Nyttoanalyser till Sverigeförhandlingen

Transkript

1 DATUM DNR KS/2015:200 Nyttoanalyser till Sverigeförhandlingen Innehåll PM Nyttoberäkningar av spårinvesteringar på Lidingö Tabell 1: Nyttoanalys av förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Tabell 2: Nyttoanalys av ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Infrastrukturobjekt, karta Bostadstillskott, karta Tidigare utredningar: Idéstudie Lidingöbanan (SL 2012) Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (SL 2007) Sträckningsstudie spår Lidingö (WSP 2006) PM Nyttoberäkning av cykelväg LidingöStockholm Tabell 3: Nyttoanalys av cykelväg Lidingö Stockholm Kalkylunderlag cykelväg LidingöStockholm Beräknad samhällsekonomisk nytta, GCkalk POSTADRESS Lidingö stad Lidingö BESÖKSADRESS Stockholmsvägen 50 TELEFON vx FAX EPOST INTERNET

2 1 (5) DATUM DNR KS/2015:200 Sverigeförhandlingen PM Nyttoberäkningar av spårinvesteringar på Lidingö Inledning I samband med förhandlingar om utbyggd kollektivtrafik i Stockholmsregionen har Sverigeförhandlingen och Stockholms läns landstings trafikförvaltning kontaktat Lidingö stad för diskussion om utbyggd spårtrafik på Lidingö med en tidshorisont bortom gällande översiktsplan. Denna PM redovisar förslag till infrastrukturobjekt och beskriver de lokala och regionala nyttor som de medför. Beskrivningen av nyttor ska läsas tillsammans med de beskrivningar som Stockholms läns landsting redovisar direkt till Sverigeförhandlingen. De objekt som föreslås utredas vidare är förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum, en ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum och åtgärder för cykel mellan Lidingö och Stockholm. Denna PM tar upp spårinvesteringar, för cykelåtgärder se separat PM. Nuläge Översiktsplanen (2012) och Riktlinjer för bostadsförsörjning (2015) ger riktlinjer för stadens planering till Stadsdelen Dalénum växer nu fram med ett hundra lägenheter om året. Staden har ett antaget planprogram för CentrumTorsvik som nu följs av detaljplanering för bland annat bostäder och ett utökat centrum. För Högsätra pågår arbete med planprogram och i flera stadsdelar, exempelvis Larsberg, Rudboda och Björnbo pågår detaljplanering för fler bostäder. Tillskott av bostäder förutsätts ske i kollektivtrafiknära lägen inom befintlig bebyggelse. Utöver nya bostäder planerar Lidingö stad också för hållbara resor. Staden utreder nu Lilla Lidingöbron, en ny bro mellan Stockholm och Lidingö för Lidingöbanan/Spårväg City, det regionala cykelnätet samt gång och mopedtrafik. Gamla Lidingöbron är uttjänt och måste ersättas av en ny bro. Staden står därför inför beslut om investering i en ny bro som planeras tas i drift år En eventuell tunnelbaneutbyggnad till Lidingö skulle kräva ytterligare en bro, alternativt annan samordning av trafikslag. Infrastrukturinvesteringar De infrastrukturobjekt som föreslås i Sverigeförhandlingen är förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum och/eller ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum. Som bilaga till denna PM finns tabeller där nyttorna av objekten redovisas i enlighet med den av Sverigeförhandlingen önskade strukturen. POSTADRESS Lidingö stad Lidingö BESÖKSADRESS Stockholmsvägen 50 TELEFON vx FAX EPOST lidingo.stad@lidingo.se INTERNET

3 2 (5) Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Tunnelbanan till Ropsten invigdes 1967 och förbereddes då för förlängning vidare mot Lidingö. Ropsten är i dag Lidingötrafikens viktigaste bytespunkt. Förutom tunnelbanestation finns ändhållplats för Lidingöbanan, bussterminal för de flesta av Lidingös busslinjer samt infartsparkering. Till vardags kommer arbetspendlare till fots, på cykel, med buss eller Lidingöbana alternativt med bil till Ropsten för att byta till tunnelbana eller buss för vidare färd mot arbetsplatser i regionen och på Lidingö. Både Lidingös utpendling och inpendling är betydande i antal resenärer. Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle innebära att bytespunkten flyttas från Stockholm till Lidingö. Det skulle utöver stärkt regional tillgänglighet också medge ett nytt effektivare busslinjenät på Lidingö. En eventuell framtida förlängning av tunnelbanan till HögsätraDalénum skulle innebära effektiv kollektivtrafik till Lidingös befolkningstätaste delar där också störst nytillskott av bostäder kan ske. Tidigare utredning (Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP 2006) visar att förlängning är möjlig. Gällande detaljplaner i Stockholms stad och Lidingö stad medger att bro för tunnelbanans förlängning uppförs. Bilaga visar data och möjlig sträckning för tunnelbana till Lidingö centrum. Ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Lidingöbanan byggdes för 100 år sedan. Banan har sedan byggts ut och moderniseras för närvarande. Den går inte förbi stadens centrum utan via Torsvik där dagens hållplats är otillgängligt placerad med få påstigande. Det innebär att de som vill resa kollektivt mellan centrum och stadens södra delar behöver byta mellan buss och spårväg. Det har länge funnits tankar på en omdragning av Lidingöbanan via centrum för att öka tillgängligheten. Översiktsplanen anger ett utredningsområde för ny dragning. Tidigare utredning (Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP 2006) liksom utredningar i samband med planprogrammet CentrumTorsvik visar att en ny sträckning av Lidingöbanan via centrum är möjlig att genomföra. Staden kan anpassa den nya bebyggelsen till den framtida banan. Det är därför lämpligt att beräkna nyttan av en ny sträckning för banan på nytt. Bilaga visar data och möjlig sträckning för Lidingöbanan via centrum. Nyttor Infrastrukturinvesteringar ger flera slags nyttor. Nedan redovisar Lidingö stad uppskattningar av bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarknadsnytta, miljönytta, näringslivsnytta, social nytta samt övriga nyttor. Bostadsnytta Staden bedömer att bostadstillskottet för de två objekten ligger inom samma intervall. Mellan år 2017 och 2035 är det möjligt att skapa totalt nya bostäder. Lidingös bebyggda områden upptar en relativt liten yta och ön har ett väl utbyggt bussnät som kommer att kunna knytas ihop med de nya stationerna. Staden bedömer därför att spårinvesteringar på Lidingö ger nyttor som kommer hela staden tillgodo, och har räknat hela ön som influensområde. Bostadstillskottet redovisas som det antal bostäder som detaljplaneläggs efter att avtal tecknats med Sverigeförhandlingen år 2017 och som färdigställts senast år De bostadsprojekt där detaljplanerna antas innan tidpunkt för avtal med Sverigeförhandlingen ingår alltså inte. Stadens beräkningar indikerar en bostadsnytta om ca 400 mnkr. Beräkningarna bygger på hur mycket marknadsvärdet totalt sett för de planerade bostäderna förväntas öka, som en direkt effekt av framtida spårinvesteringar.

