Parkering i Linköping

Transkript

1 Parkering i Linköping Del 1 - Nuläge

2 Gullbergs Strandgata 3 Box Göteborg Telefon Telefax Projektnummer: Dokumentversion: 1.0 Författare: Roger Johansson, Björn Carlsson Omslagsfoto: Oskar Luren Dokumenthistorik Version Datum Dokument status Distribution förslag till rapportstruktur Linda Wahlman påbörjad text och beskrivning Linda Wahlman delvis färdig text och beskrivning Linda Wahlman mera färdig text och beskrivning Linda Wahlman huvuddelen av texten är färdig Linda Wahlman granskningshandling, remiss Linda Wahlman granskningshandling, extern Linda Wahlman inlaga färdigställds Magnus Hultegård

3 Förord Linköpings kommun förtätas och konkurrensen om marken ökar. En effektivare användning av den centrala marken är viktig för stadens utveckling. Avvägningen mellan vilka markanspråk som ska tillgodoses görs i första hand i Översiktsplanen för Staden. Trafikstrategin och parkeringspolicyn följer inriktningen i Översiktsplanen och anger på en mer detaljerad nivå vad som ska förändras för trafiksystemet ska stödja den stadsutveckling som anges i Översiktsplanen för Staden. Parkering är ett av de markanspråk som måste avvägas mot andra anspråk. Alla markanspråk kan inte tillgodoses inom ett tätbefolkat område. Anspråken får tillgodoses på annat sätt eller får ge vika för anspråk som prioriteras högre. Utredningen Parkering i Linköping beskriver de centrala delarna av Linköping, Innerstaden och Vasastaden. Utredningen görs i två delar. Del 1 omfattar en nulägesbeskrivning och en nulägesanalys. Del 2 omfattar ett förslag till Parkeringspolicy och de åtgärder som den utlöser. Parkeringspolicyn avser att ge Linköpings kommun stöd i att hantera anspråken på parkering och att avväga dessa mot andra intressen. Parkeringspolicyn ska också ge stöd för att prioritera mellan olika parkeringsanspråk. Parkeringsregleringar kan också användas för att styra. Parkeringsregleringar är ett effektfullt styrmedel för att ange var respektive typ av parkering ska ske, vilken parkering som ska prioriteras respektive hållas undan samt sist men inte minst kan parkeringsregleringar påverka efterfrågan. Att påverka efterfrågan kan vara en del av de påverkansåtgärder, Mobility Manegement åtgärder, som är avsedda att förändra människors val av resor och färdmedel. Denna utredning är gjord på uppdrag av Linda Wahlman, Linköpings kommun, och är utförd av Roger Johansson och Björn Carlsson på SWECO Infrastructure i Göteborg. Göteborg i december 2009

4

5 Innehåll 1 Utgångspunkter Översiktsplan för staden Trafikstrategi Trafikplan för stadskärnan Parkeringssystemet Olika slags parkering Parkeringsnorm Regler för tillstånd Regler för parkeringsköp Parkeringsinformationssystem Nulägesbeskrivning Tillgång Efterfrågan Bilinnehav Subjektiv uppfattning om tillgången på parkering Beläggning Cykelparkering Planerad förändring av taxor... 55

6

7 1 Utgångspunkter 1 Utgångspunkter Parkeringspolicyn är ett av kommunens inriktningsdokument. Policyn tar avstamp i de övergripande dokument som anger hur marken i kommunen ska användas och hur infrastrukturen ska byggas upp för att stödja markanvändningen. Översiktsplan och trafikstrategi är två av flera dokument som ger vägledning för kommunens beslutsfattare och tjänstemän när delar av helheten ska prövas. Parkeringspolicyn kompletterar trafikstrategin och ska ge stöd för att pröva förändringar och kompletteringar av trafiksystem och parkering. Parkeringspolicyns koppling till övergripande dokument måste därför vara tydlig. I avsnitten nedan redovisas de delar av innehållet i respektive dokument som berör frågor som direkt är kopplade till parkeringspolicyn. De fyra inriktningsdokumenten ger en enstämmig och sammanhållen bild av vad Linköping vill med sin parkering för cyklar och bilar. Sammantaget ges en bild av att parkering är en del av tillgängligheten och att den dels ska ge stöd för den stadsutveckling som Linköping vill se, dels vara så väl avvägd att den medverkar till att påverka färdmedelsvalet. Nedan ges en kort sammanfattning av de delar i dokumenten som berör parkering. Text med grå bakgrund är direkta citat ur respektive dokument. Citaten kommenteras inte närmare utan får tala för sig själv. 1.1 Översiktsplan för staden Planen är inte antagen utan utgörs av en samrådshandling daterad april Det framtida Linköping ska vara en hållbar och attraktiv stad. Tillkommande bebyggelsekompletteringar och utbyggnadsområden för bostäder och arbetsplatser - lokaliseras inom eller i direkt anslutning till den befintliga staden. Därmed blir Linköping på sikt en tätare, rundare och mer sammanhållen stad jämfört med idag. I planen finns förslag på kompletteringar och förnyelse i den befintliga staden, särskilt utmed kollektivtrafikstråk, vilket innebär att transportarbetet kan begränsas, goda förutsättningar skapas för cykel- och kollektivtrafik samt att befintlig infrastruktur kan utnyttjas. Den tätare och mer sammanhållna staden blir också tryggare, mer integrerad, mer praktisk och mer tillgänglig. Resor inom staden med kollektivtrafik, cykel eller till fots prioriteras framför bilresor. I Översiktsplanen finns ett antal mål beskrivna. Följande mål utgör utgångspunkter för ÖP staden: 2. Innerstaden ska vara ett levande regionalt centrum för kultur, handel och service. En stor andel bostäder ska finnas i innerstaden. 6. Tillgängligheten till viktiga målpunkter ska vara god för alla. 1

