ROADS ENERGISNÅL ASFALT BRA FÖR MILJÖN/4 REKORD NÄR FLYGPLATS FICK NY BELÄGGNING

Transkript

1 AVSÄNDARE: NCC ROADS, GÖTEBORG Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans med den felaktiga adressuppgiften till eller skicka till NCC ROADS,405 14,GÖTEBORG. Du kan också e-posta uppgifterna, Gå in på MARKNADSTIDNING B ROADS TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNING REKORD NÄR FLYGPLATS FICK NY BELÄGGNING NCC Roads Danmark har slagit danskt rekord i utläggning av asfalt på Billund Lufthavn. På 6 timmar och 6 minuter fick den meter långa och 45 meter breda start- och landningsbanan ny beläggning. Det motsvarar en utläggningstakt på 227 meter start- och landningsbana per timme. Billund start- och landningsbana renoverades senast Den gången stängdes flygtrafiken av under en hel vecka. Men det behövdes alltså inte den här gången. Nu utfördes arbetet nattetid för att flygtrafiken inte skulle störas. Arbetet startade strax efter midnatt och strax efter sex på morgonen hade ton asfalt lagts ut och vältats enligt konstens alla regler. Klockan kunde det första flygplanet landa helt enligt planerna. Allt har gått perfekt tack vare bra väder och en fantastisk insats från alla involverade, säger Thomas Rask Jensen, affärsenhetschef hos NCC Roads i Danmark. Den nya beläggningen ska ha en livslängd på minst 18 år och uppdraget var en del i ett partneringavtal mellan Billund Lufthavn och NCC Roads. Sammanlagt deltog 180 personer i det intensiva arbetet: 80 från NCC Roads, 80 från åkerier och 20 från Billund Lufthavn.Till sin hjälp hade de 9 asfaltutläggare, 20 vältar och 160 lastbilar som transporterade asfaltmassor från fyra asfaltverk. ENERGISNÅL ASFALT BRA FÖR MILJÖN/4 SVERIGES BÄSTAVÄGBELÄGGNING/7 GRUVBERG PÅ EXPORT/10 SPRÄNGNING MED PRECISION/14

2 ROADS Rökfritt på jobbet Lågenergiasfalt minskar koldioxidutsläpp med 40 procent NCC Roads har tillsammans med Nynäs utvecklat en metod för att kunna tillverka varm asfalt på ett mer resurssnålt och miljövänligt sätt. Sundsvalls kommun blev först att prova den nya lågenergiasfalten som ger 40 procent lägre koldioxidutsläpp. 4 Sveriges bästa asfaltbeläggning Det lönar sig att satsa på kvalitet. Även i beläggningssammanhang. Den sista etappen av Norrortsleden i Stockholm öppnar för trafik i höst.här har Roads lagt Sveriges bästa asfalt. 7 Bergtäkt i kolossalformat I Bolidens dagbrott i Aitik utvinns inte bara koppar, guld och silver utan även stora mängder gråberg som kan förädlas till krossprodukter och säljas både inom och utom landet. Nu har Roads och Boliden tillsammans startat ett bolag som ska marknadsföra berget. 10 Nu ska Roads sköta vägarna i södra Halland Den 1 september tar RoadsVägservice över skötseln av vägarna i driftområde Södra Halland. Entreprenadchef Henrik Hansson har fullt upp med att planera och organisera verksamheten. 13 Precis sprängning ger mindre vibrationer Sprängningen i bergtäkter ger upphov till vibrationer som kan upplevas som störande av omgivningen.i Sundsvall testar Roads en ny typ av sprängkapslar som gör det möjligt att minska vibrationerna. 14 Stockholm testar tystare asfalt Bullret från trafiken är för högt på många gator i Stockholm. Nu skatrafikkontoret testa bullerdämpande asfalt i liten skala. Två gator förses på försök med denna beläggning i sommar. 18 Asfalt all night long Nattarbete i högt tempo blev det för NCC Roads i Danmark när 1,3 kilometer start och landningsbana på Billunds flygplats på Jylland skulle läggas om. 20 Asfalt är ett oöverträffat beläggningsmaterial till våra vägar. Men det går åt ungefär 50 miljoner liter eldningsolja för att producera årsbehovet av varmtillverkad asfalt i Sverige. Att asfaltverken drivs med eldningsolja innebär i sin tur att produktionen av vägbeläggningar ger upphov till koldioxidutsläpp på i storleksordningen ton. Energiforskning står högst på listan över angelägna forskningsområden i den enkätundersökning som IVA och VINNOVA nyligen gjorde bland landets kommunalråd, professorer, generaldirektörer, landstingsråd, näringslivssekreterare och FoU-chefer i näringslivet. Inget annat område kom i närheten. Vi vill inte vara sämre. I en tid då energipriserna stadigt stiger och klimatfrågan är på allas läppar finns det många goda skäl även för asfaltbranschen att se över produktionsmetoderna. NCC Roads är Sveriges största tillverkare av asfalt och vägbeläggningar och har ett starkt fokus på miljöfrågorna. Ett uttryck för det är exempelvis den satsning som gjorts i Norge, där 25 procent av asfalten från och med i år tillverkas i verk som drivs med fiskolja, en restprodukt från fiskeindustrin som annars skulle deponeras. Övergången till biobränsle minskar koldioxidutsläppen från våra norska asfaltverk med ton. Ett annat exempel är vår satsning på utveckling av lågenergiasfalt här i Sverige. Vårt väglaboratorium i Umeå har nu i samarbete med Nynäs tagit fram en metod och teknik som gör det möjligt att tillverka varma asfaltmassor vid 120 grader i stället för normala grader. Temperatursänkningen innebär att bränsleförbrukningen kan sänkas med 30 procent och att utsläppen av koldioxid och kvävedioxid minskar med 40 respektive 70 procent. Dessutom minskar ångor och rök från asfaltmassan ju svalare den är. Det är en klar fördel ur arbetsmiljösynpunkt. Forskningen har visserligen inte kunnat påvisa att ångor och rök från varmblandad asfalt skulle vara direkt hälsovådligt. Men alla som stuckit trynet i ett tråg med varm asfalt vet ju hur det känns. Vår bestämda uppfattning är: ju mindre emissioner, desto bättre. Med vårt lågenergikoncept kommer även de som jobbar i asfaltverken och med transport och utläggning av asfalten att få en rökfri arbetsmiljö. Det är verkligen på tiden. Rökfritt på jobbet har ju vi kontorsråttor fått för länge sedan Det finns både utrymme och anledning att ställa högre miljö- och energikrav vid upphandling av vägbyggnad och beläggningsarbeten. Det är inte för intet vi kallas entreprenörer vi är uppfinningsrika. Tala om hur ni vill att vägen ska fungera, men lämna problemlösningen åt oss så kommer vi att driva den hållbara utvecklingen av vägarna framåt. Trevlig läsning och en skön sommar, önskar ROADS-redaktionen. JOSEFIN SELLÉN INFORMATIONSCHEF NCC ROADS SVERIGE ROADS GÖTEBORG Tel: Fax: E-post: roads@ncc.se ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads josefin.sellen@ ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage johan.lundberg@ownit.nu FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: Asfaltering av Billunds Lutfhavn, Foto:BillundAirport Tidningen Roads ges ut av NCC Roads.Upplagan är ca 5800 ex. För gratis prenumeration, använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice. NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. Citera oss gärna men ange källan. ROADS

3 Svart asfalt blir grönare med ny produktionsteknik Lågenergiasfalt i framtidens vägbeläggningar 30 procent lägre energiförbrukning och 40 procent lägre koldioxidutsläpp! NCC Roads har tillsammans med bitumenleverantören Nynäs utvecklat en metod för att kunna tillverka varma asfaltmassor på ett mer resurssnålt och miljövänligt sätt. Tillverkningsmetoden ger inte bara mindre miljöbelastning utan också bättre förutsättningar att skapa vägbeläggningar med lång livslängd, säger teknikchef Roger Lundberg, NCC Roads i Umeå. Roger Lundberg Den nya energisnålare produktionsmetoden har utvecklats vid NCC Roads väglaboratorium i Umeå och gör det bland annat möjligt att tillverka asfalt vid lägre temperatur än vad som är vanligt i dag. Metoden öppnar också för ökad användning av återvunnet asfaltgranulat i varmproducerade massor. Den nya produktionsmetoden är ett led i Roads ambition att miljö- och kretsloppsanpassa tillverkningen av asfalt, säger Kenneth Johansson, chef för NCC Roads i norra Sverige. Asfaltproduktion slukar energi I Sverige tillverkas cirka 7 miljoner tonasfaltvarjeårochdenheltövervägande delen är tillverkad med så kallad varmteknik. Det betyder att stenmaterialet torkas och blandas med bitumen vid höga temperaturer, ofta runt grader. Produktionsmetoden ger asfaltmassor av god kvalitet men är också energislukande och kostsam. För att tillverka ett ton varm asfalt går det åt cirka 7 liter eldningsolja. Ungefär 50 miljoner liter eldningsolja går upp i rök för att producera det svenska behovet av asfalt. Det betyder också att branschen släpper ut cirka ton koldioxid till atmosfären, säger Roger Lundberg. 