4 3 (5) En utbyggnad av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle innebära att funktionerna bussterminal och infartsparkering kan flyttas till Lidingö. Detta innebär möjligheter till förbättrad stadsutveckling vid Ropsten med bostäder och verksamheter. Inom influensområdet bedömer Stockholms stad att 2000 bostäder kan skapas. Om Lidingöbanan ges ny sträckning via centrum kan attraktiva delar av det nuvarande spårområdet exploateras med bostäder. AB Storstockholms Lokaltrafik äger spårområdet och Lidingö stad betydande del av intilliggande mark. Lidingöbanans befintliga sträckning i svart och alternativa framtida sträckningar i grönt. Röd markering visar mark som kan frigöras för bostäder om banan får ny sträckning. Restidsvinster En förlängning av tunnelbanan ger betydligt kortare restid från Lidingö centrum till regionens centrum och viktiga kollektivtrafikknutpunkter. Beräknad restid med tunnelbana från Lidingö centrum till Tcentralen är 11 minuter. Lidingöbanan via Lidingö centrum innebär att boende på södra Lidingö på ett enkelt och tillgängligt sätt kan ta sig till stadens centrum och den kommersiella och offentliga service som finns där. Restidsvinster kan eventuellt skapas med dubbelspår längs utvalda sträckor. Boende nära Lidingö centrum kommer att kunna gå eller cykla till tunnelbanan istället för att som idag ta sig till den med bil eller buss. En effektivare kollektivtrafik med kortare restider och färre byten är ett attraktivt alternativ till bilen vilket ytterligare kan minska arbetspendlingen med bil. Sammantaget ger det minskad trängsel på det övergripande vägnätet och leder till regionala restidsnyttor. Arbetsmarknadsnytta Om bytet mellan tunnelbana och buss i Ropsten ersätts av tunnelbana direkt till Lidingö underlättar det för arbetsgivare på Lidingö att rekrytera kvalificerade medarbetare som idag kan uppleva ett motstånd i arbetspendling till Lidingö. Även det omvända förhållandet gäller, då Lidingöbor skulle nå arbetsplatser i en större del av Stockholmsregionen än idag, vilket bidrar till en dynamik på den regionala arbetsmarknaden. Även en omdragning av Lidingöbanan har viss positiv effekt på arbetsmarknadsnyttan.

5 4 (5) Lidingö har en befolkningsutveckling med stigande medelålder. Nya bostäder skulle ge fler invånare i arbetsför ålder och jämnare efterfrågan på offentliga och privata tjänster. De aktuella spårinvesteringarna ger alltså förutsättningar för ett stärkt lokalt näringsliv och ökad sysselsättning. Miljönytta Stadens mål är att 80 procent av arbetsresorna ska ske med kollektiva färdmedel eller gång/cykel år Effektiv och tillgänglig kollektivtrafik ökar incitamenten att resa kollektivt i kombination med gång och cykel. Ett lokalt bussnät på Lidingö som kopplas till en ny tunnelbanestation kan uppehållas med ett mindre antal bussar än idag. Dessutom reduceras behovet av busstrafik över Lidingöbron, vilket medför positiva miljöeffekter i form av minskade utsläpp. En minskad biltrafik genom ovan nämnda omflyttning till kollektivtrafik, gång och cykel skulle få samma effekt. Även Lidingöbana via Lidingö centrum skulle få positiva effekter framför allt i form av att boende i Lidingös befolkningstätaste områden (södra ön) skulle nå kommuncentrum utan tidskrävande byten mellan spårvagn och buss. Näringslivsnytta Staden planerar för ett utvecklat Lidingö centrum till vilket tunnelbana skulle ge ökat kundunderlag, dels genom att bytespunkten flyttas från Ropsten, dels genom fler boende på Lidingö. Ökad handel och service innebär fler lokala arbetstillfällen. Även områden längre bort från tunnelbanestationen får en ökad tillgänglighet som i förlängningen kan innebära att de blir intressanta för företagsetableringar. Förutsättningarna för Lidingös besöksnäring och kontorsmarknad stärks genom ökad regional tillgänglighet. Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle också medföra ökat kundunderlag för centrumhandeln då tillgängligheten ökar framför allt för boende längs banan på södra Lidingö, men även för boende i de nya bostäder som planeras på Lidingö. Social nytta En förbättrad kollektivtrafik och breddad arbetsmarknad, liksom ett större utbud av arbetsplatser på Lidingö, kommer att ha gynnsamma sociala effekter på regionen som helhet. Ett kollektivtrafiksystem med färre byten och nivåskillnader kommer också att gynna grupper som har svårt att resa idag som t.ex. äldre och funktionshindrade. Direkt förbindelse mellan regionens centrum och Lidingö förbättrar regionens tillgänglighet till Lidingös många natur och kulturvärden. Sammanfattning/övriga nyttor Lidingö stad ser stora nyttor med båda infrastrukturobjekten och önskar föra en fortsatt dialog med Sverigeförhandlingen. En gynnsam faktor för tunnelbana till Lidingö centrum är att både Stockholms stad och Lidingö stad har intresse av den. Båda kommunerna får infrastruktur och exploateringsnyttor och kommunernas intressen sammanfaller. Detta ger goda förutsättningar för en effektiv förhandling och framgångsrikt genomförande. Lidingö stad är stor markägare och förfogar över den allra största delen av den byggbara marken på ön, vilket innebär att staden har verktyg för att genomföra sina åtaganden. Detta tillsammans med de höga markvärdena på ön och den stora efterfrågan på bostäder, ger en hög nivå av realism i antagandena både för tunnelbana och Lidingöbanan via centrum. Det gör också att det kommer att finnas goda möjligheter att diskutera en viss grad av medfinansiering. Stadens markinnehav gör det även möjligt att styra upplåtelseformen på en del av de nya bostäderna.