8 1 Utgångspunkter Hög tillgänglighet och en god kollektivtrafik är grundläggande för att stadskärnan ska kunna bibehålla sin attraktionskraft. Gående, cyklister och kollektivtrafik ska ha prioritet framför biltrafik i centrum. Tillgängligheten för cyklister ska vara fortsatt god och både särskilda cykelstråk mot nordost och fler cykelparkeringar ska prioriteras. Även tillgängligheten med bil ska vara tillräckligt god för att centrum ska fortsätta att utvecklas och det ska gå att hitta parkering i eller nära stadskärnan. Parkering utgör en viktig del av stadsplaneringen och parkeringsförutsättningarna påverkar tydligt trafikanters val av färdmedel. Om parkeringstillgången är god inbjuder det till ökad biltrafik, på samma sätt som fler vägar leder till mer trafik. Verktygen i parkeringsplanering är t ex utbud, parkeringsavgifter och tidsreglering. Även om det i de flesta fall handlar om små uppoffringar eller avgifter så påverkas trafikanterna starkare än i de flesta andra delar av trafiksystemet. Kommunen har här alltså stora möjligheter att påverka trafikanternas val eftersom det i regel handlar om kommunala beslut. En hållbar och balanserad parkeringsplanering uppnås då utbud, avgifter, tidsreglering, parkeringsnorm och informationsinsatser samverkar med planeringen av gång-, cykel- och kollektivtrafik. Målet är en väl avvägd utveckling där den sammantagna tillgängligheten till stadens utbud stimulerar till ökat ekonomiskt utbyte samtidigt som stadsmiljön är hälsosam och attraktiv. Målsättningen för stadskärnan är att prioritera ytor för gång-, cykel- och kollektivtrafik, uteserveringar, cykelparkeringar, handikapparkering samt lastning och lossning före allmän kantstensparkering. I förslaget till trafiksystem för staden illustreras pendlarparkeringar i stadens utkanter där infartsvägar och kollektivtrafikens stomlinjer sammanfaller. Pendlare som bor på platser utan kollektivtrafikförsörjning kan parkera sin bil här och resa vidare till sin arbetsplats i Linköping med kollektivtrafik. En fördel är om pendlarparkeringar kan placeras i anslutning till ett stadsdelscentrum med dagligvaruhandel och eventuellt annan service så att pendlaren kan göra inköp i samband med färdmedelsbytet och stadsdelscentrat ges utvecklingspotential. En utvidgad stadskärna och innerstad med hög attraktivitet och tillgänglighet Ett bevarande av stadskärnans kvaliteter är grunden i ÖP staden och framtida förändringar ska i huvudsak bidra till att förstärka och utveckla den karaktär och atmosfär som redan finns. Den offentliga miljön ska kännetecknas av hög kvalitet. Stadskärnan ska, i enlighet med Linköpings Stadsmiljöprogram, utvecklas med fler attraktiva platser som kan bli framtida mötesplatser och bidra till stadslivet. Stångån ska tydligare infogas i stadskärnan och området kring ån utvecklas till ett centralt vardagsrum för såväl linköpingsbor som besökare genom att attraktiva gångstråk och nya platser ska skapas längs vattnet. 2

