OMVÄRLDSBESKRIVNING UNDERLAG TILL TREÅRSPLAN OCH BUDGET

Transkript

1 UNDERLAG TILL TREÅRSPLAN OCH BUDGET

2 Norrköping Tel: Fax:

3 UNDERLAG TILL TREÅRSPLAN OCH BUDGET 2013 Datum: Norrköping Tel: Fax:

4 Innehåll Bakgrund och syfte... 3 Viktiga resultat och slutsatser... 5 Transportpolitik... 5 Ekonomi... 6 Förändrade transportmönster... 7 Fartygsutveckling... 7 Hamnutveckling... 8 Viktiga transportpolitiska frågor i Sverige och omvärlden Ökad kapacitet i transportsystemet Sammanfattning-Sjöfartsverkets synpunkter Ökad maritim hållbarhet inom EU Regeringens kommande sjöfartsstrategi Åtgärder efter m/s Costa Concordias förlisning Sjöfartsverket och regeringens Arktisstrategi Sjöfartens miljöfrågor Fortsatt anpassning till sjöfartens nya utsläppsregler Övriga miljökrav på sjöfarten EU:s strategi för Östersjöområdet och HELCOM:s aktionsplan för Östersjön Det marina direktivet Ökat fokus på buller i havsmiljön Den ekonomiska utvecklingen i världen Den ekonomiska utvecklingen i Sverige Omfördelning av världens produktion Sveriges handel med utlandet Varuexportmarknader Samband mellan ekonomisk utveckling och transporter Nulägesanalys avseende sjöfartens viktigaste branscher Oljemarknaden Skogsindustriprodukter Järn och stål Containertrafiken Konsekvenser av svavel- och kväveoxidkontrollområden (SECA/NECA) Sammanfattning av förändringar i godsvolymerna Prognos för godstransporter fram till Import Export Transportutvecklingen Transportutvecklingen för järnväg och lastbil Sid 1

5 Järnväg Lastbil Transportutvecklingen för sjöfart Linjetrafiken (färjor och rorofartyg) Nuvarande dominerande godsstråk förväntas bestå Sammanfattande bedömning av transportutvecklingen Fartygsutvecklingen Utbud av transporter Förändringar av fartygens storlek, ålder och fartegenskaper Hastighet Längd, bredd och djupgående Ålder Industrins systemskeppningar Smurfit - Kappa M-Real och SCA SCA Holmen SSAB SÖDRA Stora Enso Övrig linjetrafik från svenska hamnar Utvecklingen i hamnarna Egna terminaler en fördel Stora förändringar kan väntas Nya investerare Nya flöden Torrhamnar Forskning och innovation Dynamisk emissionsdatabas för sjöfart Identifiering av fartyg som bryter mot utsläppsregler (IGPS) Framtida utbyggnad av fartygsrapporteringssystemet Safe Sea Net Sweden (SSNS) e-navigation LRIT Long Range Information and Tracking Sid 2

6 Bakgrund och syfte Syftet med omvärldsbeskrivningen är att den ska utgöra ett samlat underlag för det strategiska planeringsarbete, som bedrivs i enlighet med verkets ledningsprocess, och vara ett av underlagen för styrelsens beslut om treårsplanen för åren Rapporten utgör även ett underlag till verkets budget för Dokumentet riktar sig till verkets ledning och de olika verksamheterna i Sjöfartsverket. Sjöfartsverket har för sin verksamhet ett stort behov av att följa utvecklingen inom sjöfartssektorn, främst vad avser ekonomiska, tekniska, institutionella, politiska, sociala och andra förhållanden som på olika sätt kan påverka Sjöfartsverket direkt eller sjöfarten och därmed Sjöfartsverkets verksamhet och ekonomi under perioden En kort utblick fram till regeringens kapacitetsutredning och dess prognosår 2050 görs också i rapporten. Omvärldsbeskrivningen behandlar främst den ekonomiska utvecklingen, men även utvecklingen inom transport- och sjöfartsmarknaderna i ett svenskt och internationellt perspektiv, den ekonomiska utvecklingen, hamnutvecklingen i stort samt den tekniska utvecklingen inom sjöfartsområdet. Inledningsvis presenteras de resultat och analyser där förändringar i omvärlden bedöms kunna påverka Sjöfartsverkets verksamhet och ekonomi under perioden Det finns naturligtvis väldigt många faktorer i omvärlden som påverkar Sjöfartsverket på olika sätt. Dokumentet gör inte anspråk på att vara heltäckande då utvecklingen av omvärldsbevakningen och omvärldsanalysen i verket pågår. Frågor om exempelvis handelsflottans utveckling, tillgången till sjöbefäl samt långsiktiga förändringar i miljön kan få stor betydelse men diskuteras inte närmare i denna rapport. Omvärldsbeskrivningen bygger huvudsakligen på sammanställt underlag från egna källor samt externa källor såsom exempelvis SCB, Trafikanalys, Konjunkturinstitutet, IHS Register, Sjöfartens AnalysInstitut med flera. Förbättringsförslag och andra synpunkter på omvärldsrapportens innehåll och struktur tas tacksamt emot i syfte att utveckla och förbättra rapporten. Sid 3

7 Kontaktperson för omvärldsrapporten är Thomas Ljungström, Samhälle. Telefon: eller e-post: I arbetet har även deltagit Katarina Händel, Samhälle. Sid 4

8 Viktiga resultat och slutsatser Här redovisas de viktigaste resultaten som bedöms kunna få en påverkan på sjöfarten och därigenom på Sjöfartsverkets verksamhet och ekonomi under perioden Transportpolitik Den sjöfartsstrategi som regeringen aviserade i budgetpropositionen förra hösten ska enligt plan presenteras under hösten Det som föreslås i sjöfartsstrategin är också tänkt att genomföras under innevarande mandatperiod. Stort fokus kommer att läggas på konkurrensförutsättningar, sjöfartens attraktionskraft samt utbildningsoch arbetsförhållanden. Delar av propositionen kommer med största sannolikhet att påverka vår verksamhet, som även kan förväntas påverkas av den forsknings- och innovationspolitiska propositionen som även den är aviserad till hösten Frågorna bevakas av Samhälle och Marknad. De nya utsläppsnivåer för svavel- och kväveoxider som beslutades i IMO under hösten 2008 kommer under perioden att ställa krav på löpande utvärderingar och eventuella anpassningar av verkets miljödifferentierade farledsavgiftssystem. Även tillgången till och användandet av alternativa bränslen eller motsvarande reningsmetoder måste följas upp, främst med avseende på hur Sjöfartsverkets ekonomi samt konkurrensläget för svensk sjöfart och sjöfarten på Sverige påverkas. EU har ett antal program för stöd till utveckling av transportsystemet. TEN-T- (inklusive Motorways of the Sea) och Interreg-programmen är av särskild betydelse för Sjöfartsverkets verksamhet och bör även fortsättningsvis användas aktivt som medel att finansiera angelägna projekt. Det stöd som hittills erhållits för utveckling av Östersjösamarbetet inom olika områden och för projektet MONALISA är exempel på de möjligheter som finns. Potentialen för vidare utveckling är stor. Utvecklingen av finansieringen av infrastruktur för transporter, telekommunikation och energi för perioden enligt det nya konceptet Connecting Europe Facility ska också bevakas. Sid 5

