Utveckling av hastighetsgränssystemen. landsbygden. VTI notat VTI notat Transportsäkerhet och vägutformning. Projektnummer 50352

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Utveckling av hastighetsgränssystemen. landsbygden. VTI notat 51 2001 VTI notat 51-2001. Transportsäkerhet och vägutformning. Projektnummer 50352"

Transkript

1 VTI notat VTI notat Uteckling a hastighetsgränssystemen i Serige på landsbygden Illustration: Olle Vesterlund, VTI Författare FoU-enhet Projektnummer 5352 Projektnamn Uppdragsgiare Distribution Göran Nilsson Transportsäkerhet och ägutformning Sammanställning a hastighetsgränssystem på det statliga ägnätet Vägerket Fri

2 Förord På uppdrag a Vägerket har undertecknad försökt beskria historien om hastighetsgränser på landsbygden, hastighetsgränssystem och kriterier för al a hastighetsgränser samt polisens öerakning. Historien börjar i stort sett under 6- talet och undertecknad har till och från arit inblandad i olika forskningsprojekt för att analysera trafiksäkerhetsförändringar och hastighetsförändringar i samband med förändringar a hastighetsgränser. Den erfarenheten har resulterat i den s.k. potensmodellen. Potensmodellen baseras på hur rörelseenergien förändras i ett trafiksystem när hastigheterna förändras och har isat sig spegla den empiriska erfarenheten när det gäller trafiksäkerhetsförändringar till följd a förändringar a hastigheten. Göran Nilsson VTI notat 51-21

3 VTI notat 51-21

4 Innehållsförteckning 1 Historik Kriterier för al a hastighetsgräns 7 2. Empiriska erfarenheter a hasighetsgränssystemen Hastigheter Olyckor 13 3 Information som bakgrund till potensmodellen 17 Referenser 2 Bilaga 1 Hastighetsgränser på landsbygden Bilaga 2 PM angående hastighetsbestämmelser i Serige VTI notat 51-21

5 VTI notat 51-21

6 1 Historik År 1937 infördes ägmärket för Tättbebyggt område som innebar förbud mot för hög hastighet och anändande a signalhorn. Först 1955 ersattes detta märke med skyltar för högsta tillåten hastighet (Hastighetsmärken fanns äen tidigare men då med km efter själa hastigheten. Se äen bilaga 2). Figur 1 Vägmärke som anga Tättbebyggt område I samband med julhelgen 196 och öer nyår 196/61 infördes för första gången en allmän tillfällig hastighetsgräns på ägar utanför tättbebyggt område ( ) till 8 km/h. Informationen om hastighetsgränsen ar intensi i tidningar, radio och TV. Under hela 6-talet förekom generella tillfälliga hastighetsgränser på landsbygden. Genomgående ar det 8 km/h under jul och nyår alla år från 196 till och med Vid öriga helger, semesterperioder eller andra perioder ar hastighetsgränsen 9 km/h, i några fall 1 km/h. Efter högertrafikomläggningen i september 1967 påbörjades under åren 1968 det första försöket att införa ett differentierat hastighetsgränssystem med 9 och 11 km/h på tåfältsägar och 13 km/h på motorägar. En a frågeställningarna ar om hastighetsgränsen skulle ara ett udda eller jämt antal 1-tal kilometer i timmen. Det udda ann men i t.ex. Finland aldes det jämna antalet. Försöket abröts inför sommaren 1968 och hastighetsgränsen 9 km/h infördes öer sommaren på alla tåfältsägar och hastighetsgränsen 11 km/h infördes på motorägar som en allmän hastighetsgräns. Efter sommaren 1968 ar det aktuellt med ett andra försök med differentierade hastighetsgränser men med färre tåfältiga ägar med 11 km/h. Under jul och nyår 1968/69 och under påsk och midsommar 1969 ar hastighetsgränsen 9 km/h på tåfältsägar och 11 km/h på motorägar. I april 197 abröts försöken med differentierad hastighetsgränser och den allmänna hastighetsgränsen 9 km/h infördes ånyo på tåfältsägar samtidigt som hastighetsgränsen 13 km/h på motorägar sänktes permanent till 11 km/h. Den startade det tredje försöket med differentierade hastighetsgränser och med bashastigheten 7 km/h. Det är i stort det system som let kar till idag, 3 år senare, med smärre modifieringar oftast som följd a förändrad ägstandard. Undantagen från bashastigheten är hastighetsgränserna 9 och 11 km/h på ägar a hög standard. Systemet innehåller en aikelse och aikelsen är att issa Norrlandsägar erhöll hastighetsgränsen 11 km/h, genom trafikutskottet, utan att uppfylla de ägstandardkra som gällde för öriga Serige. Se äen bilaga 1. Hastighetsgränssystemen kan speglas genom decennierna från 5-talet till och fram till 2-talet i tabell 1. VTI notat