9 1 Utgångspunkter Det nya resecentrumet öster om Stångån ska vara en del av framtidens stadskärna. Torget/platsen väster om det framtida resecentrumet, med goda ljusförhållanden både dag- och kvällstid, ska vara en attraktiv plats vid Stångån och i det centrala parkrummet längs vattnet. Resecentrumet ska utformas så att det kan fungera som en viktig nod mellan stadskärnan och Kallerstad. Det är viktigt att det är lätt att ta sig genom och runt anläggningen, både som gående och som cyklist. Storgatan ska utvecklas som stadskärnans paradgata och ska även ha en attraktiv utformning i sin förlängning in i Tannefors. Stångån har stora kvalitéer redan idag, men ska utvecklas ännu tydligare som ett centralt vardagsrum för linköpingsborna. Hög tillgänglighet och en god kollektivtrafik är grundläggande för att stadskärnan ska kunna behålla sin attraktionskraft. Gående, cyklister och kollektivtrafik ska ha prioritet framför biltrafik i centrum. Tillgängligheten för cyklister ska vara fortsatt god och både särskilda cykelstråk mot nordost och fler cykelparkeringar ska prioriteras. Även tillgängligheten med bil ska vara tillräckligt god för att centrum ska fortsätta att utvecklas och det ska gå att hitta parkering i eller nära stadskärnan. Åtgärder för att underlätta för individer med funktionsnedsättningar ska prioriteras, både inom kollektivtrafiken och i stadsmiljön i centrum, i enlighet med Linköpings Stadsmiljöprogram och Tillgänglighetspolicy. Även innerstaden kan utökas och växa över Stångån mot norr och nordost med tät blandad stadsbebyggelse där bostäder, arbetsplatser och service blandas på både byggnads- och kvartersnivå. Ostlänken, upphöjda järnvägsspår och ett nytt resecentrum är viktiga förutsättningar för en expansion av innerstaden in i Kallerstad. Här kan den blandade bebyggelsen kombineras med de stora sportanläggningarna och de omfattande grön- och rekreationsområdena. Den blandade stadsbebyggelsen ska vara tät i de centrala delarna av staden. Det är viktigt att planera så att många entréer ska kunna skapas, liksom för att service och handel kan etableras i bottenvåningarna. Särskilt kvartershörn och livliga och högt integrerade gator och gångstråk är viktiga för stadslivet. Kommunen bör även verka för att kvalitén i den offentliga miljön är hög och att attraktiva platser och torg skapas för stadslivet. Hållbara och fungerande trafiksystem för alla trafikantslag i staden Översiktsplanens inriktning mot ett tätare, attraktivare och mer hållbart Linköping ger förutsättningar för ökade andelar gång-, cykel- och kollektivtrafik men ställer också krav på planeringen av trafiksystemet i staden. En stad i kraftig tillväxt måste planeras målinriktat och med eftertanke för att uppnå ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. För att trafiksystemet ska bidra till en attraktiv stad och vara långsiktigt hållbart krävs en helhetssyn av stadsplaneringen där trafikplanering och markanvändning/ bebyggelseplanering samverkar. 3

10 1 Utgångspunkter Linköpings framtida utbyggnad ska planeras med en helhetssyn där trafikoch bebyggelseplanering samverkar. En tätare och mera sammanhängande stad ger bättre förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Stadens trafiksystem ska bidra till en attraktiv stad med långsiktig hållbarhet ekologiskt, ekonomiskt och socialt. Målsättningen ska vara att öka andelarna för gång-, cykel- och kollektivtrafik och verka för en lägre bilandel i staden. Linköpings kommun ska bidra till minskade utsläpp av växthusgaser bl a genom hållbar trafikplanering. Förändrade färdmedelsval: 1.2 Trafikstrategi Trafikstrategin för Linköping har som syfte att skapa en helhetssyn för hur Linköpings kommun ska arbeta för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart trafiksystem. Strategin är inte antagen utan utgörs av en samrådshandling daterad april Trafikplaneringen i Linköping ska vara en del i stadsplaneringen och bidra till att skapa den goda staden med det goda livet. Utgångspunkten är en attraktiv och trivsam stad i en tillväxtregion, en stad med karaktär och själ där tillgängligheten är god för alla grupper. Staden ska innehålla liv och mångfald som stimulerar till möten och kontakter mellan människor alla tider på dygnet. Säkra och trygga transportmöjligheter ska vara en självklarhet för alla samhällsgrupper. Transportsystemet ska vara anpassat till vad naturen och människor tål och inte bidra till den globala uppvärmningen. 4