9 Ekonomi Världsekonomin har de senaste fyra åren präglats av en långsammare och ryckigare tillväxt än under 2000-talets inledning. I år förväntas tillväxten i världen bli cirka tre procent för att ta fart och växa något snabbare under 2013 och framåt. De två kommande åren förväntas den europeiska ekonomin utvecklas sämre än ekonomin i världen som helhet. Bedömningen är att BNP sjunker med 0,5 procent under 2012, att 2013 för med sig en svag ökning på 0,7 procent och att tillväxten normaliseras från och med 2014 och framåt. Detta scenario bygger på att euroländerna löser de ekonomiska och strukturella problem som uppstått med svaga statsfinanser i flertalet av de sydliga euroländerna. I annat fall kommer återhämtningen att ta längre tid. Den svenska ekonomin är i god balans men förväntas få en måttlig tillväxt på en procent under 2012, främst på grund av minskad export. Tack vare att svenska konsumenter för tillfället har ett högt sparande förväntas återhämtningen gå snabbare i Sverige än i övriga Europa då det finns utrymme för ökad konsumtion. För 2013 förväntas svensk tillväxt ha återgått till en normal tillväxttakt på 2,3 procent. Importen och exporten av varor kommer troligtvis minska något under 2012 jämfört med 2011, men på sikt förväntas både import och export att öka snabbare än BNP-tillväxten i Sverige. Värt att notera är att tjänsteimporten och tjänsteexporten ökar snabbare än handeln med varor. Den starka tillväxten i Asien de senaste åren har medfört att världens samlade produktion av varor och tjänster har omfördelats. En allt större del av produktionen sker i Asien, medan framförallt euroområdets andel av global BNP har minskat. Enligt en prognos av Världsbanken kommer dollarns dominans vara bruten år 2025 och år 2050 kan Asien stå för halva världsekonomin. Farledsavgifterna påverkas i stor omfattning av svängningar i konjunkturen, vilket inte minst blev tydligt åren 2001 och Godsvolymerna kan i Sjöfartsverkets budget antas bli oförändrade under 2012 och växa med någon procent för Ökningstakten för bör vara något högre (KI juni 2012) och tillväxten kan antas till mellan 4 och 5 procent. Här måste dock hänsyn tas till att de strängare svavelreglerna inom SECA-området träder i kraft 2015 med risk för nya transportupplägg redan från Godsvolymerna bör då Sid 6

10 antas minska med ett par procent för 2014 och fem procent för 2015 och 2016, dvs. sammanfattningsvis uppräknas med cirka två procent 2014 samt oförändrat 2015 och Efter den 1 juli 2012 är Sjöfartsverket inte längre bundna till Transportstyrelsens föreskrifter om när tvåmanslotsningar ska vara obligatoriska utan verket kan nu tillämpa en bedömning av behovet utifrån säkerhetsaspekter. Detta bör beaktas i budgetarbetet för 2013 då den ändrade tillämpningen kan antas leda till minskade kostnader. Vid budgetering av verkets kostnader bör prognoser för utvecklingen av bränsle- och elpriserna särskilt beaktas. Förändrade transportmönster I takt med att den ekonomiska världskartan ritas om blir det allt viktigare att studera hur handelsmönstren förändrar sig. Detta påverkar i sin tur efterfrågan på transporter, vilket kan innebära att våra transportstråk förändras på sikt samt att genomsnittsstorleken på det tonnage som anlöper svenska hamnar kan förväntas fortsätta att öka då längre rutter vanligtvis trafikeras av större tonnage samt i rederiallianser. Detta kan sammantaget komma att påverka den geografiska fördelningen av utbudet av sjöfartstjänster och efterfrågan på Sjöfartsverkets tjänster. Det är sannolikt att transportmönstret kommer att fortsätta ändra inriktning och de utrikes transporterna inriktas mer mot Central- och Östeuropa samt Asien och något mindre mot Västeuropa. Handeln inom Norden förväntas vara fortsatt viktig. Sjötransporterna förväntas öka med 137 procent mätt i tonkilometer till år För svenska sjötransporter inom svenskt territorialvatten spås en motsvarande ökning om 77 procent. Hamnarna ökar sin hantering i ton med i genomsnitt 71 procent. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Fartygsutveckling I takt med att såväl import som export kommer att få ett allt större inslag av mer förädlade produkter innebär det på mycket lång sikt att Sid 7