6 Lidingö har redan en relativt hög andel hyresrätter, ca en tredjedel av det totala beståndet av bostäder, och det är stadens ambition att fortsätta arbeta med varierade upplåtelseformer. 5 (5) Båda de aktuella infrastrukturåtgärderna är redan väl studerade ur ett tekniskt perspektiv. Staden har tillsammans med SL/SLL tidigare utrett nya sträckningar för både Lidingöbanan och tunnelbana, och Lidingöbanans nya sträckning är markerad som utredningsområde i stadens översiktsplan. Lidingö stad förfogar över den allra största delen av den mark som berörs av infrastrukturobjekten. De största stadsbyggnadsprojekten på Lidingö är Lidingö centrum och Högsätra/Larsberg. Dessa projekt syftar till att skapa attraktiva, varierade och levande stadsdelar med ett utbud av mötesplatser och service. Projektens förutsättningar förbättras av båda infrastrukturåtgärderna. I Lidingö centrum planerar staden för en utvidgad stadskärna med handel, arbetsplatser, mötesplatser, kultur och bostäder. I Larsberg och Högsätra handlar det om att tillföra nya stadskvaliteter som trygga stadsmiljöer, förbättrat utbud av service och aktiviteteter samt nya bostäder. Anna Hadenius Stadsdirektör

7 Tabell 1: Nyttoanalys av förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta Nya bostäder på Lidingö med blandade upplåtelseformer Antal bostäder Nytta i mkr ca 400 Frigör mark för bostäder i Stockholm Restidsvinster 11 minuter restid med tunnelbana mellan Bedöms av SLL Lidingö centrum och T centralen Arbetsmarknadsnytta Ökat antal arbetstillfällen inom handel och andra verksamheter Underlättar rekrytering till arbetsgivare på Lidingö och utbyte inom regionens arbetsmarknad Miljönytta Enkel och tillgänglig kollektivtrafik ökar Bedöms av SLL incitament att resa kollektivt i kombination med gång och cykel Ett lokalt bussnät på Lidingö innebär mindre busstrafik och utsläpp Ökat utbud av handel på Lidingö leder till minskat antal inköpsresor i regionen Näringslivsnytta Stärker förutsättningar för näringslivet på Lidingö Bytespunkt i Lidingö centrum möjliggör utveckling av handel och service i Lidingö centrum Ökar värdet på kommersiella lokaler för handel och kontor i främst Lidingö centrum Frigör mark för verksamheter i Stockholm Social nytta Direkt förbindelse mellan regionens centrum och Lidingö förbättrar regionens tillgänglighet till Lidingös många natur och kulturvärden Ökad bostadsproduktion möjliggör en dynamik på bostadsmarknaden och i förlängningen jämnare åldersfördelning på Lidingö inklusive fler i arbetsför ålder Övriga nyttor Helhetssyn på spårtrafik mellan Stockholm och Lidingö, pendlarparkering vid tunnelbana på Lidingö, effektivare busslinjenät samt att bussterminalen i Ropsten onödiggörs medger samordningsfördelar Genomförbarhet: Lidingö stad äger mark i de utpekade stadsdelarna, höga markvärden minskar marknadsrisken

8 Tabell 2: Nyttoanalys av ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta Nya bostäder på Lidingö med blandade upplåtelseformer Antal bostäder Nytta i mkr ca 400 Nya bostäder på tidigare spårområde Restidsvinster Förkortad restid från södra Lidingö till Lidingö Bedöms av SLL centrum Dubbelspår ger ytterligare restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Ökat antal arbetstillfällen inom handel och andra verksamheter Underlättar rekryteringen till arbetsgivare runt Torsviks torg och Lidingö centrum Miljönytta Enkel och tillgänglig kollektivtrafik ökar Bedöms av SLL incitament att resa kollektivt i kombination med gång och cykel Ökat utbud av handel på Lidingö leder till minskat antal inköpsresor i regionen Näringslivsnytta Stärker förutsättningarna för näringslivet i Torsvik och Lidingö centrum Möjliggör utveckling av handel och service i Lidingö centrum Ökar värdet på kommersiella lokaler för handel i främst Lidingö centrum Social nytta Ökad bostadsproduktion möjliggör en jämnare åldersfördelning på Lidingö inklusive fler i arbetsför ålder Det befolkningstäta södra Lidingö får direkt förbindelse till kommuncentrum Övriga nyttor Genomförbarhet: Lidingö stad äger mark i de utpekade stadsdelarna, höga markvärden minskar marknadsrisken

9 Infrastrukturobjekt: tunnelbana och Lidingöbana till Lidingö centrum Tidigare utredda sträckningar för spårtrafik och aktuellt förslag till Lilla Lidingöbron Spårtrafik via Lidingö centrum Befintlig sträckning Lidingöbanans dragning i dag Föreslagna sträckningar Gång och cykelbana på Lilla Lidingöbron Spårväg på Lilla Lidingöbron Torsvik S S Lidingö centrum T S Möjliga framtida sträckningar* Tunnelbana på egen bro Tunnelbana under mark S Hpl Torsvik Herserud LIDINGÖ Nordlig spårvägsdragning via centrum ovan mark Nordlig spårvägsdragning via centrum under mark T S Ropsten Hpl Baggeby S Sydlig spårvägsdragning via centrum ovan mark *För att peka ut exakt var spår, hållplatser och uppgångar kan placeras så behöver noggrannare utredningar göras. S S Hpl Bodal

10 Tunnelbana Förlängning av tunnelbanan till Lidingö har studerats tidigare (WSP 2006). Sträckningen går på bro över Lilla Värtan och i tunnel till Lidingö centrum. Nytt spår: ca m varav: ca 830 m bro ca 920 m tunnel inkl. station Ny station: 1 st För förslag till sträckning och placering av uppgångar se sidorna 1822 i Sträckningsstudie spår Lidingö (WSP 2006). Anslutning till övrig kollektivtrafik Bussterminalen i Ropsten trafikeras idag av ett tiotal busslinjer till Lidingö samt två busslinjer mot centrala Stockholm. Om tunnelbanan förlängs till Lidingö centrum kan ett nytt busslinjenät utvecklas med färre linjer och utan samma behov av en bussterminal som i Ropsten, se Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (SL 2007). Eftersom Lidingö stad nu påbörjar detaljplaneringen för ett utvecklat Lidingö centrum finns möjligheter att anpassa bebyggelsen till tunnelbana och buss. Lidingöbanan Två alternativa dragningar har studerats i programarbetet för CentrumTorsvik: en nordlig dragning i tunnel från brofästet och en sydlig dragning ovan mark längs Islinge hamnväg och Torsviks torg. Nordligt alternativ: Nytt spår: ca m varav: ca 130 m på bro ca 860 m i tunnel ca m ovan mark Sydligt alternativ: Nytt spår: ca m varav: ca 260 m i tunnel ca m ovan mark Båda alternativen blir ca 100 m kortare med genare sträckning längs Södra Kungsvägen i stället för längs Stockholmsvägen, den sträckan är dock inte utredd i detalj. Båda alternativen är ungefär lika långa som dagens bana omlagd till Lilla Lidingöbron (ca m). Äldre nyttoberäkningar är gjorda med banan dragen öster om stadshuset vilket gav längre spår och restid. Nya hållplatser: 3 st (tre befintliga hållplatser utgår)