11 1 Utgångspunkter Huvudstrategin är att arbeta efter fyrstegsprincipen. Vidare föreslås i huvudstrategin följande prioritering mellan trafikslagen där huvudnäten korsar varandra: Gående och cyklister, kollektivtrafik och därefter biltrafik. Trafikstrategin innehåller förutom huvudstrategin några delstrategier. En av delstrategierna är: Strategi för hållbar parkeringsplanering. I trafikstrategin beskrivs ett principiellt upplägg av en strategi för parkering. En hållbar utveckling avseende parkeringen uppnås då det råder balans mellan ekologiska, ekonomiska och sociala värden. Konkret kan detta handla om att ekologiska värden ger ramen i form av gränsvärden för avgaser, buller etc. Det ekonomiska utgör medlet för att skapa och driva parkeringsanläggningar. Det sociala är själva målet som avseende parkering innebär att människor får tillgänglighet till arbete, handel, kultur mm. Parkering utgör en viktig del av stadsplaneringen. De parkeringslösningar vi väljer påverkar bland annat stadens täthet. Ytbehovet för parkering bara för de bilar som finns registrerade i Linköping motsvarar cirka 200 fotbollsplaner eller en medelstor stadsdel, exempelvis Gottfridsberg. Parkeringsförutsättningarna har också tydlig påverkan på val av färdmedel. Parkeringsavgift, tidsreglering, tillgång med mera ger trafikanterna direkta och tydliga signaler som påverkar färdmedelsvalet. Även om det i de flesta fall handlar om små uppoffringar eller belopp så påverkas medborgarna här starkare än i de flesta andra delar av trafiksystemet. Kommunen har här också stora möjligheter att påverka då det oftast handlar om kommunala beslut. Strategi för stadens parkeringsplanering Parkeringsplaneringen ska bedrivas med inriktningen att nå ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet, vara en integrerad del i stadsplaneringen och användas som ett av verktygen för att uppnå målen avseende färdmedelsfördelning i översiktsplan för staden. Fyrstegsprincipen ska användas i parkeringsplaneringen. Strategier för parkering generellt I den centrala delen av staden är det stor konkurrens om utrymmet. På gatorna ska trafik och parkering med bil, buss, cykel och distributionsfordon samspela på begränsade ytor. På torg och gångytor konkurrerar gående, torghandel, uteserveringar och cykelparkering om utrymmet. Med hjälp av detaljplan, bygglov och exploateringsavtal kan kommunen styra antalet parkeringsplatser vid ny- och ombyggnad. En revidering av parkeringsnormen ska göras för att skapa en tydligare koppling till olika kvalitéer som påverkar parkeringsbehovet. Hänsyn kan tas till bostäders upplåtelseform, läge i staden, p-avgifter, gröna resplaner, bilpooler, kollektivtrafikens kvalité samt gång- och cykelmöjligheter. Dagens system med friköp av parkering i centrala staden innebär att graden av samnyttjande kan ligga på en hög nivå. Systemet bör utvecklas avseende hur man ser på zoner inom och i anslutning till friköpsområdet samt avseende 5

12 1 Utgångspunkter förhållningssättet till gångavstånd, exempelvis gångavstånd till busshållplats. Idag finns en tendens att lösa en del av parkeringsbehovet för ny bebyggelse på gator. Här är det viktigt att klargöra att gatumark i första hand är till för den rörliga trafiken och att kostnader och det långsiktiga ansvaret för eventuell parkering i anslutning till gata ska belasta exploatören. För att öka stadskärnans attraktivitet ska särskilt ytor för lastning och lossning, handikapparkering, cykelparkering, gående, kollektivtrafik och uteserveringar prioriteras före allmän kantstensparkering. Mark för parkering ska nyttjas effektivt, exempelvis i form av samlade parkeringsanläggningar/p-hus, p-köp, infosystem, samnyttjande, bilpooler etc. Pareringsnormen ska revideras för större flexibilitet och anpassning till lokala förhållanden. Relativt långa gångavstånd till p-plats ska kunna accepteras. Boendeparkering på gatumark ska vidareutvecklas i halvcentrala stadsdelar. P-ledningssystemet ska utvecklas vidare. Kommunen ska stimulera till att befintliga bilpooler och bilkooperativ etableras och utvecklas i befintliga och nya bostads- och arbetsplatsområden. För att skapa god tillgänglighet till Innerstaden bör parkeringsutbud, - avgifter och -tider anpassas så att parkering för boende och besökare prioriteras före arbetsplatser. Strategier för parkeringsavgifter Parkeringsavgifter är i grunden ett sätt att öka tillgängligheten. I de flesta fall motiveras parkeringsavgifter av att markytan är värdefull och att det råder konkurrens om marken. Ett samnyttjande är då önskvärt och kan uppnås med avgifter som ger omsättning av parkeringsnyttjare. Är parkeringen utan avgift får man en situation där många parkerar länge och detta försämrar tillgängligheten för alla andra. Avgifter är därför ett sätt att ge tillgänglighet genom att anpassa efterfrågan efter utbud. I stadskärnan har P-tian (10 kr för parkering 3 timmar) funnits sedan Med tanke på inflationen måste denna avgiftsnivå idag betraktas som mycket låg. Detta är ett av skälen till att en översyn av taxesystemet bör göras. Den låga p-avgiften som finns för miljöbilar idag är ett incitament att skaffa miljöbil. I takt med att bilparken förändras till att bestå av en betydande andel miljöbilar, bör denna låga p-avgift tas bort eller ersättas med högre krav. Befintlig princip där avgifterna sätts i förhållande till närheten till centrum bör utvecklas ytterligare. De allra centralaste parkeringarna kan då avlastas när de som vill betala mindre parkerar lite längre från stadskärnan. En differentiering i avgift 6