11 bulkfartygen och de traditionella torrlastfartygen kommer att spela en relativt sett allt mindre roll för transporterna räknat i värde även om transporterade godsmängder räknat i ton fortsätter att öka. Den motsatta utvecklingen kan antas för container- och rorofartygen samt för färjesektorn. Av betydelse är också det minskade oljeberoendet och utvecklingen av alternativa bränslen för vägtrafiken där produkter som etanol, men kanske framförallt flytande naturgas (LNG) ser ut att öka betydligt. Detta medför en trolig ökning av behovet av gastankfartyg samtidigt som efterfrågan på oljetankfartyg minskar. Samtliga dessa förändringar kan komma att förändra nuvarande trafikflöden och då påverka behovet av och inriktningen på farledsinvesteringar men även förändra efterfrågan på lotsning. Mellan 2005 och 2009 var den genomsnittliga storleken för fartyg som anlöper svenska hamnar relativt oförändrad. Ser man däremot till enskilda fartygssegment skedde ändå vissa förändringar. Störst ökning av storleken i längd, bredd och djupgående redovisades för containerfartyg, kryssningsfartyg och gastankfartyg. Under de två senaste åren har dock trenden vänt och den genomsnittliga storleken har nu ökat igen. Störst ökning av den genomsnittliga dödvikten redovisas för kemikalietankfartyg, torrlastfartyg och övriga tankfartyg samt mätt i bruttodräktighet för containerfartyg, kemikalietankfartyg, gastankfartyg och övriga tankfartyg. Ökningen i fartygens storlek kan förväntas fortsätta eftersom den totala bränsleeffektiviteten ökar och transportkostnaden per enhet minskar genom stordriftsfördelar. Antalet anlöp av fartyg minskar löpande eftersom fartygens storlek växer. Hänsyn till detta måste tas i budgetarbetet för 2013 och framåt. Trenden måste fortsatt bevakas inför arbetet med treårsplanen Hamnutveckling Hoten mot svenska hamnars konkurrenskraft är en lägre produktivitet jämfört med internationella containerhamnar, en brist på förståelse för den globala konkurrensen och en undermålig landbaserad infrastruktur. Klarar svenska hamnar inte av konkurrensen finns en risk att de internationella linjeoperatörerna inte anlöper svensk hamn. Detta kommer inte att ske utan investeringar och höjd produktivitet. 24-timmarsservice är en nödvändighet och hamnen måste vara tillgänglig alla dagar året runt i likhet med flygplatserna. Klarar inte Sid 8

12 hamnarna att lösa detta finns risk för att gods överflyttas till andra transportmedel och då främst järnväg. Hamnföretagen går troligtvis mot en ökad specialisering, en inriktning mot att bli en fullständig logistikleverantör och på sikt färre till antalet genom sammanslagningar eller nedläggningar. En annan tydlig trend är att hamnterminaler köps upp av privata intressenter. Sid 9

13 Viktiga transportpolitiska frågor i Sverige och omvärlden Ökad kapacitet i transportsystemet Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapaciteten och effektiviteten i transportsystemet i den s.k. kapacitetsutredningen. Utredningen har fokuserat på åtgärder och inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan olika trafikslag och bidrar till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren och med en utblick till år Trafikverket föreslår att åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimningsåtgärder i transportsystemet ska ha högsta prioritet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. Sjöfartsverket har deltagit i delprojekten Bristanalys, Styrmedel, Finansiering och tvärgruppen Gods. Sjöfartsverket har tagit fram underlag samt medverkat med kompetens i de frågor som beror sjöfart och sjöfartens infrastruktur. Sjöfartsverket har främst bidragit med kunskap om hur sjötransportsystemet kan utnyttjas i syfte att avlasta en överbelastad landinfrastruktur, där godstransporterna redan idag har sådan omfattning att det finns kapacitetsbrister på framförallt järnväg. Inom ramen for tvärgruppen Gods har Sjöfartsverket, i samverkan med Trafikverket, bland annat tagit fram en underlagsrapport om kustsjöfarten och dess möjligheter. En hypotes som utredningen har arbetat utifrån är att sjötransporter kan bidra till att avlasta framför allt långväga järnvägstransporter och att kapacitet i järnvägssystemet därigenom kan frigöras. Denna hypotes stöds fullt ut av Sjöfartsverket. För att möjliggöra detta skulle förutsättningarna för trafikslagen behöva harmoniseras för att skapa ökad konkurrensneutralitet. Sammanfattning-Sjöfartsverkets synpunkter Betydande ledig kapacitet finns i sjöfartssystemet, men detta utesluter inte att ett visst åtgärdsbehov finns för att öka effektiviteten och därmed anpassa sjöfartsinfrastrukturen till marknadens behov. Sid 10

14 En analys av och konkreta förslag till hur sjöfarten kan bidra till att avlasta järnvägssystemet saknas i utredningen. Ett ökat fokus på fyrstegsprincipen skulle visa på en samhällsekonomisk nytta med att genom styrmedel få marknaden att välja andra transportlösningar och därigenom minska behovet av investeringar i kostsam landinfrastruktur. Sjöfartsverket anser att Trafikverket inom uppdraget i alltför stor utsträckning har fokuserat på åtgärder inom respektive trafikslag. För att uppnå ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem krävs att det råder konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Detta förutsätter bland annat en likvärdig återstående grad av internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, dvs. i vilken utsträckning skatter och avgifter inte finansierar de samhällsekonomiska kostnader som transporterna ger upphov till. För att klara de utmaningar som sjöfarten står inför i dag krävs en satsning på fortsatt sjöfartsorienterad kunskapsutveckling genom forskning och innovationer. De offentliga anslagen till forskning och innovationer inom sjöfarten speglar inte behoven och behöver öka kraftigt. Ökad maritim hållbarhet inom EU Blå tillväxt och blå ekonomi var temat på European Maritime Day 2012 i Göteborg i maj 2012, vilket syftar på den ökade hållbarhet på, inom och i haven samt längs med kusterna som EU vill uppnå. Traditionella områden, som t.ex. närsjöfart, kan bidra till att lösa transportproblemen i Europa. Kustturismen, som vuxit under lång tid, ger ett stort utrymme för en ökad maritim besöksnäring. Det finns även helt nya användningar av havet, såsom exempelvis havsbaserad vindenergi och vattenbruk. Det är stor efterfrågan på båda dessa områden, som kan leverera strategiska tjänster och produkter till en europeisk marknad med växande efterfrågan på både förnybar energi och fiskeprodukter. Ytterligare ett område som berör maritima möjligheter syns ännu bara vid horisonten, nämligen våg- och tidvattenkraft samt marin bioteknik. Inom dessa områden saknas fortfarande de tekniska och ekonomiskt effektiva lösningarna - men vi vet att det finns en fantastisk potential. Blå tillväxt (Blue growth) är inom EU den maritima dimensionen av strategin Europe 2020 A strategy for smart, sustainable and inclusive Sid 11