40 procent lägre koldioxidutsläpp Roads nya metod gör det möjligt att sänka temperaturen i tillverkningen utan att kvaliteten på asfaltmassan försämras. Asfalten tillverkas vid 120 grader och temperatursänkningen ger en energibesparing på cirka 30 procent eller 2 2,5 liter eldningsolja per ton producerad asfalt. Inte nog med det. Det minskade behovet av eldningsolja innebär att utsläppen av koldioxid minskar med 40 procent och utsläppen av kvävedioxid med 70 procent, säger Roger Lundberg. Viktigt ur både miljösynpunkt och ekonomisk synvinkel är det faktum att den nya metoden tilllåter inblandning av återvunnet asfaltgranulat utan att temperaturen i tillverkningen behöver höjas. Bitumenpriserna lär inte sjunka så det är angeläget att vi hittar bra metoder för att kunna utnyttja så mycket återvunnet material som möjligt i våra tillverkningsprocesser framöver, menar Roger Lundberg. Han framhåller även att arbetsmiljön förbättras med den nya produktionsmetoden både för de som jobbar i asfaltverken och de som sköter utläggningen på vägarna. Eftersom asfalten håller en lägre temperatur både vid tillverkning och utläggning så bildas i princip ingen rök och inga stickande dofter. Skonsam blandningsteknik ger beläggningar med lång livslängd Det har länge varit en i det närmaste helig sanning att asfalt till starka vägbeläggningar måste till- Utläggningen av den nya lågenergiasfalten i Sundsvall uppmärksammades även av massmedia. Totalt var det 50 ton som tillverkades och lades ut och utläggningstemperaturen var bara 110 grader. verkas under hög värme. Men nya sätt att hantera bitumen och nya metoder och tekniker att blanda stenmaterial och bindemedel håller på att vända upp och ner på de traditionella sanningarna. Vår utgångspunkt i det här utvecklingsarbetet har hela tiden varit att lågenergiasfalten ska hålla samma eller bättre kvalitet än konventionellt tillverkad asfalt. De laboratorieförsök som gjorts indikerar också att så är fallet. Vi har tittat på alla intressanta parametrar som stabilitet, hålrum, vidhäftning och slitstyrka och noterat så goda värden att vi tyckte det var dags att testa beläggningen på trafikerad gata. I Sundsvall har vi lagt en tät asfaltbeläggning, men metoden går lika bra eller ännu bättre att använda för tillverkning av stenrika asfaltmassor, säger Roger Lundberg. Lena Thunell, Nynäs AB och Kenneth Vikström, NCC Roads i Umeå, har deltagit i utvecklingen av den nya produktions- och blandningsmetoden som ger väsentligt lägre koldioxidutsläpp. Lars Karlsson (t h) är platschef för asfaltverket i Sundsvall, som nu byggts om för att kunna tillverka lågenergiasfalt. Ny blandningsteknik Kvalitetsförbättringarna beror bland annat på den nya blandningstekniken som gör det möjligt att styra bindemedlet effektivare i processen. Men den lägre tillverkningstemperaturen innebär också att bitumenet inte åldras lika fort som vid konventionell tillverkning. Det betyder att lågenergiasfalten har de egenskaper som behövs för att skapa mer långlivade beläggningar, säger Roger Lundberg. Projektledare Lena Thunell som varit bitumenleverantören Nynäs representant i utvecklingsprojektet, menar att lågenergikonceptet har alla förutsättningar att lyckas. För detta talar dels miljöargumenten, men också det faktum att produktionstekniken är användarvänlig och inte kräver jätteinvesteringar i asfaltverken. Andra lågenergimetoder som testats tidigare har ofta stupat på att tillverkningsprocessen varit för krånglig och dyrbar, säger hon. Fokus på miljö Kenneth Johansson, som är chef för NCC Roads i norra Sverige, konstaterar att lågenergiasfalten även prismässigt borde ha goda förutsättningar att konkurrera med konventionellt producerad asfalt åtminstone på lite sikt. Tillverkningen kräver vissa investeringar i asfaltverken. Å andra sidan går det åt mindre energi, men exakt hur kalkylen ser ut här får vi återkomma till längre fram. Kenneth Johansson framhåller att utvecklingen av lågenergiasfalt är en av flera viktiga satsningar som Roads genomför i syfte att ytterligare miljöanpassa verksamheten. Vi tittar exempelvis även på alternativa energikällor till våra asfaltverk. I Norge har NCC Roads exempelvis börjat använda fiskolja som bränsle i asfalttillverkningen med gott resultat. Återvinning är ett annat viktigt område liksom att effektivisera våra transporter av krossmaterial och asfalt. 4 ROADS ROADS

4 HÄR LÄGGS SVERIGES BÄSTA ASFALT Torbjörn Sandberg Hett intresse för svalare asfalt V-politikern Claes Stockhaus uppskattade att lågenergiasfalt ger beläggningsarbetarna en bättre arbetsmiljö. Jan Eriksson, projektchef vid gatuavdelningen i Sundsvalls kommun, välkomnade testet med lågenergiasfalt. Den nya tekniken att tillverka lågenergiasfalt presenterades vid en träff med kommunrepresentanter och media i Sundsvall i slutet av maj. Då lades också den nya lågenergiasfalten ut för första gången på en provsträcka i bostadsområdet Ljustadalen, norr om Sundsvall. Det här är en väldigt intressant framtidsprodukt, inte minst ur miljösynpunkt, säger Jan Eriksson, som är projektchef på Sundsvalls kommuns gatuavdelning. Utläggning av asfalt brukar sällan dra till sig något massmedialt intresse, men när det var premiär för NCC Roads nya lågenergiasfalt var det uppståndelse utöver det vanliga. Till och med TV var på plats för att föreviga händelsen. Vi lägger en sträcka av gatan med lågenergiasfalt och en sträcka med konventionellt producerad asfaltmassa så att vi kan utvärdera och göra jämförelser mellan de olika beläggningarna i många år framöver, säger teknikchef Roger Lundberg hos NCC Roads Nord. Jan Eriksson, projektchef på Sundsvalls kommuns gatuavdelning, var en av dem som följde utläggningsarbetet på plats. Vi tycker att det är jättebra att NCCRoadstestardenhärtypenav asfalt här i Sundsvall. Gör man inga försök så får man ingen utveckling. Roads har varit vår beläggningsentreprenör här i kommunen sedan 2003 och vi har haft flera miljöprojekt ihop. Exempelvis återvinner Roads numera den sandningssand vi sprider på gatorna vintertid i produktionen av asfalt. Rökfritt på arbetsplatsen Även v-politikern Claes Stockhaus, vice ordförande i fastighetsnämnden i Sundsvall, hade lockats ut till vägkanten. Han såg många fördelar med det nya lågenergikonceptet. Ja, ta arbetsmiljöaspekterna exempelvis. I och med att asfalten är svalare när den läggs ut så slipper beläggningsjobbarna den stickande bitumenröken. Det är en stor vinst. Sedan är det naturligtvis ett plus att det går åt mindre energi för att tillverka asfalten och att man verkar kunna blanda i återvunnet asfaltmaterial utan att kvaliteten på den färdiga beläggningen försämras. I framtiden måste vi nämligen utnyttja återvunnen asfalt i betydligt högre utsträckning än vad som sker i dag. Det är nödvändigt både av miljö- och kostnadsskäl. Torbjörn Sandberg, gatuchef i Umeå kommun, ansåg att Roads går i bräschen för en utveckling som är mycket intressant för offentliga beställare av vägbeläggningar. Det här är den väg asfaltbranschen måste gå. Ju mer eldningsolja och bitumen man kan spara desto bättre. Råvarupriserna stiger hela tiden så asfalten kommer knappast att bli billigare i framtiden. Däremot kan man hoppas att branschen genom att energieffektivisera tillverkningen så mycket som möjligt kan hålla kostnadsutvecklingen i schack. Även representanter för Vägverket, den största beställaren av asfaltbeläggningar i landet, var inbjudna till visningen i Sundsvall. Men ingen hade möjlighet att närvara. Men vi vet att även Vägverket är mycket intresserade. De har bett att vi ska göra en särskild dragning för dem vid ett senare tillfälle, säger Roger Lundberg. Beläggningsarbetena på ett av Sveriges mest omskrivna vägprojekt avslutades i mitten av maj i år. I höst öppnas den sista etappen av Norrortsleden i Stockholm för trafik. Den 7,2 kilometer långa 2+1-vägen mellan Täby kyrkby och Rosenkälla har fått en asfaltbeläggning av högsta kvalitet. Det har arbetsledare Dan Pettersson och hans läggarlag från NCC Roads sett till. 6 ROADS ROADS

