Sliperbyte i ett enda svep sid 4. Ballasten kvar tills jobbet är klart sid 3. Framgångar i Ukraina och USA. Beröm för Stockholm C.

Transkript

1 Nyheter och Information med sug 2002 Ny metod 1: Sliperbyte i ett enda svep sid 4 Ny metod 2: Ballasten kvar tills jobbet är klart sid 3 Framgångar i Ukraina och USA sid 5 Beröm för Stockholm C sid 6

2 Railvac byter namn Från mars i år byter Railvac namn till Railcare och får den nya logotype som syns intill. Det är en av flera nyheter inom företaget under det senaste året. Vi byter namn för att visa att vi numera erbjuder fler tjänster än vakuumsugning, säger Ulf Marklund, lagledare för Railcare. Under åren har vi förutom Railvac utvecklat VBU 200 för bankettrensning och vegetationsbekämpning, Railscan för inmätning av kablar och nu senast, en ny arbetsmetod Railcaremetoden, för byte av sliprar. Därför känns det naturligt att byta till ett namn som omfattar hela bredden av tjänster, allt bygger inte på vakuum längre. En annan nyhet under året är att Railcare på hemmastationen i Skelleftehamn har fått utökade lokaler. Det är en maskinhall med fasta spår för un- derhåll av maskiner. Det kommunala fastighetsbolaget Polaris i Skellefteå har byggt lokalerna och hyr nu ut till Railcare. Förr var vi tvungna att lägga ut lösa spår för att ta in maskinerna. Nu har vi spår ända in. Vi har själva anlagt två växlar och kan numera ha två maskiner inne på service samtidigt. Det gör att vi kan sköta mera av underhållet under arbetssäsongerna än vi kunde tidigare. Dessutom underlättar det för oss när vi nu ska skaffa oss en femte maskin. Ulf Marklund ser ljust på framtiden. Statens planerade satsning på järnväg tyder på mycket jobb, inte bara med nyanläggning utan också med underhåll. Idag har Railcare 22 anställda som arbetar över hela Sverige och ibland på uppdrag utomlands. Våra medarbetare är mycket kreativa. De bidrar till att utveckla företaget både när det gäller maskiner och arbetsmetoder, säger Ulf Marklund. Snabba ryck i sommarnatten Under en ljus sommarnatt i maj gjorde Railcare en snabb insats i Mörsil mellan Östersund och Storlien. På tolv timmar ordnade man frostisolering under några växlar på stationsområdet. Det handlade om att ta upp ca 200 kubikmeter makadam och frostisolera under två växlar. Klockan 10 på kvällen satte man igång med en sug och två traktorer. Styrkan jobbade intensivt fram till klockan 10 på morgonen, och då var det mesta klart. Sen återstod det bara att köra en stoppmaskin över området för att packa makadamen. Det är första gången som vi i det här området har anlitat Railcare för den här typen av jobb, och det gick mycket smidigt, säger Roger Björklund som var Banverkets arbetsledare. Om vi hade jobbat på traditionellt sätt hade vi varit tvungna att kapa spåret och använda mer folk. Man hade behövt mer maskiner och det hade blivit dyrare. Arbetet gick mycket bra, jag blev imponerad. Mycket troligt kommer vi att jobba så här nästa gång vi behöver göra en insats på banan, säger Roger Björklund. Ljusa nätter och kalla vintrar har jämtländska Mörsil. Frostisolering pågår. 2

3 Ny lösning på gammalt problem Ballasten lämnas tills jobbet är gjort Banverket har nu som mål att återvinna och rena alla ballastmassor som blir över under spårarbeten. Massorna ska transporteras till centrala återvinningsplatser, men det är svårt att klara det under pågående spårarbete. Nu håller emellertid en ny metod på att lösa problemet. När man arbetar med ballastrening och spårbyte samtidigt blir de vagnar som samlar upp materialet instängda mellan ballastreningen och spårbytet. Det gör att man måste hitta flera tipp- och mellanlagringsplatser inom denna korta sträcka, och ibland hamnar då materialet på platser som inte är så lämpliga. Ett alternativ skulle kunna vara att köra med så många