11 Bostadstillskott Totalt bostäder kan detaljplaneläggas efter att avtal tecknats med Sverigeförhandlingen år 2017 och färdigställas senast år Område 2: 700 Område 1: Gång och cykelbana på Lilla Lidingöbron Spårväg på Lilla Lidingöbron Lidingöbanans befintliga dragning Område 4: 350 Område 3: Utanför dessa utvecklingsområden tillkommer också nya bostäder:

12 Stockholms läns landsting Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum (3) Identitet TN Handläggare: Jens Plambeck STYRELSESAMMANTRÄDE ÄIU.NIH M;« Beslut om idéstudie Lidingöbanan, en analys av ny dragning via Lidingö centrum Bakgrund Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan en markanvändning med ca nya bostäder i centrum som skulle innebära ca fler boende än idag. I samband med stadsutvecklingsplanerna har behovet av bättre kommunikationer tagits upp för diskussion mellan kommunen och SL. Kommunen föreslår att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum och ta bort sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby. Istället föreslår de att Lidingöbanan passerar Lidingö centrum med två nya stationer. Med anledning av Lidingö stads förslag på omdragning av Lidingöbanan vill SL med idéstudien studera om förslaget är samhällsekonomiskt lönsamt samt om det är aktuellt att gå vidare med en fortsatt förstudie enligt lagen om byggande av järnväg. En trafikanalys har gjorts där effekterna har studerats av att ändra Lidingöbanans sträckning så att sträckan mellan Torsvik och Baggeby ersätts med en ny dragning via Lidingö centrum. I trafikanalysen har två alternativ studerats utifrån år 2030 med den nya markanvändningen. Ett utredningsalternativ (UA) som innebär att Lidingöbanan dras om via Lidingö centrum där en del av busstrafiken har förändrats samt ett jämförelsealternativ (JA) där enbart busstrafiken har förändrats. Förslaget om att dra om Lidingöbanan finns inte med i RUFS 2010 eller Länsplanen och inte heller i SL:s investeringsplan, varför det inte finns några medel avsatta till en sådan investering. Slutsatser Resultatet av analysen visar att en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle innebära en förbättring, den upplevda restiden för samtliga kollektivtrafikresenärer minskar med 30 timmar under morgonens maxtimme, vilket i sammanhanget är att betrakta som en marginell förbättring. De resenärer som gynnas av en omdragen Lidingöbana är de resenärer som bor eller arbetar i eller omkring Lidingö centrum. Dessa får ett utökat turutbud samt minskade väntetider. De resenärer som bor eller arbetar direkt norr om Lidingö centrum får en liten försämring beroende på längre gångavstånd till de nya föreslagna hållplatslägena.

13 Stockholms läns landsting Även personer som bor eller arbetar bortom centrum och använder banan får en viss försämring genom att restiden till Ropsten förlängs jämfört med dagens sträckning. Den totala effekten blir en marginell restidsförbättring och förväntas inte leda till att det totala antalet kollektivtrafikresenärer ökar. Anläggningskostnaderna har beräknats utifrån ett kostnadsspann på kr per meter dubbelspår, då det är svårt i nuläget att bedöma exakt kostnadsnivå. Det mest troliga är dock att kostnaderna hamnar på den övre nivån. Sammantaget behöver ca meter ny spårväg anläggas tillsammans med tre nya hållplatser, för vilka kostnaderna sammanlagt har bedömts till 22 Mkr. Anläggningskostnaderna inkluderar inte förberedande markarbeten då dessa inte har gått att bedöma under rapportens framtagande. Räknas anläggningskostnaderna om till ett nuvärde uppgår dessa till Mkr. De huvudsakliga nyttorna med omdragningen består av minskad upplevd restid. Andra nyttor som erhålls är minskad trängsel, minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet. Sammantaget uppgår nuvärdet av de nyttor som erhålls till ca 140 Mkr, dvs. något lägre än nuvärdet för anläggningskostnaderna. Den samhällsekonomiska kalkylen för en omdragen Lidingöbana visar på en olönsamhet med en så kallad nettonuvärdeskvot på ca 0,27. Det innebär att för varje investerad krona får samhället tillbaka 73 öre i samhällsekonomiska nyttor. Det är viktigt att komma ihåg att inga markförberedande åtgärder är inkluderade i beräkningen vilket skulle göra den samhällsekonomiska nyttan ännu lägre. Utifrån analyserade effekter är förslaget att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum inte att beakta som samhällsekonomiskt lönsamt beroende på att anläggningskostnaderna överstiger de sammanlagda notorna. En omdragning av Lidingöbanan har sannolikt en strukturerande och social effekt, men SL:s sammantagna bedömning är att det inte är motiverat med denna investering. Skulle kommunen, andra aktörer eller exploatörer finansiera banans omdragning via centrum kan det dock vara intressant att dra om banan då SL endast belastas av ökade driftskostnader.

14 Stockholms läns landsting 3(3) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna bilagd Idéstudie Lidingöbanan samt dess slutsatser Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling Bilaga Idéstudie Lidingöbanan, en analys av ny dragning via Lidingö centrum

15 SL Idéstudie Lidingöbanan En analys av ny dragning via Lidingö centrum

16 Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor ska vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen AB Storstockholms Lokaltrafik Strategisk utveckling, Planering SL Bild omslag: Provtur på Tvärbana Norr Solnagrenen Foto: Helena Sandberg

17 Förord Lidingöbanan har i snart ett sekel varit en primär koppling mellan södra Lidingö och Stockholm. Som banan ser ut idag har den ingen koppling med Lidingö centrum. Storstockholms Lokaltrafik och Lidingö stad har i överenskommelse slagit fast att bevara Lidingöbanan i sin nuvarande sträckning, rusta upp den till ny modern standard och på sikt möjliggöra en sammanlänkning med en utbyggd Spårväg City. I samband med Lidingö stads översiktsplan så presenterades en ny dragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum med en markanvändning på 3000 nya bostäder. För att SL ska kunna ta ställning till en eventuell dragning via Lidingö centrum har SL låtit genomföra den här idéstudien. Idéstudien visar på hur Lidingö kan kollektivtrafikförsörjas utifrån den ökade markanvändningen i Lidingö centrum. Den bedömer de samlade effekterna av en eventuell dragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. Studien har en trafikal synvinkel. SL kommer att besluta om lämpligt ställningstagande på grundval av denna idéstudie. Idéstudien har genomförts av Sweco på uppdrag av AB Stockholms Lokaltrafik, avdelningen för Strategiska utveckling. Lidingö stad har deltagit på arbetsmötena och bistått med underlagsmaterial. Stockholm i september 2012 Medverkande AB Storstockholms Lokaltrafik Helena Sandberg; Projektledare Thomas Fylkehed; Busstrafikplanering Beatrice Gustafsson; Trafikanalytiker SvenÅke Eriksson; Spårtrafikplanerare Anna Bruzæus; Trafikanalytiker Faegh Adelpour; Teknisk systemstrateg BES Carl Sifverhielm; Spårväg City projektet Urban Brodd; Spårväg City projektet SWECO Joakim Swahn; Projektledare Jens West; Trafikanalys Anders Schweitz; Busstrafikplanering Lidingö Stad Magnus Dahlström; Lidingö stads konsult från Atkins Mirsab Bektesevic; Trafiktekniker Lidingö stad