5 Nu har den sista etappen av Norrortsleden mellan Täby kyrkby och Rosenkälla belagts med asfalt. I höst släpps trafiken på. Ett heateraggregat på asfaltläggaren ser till att vägbeläggningen får täta fogar. Yrkestoltheten värnar vi om! Arbetsledaren Dan Pettersson och hans läggarlag sätter en ära i att göra ett bra jobb. Hans bror Jan Björnskiöld kör utläggaren. Packningen av den nylagda asfalten är viktig för att skapa en homogen beläggning. Screedoperatören Tage Lindgren kollar läget. Asfalteringsarbetena inleddes redan förra året. Då lade vi bärlager och bindlager. Nu lägger vi slitlager på hela sträckan, berättar Dan Pettersson när ROADS kommer på besök. Det är en solig dag i mitten av maj och högsommarvärme i luften. Perfekta väderleksbetingelser för asfaltering med andra ord. Ja, går någonting snett i dag kan vi i alla fall inte skylla på vädret, säger Dan Pettersson. Han har lång erfarenhet av beläggningsarbete och är sedan 2002 arbetsledare för ett rutinerat läggarlag i Stockholm som arbetat tillsammans i många år. Två av medlemmarna i gruppen är hans bröder: Jan Björnskiöld, som kör asfaltläggaren, och Åke Lyngbrant, som är vältförare. De övriga medlemmarna i laget är screedoperatörerna Tage Lindgren och Rikard Lyngbrant samt vältföraren Daniel Forssten. Ett kanongäng som brukar få mycket beröm av beställarna för att de gör så bra ifrån sig ute på vägen, berömmer Anders Jonsson, arbetschef för NCC Roads beläggningsverksamhet i ABC-län. Kvalitet i fokus Lagets rutin och yrkesskicklighet är guld värd vid arbetena på Norrortsleden där kvalitetskraven på den färdiga beläggningen är mycket högt ställda. Platschefen Bo Söderqvist, som haft stor del i planering och förberedelser, ser också helt lugn ut där han står vid vägkanten och betraktar utläggningsarbetet. Arbetsinsatsen har planerats väl och alla vet vilka krav vi har på oss. Kvalitetstänkandet börjar egentligen redan på fabriken. Massan måste ha rätt receptur och vara tillverkad på rätt sätt. Det är också oerhört viktigt att transporterna av asfaltmassa ut till arbetsplatsen fungerar utan störningar så att massan har rätt temperatur när den läggs ut. Hittills har allt flutit på utan problem, säger han. Bilar i skytteltrafik Den här dagen är det nio trailerekipage som kör i skytteltrafik mellan asfaltfabriken i Arlanda och vägarbetsplatsen strax norr om Ullnasjön i Täby. Vi behöver många bilar för att vara på den säkra sidan. Vi befinner oss trots allt i en storstadsregion där trafikstockningar kan ställa till problem, säger Bo Söderqvist. Flertalet av ekipagen har flak som är utrustade med transportband i botten. Bandet matar över asfalten till tråget på utläggaren utan att flaket behöver tippas. Det finns bara några få bilar som är utrustade med den här tekniken i Sverige och vi har i princip bokat allihop. Nästa vecka ska vi lägga asfalt i Löttingetunneln och där är takhöjden så låg att man inte kan använda bilar med tippande flak, säger Bo Söderqvist. Läggning utan avbrott Bilarna kommer och går. Läggaren behöver aldrig stanna i brist på asfaltmassa utan masar sig framåt non stop i en hastighet av 4,5 till 5 meter per minut. Inte ens när föraren Jan Björnskiöld ska ha lunchpaus stannar maskinen. Då hoppar brorsan Dan Pettersson upp och sätter sig vid ratten. Platschefen Bosse Söderqvist förklarar att man valt att jobba på det här viset för att klara de mycket stränga krav på vägytans jämnhet som Vägverket ställt och som måste uppfyllas om entreprenören vill ha full betalning för jobbet. Vi har inte många millimeter att spela med. Toleranserna är utomordentligt små och varje gång man stannar maskinen och startar igen riskerar man att få en skarv där det lätt kan uppstå nivåskillnader. Den risken eliminerar vi genom att köra maskinen utan avbrott, säger han. Värmekamera tar tempen på massan En värmekamera monterad på läggaren mäter och registrerar kontinuerligt temperatur och temperaturskillnader i asfaltmassan när den läggs ut på vägen. Asfalten ska varken vara för varm eller för kall utan hålla en jämn och hög temperatur. Ju mindre temperaturvariationer det är i massan, desto bättre, säger, säger Bo Söderqvist. Värmekameran är ett hjälpmedel för föraren men tekniken gör det också möjligt att dokumentera och analysera utläggningsarbetet i efterhand eftersom all termografisk data lagras. Bo Söderqvist (t v) är platschef för NCC Roads beläggningsverksamhet i nordöstra Stockholms län och Anders Jonsson arbetschef för beläggningsverksamheten i ABC-län. I dag används informationen ofta som ett kvalitetskvitto på utfört arbete, säger Bo Söderqvist. Rutin och fingertoppskänsla Screedoperatörerna Rikard Lyngbrant och Tage Lindgren går bredvid utläggaren. De kollar bredd och tjocklek på utlagd massa. Slitlagerbeläggningen på Norrortsleden ska ha en tjocklek på 40 mm. När Rikard inte går vid screeden kör han den så kallade klistermopeden. I går klistrade jag hela den yta vi nu lägger asfalt på med emulsion för att vi ska få så bra vidhäftning som möjligt mellan bindlager och slitlager, berättar han. Bakom läggaren rullar vältarna över den svagt rykande asfalten. Daniel Forssten kör den statiska välten och Åke Lyngbrant den sprillans nya vibrovälten. Packningen är ännu ett i raden av arbetsmoment som har avgörande betydelse för kvalitet och livslängd på den färdiga beläggningen Men fortfarande finns det ingen praktiskt användbar teknik i vältarna som mäter packningsgraden, utan i stor utsträckning får man förlita sig på vältförarnas rutin och fingertoppskänsla, säger Bo Söderqvist. Rutin och fingertoppskänsla finns det gott om i Dan Petterssons arbetslag. Det kommer även bilisterna att bli varse den 4 oktober när hela sträckan mellan Täby kyrkby och Rosenkälla öppnas för trafik. En stabil och nötningsresistent konstruktion med dokumenterat lång livslängd. Så karakteriserar utvecklingsingenjör Robert Lundström vid NCC Roads väglaboratorium i Upplands Väsby den asfaltbeläggning som lagts på etappen Täby kyrkby och Rosenkälla på Norrortsleden. Beläggningen består av tre lager asfalt: ett bärlager (70 mm), ett bindlager (60 mm) och ett slitlager (40 mm). Vi har använt våra egenutvecklade och högkvalitativa VIA- CO-massor i varje lager eftersom vi ville ha en kvalitetsbeläggning med lång livslängd som står emot både dubbdäcksslitage och belastning från tung trafik, säger Robert Lundström som är teknologie doktor, expert på vägars konstruktion och ansvarat för dimensioneringen. NCC Roads är underentreprenör åt NCC Construction som är totalentreprenör för projektet och även ska sköta driften och underhållet av vägsträckan i femton år, eller fram till år Våra högkvalitativa VIACOmassor är något dyrare än konventionella beläggningstyper men i det här projektet har vi kunnat sätta livstidskostnaderna i fokus eftersom det varit en funktionsentreprenad och NCC även har drift- och underhållsansvar, säger Robert Lundström. Dokumenterat lång livslängd Konstruktionen är i princip en kopia av ett beläggningskoncept Robert Lundström Fokus på kvalitet och livslängd Innan slitlagerbeläggningen läggs ut måste bindlagret tvättas rent från smuts så att inte vidhäftningen mellan de två asfaltlagren försämras. för högtrafikerade vägar som NCC Roads utvecklade redan i mitten av 1990-talet. Vägverket ville då prova olika beläggningar av asfalt och betong på en provsträcka på E6 i Halland. Vi lanserade då den här tredelade konstruktionen, som förutom bär- och slitlager även innehåller ett styvt och deformationsresistent bindlager, berättar Roger Lundström. Inga beläggningar i Sverige har följts upp lika ingående som de som lades på E6:an. Forskare från Väg- och Trafikinstitutet VTI har i över tio års tid samlat in och analyserat mätdata om slitage, spårbildning