uppsamlingsvagnar att man klarar en dags produktion, ca vagnar. Men de är dyra, kostar omkring 8 miljoner per styck, och eftersom de bara kan fyllas en gång per skift så blir totalkostnaden hög. Uppsamling senare Nu håller en ny metod på att utvecklas i ett samarbete mellan Banverkets Industridivision och Railcare. Metoden testades för första gången i somras mellan Godegård och Mariedamm i Östergötland. Metoden fungerade bra, även om vissa detaljer måste justeras. Det ser mycket lovande ut. Arbetssättet innebär att uppsamlingen kan planeras in på egna dispositionstider och göras långt efter spårbytet, säger Roland Bång vid Industridivisionen Banverket planerar nu att göra fler försök med detta arbetssätt under De ballastmassor som samlas in på centrala platser siktas i olika fraktioner och säljs, vilket minskar behovet av nya sten- och grustäkter. Eventuella föroreningar binds i de finaste fraktionerna och skickas till destruktion eller rening. Med Railcares VBU 200 rensas banketten från växtlighet. På den fria ytan läggs sen de ballastmassor som ska hämtas till rening när jobbet är klart. Så här går det till Först bankettrensar man sträckan för att få rena banketter som tillfälliga upplagsytor. Ballastrensningsmaskinen körs sedan utan uppsamlingsvagnar och tippar istället allt finmaterial i en sträng på banketten. Detta medför att ballastrensningen kan ligga mycket nära spårbytesenheten vilket är en stor fördel. Hastighetsnedsättningarna kan göras kortare och båda maskinerna kan köras mycket effektivt. Spåret kan sedan kompletteras med ny makadam och riktas utan att den utlagda strängen stör detta arbete. Upplastningen och slutstädningen av banketterna kan sedan ske som vanlig bankettrensning. De dyra uppsamlingsvagnarna utnyttjas betydligt effektivare än idag genom att de hinner med flera tömningar per skift.

4 Snabbt sliperbyte med Railcaremetoden Dagen efter att vi hade bytt sliprar kunde vi köra tågen i 100 km i timmen. Efter två dagar kunde vi släppa på full hastighet, 200 km i timmen. Nya sliprar ligger färdiga att plockas in. De skadade har frilagts och skjutits ut med Railvacs sug. Det konstaterar en nöjd Anders Hedlund vid Banverket i Göteborg som under några veckor kring årsskiftet fick ca sliprar utbytta på Västkustbanan. För två år sen upptäckte Banverket att en mängd betongsliprar var i dåligt skick. Det visade sig att en tillverkningsmetod som användes av en leverantör i mitten av 90-talet inte höll måttet. En del sliprar har nu börjat vittra sönder. Sett över hela landet kan det handla om att en miljon betongsliprar behöver bytas ut. Västkusten hör till de drabbade områdena. Vi upptäckte sprickor i sliprarna för två år sen och nu håller vi på att byta där det är mest nödvändigt, säger Anders Hedlund. Veckorna kring årsskiftet arbetade Railcare på Västkustbanan och bytte ca sliprar punktvis inom en sträcka på 10 mil, från Kungsbacka i norr till Eldsberga i söder. (Eldsberga ligger 12 km söder om Halmstad) Det handlade om cirka tre veckors arbete. Banan har dubbelspår här och man behövde därför inte stänga av trafiken helt. På Västkustbanan har sliprar bytts ut på ca tre veckor. 4

5 Efterfrågan i öst och väst Railcare AB och DISAB Vacuum Technology AB:s gemensamma exportprojekt fortsätter sitt intåg i Östeuropa och USA. Under fjolåret såldes två RAILVAC-maskiner till Ryssland, två till USA och en till Ukraina. Tågens tidtabeller är snäva och det är svårt att få sätta ned hastigheten på så långa sträckor som det blir tal om här, och en stor fördel med Railcares metod med sug är att man snabbt kan släppa upp hastigheten. Om vi skulle ha gjort jobbet med traktorer hade vi rört om mer i banketten och arbetet hade tagit betydligt längre tid. Dessutom hade vi varit tvungna att sätta ned hastigheten till 40 km i