13 1 Utgångspunkter mellan parkering på gatumark respektive i P-hus är också önskvärd för att minska efterfrågan på gatorna. Olika priser för månadskort på olika parkeringar är ett effektivt sätt minska arbetsplatsparkering på de centralaste platserna. I de halvcentrala stadsdelarna förekommer gatumarksparkering utan avgift. Här finns problem avseende framkomlighet, trafiksäkerhet och drift. Boendeparkering på gatumark kan vara motiverat i vissa av dessa stadsdelar. Parkeringsavgifter ska användas som ett medel för att uppnå målen i översiktsplanen för staden. P-avgifterna bör jämföras med verkliga kostnader för parkeringsplatser, markvärde avseende alternativ markanvändning samt kostnad för bussbiljett. Befintlig princip där avgifterna sätts i förhållande till närheten till centrum ska utvecklas ytterligare. Avgiftssystemet ska stimulera till val av miljöanpassade fordon. Strategier för ökad samordning av parkering Idag finns ett flertal antal aktörer som äger, sköter drift eller övervakar parkeringar i staden. Detta leder till att taxor, tider och betalningssätt varierar kraftigt vilket innebär oklarheter för allmänheten. Kommunen bör arbeta för kunskapsutbyte och där så är möjligt att samordning kan ske. Inom kommunen och de kommunala bolagen ska ökad samordning ske avseende utbud, parkeringsavgifter och tidsreglering. Kommunen bör föregå med gått exempel och i resepolicy ange att gratis parkering vid kommunal arbetsplats stegvis tas bort. 1.3 Trafikplan för stadskärnan Dokumentet är inte antaget men Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden beslutade våren 2008 att Trafikplan för Linköpings stadskärna, diskussionsunderlag , tillsvidare skall utgöra underlag vid förändringsåtgärder på gatunätet i stadskärnan. Trafikplanen utgör underlag för Stadsmiljöprogram för Linköpings innerstad, översiktsplan för staden samt Trafikstrategin. Förslagen är avstämda mot dessa dokument och trafikplanen ska utgöra underlag för politiska beslut vid förändring av trafikföringen i framtiden. Trafikplanen avgränsar sig till lokalgatunätet i stadskärnan. Utgångspunkter Stadskärnan har så stor betydelse för stadens attraktivitet som helhet och det totala resandet att övergripande mål är tillämpbara. Därför är utgångspunkterna i planen att den ska bidra till att klara klimatmålen och partikelproblemen. Trafikplanen ska 7