etc på uppdrag av Vägverket. Den senaste utvärderingen presenterades tidigare i år (VTI-rapport 609: Evaluering av asfaltkonstruktion E6 Fastarp Heberg). I den får NCC Roads beläggningskonstruktion högsta betyg vad gäller livslängd och VTI-forskarna Slitlagermassan VIACOTOP är en stenrik skelettasfalt med en mycket bindemedelsrik mastix. Beläggningen har dokumenterat bra motståndskraft mot slitage och deformationer. klassificerar den till och med som en s k long life pavement. Rapporten visar att det lönar sig att satsa på kvalitetsmaterial i vägbyggandet och VTIs slutsatser är utan tvekan en fjäder i hatten för vår utvecklingsavdelning, säger Robert Lundström. Dimensionerad för tjugo år Beläggningen på Norrortsleden är en något tunnare variant av den konstruktion som lades i Halland eftersom sträckan Täby Kyrkby-Rosenkälla inte har motorvägsstatus och inte samma höga trafikbelastning. Vi har dimensionerat beläggningen på Norrortsleden för en livslängd av tjugo år, men troligen kommer den att hålla betydligt längre än så, säger Robert Lundström. Ett slitlagerbyte i kalkylen Dock räknar han med att ett slitlagerbyte sannolikt kommer att behöva göras under perioden fram till år Detta trots att den stenrika beläggningen är tillverkad av ett hårt och nötningsbeständigt stenmaterial (kulkvarnsvärde lägre än 7). Vi har i alla fall kalkylerat med att det kommer att behövas någon form av rekonditionering av slitlagret. Men ingen kan å andra sidan veta säkert hur trafikbelastningen på vägen kommer att utvecklas eller om politikerna plötsligt bestämmer sig för att förbjuda dubbdäcken, säger Robert Lundström Fotnot: VTI-rapporten Evaluering av asfaltkonstruktion E6 Fastarp-Heberg (nr 609/2008) kan laddas ner från Beläggningskonstruktionen på Norrortsleden består av tre lager asfalt: ett bärlager, ett bindlager och ett slitlager. 8 ROADS ROADS

6 Dagbrottet i Aitik kan bli Sveriges första supertäkt Dagbrottet i Aitik utanför Gällivare är inte bara en av Europas största koppargruvor. Det är också en bergtäkt i kolossalformat. Nu vill gruvföretaget Boliden och NCC Roads med gemensamma krafter hitta avsättning för de enorma volymer gråberg som gruvdriften genererar. I höstas bildade parterna bolaget Aitik EcoBallast som ska marknadsföra och sälja krossat berg från gruvan. På några års sikt ser vi en betydande marknad för krossprodukter från Aitik både inom och utom landets gränser, säger Jan Rutqvist, Boliden och Steve Renström, NCC Roads. Samarbetet mellan Boliden och NCC Roads har vid det här laget fyra år på nacken. Sedan 2004 har Roads en krossanläggning i Aitik som hanterar gråberg från gruvan för Bolidens räkning. Förra året krossade vi ungefär ton. Merparten av tillverkningen var halkstopp till vägarna i dagbrottet. Man behöver sprida mycket bergmaterial vintertid för att de jättelika gruvtruckarna ska komma upp med sin last av malm och berg, förklarar Richard Eliasson, som är platschef på krossen, som sysselsätter sex till tio personer beroende på säsong. Halkstopp i stor skala Det är en annorlunda sandningssand som tillverkas. Halkstoppsmaterialet i Aitik har en helt annan dimension än den krossade flis som brukar spridas i halkbekämpande syfte på gator, vägar och gångbanor i våra städer. Till sin storlek påminner materialet snarast om järnvägsmakadam. Halkstoppsmaterialet innehåller sten i fraktionen fem till femtiofem millimeter. Det behövs en kontinuerlig påförsel av materialet vintertid. Belastningen från gruvtruckarna är så hög, ca ROADS Dagbrottet i Aitik är i dagsläget 400 meter djup, 3 kilometer långt och ca 1 kilometer brett. Sedan starten 1968 har ca 450 miloner ton gråberg sprängts loss och fraktats upp ur dagbrottet. Endast miljöklassat berg återvinns, resten läggs på deponi. 350 ton, att stenmaterialet ganska snabbt krossas ner under tyngden, säger Richard Eliasson. Nåväl, berg är ingen bristvara i Aitik. Tvärtom är dagbrottet Sveriges största producent av gråberg. Sedan gruvan togs i drift 1968 har uppemot 450 miljoner ton gråberg sprängts loss och deponerats på gruvområdet i väldiga högar. Stadigt stigande kostnader för efterbehandling av deponierna har ökat intresset hos Boliden att satsa på återvinning även av det grå guldet. Det är naturligtvis mycket positivt om vi i framtiden även kan få intäkter från en produkt som hittills bara förorsakat oss kostnader, säger Jan Rutqvist, som är chef för områdesplaneringen i Aitik och sitter i styrelsen i Aitik EcoBallast, det bolag som startats av Boliden och NCC Roads för att återvinna och sälja krossat gråberg från gruvan. Skiljer på bra och dåligt berg Han berättar att Boliden sedan slutet av 1990-talet analyserar och gör provtagningar även i gråbergsmassorna. Berget som bryts i dagbrottet är nämligen av mycket skiftande kvalitet. Långt ifrån allt lämpar sig att använda som råmaterial för kommersiell tillverkning av krossprodukter. Vi gör numera åtskillnad på berg och berg. Berg som innehåller för höga halter av tungemetaller och svavel och är vittringsbenäget deponeras. Resten klassificeras som miljögråberg och lagras i särskilda upplag. För närvarande har vi 87 miljoner ton miljögråberg som är möjligt att återvinna. Och följer vi den nu gällande produktionsplanen kommer ytterligare miljoner miljögråberg att produceras fram till år 2026, säger Jan Rutqvist. Lokal och regional markand Det handlar alltså om en gigantisk återvinningsvolym och NCC Roads Steve Renström, som ansvarar för marknadsföringen av krossprodukterna från Aitik, ser optimistiskt på framtiden. ROADS

7 BOLIDEN Nu ska Henrik sköta vägarna i södra Halland Aitik-gruvan är känd för sina stora maskiner. NCC Roads krossanläggning i Aitik producerar halkstopp så att de väldiga gruvtruckarna kan komma upp ur dagbrottet med sin tunga last även på vintern. I dag levererar vi en del vägbyggnadsmaterial till den lokala marknaden här i Gällivareområdet och halkflis till Luleå. Det var ton förra året. Men hösten 2009 kommer gruvområdet att få järnvägsförbindelse med stambanan. Då öppnas en helt ny marknad för Aitik EcoBallast. Då kommer vi exempelvis att kunna betjäna städerna utefter Norrlandskusten med bra krossmaterial. De har ju problem att få fram lämpligt vägbyggnads- och asfaltmaterial i dag eftersom berggrunden är dålig. Även stigande priser på lastbilstransporter gör järnvägsalternativet konkurrenskraftigt, säger han. Goda möjligheter till export Den nya järnvägsspåret skapar också möjligheter till volymexport av bergmaterial. Man kan konstatera att det råder stor brist på kvalitativt krossmaterial i länderna på andra sidan Östersjön och i stora delar av Europa. De undersökningar vi gjort visar att vi prismässigt skulle kunna vara konkurrenskraftiga som leverantör, förutsatt att vi lyckats hitta lämpliga transportvägar och kan åstadkomma effektiva logistiklösningar, säger Steve Renström. Han berättar att stora kunder i exempelvis de baltiska länderna redan hört av sig om möjligheterna att kunna köpa bergkross från Aitik. Baltländerna är i stor utsträckning beroende av importerat stenmaterial. I dag köper man mycket från bland annat Ryssland och Ukraina men leveranssäkerheten är ofta dålig. Med tanke på de enorma volymer som finns här kan vi bli en tillförlitlig leverantör under mycket lång tid. Men de är lite tidigt ute. Järnvägsförbindelsen måste bli klar först. Kort om:aitik,gällivare Aitik i Norrbotten är en av Europas större koppargruvor. Produktionen uppgår till ca ton per år.ur malmen utvinns även silver och guld samt legeringsmetallen molybden.silverproduktionen uppgår till 45 ton/år och guldproduktionen till 2 ton/år.mineralisering i Aitik upptäcktes på 1930-talet,men det dröjde till 1968 innan brytning kom i gång.brytningen sker i ett dagbrott som efter 40 års drift är 400 meter djupt,3 kilometer långt och ca 1 kilometer brett.boliden bygger för närvarande ut produktionskapaciteten iaitik för 5,2 miljarder kronor.ett nytt anrikningsverk och ett nytt industriområde är under uppförande.därtill byggs ett 3,5 kilometer långt järnvägsspår som ska förbinda gruvområdet med stambanan. Aitik-gruvan