18 0(26) Innehåll 1 Sammanfattning Bakgrund Metod och förutsättningar Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Effekter för resenären Samhällsekonomisk bedömning Slutsatser och avslutande diskussion BILAGA

19 1(26) 1 Sammanfattning Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan förslag på att utveckla Lidingö centrum till en tydligare centrumkärna som kan erbjuda ett större utbud av kommersiell service och bättre kommunikationer. Den föreslagna stadsutvecklingen skulle innebära ca 3000 nya bostäder i centrum. I samband med detta föreslår Lidingö stad att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum så att den nya bebyggelsen kan kollektivtrafikförsörjas på ett effektivt sätt. Kommunens förslag innebär att sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby tas bort och istället dras om via Lidingö centrum. SL vill i den här idéstudien pröva Lidingö stads förslag för att se om en omdragning av Lidingöbanan är intressant att studera vidare. Syftet med den här idéstudien är att belysa rimligheten och bevaka handlingsfriheten för en eventuellt kommande genomförandeplanering. Den aktuella idéstudien illustrerar två olika trafikala lösningar och dess ekonomiska konsekvenser för hur Lidingö kan kollektivtrafikförsörjas med den ökade exploateringen i centrum. En trafikanalys har gjorts där effekterna har studerats av att ändra Lidingöbanans sträckning så att sträckan mellan Torsvik och Baggeby ersätts med en ny dragning via Lidingö centrum. I trafikanalysen har två alternativ studerats utifrån år 2030 med den nya markanvändningen. Ett utredningsalternativ (UA); Lidingöbanan dras om via Lidingö centrum där en del av busstrafiken har förändrats samt ett jämförelsealternativ (JA); där enbart busstrafiken har förändrats. Resultatet av analysen visar att en omrdagning av Lidingöbanan via Lidingö centrum ger en mycket liten restidsförbättring för de resenärer som startar eller har mål i Lidingö centrum eller området kring Torsviks Torg, de får kortare restid. Resenärer som har andra start eller målpunkter utmed banan får en något längre restid på grund av omdragningen. Restidsförbättringen är dock marginell och förväntas inte leda till att det totala antalet kollektivtrafikresenärer ökar märkbart. Den samhällsekonomiska kalkylen för en omdragning av Lidingöbanan visar på olönsamhet. I beräkningen inkluderas de huvudsakliga nyttorna med omdragningen så som restidsförbättringar samt dess investeringar så som anläggningskostnader, i dessa inkluderas dock inte markförberedande åtgärder då dessa inte finns framtagna. Skulle de markförberedande åtgärderna inkluderas i beräkningen skulle den samhällsekonomiska nyttan bli ännu lägre. Utifrån analyserade effekter är förslaget att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum inte att beakta som samhällsekonomiskt lönsamt beroende på att anläggningskostnaderna överstiger de sammanlagda nyttorna. En omdragning av Lidingöbanan har sannolikt en strukturerande och social effekt, men SL:s sammantagna bedömning är att det inte är motiverat med denna investering.

20 2(26) 2 Bakgrund 2.1 Utvecklingsplaner kring Lidingö centrum Lidingö stad fick 2009 i uppdrag att ta fram ett planprogram för Centrum/Torsvik. Syftet med programmet är att utreda förutsättningar och föreslå förändringar för att utveckla Lidingös centrala delar från brofästet i väster och förbi centrum i öster. Lidingö har en vision om en attraktiv och levande stadsdel där området ska utvecklas med bland annat fler bostäder, mer handel och service samt skapa fler mötesplatser och bättre kommunikationer. Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan en markanvändning med ca nya bostäder i centrum som skulle innebära ca fler boende än idag. I samband med stadsutvecklingsplanerna har behovet av bättre kommunikationer tagits upp för diskussion mellan kommunen och SL. Lidingö ska även utreda huruvida Södra Kungsvägen ska överdäckas då den idag är en barriär som delar området i två delar. Dessutom är delar av området bullerstört. Det har också uppmärksammats att det finns ett behov av fler parkeringsplatser. Detta skulle bland annat kunna styras med bättre tillgången till god kollektivtrafik. Även omvandling och anläggandet av Norra Djurgårdsstaden i Stockholm påverkar Lidingö, främst genom att fler bostäder och arbetsplatser tillkommer och nya målpunkter därmed etableras. Figur 1. Spårvagn på Lidingöbanan under hösten. (Källa: SL)

21 3(26) I samband med stadsutvecklings området kring Lidingö centrum/torsvik föreslår Lidingö stad att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum så att den nya bebyggelsen kan försörjas med kapacitetsstark kollektivtrafik på ett bra sätt. Kommunens förslag innebär att sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby tas bort och istället föreslås Lidingöbanan passera Lidingö centrum med nya hållplatslägen som följd. Detta innebär att en ny hållplats inrättas vid Lidingö centrum, att hållplats Torsvik ersätts/flyttas upp till Torsviks Torg samt att nuvarande hållplatserna Baggeby och Bodal på Lidingöbanan slås ihop till en ny hållplats. Under våren 2013 kommer Lidingö stad att hålla samråd för utvecklingen av området. En folkomröstning (kräver beslut i kommunfullmäktige) är föreslagen våren 2014 då de boende kommer att ha möjlighet att rösta för vilket utbyggnads alternativ de vill ha. Den befolkningsprognos som SL har använt sig av i denna rapport är därför osäker och ska ses som en möjlig inriktning/utveckling. Figur 2. Föreslagen ny sträckning för Lidingöbanan inklusive föreslagna förändringar av hållplatslägen. (Källa: SL)