7 Hastighetsgränser på landsbygden Hastighetsgränssystem Öerakningssystem och skyltning 5-talet Inga Fri fart Skylten Tättbebyggt område ersätts med hastighetsgränskylt talet Tabell 1 Hastighetsgränser på landsbygden, hastighetsgränssystem och öerakningssystem. Högertrafikomläggningen talet 8-talet och 9-talet 2-talet Periodiska allmänna hastighetsgränser Hastighetsgränsen sänktes generellt till 6 km/h ( ) 7 km/h, samt 8 km/h fram till den Differentierat hastighetsgränssystem efter ägstandard, region och årsmedeldygnstrafik Sänkt hastighetsgräns p.g.a. energikris från 11 till 9 km/h (juni-oktober 1979) Trafiksäkerhetskris somrarna 1989 och 199 då 11 km/h ersattes med 9 km/h. Högsta tillåten hastighet för personbilar med släp och tunga lastbilar höjs 1995 från 7 till 8 km/h. Hastighetsgränser sänks på issa ägar i slutet a 9-talet Allt fler ägar får sänkta hastighetsgränser. Sänkta interhastigheter samt automatisk hastighetsöerakning (11 punkter) års trafiksäkerhetsprogram innebär att de 1 farligaste ägasnitten åtgärdas. 8, 9 eller 1 km/h under issa helg-, inter- eller semesterperioder på hela landsbygdsägnätet. I örigt fri fart. Från 9, 11 på tåfältsägar samt 13 på motorägar till 7, 9, 11 på tåfältsägar samt 11 på motorägar. Kriterier för öersyn a hastighetsgränserna 1976 med hänsyn till bl.a. olyckskoten och sikt (omkörbar längd) Nytt utmärkningssystem och kriterier för differentierade hastighetsgränser har utretts ( ).11 km/h ersatt sommartid med 9 km/h åren 1989 och 199. Hastighetsgränsen 9 km/h på motorägar fram till 1992 i storstadslänen till följd a miljöskäl. Vissa motorägar har kar 9 km/h. Nya kriterier 1997 Motorägshastigheter utreds. Sänkning från 11 till 9 km/h och 9 till 7 km/h i issa fall eller enbart under interperioden Vägasnitt med automatisk hastighetsöerakning. Nollisionskriteriet Antal dödade och sårt skadade per miljon fordonskilometer anänds Tidtagning Traffipax De periodiska allmänna hastighetsgränserna skyltades inte. Hela ägnätet skyltades med hastighetsgränser. Radarmätningar Traffipax Radarmätningar Trafikpilot Ny radarutrustning Radarpistol Automatisk hastighetsöerakning genom polismålad kamerabil Bötessystem för hastighetsförseelser ses öer. Radarpistol Automatisk hastighetsöerakning genom kameraskåp Nytt tätortsmärke som innebär 5 km/h 6 VTI notat 51-21

8 Det öergripande hastighetsgränssystemet är sedan 1971 baserat på hastighetsgränserna 3, 5, 7, 9 och 11 km/h. Äen om 3 och 5 km/h finns företrädesis inom tättbebyggt område förekommer de äen på landsbygden i form a lokala hastighetsgränser (i anslutning till korsningar, broar eller andra anordningar som kräer låga hastigheter). 7 km/h är en ofta förekommande lokal hastighetsbegränsning på landsbygden, ilket inte direkt framgår för bilföraren i och med att bashastigheten 7 km/h infördes på landsbygden 1971 och skyltningen är densamma. Sommaren 1979 sänktes hastighetsgränsen 11 km/h till 9 km/h a energiskäl och sommaren 1989 skedde samma sak men då a trafiksäkerhetsskäl. Detta upprepades sommaren 199 samtidigt som storstadsmotorägarna (AB, L, M, N, O och P län) a miljöskäl fick behålla 9-gränsen fram t.o.m. april Alla hastighetsgränser är markerade genom att hastighetsgränsskyltar anger när hastighetsgränsen förändras. Samtidigt finns hastighetsrestriktioner för issa fordonstyper eller fordonskombinationer. Detta är inte markerat på fordonen eller i ägmiljön. Rent generellt gäller att den skyltade hastighetsgränsen knutits till ägstandaren men att hänsyn tagits till Antalet polisrapporterade olyckor relaterat till trafikarbetet - olyckskoten Norrlandsägar När det gäller tillkomst a nya ägar finns riktlinjer utarbetade. Standardmässigt måste issa ägtekniska åtgärder finnas beroende på ilken hastighetsgräns som önskas. Sedan några år finns ett nytt ägmärke för tättbebyggt område. Den högsta tillåtna hastighetsgränsen inom skyltat tättbebyggt område är 5 km/h om inte annat anges. Eftersom enbart fem hastighetsgränser kan anändas inskränker sig alet a hastighetsgräns i majoriteten a fallen till enbart tå t.ex. 9 eller 7 km/ eller 11 eller 9 km/h, ilket innebär att differentieringen är låg. Öerakningssystemet har arit stabilt under de senaste decennierna. Antalet ertappade fortkörare har årligen arit i stort sett detsamma och bötesbeloppen har knappt följt prisutecklingen. Utecklingen är i stort sett densamma som i omärlden. Rent generellt har Serige ett hastighetsgränssystem som innebär något högre hastighetsgränser än omärlden, särskilt 11 km/h på anliga tåfältsägar. Till det kommer att de erkliga hastigheterna i genomsnitt är betydligt högre än hastighetsgränsen. Skillnaden är om inte större så minst lika stor som i de öriga Nordiska länderna. 1.1 Kriterier för al a hastighetsgräns De ursprungliga kriterierna för al a hastighetsgränserna 9 och 11 km/h på tåfältsägar och 13 km/h på motoräg innebar i princip att agöra ilka tåfältiga ägasnitt som kunde bli aktuella för 11 km/h. Agörandet gjordes a den eller de som hade mest erfarenhet a det statliga ägnätet på central niå. Jämfört med första försöket reducerades antalet 11-asnitt och i det slutliga försöket infördes hastighetsgränsen 7 km/h inte minst för att hastighetsgränssystemet skulle sara mot begreppet differentierat. 7-gränsen definierades som bashastigheten och beslut fattades om undantag från bashastigheten med 9 eller 11 km/h. De kriterier som gällde id införandet a det differentierade hastighetsgränssystemet 1971 framgår nedan: VTI notat