kan bli storleverantör av krossprodukter om Boliden och NCC Roads får ordning på logistiken. Fr v platschef Richard Eliasson, arbetschef Steve Renström från NCC Roads och Jan Rutqvist, Boliden. BOLIDEN Smart logistik är A och O Smarta och effektiva transportoch logistiklösningar blir i själva verket helt avgörande för om Aitik EcoBallast ska kunna sälja materialet både inom och utom landet. Ofta är det på den här punkten som gruvindustrins tidigare försök att hitta avsättning för förädlat gråberg har stupat. Här har vi mycket att jobba med framöver. Exempelvis planerar vi en studieresa till England där man använder järnvägen för volymtransporter av bergmaterial till terminaler inne i städerna. När det gäller exporten av bergmaterial handlar det i stor utsträckning om fartygstransporter. För att vara konkurrenskraftig krävs då i allmänhet att man utnyttjar båtar som kommer till Sverige med annan last, säger Steve Renström. Under senare tid har han funderat på om inte Aitik EcoBallast skulle kunna bli en bra leverantör av halkstopp åt Stockholms kommun. Boliden tar nämligen emot ca ton rötslam från huvudstadsregionen varje år. Slammen används som växtetableringsskikt vid efterbehandlingen av gråbergsdeponin. I dag går rötslamsbehållarna tomma tillbaka, vilket är oekonomiskt. Naturligtvis kan vi inte fylla behållarna med halkflis rakt upp och ner eftersom rötslammet stinker. Men man kanske kunde lasta flisen i storsäck och ställa i behållarna, resonerar Steve Renström. Naturvårdsverkets kriterier kan sätta P för hela projektet Att försöka hitta transport- och logistiklösningar som fungerar ser han som en intressant utmaning. Men det finns ett mer påtagligt hot mot Bolidens och NCC Roads gemensamma satsning: Naturvårdsverkets förslagna kriterier för användning av återvunnet avfall i anläggningsbyggande, som presenterades i slutet av förra året. Naturvårdsverkets krav är så stränga att de i princip omöjliggör återvinning även av vårt klassificerade miljögråberg, säger Jan Rutqvist. Kriterierna har varit ute på remiss i början av året. Förslaget har mötts av protester inte bara från den avfallsproducerande industrin utan också från Vägverket, som räknat ut att kriterierna skulle kunna leda till merkostnader på flera miljarder i vägbyggandet. Mot den bakgrunden kommer förslaget till kriterier sannolikt att arbetas om. Det vore också ett enormt slöseri med naturresurser om kriterierna satte stopp för återvinningen av Aitiks miljögråberg, säger Jan Rutkvist. Entreprenadchefen Henrik Hansson har mycket att tänka på just nu. I höst tar NCC Roads Vägservice över driften av det statliga vägnätet i södra Halland. Uppdraget kräver omsorgsfull planering, en hel del investeringar och en elastisk organisation som klarar av att jobba dygnet runt när det behövs. Sedan 2001 upphandlar Vägverket drift- och underhåll av det statliga vägnätet i konkurrens och när driftområdet södra Halland nyligen var ute för upphandling var det NCC Roads Vägservice som tog hem kontraktet. I den här typen av entreprenader är det till nästan hundra procent priset som är avgörande för vem som får uppdraget, säger Mats- Inge Persson, Vägverkets projektledarefördriftområdesödrahalland. Kreativa idéer Driftområdet omfattar drygt 100 mil statlig väg av varierande standard och storlek. Det sträcker sig från länsgränsen mot Skåne, strax norr om Hallandsåsen, till trakterna av Getinge, ett par mil norr om Halmstad. I väster begränsas området av havet och i öster av länsgränsen mot Kronobergs län. Det handlar om en stor entreprenad och ganska mycket pengar. Vi förväntar oss helt enkelt att NCC Roads ska sköta uppdraget Entreprenadchef Henrik Hansson skapar nu en kostnadseffektiv organisation för vägdriften i södra Halland. enligt det kontrakt som finns. Dessutom ser vi gärna att entreprenören är kreativ och kommer med idéer till hur väghållningen kan förbättras och utvecklas, säger Mats-Inge Persson. Entreprenadkontraktet löper på tre plus tre år, men det är bara beställaren som kan avbryta efter de tre första åren. Det blir nästan alltid en förlängning och det behövs. Även sex år är en kort tid för så stora investeringar som vi måste göra, konstaterar Henrik Hansson, entreprenadchef hos NCC Roads Vägservice. Ny organisation byggs upp Han hade ansvaret för att ta fram den offert som vann upphandlingen i hård strid med i stort sett alla större driftentreprenörer i regionen. Nu är han också ansvarig för att bygga upp den nya organisation som behövs för att klara åtagandena. Vi är naturligtvis glada för att vi fått det här förtroendet. Vägarna i södra Halland har aldrig skötts av någon annan entreprenör än Vägverket tidigare och jag förstår naturligtvis att man har förväntningar på oss. Den fördel vi har är att vi kommer in med nya ögon. Det brukar vara nyttigt för alla parter. Vad som ska göras finns mycket väl beskrivet i underlaget för upphandlingen och i kontraktet med Vägverket. Där finns bland annat tydliga regler för när plogning och halkbekämpning ska sättas in. Det är väl uppstyrt. För E6/E20 gäller till exempel att plogning ska starta när det kommit upp till en centimeter snö på vägen, alltså i det närmaste omedelbart, och det får ju i princip aldrig bli halt på de större vägarna, säger Henrik Hansson. Driftområdet södra Halland omfattar drygt 100 mil statlig väg och omfattar geografiskt ungefär halva landskapet. Få anställda, många underentreprenörer För att klara detta skapas nu en driftorganisation i södra Halland. Antalet anställda blir inte så stort, till en början en platschef, två arbetsledare och fyra yrkesarbetare. De stora resurserna tillhandahålls i stället av de underentreprenörer som Roads knyter till sig för uppgiften. Vi räknar med att vi behöver cirka 25 enheter, det vill säga lastbilar, hjullastare och traktorer, för vintersäsongen. De här underentreprenörerna ska också kunna klara att vara igång flera dygn i sträck om det behövs, så de måste ha ett system med avbytare för förarna. Vi kommer också att anlita en underentreprenör för att ta hand om skötseln av rastplatserna, som ska städas alla dagar i veckan, säger Henrik Hansson. Elastisk organisation Kontrakterandet av underentreprenörer och anställandet av personal kräver noggrann planering. Det gäller till exempel att se till att få en geografisk spridning av underentreprenörerna över driftområdet. Även den personal som anställs ska helst bo i området. Det gäller att bygga upp en elastisk organisation, så att man kan sätta in rejält med resurser om detbehövs.vibehöverettbrakontaktnät med underentreprenörer som kan ställa upp till exempel vid en svår storm, säger Henrik Hansson En viktig del i uppbyggnaden av organisationen är att se till att samtliga anställda och underentreprenörer får den utbildning som Vägverket kräver. Även placeringen av Roads etablering för vägdriften är betydelsefull. Den ska helst ligga centralt i driftområdet och dessutom ska det gå snabbt att ta sig ut på E6/E20. Vi har inte bestämt läget än, det är mycket som ska stämma förutom geografin. Till exempel behöver vi ha möjlighet att hantera salt och tillverka saltlake för halkbekämpning på platsen. Vi behöver dessutom ha utrymme för att ställa upp och sköta vår utrustning. Kundens kund i centrum NCCRoadsharvaltatthållaunderentreprenörerna med utrustning i form av plogar och saltspridare, något som kräver stora investeringar men som ger fördelar i driften. Man kan visserligen hyra in sådan här utrustning, men vi har valt att köpa in egna maskiner för att kunna vara säkra på att klara de situationer som uppstår. Det är alltid enklare att kunna låna resurser av sig själv, menar Henrik Hansson. När Roads har tagit över driften kommer det att finnas personal i jourtjänstgöring 24 timmar om dygnet. När något inträffar, till exempel med vädret, gäller det att kunna dra igång organisationen omedelbart. Henrik Hansson konstaterar att det jobb man ska utföra ofta är väldigt synligt för många människor och att Vägverkets beställning och allmänhetens krav och önskemål inte alltid stämmer överens. Men det gäller att hela tiden tänka på att man har tredje man att tahandom.detvigör,ellerintegör, påverkar dem väldigt mycket. TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSON Kort om: DRIFT AV STATLIGAVÄGAR Vägverket upphandlar sedan år 2001 all skötsel,det vill säga drift och underhåll av det statliga vägnätet, i konkurrens.sverige är indelat i 130 geografiska områden som kallas driftområden och varje år upphandlas ungefär en femtedel av dessa.uppdragen omfattar såväl skötsel av belagd som obelagd väg samt skötsel av rastplatser,lagning av mindre beläggnings- och vägskador samt röjning och slåtter av vägarnas slänter och kringområden. Kontraktstiderna varierar mellan tre och sex år.det fyra största driftentreprenörerna är NCC, Peab,Skanska ochvägverkets egen produktionsenhet. ROADS ROADS