15 growth, som syftar till att uppnå en smart och hållbar tillväxt i nyttjandet av oceanerna, haven och kusterna. Ledorden för målet med strategin är: Smart tillväxt - Utveckla en ekonomi baserad på kunskap och innovation. Hållbar tillväxt Stödja en mer resurseffektiv, grön och konkurrenskraftig ekonomi. En tillväxt som innefattar alla främja en ekonomi med låg arbetslöshet och som innebär en social och regional sammanhållning. I september 2012 är EU:s avsikt att ge ut ett meddelande som närmare klargör strategin Blue Growth. I en nära framtid slutförs också en studie som har tittat på möjligheterna för tillväxt och nya jobb inom ett antal maritima ekonomiska aktiviteter. I oktober hålls en ministerkonferens om en maritim agenda för hållbar tillväxt och jobb inom ramen för arbetet med den integrerade maritima politiken. Specifika rekommendationer ska ges och initiativ kommer att tas under 2013, t.ex. om maritim och kustnära turism. Därutöver kommer ett antal regionala möten att äga rum där kustregionernas respektive ekonomiska styrkor ska diskuteras. Kommissionen har också lagt ut en anmodan att inkomma med projektförslag som ska innehålla åtgärder för blå tillväxt. Regeringens kommande sjöfartsstrategi I februari bjöd infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd in till ett seminarium om den sjöfartsstrategi som regeringen aviserade i budgetpropositionen förra hösten. Planen är att presentera strategin under hösten 2012 samtidigt med budgetpropositionen och propositioner rörande infrastruktur samt forskning och innovationer. Det som föreslås i sjöfartsstrategin är också tänkt att genomföras under innevarande mandatperiod. Stort fokus kommer att läggas på konkurrensförutsättningar, sjöfartens attraktionskraft samt utbildnings- och arbetsförhållanden. Under året har en forsknings- och innovationspolitisk proposition beretts i regeringskansliet. Propositionen förväntas läggas under hösten Betänkandena Sjöfartens konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) och Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) ligger till grund för propositionen. Sjöfartsverket har deltagit i arbetet och fört fram vikten av att Sverige har en sjöfartsforskning för att kunna möta utmaningarna för Sid 12

16 sjöfarten med uthålliga insatser inom forskning och innovation för att stärka Sveriges konkurrenskraft och kapacitet inom det för Sveriges handel, utveckling och sysselsättning viktiga sjöfartsområdet. Åtgärder efter m/s Costa Concordias förlisning Fartyget m/s Costa Concordia gick sent på kvällen den 13 januari 2012 på grund utanför Toscana med totalt personer ombord. Minst 30 personer omkom. Fartygets befälhavare greps samt åtalades senare för dråp och för att han lämnade fartyget innan alla var evakuerade. Olyckan gav upphov till en intensiv debatt både i Sverige och i världen om sjösäkerhet och befälhavarens ansvar och beslutanderätt bl.a. om fartygets rutt. I Sverige aktualiserade olyckan en het politisk debatt om Sveriges beredskap för dylika olyckor och om möjligheten till massevakueringar från fartyg. I samband med olyckan fick det av Sjöfartsverket ledda EUprojektet MONALISA om bl.a. ruttplanering stor uppmärksamhet. Mer om detta projekt återfinns i avsnittet Forskning, utveckling, innovation och demonstration. Sjöfartsverket och regeringens Arktisstrategi Utvecklingen i Arktis sker med en allt större intensitet. Prospekteringen tilltar samtidigt som området är en av världens största men också känsligaste naturresurser. Sverige är för närvarande ordförande i Arktiska rådet och driver bl.a. frågan om en samlad internationell resurs för oljebekämpning och räddningsinsatser i Arktis. Ambitionen är att en internationell överenskommelse om denna resurs ska kunna undertecknas i april I maj 2011 undertecknade staterna i Arktiska rådet ett avtal om att stärka sjö- och flygräddningssamarbetet i regionen. Regeringen tog under förra året i samband med ordförandeskapet i Arktiska rådet fram en Arktisstrategi. Denna strategi lägger grunden för hur vi som statlig myndighet verkar inom ramen för vårt uppdrag; att bidra till att genomföra regeringens politik. Sid 13

17 Sjöfartens miljöfrågor Klimatfrågan och arbetet med att minska luftföroreningar står högt upp på regeringens miljöpolitiska agenda de närmaste åren. Regeringen har höga ambitioner för klimat- och energiarbetet och har inbjudit till en bred dialog i frågan. Regeringens andra stora prioritering på miljöområdet vid sidan av klimatfrågan är havsmiljön. En rad aktiviteter har initierats, bl.a. presenterade regeringen våren 2009 sin proposition om den integrerade havspolitiken. Av tradition spelar FN:s sjöfartsorgan IMO (International Maritime Organization) en viktig roll för det internationella ramverket för sjöfart. Den nationella lagstiftningen rörande sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön bygger till stor del på IMO:s konventioner, koder, resolutioner etc. Miljöfrågorna står för närvarande i fokus för organisationen. Efter att ha uppnått en överenskommelse vad gäller revideringen av MARPOL-konventionens bilaga VI med kraftiga sänkningar av nivåerna på utsläpp av NOx och SOx, är nästa stora utmaning för organisationen att tackla klimatfrågan. Bland de frågor som för övrigt finns på agendan och som kommer att ha stor betydelse för det framtida arbetet kan nämnas utvecklingen av ett nytt ramverk för konstruktion av fartyg där dagens detaljkrav föreslås ersättas av mer övergripande mål och funktionella krav som sedan klassificeringssällskapens detaljerade skrovkonstruktionsregler ska prövas mot. Resultatet av arbetet kommer att genomsyra regelutvecklingen framöver. Miljöfrågorna spelar fortsatt en mycket stor roll i hamnarnas verksamhet. Hamnarnas miljöpåverkan, bland annat markanvändning, buller och de emissioner till luft som sjöfarten orsakar ifrågasätts allt mer. För hamnarna talar emellertid en ökande medvetenhet om att sjötransporter, i kombination med järnvägstransporter, i de flesta fall erbjuder ett miljömässigt överlägset alternativ. Detta särskilt med tanke på den trafikinfarkt på landsidan som föreligger i bland annat stora delar av Tyskland samt mot bakgrund av den heta klimatfrågan som debatteras alltmer och torde vara till förmån för satsningar på sjöfarten. Sid 14