timmen. Railcares nya metod är särskilt användbar när det ligger många sliprar i följd. Med sugen kan man snabbt tömma hela spåret på makadam, byta ut sliprarna och återfylla med samma ballast. Det går fort och den spårriktningsmaskin som följer med i arbetslaget justerar spåret direkt efter. Detta gör att spåret uppnår nästan full bärighet efter sliperbytet och att vi redan 24 timmar efter bytet kan släppa på full hastighet på banan. Med traktor skulle jobbet ha gått mycket saktare och eftersom en spårriktningsmaskin är dyr att anlita hade vi tvingats vänta med spårriktningen och därmed hålla farten på 40 km/tim under mycket längre tid, säger Anders Hedlund. Bytandet av sliprar på Västkustbanan kommer att fortsätta till hösten. Railvac har också gjort sliperbyten mellan Töreboda och Skövde och i Värmland. I alla länderna är intresset för vakuumtekniken stort, säger Håkan Johansson som sköter försäljning och marknadsföring mot järnvägsorganisationer och entreprenörer utomlands. Vår partner i Slovakien, Compel Rail, som vi arbetar med när det gäller Ryssland och vissa andra öststater, ser stora möjligheter i den här delen av världen. Ukraina har ett vidsträckt järnvägsnät som är i stort behov av upprustning. Tunga transporter har slitit på banorna där även persontrafiken ska fram. Maskinen har beställts av Ukrainas statliga järnvägar, UZ, och europeiska utvecklingsbanker står för en del av kostnaden. Flera länder i öst har stora järnvägssystem som är i behov av upprustning. Håkan Johansson tror att även Kazakstan, med tunga malm- och oljetransporter, kan bli intressant för RAILVACtekniken. Håkan Johansson Till Ryssland har DISAB sålt maskiner tidigare, under fjolåret blev det två nya, och Håkan räknar med att den sjätte vakuummaskinen kommer att levereras under år Intresset i Ryssland är stort, trots att det också är gott om arbetskraft som skulle kunna arbeta på spåren. Håkan Johansson berättar om en rysk beställare som argumenterade för att använda RAIL- VAC-maskinen i ett tunnelarbete: Jag kan skicka ut 200 man på spåret i tunneln, men då behöver jag också 200 skyfflar, 200 hjälmar, 200 par stövlar och alla måste ha mat och transport. Dessutom skulle jobbet ta tre månader, eftersom de bara kan jobba 20 minuter åt gången för det damm som uppstår. Med RAILVAC tog jobbet mindre än en månad. Just snabbheten och de minimala miljöeffekterna i arbetet är ett viktigt argument för att använda RAILVACtekniken, eftersom pressen på järnvägsnäten är stor. Ofta hinner underhållet bli starkt eftersatt på grund av att ägarna har svårt att stänga av spåren eller saknar ekonomiska medel. Det var fallet i en tunnel under staden Baltimore på USA:s östkust. Inga åtgärder hade gjorts på flera årtionden. DISAB:s kund i USA, LORAM Maintenance of Way fick uppdrag där under fjolåret och lyckades klara jobbet på ett par veckor, trots att trafik pågick på spåret intill och operatörerna var relativt ovana. Vi har en mycket stor utvecklingspotential i USA, säger Håkan Johansson. Där har man ännu inte maskinutrustning som kan konkurrera. LORAM har köpt ytterligare två RAIL- VAC-maskiner som levererades förra året och Håkan räknar med att DISAB skall levererar fler vakuummaskiner under LORAM har fått enormt positiv respons på de jobb som de har genomfört med RAILVAC-maskinerna. Fokuseringen på att mekanisera många av de eftersatta och tidigare tidskrävande spårunderhållsjobben har gett ett tydligt positivt resultat för företaget. DISAB och Railcare AB fortsätter också att bearbeta den europeiska marknaden. Under året kommer man att synas på två mässor, i september på Innotrans i Berlin och i november på Railtex i Birmingham, England. Håkan Johansson räknar med att det innan årets slut ska finnas ca 20 RAIL- VAC-maskiner producerade av DISAB aktiva runt om i världen.