8 NCC Nya sprängkapslar minskar vibrationer Råstatäkten har hårda miljökrav på sig och arbetet med att minimera störningar till omgivningen pågår hela tiden. Bergtäkter behövs för att förse samhället med krossat byggmaterial. Men sprängning, krossning och transporter kan upplevas som störande av människor som bor eller arbetar i närheten av täkterna. I Råsta-täkten i Sundsvall testar NCC Roads en ny typ av high-tech-sprängkapslar som gör det möjligt att spränga berget med högre precision och samtidigt minska störningarna till omgivningen. Bergtäkten i Råsta ligger mitt i bebyggelsen. De närmaste grannarna finns bara några hundra meter bort. Platschef Olle Lindberg har utsikt över bostadsområdet från sitt kontor. Täkten fanns här först. Den anlades redan på 60-talet. Husen där borta har byggts långt senare och uppenbarligen utan att någon tänkte på att verksamheten kunde skapa olägenheter för de boende, säger han. Före varje produktionssprängning i Råsta informeras de boende via lappar i brevlådan. Det rör sig om 200 hushåll. Enligt tillståndet ska de boende informeras minst två dagar i förväg. Vi måste dessutom ange tiden inom två timmar när Marcus Berglund (ovan) är expert på sprängning och den som testat de nya elektroniskt styrda sprängkapslarna i bergtäkten i Råsta i Sundsvall. Med elektroniska sprängkapslar kan sprängsalvan styras med mycket hög precision. sprängningen ska ske. Det gör att vi blir låsta. Det är exempelvis sämre att spränga under lågtryck. Luftstöten blir hårdare då, men sån flexibilitet kan vi inte ha att vi kan spränga vid optimal väderlek, påpekar Olle Lindberg. Successiv skärpning av krav I Sverige är det länsstyrelserna som prövar och sätter villkoren för täktverksamhet. På verksamheten i Råsta har kraven skärpts undan för undan. En bullervall byggdes år 2000 när det nya tioåriga tillståndet började gälla. Vallen har byggts på ytterligare i ett par omgångar. Dessutom har granplantor planterats för att ytterligare avskärma täkten från bostadsområdet. Det här är en industriell verksamhet, det skakar och vi väsnas, det är ofrånkomligt. Så visst ska vi ha krav på oss, säger Olle Lindberg. Samtidigt funderar han över vad det är för rim och reson i villkoren. Mellan bostadsområdet och täkten ligger en motorväg och bullret från trafiken torde vara mångdubbelt högre än från täkten. I bostadsområdet finns vägbulor och Olle Lindberg skulle gärna mäta vibrationerna när lastbilar kör förbi där och jämföra med vibrationerna från sprängningarna. Mätningar av vibrationer och luftstötar görs på tre platser vid produktionssprängning. Varje år måste täkten redovisa mätningarna i en miljörapport. Riktvärdet för vibrationerna är 2,0 mm/s vid bostadshusen och 50 Pa för tryckvågen. På grund av närheten till bebyggelsen har Råsta hårdare krav än många andra täkter, säger Olle Lindberg. Styrd detonation minskar vibrationer För att minska vibrationer och tryckvågor har Råsta under fjolåret provat en ny typ av sprängkapslar med eletroniktändare. I varje kapsel sitter ett litet chip som kan programmeras. Med hjälp av en handdator programmeras varje sprängning och varje tändare får en egen tid på mikrosekunden. Man kan styra tiden mycket mer noggrant jämfört med traditionella sprängkapslar. Det innebär att man kan styra och få en helt annan precision i sprängsalvan, förklarar Marcus Berglund, som är verksam inom NCC Roads sprängentreprenadverksamhet och har utfört sprängningarna med den nya tekniken i Råsta. Den andra stora fördelen med de elektroniska sprängkapslarna är att vibrationerna minskar. 14 ROADS ROADS

9 Olle Lindberg, platschef för bergtäkten i Råsta utanför Sundsvall, konstaterar att bebyggelsen kommit allt närmare anläggningen. Vid tillståndsprövning av bergtäkter finns det frågor som vållar återkommande diskussioner mellan företag och myndigheter. Dit hör frågan om villkoren för vibrationer vid sprängning. Anledningen är framför allt att det saknas forskning om hur vibrationer påverkar människors hälsa. 16 ROADS Hur skadliga är vibrationerna? När det gäller vibrationer har bergtäkterna tuffare krav på sig än många andra verksamheter, säger Jan Bida, teknisk chef vid branschorganisationen SBMI. Det är ett problem idag för industrin och myndigheterna att det inte finns tillräckligt bra tekniska och vetenskapliga underlag för att bedöma påverkan av vibrationer. Myndigheterna anger därför så kallade komfortvärden. Dessa riskerar att bli godtyckligt satta och påverkar branschens möjligheter att jobba rationellt, säger Jan Bida, som är teknisk chef vid branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI. Organisationen har, inom ramen för utvecklingsprogrammet MinBaS, initierat ett forskningsprojekt som rör vibrationer och andra miljöeffekter från täktverksamhet. I samarbete med bland annat Bergskolan i Filipstad och NCC Roads görs mätningar vid en bergtäkt i Arlanda utanför Stockholm. Bland annat vill vi se om det som upplevs som olägenheter från Man undviker att kapslar detonerar samtidigt vilket gör tekniken perfekt i vibrationskänsliga miljöer. Lyckade tester Nackdelen är som alltid priset. Elektroniksprängkapslar är cirka fyra gånger dyrare än traditionella kapslar. Platschefen Olle Lindberg hoppas dock att han ska ha igen merkostnaden genom att sprängningarna blir mer exakta. Får vi ett jämnare utfall, inte för grovt och inte för fint, underlättar det mycket i nästa led vid krossningen. Då kan vi förhoppningsvis spara pengar där istället. Provningarna under fjolåret var lyckade. Snittvärdet för vibrationer vid mätpunkten i bostadsområdet under de nio salvor som sprängdes med elektronikkapslar var endast 0,7 mm/s, alltså långt under riktvärdet på 2 mm/s och en klar minskning jämfört med tidigare år. Försöken med elektroniksprängkapslar fortsätter vid Råsta även i år. vibrationer egentligen beror på luftstöten. Om så är fallet blir ju gränsvärdena för vibrationer helt felaktiga, säger Jan Bida som efterlyser ett mer objektivt synsätt på bergtäkternas miljöeffekter. Tydligare riktlinjer behövs Själv bor jag i Bromma och störs väldigt av flygets buller och vibrationer. Men det är tillåtet, medan en bergtäkt som kanske spränger en eller två gånger i månader har omfattande restriktioner. Naturvårdsverket tillhör de myndigheter som efterlyser tydligare riktlinjer för vibrationers påverkan på vår hälsa. Vi tog för ett år sedan initiativ till en studie av den forskning som finns på området. Resultatet var magert. Det visade sig att de fåtal studier som fanns inte gav så mycket vägledning vad gäller gränsvärden ur hälsosynpunkt, säger John Sjöström på Naturvårdsverkets enhet för markanvändning och vatten. Det känns som om det här är en teknik värd att satsa på och att vi får ett bättre berg att krossa. Men om det också innebär sänkta totalkostnader vet vi ännu inte. Det kommer vi att följa upp i de fortsatta testerna, säger Olle Lindberg. TEXT: THOMAS EKENBERG En hög bullervall har byggts runt anläggningen och på vallen har granplantor planterats. Han tror att debatten om vibrationer kommer att öka. Vi räknar med att etableringen av bergtäkter och materialhantering i samband med stora infrastrukturprojekt kommer att öka i takt med att användningen av naturgrus minskar, säger John Sjöström. TEXT: THOMAS EKENBERG