18 Den omfattande utvärderingen av miljömålsarbetet i Sverige har tydligt visat att det fortsatt behöver fokuseras på klimatpåverkan och havsmiljö. Båda dessa miljöfrågor berör sjöfarten. Fortsatt anpassning till sjöfartens nya utsläppsregler Sjöfartens miljöpåverkan har inte minskat i samma takt som landtransportmedlens varför sjöfarten hamnat i fokus vad gäller utsläppen från främst svavel- och kväveoxider. Om ingenting görs så kommer exempelvis utsläppen av kväveoxider att vara av samma omfattning som utsläppen från samtliga landbaserade utsläppskällor i EU redan om år. IMO och Helcom har därför fattat långtgående beslut om minskning av svavel- och kväveoxider. Besluten om nya gränsvärden för luftföroreningar kommer dock att innebära fördyringar för sjöfarten på svenska hamnar. Enligt EU:s vitbok om transporter ska EU:s koldioxidutsläpp från sjöfarten minska med minst 40 procent fram till 2050 och minst 30 procent av vägtransporterna på över 300 km ska överföras till sjöfart eller järnväg. En viktig del i Sjöfartsverkets omvärldsanalys och hållbarhetsarbete är att följa utvecklingen inom miljöområdet, vad gäller vilken påverkan nya normer och regler samt teknik har på sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Mycket av samhällsdebatten i dag handlar om fartygsbränsle; vilka bränslen som finns, framtidens drivmedel, teknik för effektivare bränsleförbrukning samt olika åtgärder som syftar till att minska sjöfartens luftföroreningar och klimatpåverkan. En särskilt uppmärksammad fråga är IMO:s nya gränsvärden för svavel i marint bränsle och hur dessa kommer att påverka tillväxten. Från och med den 1 januari 2015 får svavelhalten i fartygsbränsle inom SECA-områden inte överstiga 0,1 viktprocent, alternativt ska rökgasreningsutrustning användas. Detta innebär att godsvolymer om mellan två och tio procent, beroende på oljepriserna, bedöms flyttas över från sjöfart till järnväg och lastbil från främst Norrlands- och Ostkusten till Västkusten och norska hamnar. EU-parlamentets miljökommitté lade den 16 februari 2012 fram ett förslag som innebär att alla EU-länder från och med 2015 ska tillåta maximalt 0,1 procent svavel i fartygsbränsle 12 nautiska mil ut från kusten. Förslaget presenterades som ett sätt att rätta till orättvisorna med IMO:s beslut om svavelhalten i fartygsbränsle inom SECA som gör att EU:s medlemsländer i norr och söder får olika villkor. I förslaget ville kommittén också ställa hårdare krav på svavelnivån i alla europeiska hav och sänka nivån från dagens nivå på 3,5 procent till 0,5 procent från och med den 1 januari Sid 15

19 2015. Förslaget har nu förhandlats och ska passera en omröstning i EUparlamentet. Enligt det senaste förslaget kommer EU:s svaveldirektiv att helt stämma överens med det IMO-beslut som fattades i augusti 2008, förutom att möjligheten att utanför SECA-områden skjuta upp övergången till fartygsbränslen med en högsta svavelhalt på 0,5 viktprocent från 2020 till 2025 tas bort inom EU. Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i juni 2011 gjort en kartläggning av EU:s finansiella instrument för att undersöka om det finns möjligheter att genom dessa lindra effekterna av övergången till det dyrare bränslet. Vi konstaterar att inget av instrumenten kan användas för att ge direkt stöd till sjöfartssektorn men att medel kan sökas för att finansiera investeringar i nya tekniska lösningar och alternativa drivmedel. Exempel på sådana lösningar är drift med alternativa bränslen, t.ex. flytande naturgas (LNG) eller användandet av rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Alternativa lösningar kan vara subventioner i olika former till sjöfarten. Sjöfartsverket har lämnat förslag på åtta konkreta åtgärder på hur staten kan ge stöd för att lindra konsekvenserna. De åtta åtgärdsförslagen är i korthet: 1. Stöd ny teknik för fartyg och hamnar. 2. Skapa tydliga och moderna regelverk. 3. Avlasta sjöfartens dess kostnader för isbrytning genom ökad anslagsfinansiering. 4. Återinför investeringsbidrag. 5. Stärk Skeppshypotekskassans möjligheter att bidra till förnyelse av den svenska handelsflottan. 6. Arbeta för konkurrensneutralitet. 7. Avsätt mer medel till sjöfartsforskning och innovationer. 8. Skapa bättre förutsättningar för att nyttja EU:s finansiella instrument. Sjöfartsverket har också undersökt alternativa vägar att miljödifferentiera inom ramen för farledsavgiftssystemet från år 2015 då de nya SECAreglerna införs samt beskriva ekonomiska och andra konsekvenser för förslagen. De olika alternativen Sjöfartsverket tittat närmare på är index, ökad differentiering med avseende på kväveoxider, utsläpp av CO 2, barlastvattenhantering, användning av alternativa bränslen, fartygets ålder, farledens längd, båtbottenfärger, investeringsbidrag och investeringsfonder. Sid 16

20 Övriga miljökrav på sjöfarten Östersjöländerna kommer inom ramen för HELCOM-samarbetet att med stor sannolikhet lämna in en ansökan till IMO om att inrätta ett kväveoxidkontrollområde (NECA) i Östersjöområdet. Det innebär då att de inom IMO beslutade stränga reglerna för utsläpp av kväveoxider enligt steg III, kommer att gälla från och med år Utsläppen av partiklar påverkar bland annat människors hälsa och i framtiden kommer troligen utsläppen att regleras, vilket ökar utmaningen för sjöfarten att åtgärda sin miljöpåverkan. Flera utsläpp som orsakar miljöpåverkan kommer från fartygens motorer vilket medför att åtgärderna kommer att fokuseras på motorer och rening av rökgaserna från dem. Kraven på att fartyg ska lämna allt sitt avfall i land och på att hamnar ska klara av att ta emot det och se till att det tas omhand ökar även fortsättningsvis. Inom HELCOM-samarbetet pågår flera aktiviteter som syftar till att underlätta den utvecklingen. EU-kommissionen har föreslagit nya regler om att europeiska fartyg endast får återvinnas vid miljöriktiga anläggningar som är säkra för arbetstagarna. Förslaget till förordning bygger på Hong Kongkonventionen om fartygsåtervinning, som IMO har arbetat fram, och skulle troligen innebära att dessa regler kommer att införas inom EU innan motsvarande regler genomförs mer globalt. Generellt ökar särregler risken för utflaggning förutsatt att reglerna inte gäller fartyg med annan flagg än EU. Ett möjligt framtida scenario är att fler geografiska områden inom EU, till exempel Medelhavsområdet, kommer att inrätta emissionskontrollområden på samma sätt som i Östersjöområdet. Sannolikheten för att det ska realiseras på kort sikt bedöms dock för närvarande vara liten. EU:s strategi för Östersjöområdet och HELCOM:s aktionsplan för Östersjön Det svenska genomförandet av HELCOM:s aktionsplan för Östersjön omfattar en lång rad åtgärder som handlar om eller berör sjöfart. De flesta åtgärderna återfinns i aktionsplanen till European Union Strategy for the Baltic Sea Region, EUSBSR. Ett prioriterat område i EU:s handlingsplan är minskad miljöpåverkan från sjöfarten. Bland åtgärderna kan nämnas reduktion av fartygens utsläpp till Sid 17