14 1 Utgångspunkter även ta ställning framtida kollektivtrafikstråk genom stadskärnan samt utgöra underlag vid ombyggnad av gatumiljöer och torg. Planen försöker uttrycka en helhetssyn där samtliga trafikslag har tillträde till stadskärnan i ett lugnare tempo och i samverkan med varandra. Målet är att både skapa god tillgänglighet och attraktivare gatumiljöer. Gående Det finns en potential för utveckling av stadskärnan. Det är framförallt som gående som man kan ta tillvara på stadskärnans utbud och kvalitéer. Här föreslås därför utökade ytor för gående framförallt på Nygatan och Ågatan. Ett lägre tempo för fordonstrafiken ökar tryggheten och trafiksäkerheten på ett flertal andra gator. Cykeltrafik Ytor för utökad cykelparkering är viktigt att prioritera i det fortsatta arbetet. Biltrafik För att anpassa hastigheten till en modern, tät stadskärna föreslås området innanför C-ringen blir en zon med hastighetsgränsen 30 km/h. I den allra centralaste delen av stadskärnan föreslås ett antal gator anpassas till cykel- och gångfart. För att förbättra tillgängligheten med bil föreslås bland annat följande gator öppnas för motorfordonstrafik i gångfart; Apotekaregatan i riktning från Storgatan till Ågatan, Klostergatan i riktning från Ågatan till Borgmästaregatan. Följande gator föreslås bli stängda för allmän motorfordonstrafik; Nygatan mellan Klostergatan och Hospitalstorget, Klostergatan mellan Drottninggatan och Nygatan samt Stora Badstugatan. I alternativ 1 föreslås begränsning av biltrafiken på Storgatan mellan Hamngatan och S:t Larsgatan. Kantstensparkeringen föreslås ersatt med en utveckling av parkeringen i kvarteret Bokbindaren vid Ågatan. För kantstensparkering prioriteras i första hand lastning/lossning, handikappade och i andra hand allmän kantstensparkering. Distributionstrafiken har idag möjlighet att köra på de flesta gatorna i stadskärnan. De öppningar som föreslås under biltrafik ökar flexibiliteten. I övrigt föreslås att tidsbegränsningar införs på gator med många gående. Mindre fordon och samdistribution är ytterligare förslag. Förslaget om utveckling av parkeringen i kvarteret Bokbindaren är inte längre aktuellt då det tillkommit andra planer för kvarteret sedan trafikplanen skrevs. 8

15 2 Parkeringssystemet 2 Parkeringssystemet Detta kapitel beskriver uppbyggnad av och lokala regler för parkeringssystemet. Beskrivningen redovisar olika kundgrupper, parkeringsnorm, regler för tillstånd och parkeringsköp och uppbyggnaden av parkeringsinformationssystemet. Beskrivningen ger en del av utgångspunkten för förståelsen av nulägesbeskrivningen. Parkeringssystemet är sammansatt av flera delar. De påverkar varandra, trafiksystemet och stadsbyggandet. 2.1 Olika slags parkering Parkeringskunderna är av skiftande slag och kan delas in i flera tydliga grupper. Grupperingen innebär både möjligheter och svårigheter. De olika brukargrupperna kan benämnas angöring, ärende/besök, verksamma, boende och tillstånd. Nedan följer en beskrivning av respektive grupp. Angöring omfattar såväl av- och påstigning som av- och pålastning. Angöringssträckor behövs som regel utmed varje fastighet. Gångavståndet är viktigt för såväl resor som transporter. Medborgare som använder färdtjänst etcetera behöver komma nära sitt mål. När det gäller transporter av känsliga varor bör avståndet mellan fordon och målpunkt vara kort. Ärende- och besöksparkering är viktigt för social och ekonomisk hållbarhet. Stadens ekonomiska utveckling gynnas av ärenden. Uppställningstiden behöver dock inte vara särskilt lång. En måttlig uppställningstid inom rimligt avstånd till målet ger god tillgänglighet. Arbetsplatsparkering, en omfattande arbetspendling med bil kan ge problem i form av trängsel, utglesning och miljöpåverkan. I sådana fall är det bra om en del medborgare tar sig till arbetet på annat sätt. Boende vill ha en stad som är bra att bo i. De boende vill gärna kunna parkera sin bil inom acceptabelt gångavstånd från bostaden. Så länge parkeringsbehovet löses inom den egna fastigheten eller i en gemensam anläggning som byggts för ändamålet, blir det oftast ingen konflikt med andra kvaliteter. Om de boende däremot parkerar på allmänna ytor uppstår konkurrens. Likaså om de boende inte kan erbjudas plats under hela dygnet eftersom de då tar bilen till jobbet och medverkar till trängsel, luftföroreningar och anspråk på tillgänglighet vid arbetsplatsen. Tillstånd att använda mer tillgänglighet än vad andra trafikanter får göra. De tillstånd som ges är avsedda att ge tillståndshavaren en fördel. En fördel han har legitima skäl till. I Linköping används möjligheten att ge tillstånd. Tillstånd ges till rörelsehindrade, boende i ett visst område, miljöfordon och yrkesgrupper som har behov av nyttoparkeringstillstånd. 9