Kort om: VIBRATIONER Vibrationer mäts i millimeter per sekund.redan vid 0,2 0,3 mm/s är vibrationer kännbara för människan.vibrationer på 1 mm/s är klart kännbara.kommer man upp till 3-4 mm/s upplever de flesta vibrationerna som obehagliga. Normala gränsvärden för skador mot byggnader kan ligga på cirka 8-10 mm/s.för enstaka sprängningar kan välbyggda hus klara vibrationer på mm/s utan att ta skada.i NCC Roads täkt i Råsta (se den föregående artikeln) är gränsvärdet 2 mm/s. Handbok för täktärenden Vad ska en täktansökan innehålla och hur ska den lämpligast vara utformad för att myndigheterna ska kunna pröva den på ett smidigt sätt? Svaret beror delvis på vilken länsstyrelse som handlägger ärendet. Det saknas en utförlig och landsomfattande vägledning för hur täktärenden ska hanteras och villkor utformas och det leder till en osäkerhet hos alla parter. Kraven och villkoren kan variera stort i olika delar av landet och det är naturligtvis inte bra ur rättssäkerhetssynpunkt, säger Björn Strokirk, VD för branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI. En utredning som SBMI lät göra häromåret visar att osäkerhet hos länsstyrelserna om vilka krav och villkor som bör ställas på företagen är en orsak till att tillståndsprövningen drar ut på tiden. Bristfälliga ansökningar är en annan orsak. SBMI, har därför gett konsultföretaget WSP i uppdrag att ta fram en vägledning för medlemmarna. Handboken innehåller tips och checklistor och ska hjälpa medlemsföretagen att göra rätt från början. En första version av handboken presenterades på SBMIs årsmöte, som hölls i Stockholm i april. Vår förhoppning är att handboken i förkortad form ska ligga till grund för en konstruktiv dialog med miljöprövningsdelegationerna vid landets länsstyrelser så att vi på sikt kan få mer likartade och förutsägbara krav i hela landet, säger Björn Strokirk. Målen är också att handboken ska bidra till mer kompletta ansökningar och därmed kortare handläggningstider framöver. Handboken finns tillgänglig för SBMIs medlemsföretag på organisationens hemsida, För mycket fokus på glimmerhalt när vägskador utreds Beläggningarna på flera stora och viktiga vägar runt Umeå har fått allvarliga skador i vinter. Mycket vatten på vägarna och omväxlande varmt och kallt väder har gjort att asfalten frusit sönder. Vissa skadedrabbade avsnitt har relativt ny beläggning som borde hålla betydligt längre, menar Roger Lundberg, beläggningsexpert hos NCC Roads i Umeå. Han menar att slarv och dåligt utförande är den främsta orsaken till att skadorna uppkommit. Ja, tyvärr tvingas jag konstatera det. Vi beläggningsentreprenörer måste bli mer kvalitetsmedvetna och göra ett bättre jobb ute på vägarna om man ska undvika den här typen av skador. Men beställarna måste också vara beredda att betala för en högre kvalitet, säger han. Den stenrika så kallade skelettasfalten (ABS) som vanligtvis används som slitlagerbeläggning på högtrafikerade vägar kräver inte bara noggrann proportionering vid tillverkning utan också omsorgsfull hantering vid lagring, transport, utläggning och efterbehandling för att slutresultatet ska bli bra. Vill man skapa beläggningar med hög beständighet som klarar både slitaget från trafiken och klimatologisk påverkan så håller det inte att fuska med detaljerna. Då kommer problemen snart som ett brev på posten, säger Roger Lundberg. Hög hålrumshalt förkortar livslängden Framför allt gäller det att åstadkomma homogena beläggningar med låg hålrumshalt som står emot påverkan från vatten och växlande temperaturer bättre. Hålrumshalten bör ligga runt tre procent. Då får man en tät beläggning och slipper få ner vatten som fryser och förorsakar frostsprängning vintertid. Men när vi Finmaterialet har stor betydelse för vidhäftningen i en asfaltmassa. Dess förmåga att stå emot fukt och vatten kan testas i en så kallad vändskaksapparat åker och tar prover på skadade beläggningsavsnitt kan vi konstatera att hålrumshalten alltid är myckethögre,oftamellansjuochtioprocent, säger Roger Lundberg. Roger Lundberg är övertygad om att kvaliteten på beläggningar skulle höjas om Vägverket ställde krav på funktion och lät entreprenörerna ta ett större ansvar för utfört arbete än vad som är fallet i traditionella utförandeentreprenader. I dag finns dessutom olika typer av tekniska hjälpmedel för att dokumentera utläggningsarbetet och för att verifiera kvaliteten på den färdiga beläggningen. Problemet är att tekniken fortfarande används i alldeles för liten omfattning eftersom den är förenad med vissa kostnader, menar Roger Lundberg. Fel fokus Men även beläggningar som går sönder i förtid kostar pengar. Enligt uppgift kommer skadorna i Västerbotten att kosta Vägverket ca 40 MSEK att reparera. En konsekvens av skadorna tycks också bli att Vägverket skärper kraven på maximal glimmerhalt i asfaltmassornas finmaterial (0-2 mm). Glimmer är ett mineral som drar åt sig fukt och som kan försämra vidhäftningen i asfaltmassor. Andelen glimmer bör inte överstiga femton procent i finandelen, men Vägverket börjar nu ställa krav på tio procent. Det är få täkter i Norrland som klarar ett sådant krav, säger Roger Lundberg, som menar att asfalten kommer att fördyras avsevärt om asfalttillverkarna även ska behöva importera finmaterial från andra delar av landet. Finmaterial bör testas i vändskak Att finmaterialet i asfalten har större betydelse för beläggningars livslängd än vad man tidigare känt till har bland annat konstaterats i forskningsprojekt vid NCC Roads väglaboratorium i Upplands Väsby. Men i stället för att fastställa en tioprocentsnivå borde Vägverket enligt vår mening ställa krav på att finmaterialets vidhäftningsförmåga undersöks med den så kallade vändskaksmetoden i varje enskilt fall. Metoden ger en bra indikation på finmaterialets förmåga att stå emot fukt och nötning. Därtill borde man i samverkan med entreprenörerna se till det läggs ett starkare fokus på kvaliteten vid upphandling och utläggning av asfalt, säger Roger Lundberg. Bilden visar hur tre olika sorters finmaterial reagerat efter att ha provats i vändskaken. Ju rundare asfaltbollen är, desto mer material har nötts bort. ROADS

10 Trafikkontoret i Stockholm ska pröva bullerdämpande beläggning på två gator i huvudstaden. I sommar lägger NCC Roads tyst asfalt på delar av Renstiernas Gata på Södermalm och Spångavägen i Bromma. Vi vill kolla vilken effekt den här asfalten har på bullret och om det är ekonomiskt försvarbart att satsa på den här typen av beläggningar i större omfattning i framtiden, säger Christer Rosenblad som arbetar med gatufrågor på Trafikkontoret. Beläggningarna har upphandlats som en totalentreprenad med funktionskrav. Vi har ställt krav på beläggningens bullerreducerande förmåga och på dess beständighet, men överlåtit åt NCC Roads att avgöra vilken beläggningstyp som behövs för att klara kraven och hur de vill utföra jobbet. Roads kommer även att få ta ansvar för drift och underhåll av beläggningen i fyra år efter färdigställandet. Det beror på att den här typen av beläggningar regelbundet måste tvättas för att den bullerreducerande förmågan inte ska avta allt för snabbt. Flera av NCC Roads AS asfaltverk i Norge övergår till att använda koldioxidneutral fiskolja vid produktion av asfalt. Det kommer att minska koldioxidutsläppen med nästan 8000 ton under Dagens asfaltverk drivs med fossila bränslen, ofta eldningsolja. Men i Norge testar NCC Roads miljövänligare produktionsmetoder. Flera fabriker på Sør- och Østlandet kommer från och med i år att drivas med koldioxidneutral fiskolja. ROADS AKTUELLT N Y H E T E R / I N F O R M A T I O N F R Å N N C C R O A D S Redaktör: Josefin Sellén TEL josefin.sellen@ncc.se BULLERDÄMPANDE ASFALT TESTAS PÅ STOCKHOLMSGATOR Men vi tror även att ett förlängt an-svarstagande för entreprenören gynnar kvaliteten på utfört arbete, säger Christer Rosenblad. Liten stenstorlek minskar bullret Under senare år har NCC Roads utvecklat olika typer av bullerreducerande beläggningar och beläggningskonstruktioner. Enligt Nils Ulmgren, utvecklingschef för produktområdet Asfalt