21 luft, en skärpning av de internationella reglerna mot utsläpp av toalettavfall från fartyg och bättre övervakning av oljeutsläpp. De flesta åtgärderna handlar om förbättrad sjösäkerhet och bättre miljöskydd. Flera åtgärder berör Sjöfartsverkets verksamhet. Nu börjar de pågående projekten i aktionsplanen att resultera i förslag till åtgärder. Nästa steg är genomförandet av konkreta åtgärder, som till exempel att skapa förutsättningar för sjöfarten att klara de strängare kraven på svavelinnehåll i marint bränsle från år Sådana åtgärder omfattar t.ex. investeringar i infrastruktur i hamnar för att kunna erbjuda bunkring av LNG (Liquefied Natural Gas, flytande naturgas), öka möjligheterna att använda elström från land under hamnbesök och investeringar som ökar kapaciteten att ta emot toalettavfall i hamnar. För att på kort sikt klara kraven är de mest sannolika lösningarna för fartygen att använda lågsvavlig olja, högsvavlig olja kombinerat med skrubber eller ett alternativt bränsle, som t.ex. LNG eller metanol. Strängare krav på att åtgärda även utsläppen av kväveoxider och partiklar i rökgaser från fartyg förväntas, vilket ökar utmaningen att klara nuvarande och kommande krav. På längre sikt bedöms ändå klimatpåverkan från sjöfarten att bli den största utmaningen för sjöfarten som i dag är beroende av fossila bränslen. En del redare har redan valt att ta fasta på klimatproblemet genom att inte enbart lösa de kortsiktiga utmaningarna att klara svavelkraven 2015, utan att samtidigt åtgärda användningen av fossilt bränsle. Lösningen kan då till exempel vara bränslen som baseras på biomassa och som klarar kommande regler om svavelinnehåll och utsläpp av kväveoxider samt eventuella regler om partikelutsläpp. Det marina direktivet Ökat fokus på buller i havsmiljön Sveriges genomförande av EU:s marina direktiv inleddes hösten 2009 med ett kartläggningsarbete om havsmiljön och faktorer som påverkar havsmiljön. Nu har en god miljöstatus definierats och skillnaden till nuläget håller på att utredas för att kunna identifiera vilka åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att EU:s marina ekosystem har en god ekologisk status. Havs- och vattenmyndigheten (HaV) satsar nära elva miljoner kronor på två projekt som under ett år ska mäta ljudnivån i Östersjön och i Västerhavet. I havsmiljödirektivet anges ljudnivån som en viktig faktor för att uppnå god miljöstatus Buller i havet stör både fisk och däggdjur Sid 18

22 samt kan leda till att naturliga instinkter för jakt, flykt och parningslek rubbas. Bullersituationen i haven runt Sverige är ganska okänd i dagsläget och ljudnivåerna i havet har ökat i takt med bland annat det ständigt malande ljudet från ökad fartygstrafik samt det mer kortvariga ljudet från pålning för vindkraftverk och muddring för anläggning av nya hamnar. Arbetet kan leda till att krav ställs på åtgärder för att minska bullerpåverkan i vattnet från exempelvis fartygstrafik och muddring. Sid 19

23 Den ekonomiska utvecklingen i världen Världsekonomin har de senaste åren präglats av oroligheter och fluktuationer i BNP-tillväxten. Efter ett flertal ekonomiskt goda år sjönk BNP-tillväxten i världen under 2009 på grund av den finansiella kris som utbröt under slutet av Ekonomin återhämtade sig under 2010 och var relativt stabil under de tre första kvartalen av Världens totala BNP ökade under 2011 med 3 procent men tillväxten avtog i slutet av året och flera stora marknader saktade in. Prognoserna för hela världsekonomin för 2012 anger en BNP-tillväxt på cirka 3 procent, där svenska Exportrådet tror på en något svagare utveckling än Konjunkturinstitutet. År 2013 förväntas tillväxten öka något snabbare men det beror på hur flera av de internationella marknaderna utvecklar sig. Den asiatiska marknaden har saktat in under året och även om tillväxten i Kina och Indien bedöms fortsätta så sker det troligen i en något långsammare takt än tidigare. Länder som Japan och Taiwan förväntas ha en negativ tillväxt under året vilket drar ner tillväxten för Asien som helhet (Exportrådet, 2012). USA ser ut att få en högre tillväxt än förväntat under 2012, jämfört med de bedömningar som gjordes i början av året (Exportrådet, 2012), men marknaden är fortsatt orolig. USA har en hög statsskuld och ett kraftigt budgetunderskott och kreditbetyget nedgraderades under 2011 av Standard & Poor s på grund utav politikernas oförmåga att hantera den amerikanska ekonomin på ett ansvarsfullt sätt. Vid årsskiftet kommer ett omfattande statligt besparingsprogram att införas i USA, vilket bedöms leda till att ekonomin krymper med 1,3 procent under första halvan av 2013 enligt kongressens budgetkontor CBO (Törnwall, 2012). I Europa är läget ansträngt med ett flertal länder som har instabila statsfinanser. Situationen i Grekland och Spanien oroar trots lånelöften från ECB. Eurosamarbetet är för tillfället utsatt för hårda påfrestningar med stora ekonomiska skillnader länderna emellan. Generellt kan sägas att flertalet av de sydligare ekonomierna, såsom Grekland, Spanien, Italien, Cypern och Portugal samt även Irland, kommer att tvingas till ett antal strukturella förändringar för att uppnå trovärdigt hållbara offentliga finanser. De nordiska länderna ihop med Tyskland och Baltikum uppvisar å andra sidan mycket goda finanser och Euroområdet som helhet har en Sid 20