6 Beröm för uppsnyggning Gräs och buskar är väl inte vad man förknippar med järnvägsspåren på Centralstationen i Stockholm. Men växtligheten där hade fått frodas under några år och i somras var det hög tid för en upprensning, eller närmare bestämt en uppsugning. Folk hade börjat påpeka för oss hur spåren såg ut, säger Tor-Leif Boström, som är spårtekniker på Banverket i Stockholm. Och nu när det är rent har vi fått mycket beröm. Banområdet vid Centralstationen utsätts för mycket nedskräpning, det mesta rensas bort genom plockning, men växtligheten hade inte bekämpats under några år, och många växter gillar banvallens karga miljö. Under en sommarvecka i fjol anlitade Banverket därför Railcares sug för att rensa spårområdet totalt sex spår. Jobbet gjordes på natten, mellan klockan ett och fem på morgonen för att inte störa trafiken alltför mycket. Maskinen sög upp gräs och mindre buskar som hade börjat sticka upp. Jordmassorna kördes bort, sedan återfylldes spårområdet med ren makadam. Det är inte så lätt att arbeta här på Stockholms central, mycket trafik och trångt. Till exempel är det inte så lätt att komma iväg och lasta av de massor man tar upp. Men jobbet gick bra, vi klarade sex spår på sex skift och det blev väldigt prydligt efteråt. Tor-Leif Boström säger att det inte finns något policybeslut om att inte använda kemisk bekämpning på Centralens spårområde, men Banverket har bestämt att det ska undvikas på känsliga ställen och där vattentäkter kan påverkas. Entreprenörer vill bli starka Entreprenörerna inom järnvägsområdet planerar nu att skapa en branschorganisation för att lättare kunna förhandla med Banverket, och påverka i järnvägsfrågor. Starten beräknas bli i mars. Det finns ett 25-tal företag i Sverige som huvudsakligen sysslar med s k BEST-arbeten (ban,el,signal,tele) och de sysselsätter ca 250 personer. Banverkets entreprenadföretag är då inte medräknade. Ytterligare ett 20-tal mindre företag har banarbete som en del av sin verksamhet. Ingvar Majlöv på Railcare är en av dem som arbetat för att få igång en branschorganisation: Det finns flera skäl. Banverket har sagt att man inte vill förhandla enskilt med så många entreprenörer. Dessutom finns ett förslag om att en försäkring på 300 miljoner ska krävas för alla trafikutövare. Går det igenom måste vi gå samman för att klara det. Peeter Puusepp, (tv) vd för Tågoperatörerna berättar. Lyssnar gör Guy Lindell, Banverket Prod., (längst bort) Gunnar Jansson, Siemens, Bosse Jansson, Gävle Järnvägsteknik, Per Axelsson, Bombardier Transportation och, med ryggen mot kameran, Ingvar Majlöv, Railcare AB. Liten kostym Entreprenörerna vill även engagera sig i kompetensfrågor och vara remissinstans för statliga utredningar. Inför bildandet i mars har man sneglat på Tågoperatörernas organisation. Den har en person anställd en verkställande direktör. Vi vill också börja i liten skala. Behövs det mer folk kan troligen någon från entreprenörerna rycka in tillfälligt. Det har gått lite trögt att engagera entreprenörerna, säger Ingvar Majlöv, men de största har varit med i diskussionen, och han tror att de mindre följer efter när organisationen kommer igång under våren. 6