9 1. Motorägar där inga särskilda förhållanden kräer lägre hastighetsgräns 2. Motortrafikleder där inga särskilda förhållanden kräer lägre hastighetsgräns 3.1 Vissa ägar a hög standard men ringa trafik med Körbana: belagd, bredd > 7, m Vägrenar: belagda bredd > 2,5 m Trafik: < 3. fordon/åmd Vissa ägar i Y, Z, AC och BD län med: Körbana: belagd, bredd > 6, m Trafik: < 8 fordon/åmd Vägar med: Körbana: belagd, bredd > 7, m Vägrenar: belagda bredd > 1,5 m 5. Vägar med: Körbana: belagd, bredd > 7, m Vägrenar: belagda bredd -1, m Trafik: < 5. fordon/åmd Vägar med: Körbana: belagd, bredd 6,-7, m Trafik: < 3. fordon/åmd km/h 11 km/h 11 km/h 11 km/h 9 km/h 9 km/h 9 km/h Vägen skall ar byggd efter 1955 eller äsentligt ombyggd eller förstärkt samt ha god linjeföring och få utfarter. 7. Vissa ägar oberoende a ägbredden med mycket god linjeföring och obetydlig trafik 9 km/h Som framgår oan utgör belagd ägbredd och belagd ägrensbredd och årsmedeldygnstrafiken de primära kriterierna. De sekundära kriterierna är: - Linjeföring - Utfarter - Byggnadsår - Norrland 8 VTI notat 51-21

10 1975 infördes kriterier för öersyn a hastighetsgränserna som baserades på olyckskot och omkörbar längd eftersom flera önskemål fanns om ändrade (framför allt höjda) hastighetsgränser. 1. Den faktiska olyckskoten, antalet polisrapporterade trafikolyckor per miljon axelpar-kilometer, beräknad på uppgifter från åren måste ara mindre <,5 om hastighetsgränsen skall få höjas. 2. Med hjälp a uppgifter om omkörbar längd och belagd bredd undersöks ifall ägsträckan faller inom fälten för 9 resp. 11 km/h i diagrammet nedan. Där olyckskoten är större än,841 skall hastighetsgränsen ara 7 km/h, mellan,841 och,57 9 km/h och under,57 11 km/h 3. Innan hastighetsgränsen bestäms definitit tas äen hänsyn till hastighetsgränser på anslutande ägar, bebyggelse kring ägen m.m. Procent omkörbar längd km/h 9 km/h Belagd bredd (m) 11 km/h Figur 2 Öersynsdiagram Trafikkriteriet ble därmed ointressant och försann ur kriteriesamlingen och det centrala kriteriet ble själa olyckskoten. I trafiksäkerhetserkets kriterieförslag 199 framskymtar 1 km/h-interall för lokala hastighetsgränser. Under senare år har olyckskoten ersatts a skadekoten. Vägerket fick 1994 i uppdrag att se öer kriterierna för Vägerkets beslut om högsta hastighet a 9 eller 11 km/h. Projektgruppen redoisade 1997 ett förslag där grundkriteriet är skadekoten: VTI notat

11 11 km/h Alternati 1 Motorägar och andra ägar där motriktad och korsande trafik är fysisk åtskilda under förutsättning att ägen har iltstängsel, långsamgående fordon och oskyddade trafikanter är mycket sällan förekommande, sidoområden är till minst 8 meter fria från fasta föremål samt att skadekoten inte öerstiger,16. Alternati 2 Enligt alternati 1 samt Motortrafikleder och 13-metersägar under förutsättning att ägen har iltstängsel, ägen i huudsak har planskilda korsningar, långsamgående fordon och oskyddade trafikanter är mycket sällan förekommande, sidoområden är till minst 8 meter fria från fasta föremål samt att skadekoten inte öerstiger,16. 9 km/h 1. Vägar bredare än 7,5 meter och SIKT3 öer 3 % får hastighetsgräns 9 km/h om skadekoten inte öerstiger,3. 2. Vägar med bredd (Vb) 6 7,5 meter får hastighetsgräns 9 km/h om SIKT3>18-2*Vb och skadekoten inte öerstiger,3. För ägar med skadekot som öerstiger,3 görs särskild undersökning aseende erfordrliga trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Bashastigheten gäller till dess åtgärderna är genomförda. För att tillåta 9 km/h gäller generellt att sidoområdet till minst 5 meter skall ara fritt från fasta föremål. Förekomst a oskyddade trafikanter, bebyggelse, anslutande ägar skall äen ägas in i bedömningen. 7 km/h-bashastigheten Högsta tillåten hastighet höjs inte för 1. Vägar smalare än 6 meter 2. Vägar 6-7,5 meter breda och SIKT3 <18-2*Vb 3. Vägar med bredd 7,5 meter eller mer och SIKT3 mindre än 3 % Hastighetsgränskriterier för belagda tåfältsägar SIKT3 (procent) Om skadekoten < =, ,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 7 Vägbredd Om skadekoten >,3 SIKT3=18-2xVb SIKT3=andelen siktlängder > 3 m Vb = ägbredd i meter Figur 3 skadekot. Hastighetsgränsen 9 och 7 km/h efter siktlängd, ägbredd och 1 VTI notat 51-21