22 4(26) 2.2 Tidigare utredningar SL har tidigare tagit fram Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (PLANrapport 2007:2) där olika alternativa kollektivtrafiklösningar presenterades. Bland annat studerades då en lösning med en dragning av Lidingöbanan via centrum. Den utredningen visade på nyttoförluster på grund av att de flesta resenärerna åker till/från tunnelbanan i Ropsten och deras restidsförluster kan inte kompenseras av de vinster som resenärer till centrumområdet ger. Skillnaderna i den här utredningen är att Lidingöbanan planeras kopplas ihop med Spårväg City vilket gör att det blir aktuellt att studera en omdragning via centrum igen. Den tidigare utredningen antog även en lägre markanvändning samt en mer utspridd bebyggelse jämfört med denna utredning. Av dessa två anledningar är det nu intressant att genomföra en ny idéstudie. 2.3 Syfte Syftet med idéstudie är att bedöma de samlade effekterna av en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. Det är viktigt med ett helhetsperspektiv ur en trafikal synvinkel och att all kollektivtrafik studeras i sammanhanget. Utredning skall fungera som underlag till ett ställningstagande om huruvida Lidingöbanan bör dras om eller inte. 2.4 Översiktlig metodbeskrivning I samhällsekonomiska analyser jämförs ett utredningsalternativ (UA) mot ett jämförelsealternativ (JA). Det som skiljer de olika alternativen åt är den investering och eventuella trafikförändringar som skall analyseras. Genom detta förfarande isoleras förändringen och endast dess effekter blir synliga. Jämförelsealternativet skall dock inte förväxlas med dagens situation, då det (oftast) handlar om analyser långt fram i tiden. I föreliggande utredning är dock JA mycket likt dagens situation såtillvida att Lidingöbanan och dagens busslinjer i stort sett är kvar i samma sträckning. Turtätheten skiljer sig dock från dagens situation och Lidingöbanan antas även vara ihopkopplad med Spårväg City. Mer detaljer om JA och UA följer i kapitel 4 och 5 nedan. 2.5 Nulägesbeskrivning Dagens kollektivtrafik till och från samt kring Lidingö centrum består övergripande av busstrafik mellan Lidingös olika delar och Ropsten. Lidingöbanan trafikerar mellan Ropsten och Gåshaga längs med öns södra sida. Figur 3 visar antal påstigande på Lidingöbanan en vintervardag. Öns kollektivtrafikresande karaktäriseras på morgonen av stora resandeströmmar från Lidingö till Ropsten där byte sker till tunnelbana och omvänt på eftermiddagen. De flesta busslinjerna till/från Ropsten passerar Lidingö centrum. Det finns även ett antal så kallade direktlinjer från olika delar av ön som inte passerar Lidingö centrum. Endast enstaka busslinjer utgår ifrån Lidingö centrum vilket innebär att Lidingö centrum trafikeras av många busslinjer vilka i princip samtliga är genomgående. Detta medför att busstrafiken är tät mellan Lidingö centrum och Ropsten. Samtidigt är det svårt att minska antalet bussar då detta direkt påverkar trafiken och turtätheten i utkanterna av ön.

23 5(26) Under morgonens maxtimme avgår idag en buss i snitt var 4:e minut mot Ropsten och körtiden mellan Lidingö centrum och Ropsten varierar mellan 69 minuter beroende på linje. De linjer som passerar, avgår från eller ankommer Lidingö centrum har sina hållplatslägen på en bussgata strax norr om stadshuset, i nära anslutning till service och butiker i Lidingö centrum. För de linjer som avgår från Lidingö centrum mot Ropsten visas, i tabell 1, genomsnittligt antal resenärer på bussen på den mest belastade delsträckan under morgonens maxtimme. Figur 3 Påstigande på Lidingöbanan per station en vintervardag 2010 (Källa: Fakta om SL och länet 2010) Linje Delsträcka Snittbelastning 07:30 08: Torsviks Torg Ropsten 41 pers. 202 Torsviks Torg Ropsten 15 pers. 203 Constantiavägen Ropsten 47 pers. 204 Torsviks Torg Ropsten 41 pers. 205 Torsviks Torg Ropsten 31 pers. 206 Torsviks Torg Ropsten 37 pers. 212 Torsviks Torg Ropsten 38 pers. Snitt för samtliga linjer 36 pers. Tabell 1. Genomsnittligt antal resenärer på respektive linje mellan kl 7:30 8:30 en vintervardag 2012 på den mest belastade delsträckan. (Källa: RUST)

24 Figur 4. Dagens linjenät på Lidingö. (Källa: SL) 6(26)

25 7(26) 3 Metod och förutsättningar Analysen har genomförts stegvis med tydliga och väl definierade steg med avstämningsmöten för att säkerställa både kvalitet som att förankra arbetet och delresultaten i analysen. Påverkan på busslinjenätet Inledningsvis analyserades dagens busslinjenät i syfte att fastställa vilka busslinjer som påverkas av en ny sträckning av Lidingöbanan. Efter detta togs förslag fram på hur busslinjenätet kunde förändras för att bättre passa den nya linjesträckningen. Linjenätsanalys Genom linjenätsanalysverktyget VISUM erhålls hur kollektivtrafikresenärerna fördelas i kollektivtrafiknätet, givet föreslagna förändringar ovan. Särskilt intressant är Lidingöbanans ihopkoppling med Spårväg City, vilket skapar en sammanhållen spårvägslösning utan byten mellan Lidingö och Stockholms innerstad. Resenärernas upplevda restid i kollektivtrafiken summeras i form av hur den kollektiva reseuppoffringen (KRESU) förändras. Mer teori kring linjenätsanalyser och VISUM finns i Bilaga 1. Kollektiv reseuppoffring Den totala upplevda restiden för resenärerna brukar mätas i kollektiv reseuppoffring även kallad KRESU. Det är ett mått som liknar restid, men där olika komponenter av restiden så som gångtid, väntetid och åktid viktas olika. Åktiden i fordon viktas till 1, väntetid viktas till 2 och gångtid viktas till 2. Till exempel värderas en resa utan byte som tar 40 minuter lika uppoffrande som en resa som består av två 15 minutersresor med ett 5minutersbyte däremellan. För detta exempel antas gångtiden vara lika i de två fallen. Syftet med måttet är att fånga in alla delar av resan genom att inkludera olika delmoment i resan samt vikta dessa olika. Samhällsekonomisk analys Slutligen nyttjas resultaten om hur resenärerna fördelar sig i kollektivtrafiken samt hur kollektivtrafikutbudet ändras som underlag i det samhällsekonomiska beräkningsverktyget SAMS i vilken en samhällsekonomisk analys gjordes. Mer teori kring samhällsekonomi och SAMS finns i Bilaga Anläggningskostnader Gällande anläggningskostnaderna, även benämnda investeringskostnader i rapporten, har ett intervall från kr/meter till kr/meter för anläggandet av ny spårväg antagits. Detta har gjorts på grund av att det är svårt att bedöma den exakta kostnadsnivån. Med erfarenhet från tidigare spårvägsprojekt är den mest troliga anläggningskostnaden i den övre delen av intervallet. Utöver detta anges även (i resultatet) nivån investeringskostnaderna maximalt får vara för att föreslagen investering skall anses som samhällsekonomiskt lönsam. Anläggningskostnaderna inkluderar samtliga kostnader avseende bana, el, signal och tele (BEST) från 500 mm under rälsunderkant (ruk) samt anläggandet av 3 nya hållplatser (2 nya hållplatser med 2 sidoplattformar var samt 1 hållplats med en mittplattform). De anläggningskostnaderna som beräknats i analysen inkluderar inte kostnader för förberedande markarbeten. Detta gör att kostnaderna för att anlägga spårväg förbi Lidingö centrum saknar västliga delar, varför det kan argumenteras att dessa är ofullständiga. Orsaken till att anläggningskostnader avseende förberedande markarbeten