hos NCC Roads, kommer de två provsträckorna i Stockholm Ett parti av Renstiernas Gata på Söder i Stockholm beläggs med bullerdämpande asfalt i sommar. Gatan trafikeras av både bilar och bussar och har en årsdygnsmedeltrafik på fordon/dygn. att förses med dränerande beläggningar i ett lager. Vi kommer att lägga vår egenutvecklade kvalitetsbeläggning VIACODRÄN. Målet är att nå en bullerreduktion på 5 db(a) jämfört med traditionell gatubeläggning. Det ska vi uppnå bland annat genom att använda en mindre stenstorlek på 8 alternativt 11 millimeter. Mindre stenstorlek i beläggningarna minskar bullret men innebär samtidigt att asfaltens förmåga att stå emot slitage från dubbdäck försämras. Bullerdämpande beläggningar har kortare livslängd och kräver större underhållsinsatser än konventionella beläggningstyper. Om de i dag skulle läggas ut i stor skala på stadens gator så skulle det innebära kraftigt ökade kostnader för drift och underhåll, säger Christer Rosenblad. Att Trafikkontoret ändå vill testa tyst asfalt beror på att de försök som tidigare gjorts i huvudsak inte utförts i stadsmiljö utan på motorvägar och andra högtrafikerade leder. Vi kommer att följa upp det här försöket mycket ingående och även följa de försök med bullerdämpande beläggningar som sker på andra håll i Sverige och utomlands, säger Christer Rosenblad. NORSKA ASFALTVERK DRIVS MED FISKOLJA NCC Roads, som är den näst största tillverkaren av asfalt på den norska marknaden, tecknade nyligen ett avtal om att använda 3 miljoner liter fiskolja i asfaltproduktionen under Det betyder att ca ton asfalt kommer att produceras på fabriker som drivs med detta miljöbränsle. Det motsvarar 25 procent av NCC Roads produktion i Norge. I 2007 genomförde NCC Roads ett försöksprojekt vid asfaltfabriken i Arendal. Runt liter eldningsolja ersattes med fiskolja med gott resultat. Fiskolja är en restprodukt från livsmedelsindustrin som annars brukar deponeras eller eldas upp. Det är företaget Steintransport AS i Kragerø som distribuerar fiskoljan i Norge. Restprodukten fiskolja kan ersätta fossil eldningsolja som bränsle i asfaltverken.i Norge är det redan verklighet. Skåne testar gummiasfalt NCC Roads lägger gummiasfalt på tre sträckor i Skåne. Det är andra gången den här typen av gummiasfalt (GAP) läggs i Sverige, och första gången för NCC Roads del. Uppdragsgivare är Vägverket och ordern är värd 8 MSEK. Gummiasfalt läggs på väg 9 vid Ystad Sandskog och på två sträckor på E6, Vellinge-Petersborg och Fredriksberg-Sunnanå. Arbetet kräver ton asfalt, varav ton är gummiasfalt. Gummiasfalten förväntas ha betydligt längre livslängd än traditionell asfalt, vilket skonar både miljö och ekonomi. Arbetet börjar i maj i år. Gummiasfalt ger en tystare beläggning som dessutom tål töjningar i vägbanan bättre än vanlig asfalt. Sprickorna blir alltså färre och livslängden ökar, säger Torsten Westin. I USA har gummiasfalt använts i fem år och tekniken håller nu på att spridas över världen. I Kanada, Brasilien, Kina, Australien och delar av Europa blir gummiasfalt allt vanligare. Strategiska vägservicekontrakt i Norge NCC Roads i Norge har undertecknat tre kontrakt med Statens vegvesen om drift och underhåll av vägar. Det sammanlagda värdet är cirka 660 MSEK och uppdragen har stor strategisk betydelse för NCC Roads i Norge. Kontrakten med Statens vegvesen omfattar ansvar för drift och underhåll av europavägar, riksvägar och länsvägar och gång- och cykelvägar. Med de nya kontrakten har NCC totalt 12 statliga kontrakt och är därmed den tredje största aktören i Norge med ansvar för sammanlagt 700 mil väg. NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Vi är väldigt glada över att ha fått de nya kontrakten för drift och underhåll. Vägservice är ett strategiskt viktigt område för NCC Roads, säger Trond Schjetne, ansvarig för Vägservice i NCC Roads Norge. Två av kontrakten som ingåtts under 2008 är nya för NCC Roads. Det tredje kontraktet, Ringerikskontraktet, förnyas med ytterligare fem år. Ringerikskontraktet har ett värde på cirka 250 MSEK. De två nya kontrakten är i Nordhordland i Hordaland fylke och i Gjøvik-Totenområdet i Oppland fylke. Nordhordlandkontrakten har ett värde på cirka 250 MSEK och omfattar 814 kilometer väg. Gjøvik-Toten-kontraktet har ett värde på cirka 160 MSEK och omfattar 608 kilometer väg. Uppdragen för Statens vegvesen innefattar bland annat plogning, snöröjning, sandning och mindre underhållsarbeten på och längs vägarna. Det ingår också underhåll av grönytor, skyltar och skötsel av rastplatser. NCC Roads köper Lindgrens Markskötsel NCC Roads har förvärvat företaget Lindgrens Markskötsel i Lycksele AB. Företaget arbetar i huvudsak med yttre fastighetsskötsel på den lokala marknaden och bland kunderna återfinns Lycksele Bostäder, Lycksele Industrihus samt fastighetsbolagen Franklins och Olsson Fastigheter. Förvärvet är led i vår strategi att stärka oss på den lokala marknaden och utveckla vår värdekedja i Lycksele. Genom detta förvärv och vår Vägserviceverksamhet kan vi utnyttja våra resurser mer optimalt både på sommaren och på vintern. Personalen i Lindgrens Markskötsel tillför oss dessutom stor kunskap när det gäller yttre fastighetsskötsel, säger affärsenhetschef Kenneth Johansson. SYSTEM FÖR EFFEKTIVARE LOGISTIK Med GPS-teknik och mobila datorer ska NCC Roads i Göteborg få en effektivare hantering av logistiken kring beläggningsarbeten och leveranser av krossmaterial. Systemet, som till delar redan är i drift, ska bland annat ge mindre miljöbelastning och minskade kostnader för lastbilstransporter. Det nya logistiksystemet är egentligen flera olika system som länkar till varandra. Det bygger på mobila datorer och GPS-navigering. Varje platschef i beläggningsverksamheten i Göteborg har utrustats med en bärbar pekdator (Tablet-PC) som används för att göra en arbetsorder med alla uppgifter om ett uppdrag, till exempel yta som ska asfalteras och vilka resurser som krävs i form av asfaltläggare och personal. Platschefen anger också hur många lastbilar som behövs för uppdraget, samt vilken dag arbetet ska utföras. Dessutom markeras platsen för arbetet med hjälp av GPS. Resursplanerare stämmer av Samtliga arbetsordrar samlas på en webbsida och en central resursplanerare ser till att det totala flödet i arbetet blir så jämnt som möjligt och att de olika uppdragen får de resurser som behövs. Om till exempel två olika platschefer har planerat in stora arbeten vid samma tid, går resursplaneraren in och försöker flytta jobben så att flödet blir bättre. Det är inte alltid möjligt, men när det lyckas gör vi en vinst, säger Lars Johansson, entreprenadchef på NCC Roads beläggningar i Göteborg. Det nya logistiksystemet ska höja effektiviteten och sänka kostnaderna, hoppas entreprenadchef Lars Johansson i Göteborg. Handdatorer för arbetslagen Arbetslagen har en handdator med GPS där de kan läsa arbetsordern för uppdraget och få hjälp att hitta. Där finns också uppgifter om vilka lastbilar som kommer att leverera material. Det finns en del att spara på onödigt åkande och på alla telefonsamtal med vägbeskrivningar, säger Lars Johansson. Också lastbilarna har handdatorer med GPS, där föraren kan läsa vilken last som ska köras, samt var och när lasten ska levereras. Självklart kan han använda GPS för att hitta till platsen. Andra inbyggda funktioner är kommunikation mellan datorerna i lastbilarna och asfaltläggarna. Till exempel får läggaren automatiskt ett meddelande när en bil med asfalt lämnar asfaltverket och asfaltläggarens position uppdateras hela tiden i lastbilens GPS. Ger geografisk överblick En fördel med systemet är att vi får en geografisk överblick över våra uppdrag. Exempelvis kan ett arbetslag som jobbar i en viss del av Göteborg enkelt kontrollera om vi har andra uppdrag i närheten och utföra dem när man ändå är på plats, säger Lars Johansson. Arbetet med systemet har pågått ett par år och är ännu inte fullt utbyggt. De som hittills har tillgång till det är dock mycket positiva, säger Lars Johansson. TEXT: PER ANDERSSON FOTO. ANDERS WEJROT 18 ROADS ROADS