12 Vägerkets regioner har till en del anänt kriterierna under slutet a 9-talet. Anändningen a kriterierna har behandlas i Den eiga hastighetsfrågan och dess följdfrågor. Tidsdifferentierade hastighetsgränser utanför sommarperioden, då 11-gränsen har ersatts med 9 km/h, har arit aktuella. Först 1999/2 infördes en sänkt hastighetsgräns under intern på issa ägasnitt enligt följande kriterier eller den strategi som ägerkets regionerna hade att ta ställning till: 1. Vägar med hastighetsgränsen 11 km/h som inte har motriktade körfält separerade sänks till 9 km/h. Undantag För ägar inom Vägerket Norr gäller dock att issa ägar kan undantas från sänkningen om det finns särskilda skäl. Som särskilt skäl räknas bl.a. ägar med låga trafikflöden och med låga olyckstal samt låga skadetal intertid. 2. Vägar som har hastighetsgränsen 9 km/h sänks till 7 km/h. Följande huudstrategi skall gälla id regionens ural a ägar: - Vägar med en ägbredd a 7,5 meter eller mindre och trafikflöden öer 2 fordon/dygn samt med såra interförhållanden skall äljas. Med såra interäglagsförhållanden, stora höjdskillnader, olikheter i ägkonstruktioner (bergbank kontra jordskärning), broar, beläggning med låg friktion etc. För Region Norr och Region Mitt samt Värmlands län omfattade interperioden 1 noember t.o.m. 24 april och för landet i örigt 1 noember t.o.m. 15 mars. Till följd a Nollisionen blir kriteriet baserat på Antal dödade och sårt skadade per trafikenhet (miljoner fordonskilometer) intressant. Detta kriterium anänds i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet a år 1998 för att peka ut de 1 farligaste ägasnitten, som skall åtgärdas med hänsyn till trafiksäkerheten. 2. Empiriska erfarenheter a hasighetsgränssystemen 2.1 Hastigheter I figur 4 beskris hastighetsutecklingen på motorägar med hastighetsgränsen 11 km/h, tåfältsägar med 11 km/h, 9 km/h och 7 km/h jämfört med den skattade utecklingen om ingen hastighetsgräns arit rådande (fri fart). Hastighetsgränserna har inneburit att hastigheten är 15 2 km/h lägre än den skulle arit id fri fart. Ju högre ägstandard ju större hastighetsuteckling. Hastighetsutecklingen på 7-ägar är sag medan hastighetsutecklingen på motorägar är betydande. Vid förändring a hastighetsgränsen med 2 km/h i Serige har medel- (median)hastigheten hos personbilarna förändrats med 6 8 km/h. VTI notat

13 15 14 Medelhastighet för personbilar-skattad uteckling a medelhastigheten id fri fart jämfört med den erhållna genom hastighetsgränser Motoräg 11 km/h 11-äg km/h äg äg År Figur 4 Den skattade hastighetsutecklingen id fri fart (de streckade linjerna) och den faktiska hastighetsutecklingen på motorägar med hastighetsgränsen 11 km/h samt tåfältsägar med 11, 9 och 7 km/h. Hastighetsutecklingen oan är den som skett på samma äg äen om ägen fått en standardförbättring (ägmarkeringar, kantstolpar, ökad säkerhet i korsningar, ökad beläggningsstandard m.m.) inom sin ägbreddsklass. Resultatet a de differentierade hastighetsgränserna ble att hastighetsutecklingen på ägnätet började om på en lägre niå på flertalet ägar. Det är iktigt att konstatera att hastighetsutecklingen sker fortlöpande på ägar a hög standard men att det inte skett en motsarande hastighetsuteckling på ägar med 5 eller 7 km/h. I erkligheten är restidsminskningarna sedan 5-talet betydande och det är tå faktorer bakom denna uteckling, hastighetsutecklingen och nybyggnad a ägar. Utbyggnaden a ägnätet innebär att astånden mellan olika resmål har minskat ny ägbreddsklass och ofta höjd hastighetsgräns (eller höjda hastigheter) Det finns knappast någon del a det statliga ägnätet som inte förändrats sedan 5-talet. De ur transportsynpunkt iktigaste ägarna, t.ex. Europaägarna har byggts om eller ersatts a en ny sträckning flera gånger sedan 5-talet (och bytt ägbreddsklass). Drygt hälften a trafikarbetet på Europaägar uträttas i dag på 12 VTI notat 51-21

14 motorägar inigdes det första motorägsasnittet i Serige. När högertrafiken infördes ar motorägnätet knappt 3 kilometer långt och år 2 ungefär 2 km långt. Samtidigt har emellertid biltrafiken ökat i ägnätet och issa kapacitetsproblem uppträder i ibland i samband med sommar/helgtrafik/storstadstrafik. Generellt sett har dock Serige ett lågtrafikerat ägnät delis beroende på att resandet minskar under interperioden. Till detta kommer samtidigt att bilparkens hastighetsprestanda ökat kraftigt. Under början a 7-talet ar det en liten del a bilparken, ars maxhastighet ar högre än 13 km/h (den högsta hastighetsgränsen). Idag kan större delen a bilparken färdas mycket fortare. Äen om dessa extrema hastigheter är oanliga innebär detta att genomsnittshastigheterna i ägnätet är högre än gällande hastighetsgränser. Personbilsparkens ökade hastighetsprestanda skulle gietis kunna åtgärdas genom att knyta en högsta tillåten hastighet till personbilar och lätta lastbilar, ilket gäller för i stort sett alla andra motorfordon. Sammanfattningsis gäller att hastigheterna på ägarna id början a det nya seklet är de högsta som någonsin förekommit. Det finns dock en tendens till nedtrappning genom försöken med sänkta hastighetsgränser under interperioden, på ett dock alltför begränsat ägnät, och införandet a automatisk hastighetsöerakning. En iss nedtrappning sker a hastighetsgränsen på sträckor där hastighetsgränsen isat sig för hög. Samtidigt balanseras detta a tillkomsten a nya ägar och hastighetstrenden på ägarna med hög standard. Till en del beror hastighetsökningen på att polisöerakningen tolererar en iss grad a öerträdelser a hastighetsgränsen. Den största orsaken är dock troligen öerakningens omfattning som är låg. Sannolikheten att ertappas för fortkörning som normalbilist är en gång på 3 år i Serige. Öerakningens omfattning har årligen arit densamma under de senaste decennierna. 5,5 miljoner körkortsinnehaare motsarar ungefär 4 miljoner normala bilförare som kör 15 mil per år. 13 förare bötfälls arje år för fortkörning. 4 /13 blir ungefär en gång på 3 år. 2.2 Olyckor Sedan 5-talet har trafiksäkerheten aseende dödade från olika trafikantgrupper förändrats radikalt. Förändringen aser i stort att flertalet transporter sker med bil och att bilen i stor utsträckning bliit ett indiiduellt transportmedel. 7-talet ar trafiksäkerhetens decennium i Serige. Antalet dödade minskade från 13 till färre än 1 dödade per år samtidigt som trafiken ökade kraftigt. Den positia utecklingen ar dock störst i början a 8-talet fram till 1982 då 758 omkom i trafiken. Först 1 år senare ar niån densamma igen efter det att antalet dödade ar 94 under år Åren 199 och 1993, då de stora bensinprisökningarna förekom, minskade antalet dödade kraftigt. Sedan 1994 har antalet dödade arierat mellan 55 och 6 dödade per år. Tendensen för år 21 isar inte på en minskning a det årliga antalet dödade i trafiken i Serige. Se figur 5. VTI notat