26 8(26) inte har inkluderats är för att de varit svåra att bedöma vid rapportens framtagande. Föreslagen omläggning av Lidingöbanan kräver nyinvestering av spår längs en sträcka av meter. Anläggningskostnader kkr/m m nya spårväg kkr 3 nya hållplatser kkr SUMMA kkr Tabell 2. Sammanfattning av anläggningskostnader. (Källa: SL) 3.2 Drift och underhållskostnader Förändringarna i drift och underhållskostnaderna baseras på de ändringar i utbudskilometer för de olika trafikslagen som uppstår genom föreslagna förändringar av Lidingöbanan och busslinjenätet. Föreslagen omdragning av Lidingöbanan är ca 700 meter längre jämfört med sträckningen i JA (tillika dagens sträckning), vilket gör att drift och underhållskostnaderna för Lidingöbanan ökar. Avseende busstrafiken minskar antalet utbudskilometer med föreslagna förändringar. Detta minskar drift och underhållskostnaderna för busstrafiken. Vidare har även ett antagande avseende vilka drivmedel som används i busstrafiken på Lidingö gjorts baserat på dagens situation samt kommande trafikavtal. Bland annat finns ett leveransavtal tecknat med producent av biogas för att försörja alla bussarna på Lidingö med biogas i framtiden. Idag körs ca 20 bussar på Lidingö med biogas. Antagandet är att ca 60 % av bussar på Lidingö drivs med diesel och resterande 40 % körs på biogas.

27 9(26) 4 Jämförelsealternativ Vid linjenätsanalyser samt samhällsekonomiska analyser jämförs föreslagna förändringar mot ett så kallat jämförelsealternativ (JA), vilket vanligtvis är en framskrivning av dagens läge. Inga stora investeringar läggs normalt in i JA, utan utbudet av kollektivtrafik följer i stort befolkningsökningen. Ökar befolkning ökas även utbudet av kollektivtrafik och vice versa. Vissa reinvesteringar läggs in om sådana är aktuella för att upprätthålla befintlig trafik. Det är således viktigt att skilja på JA och dagens situation, då JA beskriver ett läge i framtiden Analysen beskriver JA situationen år Föreslagen stadsutveckling av Lidingö centrum är genomförd och turtätheten i busslinjerna på Lidingö har anpassats till den ökande reseefterfrågan. Förutsättningarna för Spårväg City bygger på nu pågående järnvägsutredning och innebär att spårvägen är utbyggd mellan TCentralen och Ropsten samt att banan har kopplats ihop med Lidingöbanan till Gåshaga brygga. Den utbyggnad mot Stora Essingen som finns föreslagen i stomnätsstrategin finns inte med i analysen. I högtrafik går tågen i tiominuters trafik på respektive linje T Centralen Gåshaga brygga, TCentralen Aga, TCentralen Södra Värtan, TCentralen Lindarängsvägen samt T Centralen Waldemarsudde. Totalt går alltså tågen i tvåminuters trafik på sträckan TCentralen Djurgårdsbron. Denna trafikering har tagits fram i nu pågående järnvägsutredning för Spårväg City. Från Till Avgångar per timme Tcentralen Djurgårdsbron 30 Djurgårdsbron Lindarängsvägen 24 Lindarängsvägen Södra Värtan 18 Södra Värtan Aga 12 Aga Gåshaga brygga 6 Tabell 3. Antal avgångar per delsträcka under maxtimmen år (Källa: SL) Figur 5. Upptagningsområde för Lidingöbanans hållplatser enligt jämförelsealternativ, 500 meters fågelavstånd. Tydligt ses hur stora delar av södra Lidingö har koppling till Lidingöbanan samtidigt som Lidingö centrum saknar koppling. (Källa: Sweco)

28 10(26) Övriga (större) förändringar inom kollektivtrafiken av betydelse i Storstockholm listas nedan. Citybanan är färdigställd och fyrspår utbyggda på Mälarbanan. Därmed kan 20 tåg per riktning och timme trafikera Citybanan. Ett nytt signalsystem har installerats på tunnelbanans röda linje. Därmed kan 30 tåg per riktning och timme trafikera linjen under maxtimmen. Roslagsbanans etapp 1 och 2 är genomförda, vilket möjliggör tiominuters trafik. Tvärbanan antas vara utbyggd till Solna station respektive Helenelund. Flera direktbusslinjer som i dagsläget inrättats för att avlasta pendeltåg och Roslagsbanan har tagits bort då trafiken utökats på spåren år 2030 och behovet av avlastning inte längre kvarstår. På Förbifart Stockholm planeras sju nya busslinjer. Lidingöbana. Eftersom det inte finns något behov av linje 221 har den tagits bort i JA. I JA är utbudet med busstrafik större än dagens utbud. Mellan Lidingö centrum och Ropsten går det exempelvis en buss var 12 minut. Ett ökat utbud i denna relation kan vara rimligt med tanke på de nya resbehov som förväntas uppstå på Lidingö, bland annat på grund av den föreslagna exploateringen vid Lidingö centrum. Bussarna som passerar Lidingöbron har i JA en snittbelastning på 45 resenärer. Förutsatt att hälften av bussarna antas vara ledbussar faller antalet inom normen för SL:s dimensionering av trafik. Om trafikutbudet i framtiden skulle behöva ökas ytterligare mellan Lidingö centrum och Ropsten behöver det säkerställas att Ropstensterminalen kan hantera den trafikökningen. Figur 6. Ett urval av berörda busslinjer enligt jämförelsealternativet. (Källa: Sweco och SL) I analysen finns dock varken Östlig förbindelse (även kallad Östra länken) eller utbyggnad av tunnelbanans blå linje till Nacka med. För busslinjer i modellen är turtätheterna anpassade till den förändrade efterfrågan. För ett antal busslinjer har också turtätheterna anpassats till den utökade pendeltågstrafik som möjliggjorts av Citybanans öppnande. 4.1 Busslinjenätet på Lidingö I och med att turtätheten förbättras på Lidingöbanan i JA skulle utbudet på linje 221 mellan Larsberg och Ropsten kunna minskas. Detta beror på att linjen idag till stor del fungerar som avlastning för Lidingöbanan. Den blir dock överflödig när kapaciteten ökar på en moderniserad