24 bytesbalans i jämvikt (SCB, 2012), (Konjunkturinstitutet, 2012). Under 2012 förväntas Euroländernas totala BNP att minska med 0,5 procent för att under 2013 öka med 0,7 procent (Konjunkturinstitutet, 2012). En jämförelse av utvecklingen av världsekonomin med amerikansk, europeisk och svensk ekonomi, såsom i diagrammet nedan, visar att den ekonomiska tillväxten allt som oftast korrelerar. De två kommande åren förväntas dock den europeiska ekonomin utvecklas sämre än ekonomin i världen som helhet. Diagram 1 Årlig förändring av BNP i valda länder/länderområden ,0 BNP - årlig procentuell förändring 6,0 4,0 2,0 0,0-2,0-4,0-6,0 Sverige Euroområdet USA Världen Prognos Prognos Prognos Prognos Källa: Konjunkturinstitutet, Internationell konjunkturutveckling, BNP i valda länder, egen bearbetning Ovanstående scenario för Europa, med en svagt ökande tillväxt under 2013, bygger på att de länder som har svaga statsfinanser vidtar nödvändiga åtgärder och lever upp till sina åttaganden. Då skulle den nuvarande osäkerheten som företag och konsumenter känner minska och de för tillfället uppskjutna investeringarna och konsumtionen skulle kunna ta fart. Om länder som Grekland eller Spanien inte klarar av detta utan ytterligare kraftfulla politiska åtgärder från EU:s andra medlemsstater, så är risken stor att unionen splittras. Ökad samordning, eller institutionalisering, t.ex. i form av en bankunion, är ett steg för att öka Sid 21

25 förtroendet för att valutaunionen kommer att överleva denna kris (Konjunkturinstitutet, 2012). Sid 22

26 Den ekonomiska utvecklingen i Sverige Efter återhämtningen under 2010 och i början av 2011 från 2009 års negativa BNP-utveckling, drogs Sverige med i den Europeiska nedgången i slutet av Sista kvartalet utvecklades negativt, med kraftigt minskad export, men trots detta växte den svenska ekonomin med 4 procent under Prognoserna för de två första kvartalen av 2012 såg dystra ut men tack vare ökad inhemsk konsumtion, investeringar och tjänstexport så ökade BNP med 1,5 procent för det första kvartalet av 2012 jämfört med samma kvartal året innan 1 och med 0,8 procent 2 jämfört med sista kvartalet 2011 (SCB). Detta var en starkare BNP-utveckling än vad de flesta bedömare hade förutspått. Det positiva läget märktes t.ex. i Konjunkturinstitutets konfidensindikator för industrin i mars där bedömningen av orderingången bedömdes öka andra halvåret Nu i mitten av 2012 så har den europeiska krisen visat sig vara mer segdragen än förväntat och tron på en snabb återhämtning har minskat. Tillväxtprognoserna för den kommande hösten är därför lägre än innan. För 2012 som helhet har Konjunkturinstitutet prognosticerat en tillväxt i svensk ekonomi på 1,0 procent i kalenderkorrigerade priser och med 0,7 procent i marknadspriser. Under 2013 så förväntas tillväxten i Sverige bli relativt normal och ligga på cirka 2,3 procent. Detta kan jämföras med Sveriges genomsnittliga årliga BNP-tillväxt de senaste 30 åren vilken är på 2,2 procent per år. Att Sverige klarar sig bättre än de sydligare länderna har flera orsaker. De främsta är att statsbudgeten är i balans, att vi har en låg statsskuld och en positiv bytesbalans 3 med omvärlden. Svenska hushåll har ett relativt högt sparande jämfört med övriga OECD-länder samtidigt som Sverige har goda offentliga finanser. Sammantaget innebär det att det finns ett förhållandevis stort utrymme för ökad konsumtion och produktion och därmed för ökad tillväxt. Det är därför troligt att när förtroendet för marknaden höjs så kommer den svenska konsumtionen och tillväxttakten att öka snabbare än övriga OECD-länders. 1 Kalenderkorrigerade siffror (Kalenderkorrigerad - används för jämförelse mellan samma kvartal eller halvår olika år. Innebär korrigering för effekten av olikheter i antalet arbetsdagar under ett kvartal eller halvår. Helårssiffror redovisas utan kalenderkorrigering. Källa: SCB) 2 Säsongsrensade siffror (Säsongsrensad - används för jämförelse mellan två på varandra följande kvartal. Säsongsrensning görs för att utjämna återkommande variationer under året.) 3 Exporten är större än importen Sid 23

27 Omfördelning av världens produktion På sikt kommer både världen produktion och konsumtion att förändras och de nuvarande tillväxtländernas betydelse kommer att fortsätta öka. Enligt Världsbanken kan dollarns dominans vara bruten år 2025 och år 2050 kan Asien stå för halva världsekonomin och tre miljarder fler asiater leva i välstånd enligt Asiatiska utvecklingsbanken. Världsbankens huvudscenarion är att den globala ekonomin får flera tillväxtpoler i framtiden och enligt dem är tre stora skiften på väg. Det första är att USA:s dominans minskar medan dagens utvecklings- och tillväxtländer väntas öka sin andel av världens BNP till cirka 45 procent år Då kommer dessa länder förmodligen att svara för ungefär hälften av all export och alla internationella investeringar. Om 15 år kan den samlade produktionen i Kina, Indien, Brasilien, Ryssland, Indonesien och Sydkorea vara lika stor som euroländernas totala BNP. Dessa sex länder kommer då att stå för mer än halva tillväxten i världsekonomin och vara viktiga tillväxtmotorer för låginkomstländerna, enligt Världsbankens grundscenario. Kina beräknas i snitt kunna hålla en tillväxt på cirka 7 procent per år fram till 2025, då Kina kan ha en lika stor ekonomi som Japan, Indien, Brasilien och Ryssland tillsammans. Indiens ekonomi stimuleras av att landet har en ung befolkning, men bromsas av relativt låga utbildningsnivåer. Rysslands tillväxt hålls tillbaka av politiska problem, bland annat bristande förtroende för äganderätten och rättsväsendet. En viktig förändring blir att den privata konsumtionen stiger kraftigt i Östasien, som hittills använt en extremt stor del av sin BNP till investeringar. I Kina kan exempelvis konsumtionens andel av BNP öka från dagens drygt 40 procent till 55 procent. Det andra skiftet är att företag från tillväxt- och utvecklingsländer blir en allt större kraft i det globala näringslivet, inte minst genom det snabbt växande utbytet av investeringar mellan framväxande ekonomier. Redan år 2010 stod företag baserade i tillväxtländer för nästan en tredjedel av alla gränsöverskridande fusioner och företagsköp i världen. Det tredje skiftet innebär att vid sidan av dollarn kommer förmodligen euron och i långsammare takt även Kinas valuta (renminbi) att bli Sid 24