15 Antal dödade i Serige efter trafikantgrupp Andra Cyklister Gående Motorcykel Passagerare Bil Passagerare Moped Förare Motorcykel Förare Bil Förare 9 Dödade År Figur 5 Antal dödade i trafiken i Serige efter trafikantkategori Under 7-talet infördes flera åtgärder Differentierade hastighetsgränser Obligatorisk anändning a bilbälte i framsätet Hjälmlag för motorcyklister och mopedister Införande a arselljus Utan tekan bröts den uppgående trenden a antalet dödade i trafiken och trendbrottet kan hänföras till införandet a hastighetsgränser fram till Bilbälteslagen kom 1975 och följdes a hjälmlagar och arselljuslagen. Samtidigt byggdes motorägnätet ut på Europaägarna. Trafikökningen under 7-talet ar storleksordningen 3 4 % per år. Varje år ökar ägstandarden för 3 4 procent a trafiken. Om dödsrisken därigenom minskar med 3 5 % minskar dödsrisken i hela trafiksystemet med 1 2 % ilket innebär en dödsriskminskning med 1 till 2 % på 1 år. De tre åtgärderna, införandet a hastighetsgränser, ökad anändning a bilbälte och hjälmlagarna innebär att såra olyckor och dödsolyckor påerkas så att de minskar i förhållande till trafikens storlek. Det är gietis sårt att renodla effekterna. Under hela 6-talet förekom periodiska allmänna hastighetsgränser i samband med jul och nyår, påsk, midsommar os. ds. under perioder då bilresandet ar stort. I örigt rådde fri fart utanför tättbebyggt område. Erfarenheten a dessa hastighetsbegränsningar finns redoisade i Effekten a hastighetsbegränsningar utanför tätbebyggelse, Statens trafiksäkerhetsråd, Meddelande 1, Erfarenheten från 6-talet innebar att hastighetsgränser anändes systematiskt id öergången till högertrafik i september 1967 för att minska eentuella följder a återfall i änstertrafik bland bilförarna. Detta lyckades och antalet dödade bilister ökade inte som befarats, och dödsfallen bland öriga trafikanter minskade. Se figur 5. Obserera att nedgången 1967 erhållits för i stort sett andra halåret VTI notat 51-21

16 Efter att de första försöken med differentierade hastighetsgränser abröts och upprepades försöken till att slutligen den resultera i dagens system 7, 9 och 11 km/h på tåfältsägar och 9 eller 11 km/h på motorägar. Härid undersöktes olyckssituationen på tåfältsägar ett år före den med 9 km/h och ett år från och med id 7, 9 eller 11 km/h. Eftersom hela det undersökta ägnätet hade haft hastighetsgränsen 9 km/h året innan ar det ingen kraftig trafiksäkerhetsförändring som föräntades eftersom en del a ägnätet fick sänkt hastighetsgräns (7 km/h), en del a ägnätet fick oförändrad hastighetsgräns (9 km/h) och en del a ägnätet fick en höjd hastighetsgräns (11 km/h). I tabell 2 sammanfattas alla de senska hastighetsgränsförsöken under åren Tabell Förändring i procent id olika hastighetsgränsförändringar Hastighetsgränsförändring Förändring i % a Antal personskadeolyckor Antal dödsolyckor alternatit antal dödade Fri Fart 9-13,1-3,2 Fri Fart 11 9,5 1 Försök ,9 175 Kontroll 9 9-1,1-14 Försök ,7-21,4 Kontroll 9 9 7,5 25 Försök ,8-42,5 Kontroll 9 9 5,7-1,6 Försök ,5 1 Kontroll 9 9-5,1-26,3 Försök ,6-18,7 Försök13 11 MV -16,6-12,5 Summa Alla försök Alla kontroller 9 9 3,1-5,9 Betraktas summan a försöken framgår att den procentuella effekten på dödade/dödsolyckor är högre än för personskadeolyckor. Sommaren 1979 togs 11-gränsen bort till följd a brist på bensin och ersattes a hastighetsgränsen 9 km/h. Olycksutfallet jämfördes med motsarande period året innan, Resultatet framgår a tabell 3. VTI notat

17 Tabell 3 Jämförelse mellan perioderna och km/h ersattes a 9 km/h a energiskäl. Skadeföjd Hastighetsgräns 11 till Dödsolyckor -52 % -13 % -12 % Dödsolyckor och såra personskadeolyckor -34 % -16 % -5 % Samtliga personskadeolyckor -25 % -13 % -6 % Hastighetssänkningarna på 11 ägarna 1979 ar omkring 1 km/h men äen på 9- och 7-ägarna ar hastighetssänkningen några km/h. I slutet a 198-talet ökade antalet dödade i trafiken och sommaren 1989 ersattes ånyo 11 km/h med 9 km/h. Sänkningen asåg 55 kilometer äg. Hastigheterna förändrades på samma sätt som Själa försöket pågick från den 22 juni till den 2 augusti. När försöket abröts fick en del ägasnitt behålla 9 km/h. Detta gällde framför allt motorägar i storstadslänen (AB, L, M, N, O och P län) som först åren 1992 fick tillbaka hastighetsgränsen 11 km/h. Undersökningsperioden ar kort men de skattade förändringarna ble följande: Personskadeolyckorna på tidigare 11-asnitt minskade med 27 % och antalet skadade inklusie dödade med 21 %. Personskadeolyckorna på de oförändrade 9-asnitten minskade med 14 % och antalet skadade med 11 % Antalet dödsolyckor minskade under perioden från 122 till 16 men då i första hand på 9-asnitt Uppföljning a den sänkta 11- gränsen under 199 finns inte. Däremot finns en redoisning a VTI 1991 aseende utecklingen på motorägar i storstadslänen från 2 år före sänkningen till 2 år efter sänkningen. Vägerkets olycksregister anändes. Minskningen i antal dödsolyckor ar 29 % i storstadslänen och oförändrat i öriga län. Motsarande för samtliga skadade ar en minskning a 17 % i storstadslänen och 9 % i öriga län. Hastighetsminskningen ar 5 8 km/h i storstadslänen. Resultaten ifrågasattes. Debattlusten ar betydande i början a 9- talet. Samtidigt gäller att de flesta har en uppfattning om hastighetsgränser om inte nationellt så i alla fall lokalt. Under 199 sänktes hastighetsgränsen från 11 km/h till 9 km/h under perioden 21 juni till 19 augusti. De motorägar samt ägar i Jämtlands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län som hade hastighetsgränsen 11 km/h fick dock behålla den. 16 VTI notat 51-21