16 2 Parkeringssystemet Kommentar Angöring, ärende/besök, boende, arbetsplatsparkering och tillstånd är en grov uppdelning i olika kundgrupper. Avsikten är att dela upp de olika anspråken på tillgänglighet så att de kan beskrivas, mätas, regleras och följas upp. 2.2 Parkeringsnorm Det finns en parkeringsnorm för bilparkering och en för cykelparkering. Bilparkering Gällande parkeringsnorm i Linköping framgår av beslut i Byggnämnden daterat Normen är angiven i antingen bilplatser per lägenhet eller bilplatser per m 2 bruksarea. Bruksarea är den våningsyta som används för boende och/eller verksamhet och motsvarar ungefär 80 % av bruttoarean. Tabell 1 Grundnormer för bilplatsbehov i samband med om- och nybyggnad inklusive besöksparkering) Normallägenheter - innerstaden 8 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea - ytterstaden 10 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea Enpersonsboende - innerstaden 4 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea - ytterstaden 6 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea Vårdbostäder 0,2 bilplatser/lägenhet Studentlägenheter - innerstaden 0,4 bilplatser/lägenhet - ytterstaden 0,4 bilplatser/lägenhet Kontor - innerstaden 15 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea Butiker - innerstaden 15 bilplatser/1 000 m 2 bruksarea År 2006 gjordes en utredning med syfte att se över parkeringsnormen och föreslå åtgärder. I kapitel 8 i denna utredning, Parkeringsnorm i Linköping - Nulägesbeskrivning, etapp 1 2, identifieras ett antal problem och brister med normen. Rapporten omfattade hela P-normens inverkan vid bedömning av bygglov och planering i hela kommunen varför någon av punkterna inte angår det område som denna nulägesbeskrivning omfattar. Normen bör förtydliga behoven för angöring och ärende/besöksparkering. 10

17 2 Parkeringssystemet Normen behöver förtydligas vad gäller parkering i olika typer av bostadsområden. Ytterligare verksamheters parkeringsbehov behöver ingå i normen. Parkeringsnorm för bostäder och handel behöver differentieras. Alternativet med parkeringsutredning bör förtydligas i parkeringsnormen. Samnyttjande, särskilt i Innerstaden, behöver utvecklas. Uppföljning av parkeringskravet bör ske genom tydlig rutin vid prövning av bygglov och bygganmälan. Acceptabla gångavstånd bör nämnas i normen, särskilt viktigt vid friköpsavtal. Samnyttjande av bilplatser för verksamheter i ytterområden bör utvecklas. Det bör övervägas om normen skall återgå till antal bilplatser per lägenhet i ytterstadslägen. I samrådshandlingen till den nya trafikstrategin för Linköping står det: En revidering av parkeringsnormen skall göras för att skapa en tydligare koppling till olika kvalitéer som påverkar parkeringsbehovet. Hänsyn skall tas till bostäders upplåtelseform, läge i staden, p-avgifter, gröna resplaner, bilpooler, kollektivtrafikens kvalité samt gång- och cykelmöjligheter. Strategi: Parkeringsnormen skall revideras för större flexibilitet och anpassning till lokala förhållanden. Relativt långa gångavstånd till p-plats skall kunna accepteras. Kommentar Parkeringsnormen är kommunens tillämpning av de krav på tillgänglighet som ställs i Plan- och Bygglagen. Parkeringsnormen ger kommunen en ekonomisk plattform vid förhandlingen med fastighetsägaren i samband med bygglovgivning. P-normen är statisk. För att P-normen ska ge ett gott stöd i stadsbyggandet behöver den vara kopplad till ett dynamiskt instrument, exempelvis P-köp och gemensamma anläggningar, så att små oflexibla anläggningar undviks och att den förändring av efterfrågan på parkering som sker över tid kan hanteras på ett dynamiskt sätt. Cykelparkering Gällande normtal för cykelparkering och hur dessa skall användas framgår av dokumentet Riktlinjer för anordnande av cykelparkering daterat