28 världsvalutor, möjligen kompletterade av IMF:s speciella dragningsrätter eller någon ny internationell reservvaluta. En sådan utveckling förutsätter dock att eurosystemet klarar sin nuvarande kris och att Kina låter sin valuta bli verkligt internationell. Samtidigt behöver både Kina och många andra tillväxtländer öppna sina kapital- och finansmarknader, resonerar Världsbanken. (Svenska Dagbladet (Johan Myrsten), 2011) Det som motsäger denna utveckling är att Asien fortfarande har ekonomisk, social och även politisk instabilitet och stor inkomstklyftor inom och mellan länder, massiv urbanisering, dåligt styre, korruption, brist på insyn och demokrati, åldrande befolkningar, gränskonflikter, energibrist, kamp om naturresurser, klimatförändringar och förstörelse av miljön kan påverka utvecklingen i Asien negativt. (Svenska Dagbladet (Johan Myrsten), 2011) I takt med att den ekonomiska världskartan ritas om blir det allt viktigare att studera hur handelsmönstren förändrar sig. Detta påverkar i sin tur efterfrågan på transporter, vilket kan innebära att våra transportstråk förändras på lång sikt samt att genomsnittsstorleken på det tonnage som anlöper svenska hamnar kan förväntas öka då längre rutter vanligtvis trafikeras av större tonnage. Detta kan sammantaget komma att påverka den geografiska fördelningen av utbudet av sjöfartstjänster och efterfrågan på Sjöfartsverkets tjänster. Sid 25

29 Sveriges handel med utlandet Sverige är en export- och importberoende ekonomi med en relativt sett hög andel handel med andra länder. Vi är beroende av import av såväl varor som tjänster. Importefterfrågan har fallit tillbaka något under första och troligtvis även andra kvartalet i år men den långsiktiga trenden är att importens andel av efterfrågan ökar. Importefterfrågan förväntas stiga relativt mycket från och med I den bedömning Konjunkturinstitutet gjorde i mars i år så beräknades importefterfrågan öka med 5,4 procent jämfört med den då förväntade BNP-ökningen på 2,5 procent för Detta kommer på sikt att leda till ett ökat behov av sjötransporter då den största andelen av både svensk import och export går vattenvägen. Även den svenska exporten ökar över tid och vår export som andel av BNP har vuxit från cirka 30 procent i början på 1990-talet till omkring 50 procent idag. En stor del av tillväxten har skett inom tjänsteexportsektorn, som i dagsläget bidrar med drygt 15 procent till Sveriges samlade BNP. Det motsvarar mer än 30 procent av de varor och tjänster vi exporterar totalt (Exportrådet, Mauro Gozzo, 2010). Tack vare den ökande andelen export i kombination med saneringen av den svenska ekonomin på 90-talet så har Sverige stora överskott i utrikeshandeln och en positiv bytesbalans. Den positiva bytesbalansen beror på en högre andel export än import men även på en relativt liten statsskuld och låg ränta. Bytesbalansen, som andel av BNP, uppgår i dagsläget till ca sju procent. Totalt uppgick den svenska exporten 2011 till miljarder SEK för varor och tjänster. Den stora utrikeshandeln gör att den svenska ekonomin i hög grad är beroende av utvecklingen i omvärlden. Efterfrågan på svenska varor beror dels på växelkursen och dels på hur tillväxten och därmed importefterfrågan ser ut i de länder vi exporterar till. Under 2011 ökade den svenska exporten med 6,8 procent men ökningen uppstod de tre första kvartalen. Från och med det sista kvartalet försvagades exportutvecklingen kraftigt och mätt i volym har exporten av varor troligtvis sjunkit under första halvan av I löpande priser ökade exporten med 0,4 procent för första kvartalet, men om inflationen tas med i beräkningen så tyder det på en liten negativ volymutveckling. Sid 26

30 Exporten förväntas öka något under andra halvan av 2012 och Exportrådets analys i april 2012 var att exporttillväxten kommer att öka med 2 procent för 2012 och 4,5 procent för 2013 mätt i fasta priser (Exportrådet, 2012). Det är en mer positiv bedömning för 2012 än de bedömningar Konjunkturinstitutet gjorde i både mars och juni. Konjunkturinstitutets prognos i juni, vilken visas i tabellen nedan, är att varuexporten minskar under året men att tjänsteexporten bidrar till att det sammanlagda värdet av svensk export varken ökar eller minskar under 2012 jämfört med Tabell 1 Svensk export (i miljarder kronor, löpande priser respektive procentuell förändring, fasta priser) Export av varor ,5-1,2 4,2 Varav: Bearbetade varor ,4-4,0 4,5 Varav: Råvaror 264 1,8 8,9 3,1 Export av tjänster 524 3,3 3,0 4,6 Export ,9 0,0 4,3 Källa: Konjunkturinstitutet, juni 2012 På något längre sikt (2-4 år) så förväntas exporten växa med ca 5,5-6 procent per år. Detta är lägre än den förväntade tillväxten för svensk exportmarknad. Med andra ord förväntas Sverige tappa marknadsandelar trots en ökad export. Detta är ett led i att de globala obalanserna förväntas minska samtidigt som Sverige av demografiska skäl (allt fler pensionärer bland annat) har ett minskat behov av nettosparande mot omvärlden (dvs. ett lägre behov av överskott i bytesbalansen). Den långsiktiga trenden är att andelen tjänsteexport ökar snabbare än andelen varuexport. För Sjöfartsverkets del är det handeln med varor som har störst betydelse för våra intäkter då den genererar efterfrågan på godstransporter. I handeln med tjänster så ingår dock turism som påverkar mängden persontransporter, bland annat genom ett ökande antal kryssningar per år. Sid 27

31 Varuexportmarknader Sveriges utrikeshandel har förändrats de senaste tio åren. Bland annat har länderna runt Östersjön fått större betydelse för den intraregionala handeln. I diagrammet nedan syns hur ett skifte har uppstått där Ryssland och Kina har blivit allt viktigare handelspartner medan importen och exporten till Storbritannien och USA har minskat. Diagram 2 Sveriges utrikeshandel fördelad på länder åren 2000 och 2011 Sammantaget exporterar Sverige fortfarande främst till marknader inom Norden och övriga Europa men en betydande del av exporten går även till Nordamerika och Asien. Fördelningen av svensk export på världsmarknaderna redovisas i cirkeldiagrammet nedan och baseras på siffror från Exportrådet. Sid 28