18 3 Information som bakgrund till potensmodellen Det unika med de olika försöken med olika hastighetsgränser oan ar att samma grupp ägar skiftade mellan hastighetsgränsen 9 och 11 km/h flera gånger, ilket ga ett unikt tillfälle att följa olyckornas förändring id upprepade tillfällen. (Sammanställning a försök med differentierade hastighetsgränser , VTI Rapport 117, 1977). Så gott som samtliga studier a de förändrade hastighetsgränserna ar före- och efterstudier med kontrollägar där hastighetsgränsen ar oförändrad 9 km/h. Samtidigt fanns tillgång till hastighetsmätningar från de miljöer där hastighetsgränsen förändrats. I rapporten Differentierade allmänna hastighetsgränser, Specialrapport 9, Statens Väginstitut 197, finns följande skriet: Intressant är att det för arje period under ardagar tycks finnas ett samband mellan olycksfrekenserna, kadraten på medianhastigheterna och medianhastigheternas niå. I tabellen nedan redoisas koten mellan olycksfrekenserna O11 på ägar med hastighetsgränsen 11 km/h och 9 km/h och motsarande O kot mellan medianhastigheten A tabellen framgår att koten mellan 2 9 olycksfrekenserna uppisar likheter med koten mellan kadraterna på medianhastigheterna och ökar då medianhastigheterna ökar. Period O 11 /O / Vardagar1* 1,2 1, Vardagar2B,98 1, Vardagar3 1,24 1, Vardagar4 1,33 1, * Fyra olika försök med 11 och 9 km/h under olika delar a året Detta ar början a potensmodellens tillkomst och Vardagar4 omfattade en jämförelse mellan ägar som sommaren 1968 hade hastighetsgränsen 9 km/h och som sommaren 1969 hade 11 km/h. Kontrollägarna utgjordes a ägar som båda perioderna haft 9 km/h. Det konstaterades att effekten på personskadeolyckor och egendomsskadeolyckor ar i stort densamma. I samband med utärdering a hastighetsförändringarnas effekt på restid, fordonskostnader och trafiksäkerhetseffekter ble till följd a att fordonskostnaden beskres som beroende a hastigheten med en andra gradens ekation äen naturligt att trafiksäkerhetskostnaden ar a samma karaktär. Här förlöstes modellen och ble direkt kopplad till kadraten på hastigheten och därmed energianknuten. Samtidigt undersöktes trafiksäkerhetseffekten och hastighetseffekten a förändrade hastighetsgränser runt om i ärlden. Genom att testa modellen på de resultat som publicerades ar det sällan som modellen inte ga i stort sett samma resultat. En uppenbar brist ar att hanteringen a olycksdata ar olika i olika länder. Redoisningen skedde i form a dödsolyckor eller antalet dödade, VTI notat

19 personskadeolyckor med eller utan dödsolyckor eller antalet skadade med och utan antalet dödade presenteras den första potensmodellen på ett OECD-seminarium finns en motsarande modell i VTI rapport 277. Det fanns således skäl att ta hänsyn till antalet dödade i dödsolyckor eller antalet skadade i personskadeolyckor. Härid ger den officiella statistiken tillräcklig information ju högre hastighetsgräns desto fler dödade per dödsolycka (VTI Rapport 277, 1984) eller desto fler skadade per personskadeolycka. Se tabell 4. Tabell 4 Antal döda, sårt skadade och lindrigt skadade per olycksfordon med personskada (VTI Rapport 277, 1984) Skadade per olycksfordon Vägmiljö Antal döda Antal sårt skadade Antal lindrigt Skadade Summa skadade MV/11,63,293,811 1,17 MV/9,66,316,787 1,17 ML/11,18,39,739 1,31 11,89,441,72 1,25 9,74,378,728 1,18 7,46,237,717 1, På uppdrag a trafiksäkerhetserket modifierades modellen slutligen så att den kunde behandla såäl olyckor som skadade 1989 (VTI Notat T64). Modellen har sedan anänts för att bedöma effekten a olika förslag till ändrade hastighetsgränser eller andra åtgärder som förändrar hastigheten när det gäller trafiksäkerhetseffekter både i Serige och utomlands. Potensmodellen finns redoisad i sin slutliga form i Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter Potensmodellen, VTI Notat Resultaten från flertalet undersökningar a trafiksäkerhetseffekten a ändrade hastighetsgränser finns publicerade i den norska trafiksäkerhetshandboken. Resultaten från de trafiksäkerhetsanalyser som presenteras i den norska handboken och potensmodellens ärden öerensstämmer äl. De spelar en liten roll ilket synsätt som anänds. Potensmodellen har egenskaper som gör den allmänt anändbar och renodlar den föräntade effekten a själa hastighetsförändringen på trafiksäkerheten. Den gör det möjligt att äen betrakta hastighetsförändringar som är en följd a andra åtgärder än ändrade hastighetsgränser. Potensmodellen kan anändas om ett olycksmaterial föreligger för ett isst ägområde och hastighetssituation är känd och om den förändrade hastighetssituationen kan anges eller skattas. T.ex. frågan om ad som händer med trafiksäkerheten om motorägarna får förändrad hastighetsgräns? Utifrån tillgänglig olycksstatistik på motorägar och kännedom om den genomsnittliga hastigheten och en skattning a den förändrade hastighetsniån kan den föräntade trafiksäkerhetseffekten skattas a hastighetsförändringens effekt på antal dödade och skadade. Härid förutsätts att ingen annan förändring sker. 18 VTI notat 51-21