29 11(26) 5 Utredningsalternativ I utredningsalternativet (UA), precis som i JA, har föreslagna bebyggelseplaner för Lidingö centrum genomförts med såväl förtätning av bebyggelsen som ökat antal boende som följd. Lidingöbanan har en ny sträckning via Lidingö centrum, vilket gör att en ny hållplats anläggs i Lidingö centrum samt att hållplatserna Torsvik och Baggeby flyttas. Hållplats Torsvik flyttas till ett läge i direkt anslutning till dagens hållplats Torsviks Torg och byter således namn till Torsviks Torg. Det nya hållplatsläget för Baggeby innebär att hållplatsen Bodal tas bort. Vilket medför att det nya stationsläget för Baggeby ersätter både gamla Baggeby och Bodal. Den nya dragningen bedöms få följande konsekvenser: Flytt av Lidingöbanans hållplatser ger förändrade gångavstånd till närmaste hållplats för boende i områdena Torsvik, Herserud och Baggeby. Vissa boende på den södra delen av Lidingö får en ny direktförbindelse till Lidingö centrum, varför behovet av bussresor dit minskar något. Som en konsekvens av det bedöms vissa förändringar i linjesträckning och turtäthet för vissa busslinjer kunna göras. Figur 7. Upptagningsområde för Lidingöbanans hållplatser enligt utredningsalternativ, 500 meters fågelavstånd. (Källa: Sweco)

30 12(26) Busstrafiken för UA är i stort sett den samma som i JA, dock med några förändringar på ett par linjer till följd av Lidingöbanans omdragning. Linje 203 kortas av vid Lidingö centrum så att den endast trafikerar sträckan Lidingö centrum Näset Ropsten. Lidingö centrum utan byten. Den nya linjen kallas fortsättningsvis för linje 202. Figur 9. Ihopslagning av linje 202 och 207 enligt utredningsalternativ. (Källa: SL) Figur 8. Avkortad linjesträckning för linje 203 enligt utredningsalternativ. (Källa: Sweco) För att förse Herserud och Millesgården med trafik har linje 202 och 207 slagits ihop till en dubbelriktad ringlinje. Det innebär att detta område kan nås från såväl Ropsten som Nackdelen med en ringlinje är att det blir svårt att skapa passning både till och från tunnelbana i Ropsten. I analysen har linjen fått passning till tunnelbanan för resande från Lidingö till Ropsten. Detta med tanke på att de stora resandeströmmarna är riktade från Lidingö på morgonen och att linjenätsanalysen endast grundar sig på morgonens högtrafikperiod. Linje 221 tas, precis som i JA, bort. Förutom skälen i JA finns ytterligare anledningar till att i UA ta bort linje 221. Det kan

31 13(26) ses som ett överutbud om det går att resa mellan Larsberg och Lidingö centrum både med buss och med Lidingöbanan. Slutligen tas passningskravet på linje 201 bort i Kottla. Det bedöms som överflödigt med tanke på att Lidingöbanan går via centrum. Figur 10. Ett urval av berörda busslinjer enligt utredningsalternativet. (Källa: Sweco och SL)

32 14(26) Linje Sträckning Skillnad mot JA Körtid morgon jämfört med JA Turtäthet morgon jämfört med JA 21 (Lidingö banan) Ropsten Lidingö C Gåshaga 201 Ropsten Lidingö C Kottla 202 Ropsten Torsviksplatån Lidingö C Herserud Ropsten 203 Ropsten Näset , Ny sträckning via Lidingö centrum. Nya hållplatslägen för Torsvik, Lidingö centrum och Baggeby. Hållplats Bodal indragen. Inget passningskrav i Kottla. Linjen slås ihop med linje 207 och därmed skapas en dubbelriktad ringlinje. Linjen kortas av i Lidingö Körtiden blir drygt en minut längre i riktning mot Tcentralen, och ungefär lika lång som tidigare i riktning mot Gåshaga. Sträckan Ropsten Lidingö C beräknas ta drygt en halv minut kortare, eftersom körsträckan blir kortare och hållplatsen Sturevägen tas bort. Körtiden ungefär samma som för dagens Lidingö C centrum. tidtabell mellan Ropsten och Lidingö C. Ropsten Lidingö C Körtiden mellan Ropsten Lidingö C beräknas bli drygt en halv minut kortare, eftersom körsträckan blir kortare och hållplatsen Sturevägen tas bort. 221 Ropsten Larsberg Linjen tas bort både i JA och UA. 233 Larsberg Gångsätra Rudboda 60 minutersintervall 10 minutersintervall Tabell 4. Sammanfattning av föreslagna förändringar i kollektivtrafiken på Lidingö när Lidingöbanan (linje 21) föreslås dras om via Lidingö centrum. (Källa: Sweco och SL)

33 15(26) 5.1 Kommentarer kring förändrat busslinjenät Belastningen på linje 203 mellan Larsberg och Lidingö centrum uppgår tillsammans till ca 100 personer under morgonens högtrafikperiod (kl 69), och ungefär lika många under eftermiddagens högtrafikperiod. Sett till hela trafikdygnet reser ca 350 personer med busslinjen per riktning, dvs. totalt ca 700 personer. Jämfört med dagens situation där även linje 221 finns kvar så byter dagens resenärer på den linjen till både linje 203 respektive Lidingöbanan i JA. På linje 203 går i princip samtliga passagerare som kommer från Larsberg eller Herserud av vid Torsviks Torg eller Lidingö centrum. Endast ca sex resenärer under morgonens högtrafikperiod väljer att fortsätta förbi Lidingö centrum mot Näset. Denna låga belastning, i kombination med SL:s policy att inte köra busstrafik parallellt med spårvagnstrafik är orsakerna till varför linje 203 tas bort i UA. Utöver den ordinarie kollektivtrafiken finns även servicelinjer som betjänar Larsberg, och sträckan mot Lidingö centrum. Det är dels linje 923 som i stort följer linje 203:s sträckning samt linje 921 som följer linje 221:s sträckning (fram till Lidingö centrum). För äldre personer, eller resenärer med funktionsnedsättning, är även dessa linjer alternativ för att ta sig sträckan Larsberg Lidingö centrum. Om busslinje 203 behålls parallellt med Lidingöbanan sjunker belastningen på spårvägen, och de totala drift och underhållskostnaderna ökar. I denna idéstudie har därför nuvarande linje 203 getts den föreslagna avkortningen. Lidingö stad har uttryckt en viss oro över den föreslagna borttagningen av linje 203 i UA. Detta eftersom de boende i Larsberg som ska till Lidingö centrum får ett längre gångavstånd till hållplatsen jämfört med idag.