7 Anrika Alvesta rustas upp Alvesta i Småland är en av Sveriges äldsta järnvägsknutpunkter, stationshuset byggdes Nu när Alvesta ska få ett nytt datoriserat ställverk finns det mycket under jord att ta hänsyn till. För att inte riskera kabelbrott har Railcare anlitats för att suga och blottlägga ledningar. re Railvac suger upp makadam inför nedläggningen av kablar. TRI - nya regler Ett samarbete som redan är igång mellan entreprenörerna och Banverket gäller att skapa nya regler för allt arbete på järnvägsområdet, både banarbete och trafik. Dagens regelverk är gammalt och ofta påbyggt. Det nya, som kallas TRI, ska bli modernt, lättläst och även lätt att justera. Entreprenörerna ska nu medverka med att formulera egna branschregler, och ett av målen är att varje företag i slutänden ska skriva ned regler som är specifika för just det företaget. Arbetet med TRI ska vara klart sommaren 2003 och tiden är knapp. Sture Åberg, IM Competence, arbetar som koordinator mellan Banverket och entreprenörerna. Sedan tågtrafiken öppnades för konkurrens har en mängd nya företag kommit in i järnvägsarbetet, och då blir behovet av tydliga regler ännu mer uppenbart. Inför omarbetningen är det viktigt att alla aktörer får beskriva sina problem och ge förslag till lösningar. Ingemar Jönsson Vi började med markjobben i november i fjol och höll på fram till jul, men sen blev det tjäle så då vi tvingades göra uppehåll ett tag, säger Ingemar Jönsson platschef på Banverkets Industridivision i Nässjö. Det är en omfattande förnyelse som nu är igång i Alvesta, bara markarbetet beräknas kosta 10 miljoner kronor. Därtill kommer ställverket och annan utrustning i banan, bland annat meter kabel som ska läggas ut. Alvesta är en viktig knutpunkt i det svenska järnvägsnätet och för att minska riskerna för oplanerade avbrott, och för att korta tiderna för planerade stopp anlitade Banverket Industridivisionen Railcare för stora delar av markarbetet. Railcare har en sug, traktorgrävare och en tillsyningsman som ansvarar för säkerheten för den egna personalen. I inledningsskedet hade företaget också en arbetsledare anställd. Att Railcare nu står för allt detta är nytt, och det ökar effektiviteten. Med en egen tillsyningsman har man möjlighet att styra tidsplaneringen bättre och därmed utnyttja maskinerna under längre tid. Det har fungerat mycket bra hittills, säger Ingemar Jönsson som räknar med att ombyggnaden ska bli klara i tid, till början av september. När det datoriserade ställverket är installerat kommer man att kunna fjärrstyra trafiken från Malmö, 30 mil bort, och det är meningen att en sådan förändring ska göras på sikt. Just nu är 17 personer sysselsatta på bangården i Alvesta. När kablarna nu friläggs passar man samtidigt på och sanerar området från ledningar som inte behövs. De kablar som inte går att få bort tillsluter man, med hänsyn till miljön meter ny kabel krävs när ställverket i Alvesta datoriseras. Noggranna mätningar görs före kabelbytet.