20 VTI notat Modellen sammanfattas nedan: Förändring a trafiksäkerheten om medel(median) hastigheten ändras från till 1 Olyckor (y) Skadade (z) Dödsolyckor Dödade y y = ( ) y z y z + = Dödsolyckor och såra Personskadeolyckor Dödade och sårt skadade y y = ( ) y z y z + = Alla personskadeolyckor Alla skadade (inklusie dödade) y y = ( ) y z y z + = Formlerna till höger kan tyckas komplicerade men beaktar att det är i genomsnitt fler än en död i dödsolyckor eller fler än en skadad i personskadelyckor. Den andra termen i högra ledet är skillnaden mellan antalet skadade och antalet personskadeolyckor (dödade och dödsolyckor) Om det enbart ar en skadad per personskadeolycka utgår denna term (personskadeolycka=skadad) Modellen tar således hänsyn till såäl antalet personskadeolyckor som skadeföljden, antalet skadade per personskadeolycka. Både antalet personskadeolyckor och olyckornas skadeföljd förändras med hastighetsförändringen.

Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad

Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad Rätt fart i staden Handbok för hastighetsnivåer i en attraktiv stad December 2008 2 Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm Tfn 08-452

Läs mer

Trafiksäkra staden. handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram

Trafiksäkra staden. handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram trast fördjupning Trafiksäkra staden handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm Trafikverket 781 89 Borlänge ISBN: 978-91-7164-979-9 Sveriges

Läs mer

Nya hastighetsgränser i tätort

Nya hastighetsgränser i tätort Bulletin 240 Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av försök i några svenska kommuner Christer Hydén, Thomas Jonsson, Leif Linderholm, Mohsen Towliat 2008 Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av

Läs mer

HASTIGHETSPLAN :: Vellinge kommun. oktober 2011

HASTIGHETSPLAN :: Vellinge kommun. oktober 2011 HASTIGHETSPLAN :: Vellinge kommun oktober 2011 TITEL: HASTIGHETSPLAN :: Vellinge kommun, oktober 2011 BESTÄLLARE: Vellinge kommun, Annette Bengtsson VELLINGE KOMMUNS ÄRENDENUMMER: Tn 2009/51 KONSULT: Tyréns

Läs mer

Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4

Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414

Läs mer

FÖRSTUDIE. Väg 140. Gång- och cykelväg mellan Västergarn och Klintehamn, Gotland. 2011-10-11 Objekt: 8485590

FÖRSTUDIE. Väg 140. Gång- och cykelväg mellan Västergarn och Klintehamn, Gotland. 2011-10-11 Objekt: 8485590 FÖRSTUDIE Väg 140 Gång- och cykelväg mellan Västergarn och Klintehamn, Gotland 2011-10-11 Objekt: 8485590 Titel: Förstudie Väg 140 Gång och cykelväg mellan Västergarn och Klintehamn, Gotland Utgivningsdatum:

Läs mer

Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp

Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp TRAFFIC AB RAPPORT 2008:60 VERSION 1.0 Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik

Läs mer

Det statliga sveket mot cyklisterna

Det statliga sveket mot cyklisterna Foto Krister Spolander Det statliga sveket mot cyklisterna Planer utan pengar är bara papper mellan pärmar Krister Spolander Det statliga sveket mot cyklisterna Planer utan pengar är bara papper mellan

Läs mer

Halkbekämpning vid låga. låga temperaturer. VTI notat 72 2000 VTI notat 72-2000

Halkbekämpning vid låga. låga temperaturer. VTI notat 72 2000 VTI notat 72-2000 VTI notat 72 2000 VTI notat 72-2000 Halkbekämpning vid låga temperaturer En litteraturstudie samt en utvärdering av väglagsuppföljningarna under vintrarna 1993/94 1996/1967 Författare FoU-enhet Projektnummer

Läs mer

Statistik över cyklisters olyckor

Statistik över cyklisters olyckor VTI rapport 801 Utgivningsår 2013 www.vti.se/publikationer Statistik över cyklisters olyckor Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling Anna Niska Jenny Eriksson Utgivare: Publikation: VTI

Läs mer

Bilkörning på äldre dar en kvalitativ studie om att åldras som trafikant

Bilkörning på äldre dar en kvalitativ studie om att åldras som trafikant VTI notat 83 2000 VTI notat 83-2000 Bilkörning på äldre dar en kvalitativ studie om att åldras som trafikant Författare FoU-enhet Projektnummer 40346 Projektnamn Uppdragsgivare Distribution Gunilla Sörensen

Läs mer

Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt

Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt RAPPORT 2012:62 VERSION 1.0 Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt Kunskaps- och metodstöd för kollektivtrafikens hälsoeffekter Dokumentinformation Titel: Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens

Läs mer

Vad gör kommunerna för ungdomar som inte går i gymnasieskolan?