18 2 Parkeringssystemet Normtalen sammanfattas nedan: Bostäder - 1,1 plats/boende i nära anslutning till bostadens entré varav 0,1 plats är för besökande - 1 plats per boende i förrådsutrymme i anslutning till bostaden Arbetsplatser - 13 platser per m 2 BTA för kontor (med antagen arbetstäthet på 40 anställda/1 000 m 2 BTA och 4 besökare/1 000 m 2 BTA) - 22 platser per m 2 BTA för handel (med antagen arbetstäthet på 12 anställda/1 000 m 2 BTA och 60 besökare/1 000 m 2 BTA) - 6 platser per m 2 BTA för industri (med antagen arbetstäthet på 20 anställda/1 000 m 2 BTA) Med cykelplats avses i detta sammanhang en yta reserverad och iordningställd för uppställning av cyklar. Utformningen får anpassas till aktuella förutsättningar. Om det är tydligt att cyklarna behöver skyddas mot regn och stöld bör man sträva efter att förse cykelplatserna med väderskydd och låsbarhet. I miljöer där det är svårt att tillskapa väderskydd och där risken för stöld är liten kan det räcka med att en yta reserveras genom en markering på marken. Följande stycke från Riktlinjer för anordnande av cykelparkering beskriver hur och när normtalen skall tillämpas. Cykelparkeringsnormen ska tillämpas vid nyexploatering, tillbyggnad och vid ändrat användningssätt. Den bör omnämnas redan i detaljplaneprogrammet för att sedan följas upp i detaljplanen och få ett slutligt fastläggande i bygglovet enligt följande: I detaljplanen skall anges hur cykelparkeringsnormen skall tillämpas. I förekommande fall kan särskild bestämmelse om cykelparkering införas i detaljplanen. I bygglovärenden där ändrad användning innebär ökat behov av cykelparkering tillämpas cykelparkeringsnormen. Även i bygglovfrågor där cykelparkeringsbehovet inte ökar men där en uppenbar eftersläpning/brist på cykelparkering på den egna fastigheten finns bör man eftersträva att uppfylla cykelparkeringsnormen. Stöd för detta kan utläsas i plan- och bygglagens paragrafer 3:2 och 3:15 som anger att byggnader ska utformas så att användningen inte innebär betydande olägenheter för omgivningen. Vidare ska tillses att lämpligt utrymme för parkering av fordon i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna. 12

19 2 Parkeringssystemet För bostäder och verksamheter som har tydligt avvikande behov av cykelparkering bör särskild parkeringsutredning göras. Sådan utredning kan visa att normen kan frångås. I Innerstaden exploateras ibland ytor där det redan finns cykeluppställning. I dessa fall bör först de befintliga cykelplatserna ersättas och därefter ska cykelnormens krav för den aktuella etableringen klaras. Kommentar För bilparkering relateras behovstalen till bruksarea 4. För cykelparkering relateras behovstalen till BTA (bruttototalarea 5 ) Det vore bra om talen relaterades till en av enheterna. 2.3 Regler för tillstånd I detta kapitel beskrivs förutsättningarna för de olika regler och tillstånd för parkering som tillämpas i Linköping. Nyttoparkering I Linköpings kommun beslutades 1987, KF 9, att införa ett så kallat nyttoparkeringstillstånd. Beslutet innebär att näringsidkare och serviceföretag, som i sitt arbete har ett påtagligt behov att ha bilen i sin närhet, får möjlighet att betala för sin parkering i förväg. Behöriga att erhålla tillstånd är näringsidkare vars fordon är fast inrett till arbetsplats för installation eller reparation av fast eller lös egendom fordon är nödvändigt för transport och förvaring av tyngre verktyg och/eller material fordon används för budsändning i stor omfattning fordon används för transport av tyngre/och eller ekonomiskt värdefullt gods i ej ringa omfattning fordon används i yrkesmässig trafik för transport av gods enligt yrkestrafiklagen fordon används för arbetsledning, inspektion och/eller för sådana ändamål att begreppet "nyttotrafik" kan anses vara uppfyllt fordon används av personal för sjuk- eller socialvårdande verksamhet 13

20 2 Parkeringssystemet Tillståndet gäller på gatumark och allmän mark inom Linköpings kommun på upplåten parkering vardagar utom lördagar klockan 07:00-18:00 om inte annat anges, enligt följande regler och villkor: Nyttokortet får endast användas i samband med yrkesmässig verksamhet Vid uppställning på gatuparkering där maximitiden för platsen är högst 2 timmar får uppställning ske högst 2 timmar i följd; dock inte på platser med 5 eller 15 minuters maximitid Vid uppställning på gatuparkering där maximitiden för platsen är längre än 2 timmar gäller angiven tid på skylt eller parkeringsmätare - automat. Fordonet får dock inte stå uppställt längre tid än 8 timmar i följd Uppställning får ske på särskild anordnad p-plats för nyttokort, dock högst 2 timmar i följd Registreringsnumret/en på nyttokortet ska överensstämma med fordonet Nyttokortet placeras innanför vindrutan, lätt avläsbart utifrån Nyttokortets tidssnurra ställs in på fordonets ankomsttid (närmast följande hel- eller halvtimme) Kostnaden för ett nyttoparkeringstillstånd är kronor per år. År 2007 såldes 238 stycken nyttoparkeringskort vilket var en minskning från 285 stycken år I Linköpings centrum finns 14 stycken särskilt anordnade nyttoparkeringsplatser. Dessa platser i Innerstaden där särskilda regler gäller för dem med nyttoparkeringstillstånd kan ses i Figur 1 nedan. 14