8 Railcarenytt utges av Railcare AB Näsuddsv. 10, Box 34, Skelleftehamn Miljöcentrum tel: Fax: Innehållet får gärna återges. Produktion & formgivning: Gem Reklambyrå Tryck: Västerbottens Tryckeri B IM Competence hjälper andra in på banan Att arbeta med järnväg ställer höga krav på kompetens. Det gäller i hög grad säkerheten kring signal, el, trafik och arbetsmiljö men även kvalitet, miljö och offertskrivning. Hösten 2001 startade ett nytt företag i Luleå, IM Competence, som erbjuder tjänster inom järnvägsområdet. Delägare och motor i IM Competence är Sture Åberg som själv arbetat 12 år på Banverket i olika positioner. Andra delägare är Ulf Marklund och Leif Dahlqvist från Railcare. Ulf äger sen tidigare företaget Eurovac där det också anställts två personer som arbetar med konsultuppdrag inom järnvägssektorn. Vinsten med att ha Railcare som både ägare och partner är att vi tillsammans blir starka och kan erbjuda kunderna hela lösningar. Dessutom har Railcare många års erfarenhet av Banverket som kund med ett omfattande kontaktnät. Detta har gynnar IMC som kunnat växa snabbare än planerat, säger Sture. Nu när en del av Banverket enbart är beställare behövs en omfattande kunnighet hos entreprenörerna om ett banjobb ska fungera bra. Vår affärsidé är att erbjuda hjälp åt både beställare och entreprenörer. Det är mycket handlingar som ska upprättas när man gör avtal om ett banjobb. Där kan vi hjälpa till. Vi kan också garantera säkerheten när det gäller el, trafik, miljö och arbetsmiljö samt kvalitet. Kraven har ökat starkt på alla områden. Marknaden för IM Competence är i första hand Sverige, men England är också intressant om man hittar rätt partner, säger Sture. Hittills har företaget vuxit snabbt, i oktober en anställd, i januari sex och nu söker man fler. Det finns efterfrågan på den här typen av tjänster. Det är många mindre företag som vill in på järnvägsområdet. Dem kan vi hjälpa i startskedet. Vi kan också bidra till att flera små företag samarbetar. I ett uppdrag har vi haft fem samverkande företag. Vi själva kan gå in som en aktiv mellanhand, eller utföra mer avgränsade arbetsuppgifter. Anställda på IMC och Eurovac,från vänster Stig Sörlin, Roger Lovén, Sven-Gunnar Krave, Lars- Göran Noppa, Sture Åberg, Kenneth Henriksson. På bilden saknas Martin Åberg och Magnus Kajander. Börje Andreasson Sture Åberg har en affärsidé till att samarbeta med andra små företag inom områden som kompletterar IM Competence såsom mätningsteknik, IT, Risk Management och produktutveckling. Detta ger oss möjlighet att räkna på större uppdrag och erbjuda kunderna hela lösningar på deras problem. Alla anställda vid IMC har kontoret hemma och jobbar därifrån när man inte är hos kunderna. Man behöver inte ha ett dyrt kontor för att göra ett bra jobb. Med dator och lite till klarar man sig bra och drar inte på sig så stora kostnader. Det är bättre att vara ute hos kunderna än att sitta still på ett kontor. Vi kommer att fortsätta växa i hela landet men i lagom takt utifrån marknadens behov, säger Sture Åberg. Ny medarbetare Börje Andreasson har anställts som projektledare på Railcare. Han kommer från Banverket Produktion, Borås och har tidigare arbetat på Industridivisionen. Arbeten utförda 2001 Piteå: scanning av banprofil Kungsbacka: Tsm vid schakt Falköping: kabelsänkning Lund: förprojekt Mjölby: bankettrensning Stockholm: ballastbyte växlar Mjölby: kabelsänkning Falköping: förprojekt Malmbanan: kabelsänkning Malmbanan: bankettrensning Kongsvinger: NRS kabelsänkning Järpen: isolering växel Kil: schakt sliperbyten Örebro: kabelsänkning Juån: förprojekt Duved: scanning av banprofil Duved: bankettrensning Luleå: städning pelletsspår Bollnäs: ballastbyte växel Kiruna: kabelschakt Godegård: kabelsänkning Rämshyttan: spårsänkning Vännäs: förprojekt Hallsberg: ballastbyte växlar Boden: schakt trumma Stockhom Cst: städning spår Vrena: bankettrensning Vrena: förprojekt Vrena: kabelsänkning Vännäs: kabelsänkning Trehörningssjö: kabelgenomföringar Björneborg: ballastbyte växel Arlandabanan: NTS rensugning ballast kabelränna Järvsö: ballastbyte växel Lindesberg: ballastbyte leruppfällningar Smedjebacken: ballast och sliperbyte Fagersta: spårsänkning Gällivare: kabelschakt Katrineholm: ballastbyte Alvesta: kabelschakt Kil: sliperbyte Railcaremetoden Falköping: sliperbyte Railcaremetoden Varberg: sliperbyte Railcaremetoden Malmö: ballastbyte 8