Vad gör kommunerna för ungdomar som inte går i gymnasieskolan? Rapport 360 2011 Vad gör kommunerna för ungdomar som inte går i gymnasieskolan? En rapport om det kommunala informationsansvaret (uppföljningsansvaret) Beställningsadress: Fritzes kundservice 106 47 Stockholm

Läs mer

Rättspraxis vid rattfylleri

Rättspraxis vid rattfylleri Rättspraxis vid rattfylleri en lägesbeskrivning med krav på förändringar Rapport mars 2007 Christer Folkesson och Lars Olov Sjöström Innehållsförteckning Inledning...3 Syften...3 Är rattfylleribrottens

Läs mer

Kortanalys Brottsutvecklingen för vissa brott mot person fram till 2014

Kortanalys Brottsutvecklingen för vissa brott mot person fram till 2014 Kortanalys Brottsutvecklingen för vissa brott mot person fram till 2014 Innehåll Inledning... 4 Dödligt våld... 7 Misshandel... 11 Personrån... 15 Sexualbrott... 17 Hot och trakasserier... 21 Bilagor...

Läs mer

KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning

KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning Ett projekt finansierat av Skyltfonden November 2010 Titel: Konkretisering av driftaspekter vid

Läs mer

Hur länge ska man behöva vänta?

Hur länge ska man behöva vänta? Hur länge ska man behöva vänta? En uppföljning av rapporteringsskyldighet och särskild avgift i socialtjänstlagen och lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade Du får gärna citera Inspektionen

Läs mer

Vägen till arbete. Arbetsmarknadspolitik, utbildning och arbetsmarknadsintegration. Bilaga 1 4 till Långtidsutredningen 2011.

Vägen till arbete. Arbetsmarknadspolitik, utbildning och arbetsmarknadsintegration. Bilaga 1 4 till Långtidsutredningen 2011. Vägen till arbete Arbetsmarknadspolitik, utbildning och arbetsmarknadsintegration Bilaga 1 4 till Långtidsutredningen 2011 Stockholm 2010 SOU 2010:88 SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar

Läs mer

Trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafik i tätort

Trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafik i tätort VTI notat 5-2010 Utgivningsår 2010 www.vti.se/publikationer Trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafik i tätort En fokusgruppsstudie med cyklister, äldre bilförare och äldre fotgängare Carina

Läs mer

CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD

CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD 2015 2025 Rapport 2:2015 Trafikkontoret ISSN 1103-1530 CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD 2015 2025 Förslagshandling till trafiknämnden 2015-03-26 Trafikkontoret dnr 1495/11

Läs mer

De senaste reformerna inom sjukförsäkringen: En diskussion om deras förväntade effekter

De senaste reformerna inom sjukförsäkringen: En diskussion om deras förväntade effekter Rapport till Finanspolitiska rådet 2010/5 De senaste reformerna inom sjukförsäkringen: En diskussion om deras förväntade effekter Pathric Hägglund Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) Peter Skogman

Läs mer

Behov av bostadsbyggande

Behov av bostadsbyggande RAPPORT 2015:18 Behov av bostadsbyggande Teori och metod samt en analys av behovet av bostäder till 2025 Behov av bostadsbyggande Teori och metod samt en analys av behovet av bostäder till 2025 Titel:

Läs mer

Biblioteken och de nationella minoriteterna

Biblioteken och de nationella minoriteterna Biblioteken och de nationella minoriteterna hur svenska folkbibliotek arbetar för romer, judar, tornedalingar, samer och sverigefinnar. Sara Ahlryd, Lotta Vigur, Joacim Hansson Avdelningen för biblioteks-

Läs mer

Analys av rattfylleriolyckor

Analys av rattfylleriolyckor VTI notat 14-2012 Utgivningsår 2012 www.vti.se/publikationer Analys av rattfylleriolyckor Var och när sker olyckorna? Susanne Gustafsson Åsa Forsman Förord Den här slutrapporten är framtagen med ekonomiskt

Läs mer

riksrevisionen granskar: statens insatser på skolområdet Specialdestinerade statsbidrag Ett sätt att styra mot en mer likvärdig skola?

riksrevisionen granskar: statens insatser på skolområdet Specialdestinerade statsbidrag Ett sätt att styra mot en mer likvärdig skola? riksrevisionen granskar: statens insatser på skolområdet Specialdestinerade statsbidrag Ett sätt att styra mot en mer likvärdig skola? rir 2014:25 Riksrevisionen är en myndighet under riksdagen med uppgift

Läs mer

Brottslighet bland personer födda i Sverige och i utlandet RAPPORT 2005:17

Brottslighet bland personer födda i Sverige och i utlandet RAPPORT 2005:17 Brottslighet bland personer födda i Sverige och i utlandet RAPPORT 2005:17 Brå centrum för kunskap om brott och åtgärder mot brott Brottsförebyggande rådet (Brå) verkar för att brottsligheten minskar och

Läs mer

2012:20. Köpta relationer. Om korruption i det kommunala Sverige

2012:20. Köpta relationer. Om korruption i det kommunala Sverige 2012:20 Köpta relationer Om korruption i det kommunala Sverige MISSIV DATUM DIARIENR 2012-06-01 2011/174-5 ERT DATUM ER BETECKNING 2011-06-16 Fi2011/2882 (delvis) Regeringen Finansdepartementet 103 33

Läs mer

Hur stor plats tar trafiken egentligen?

Hur stor plats tar trafiken egentligen? EXAMENSARBETE Hur stor plats tar trafiken egentligen? Studie av trafikytor i Lund, från 1940 till 2010 Christine Karlsson 2011 Titel: Hur stor plats tar trafiken egentligen? Studie av trafikytor i Lund,

Läs mer

Kundval inom äldreomsorgen

Kundval inom äldreomsorgen Kundval inom äldreomsorgen En modell i tiden ett val för framtiden? Valdemar Hansson Aktivitet inom Kompetensstegen FoU-trainee Uppsats nr 6 April 2008 Förord Detta arbete är resultatet av en litteraturstudie

Läs mer

Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån

Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån REMISSPROMEMORIA FI Dnr 14-16628 Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån Finansinspektionen Box 7821 SE-103 97 Stockholm [Brunnsgatan 3] Tel +46 8 787 80 00 Fax +46 8 24 13 35 finansinspektionen@fi.se

Läs mer