Hamnutredning Östra Saltängen i Norrköpings hamn

Transkript

1 Hamnutredning Östra Saltängen i Norrköpings hamn

2 Förord På uppdrag av Norrköpings kommun och Norrköpings hamn och Stuveri genomförde Vectura under sommaren 2013 en hamnutredning kring verksamheten och utvecklingen av Norrköpings hamn med anledning av exploatering av Östra Saltängen. Utredningen ska visa hur en utveckling av hamnen kan se ut med hänsyn till ökande godsvolymer och med eller utan en stadsutveckling av Östra Saltängen. Malmö, Vectura Box Malmö Beställare: Projektledare: Norrköpings kommun Ola Hjärtström Konsult: Vectura Consulting AB Uppdragsledare: Olof Fredholm Medarbetare: Robert Sommar Marie Persson Carl Svensson Kristofer Lilja Ola Kromnow Titel: Hamnanalys Östra Saltängen i Norrköpings hamn Version: 1.0

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Avgränsning Metod NULÄGESBESKRIVNING Norrköpings hamn Infrastruktur Containertrafik Godsvolymer och hantering Exempel på båtdimensioner PLANERADE ÅTGÄRDER Infrastruktur Kringliggande verksamheter Stadsförnyelse Östra Saltängen BERÄKNINGSMETODIK Kajutnyttjande Ytbehov ANALYS Problem Möjligheter Oförändrade volymer med verksamhet i Östra Saltängen Oförändrade volymer med flytt av verksamhet från Östra Saltängen Utökade volymer med verksamhet i Östra Saltängen Utökade volymer med flytt av verksamheten från Östra Saltängen FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ÖKADE GODSVOLYMER Prognosberäkningar DISKUSSION OCH SLUTSATSER APPENDIX BILAGEFÖRTECKNING 1. Appendix 1 Beräkningar och analysunderlag

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Östra Saltängen i Norrköping ligger i ett centrumnära läge och planer finns därför på att omvandla det befintliga hamn- och industriområdet till en ny stadsdel med bostäder och arbetsplatser. Den nya stadsdelen kommer att påverka de verksamheter som finns i området idag och det är av stor vikt att hitta lösningar för en framtida utveckling inom området eller på annan lämplig plats. Figur 1 Översikt över hamnen och med Östra Saltängens läge nära Norrköpings centrum. 1.2 Syfte Syftet med analysen är att klargöra framtida behov av kajer och övriga för hamnverksamheten erforderliga ytor. Fyra scenarier ska belysas: 1. Oförändrade volymer som hanteras i hamnen med verksamhet kvar i Östra Saltängen 2. Oförändrade volymer som hanteras i hamnen med flytt av verksamheten för utveckling av Östra Saltängen enligt detaljplaneprogrammet. 3. Utökade volymer med verksamhet kvar i Östra Saltängen 4. Utökade volymer med flytt av verksamheten för utveckling av Östra Saltängen enligt detaljplaneprogrammet. Därtill ska en bedömning göras kring vilka förutsättningar som ska gälla för att klara de utökade volymer som förutspås samt bedömning av utvecklingen av godsvolymer efter år Avgränsning Hamnanalysens geografiska avgränsning omfattar inre hamnen och Östra Saltängen, Öhmansterminalen samt Pampusterminalen. Övriga delar av hamnen kommer inte att påverkas av en eventuell omstrukturering och ingår således inte i analysen. 1

5 Fokus i analysen av kaj- och ytbehov har legat på godsvolymer som påverkas av eventuell flytt från Östra Saltängen, dvs. norra och södra kajen samt Öhmansterminalen och Pampushamnen. 1.4 Metod Intervjuer har genomförts med ett flertal personer inom Norrköpings kommun och Norrköpings hamn och Stuveri AB. Utöver intervjuerna har material samlats in från tidigare utredningar, kring t.ex. infrastruktursatsningar. Vid bedömningen av kaj- och ytbehov har vissa beräkningar gjorts och denna metodik redovisas i detalj i kapitel 4. Viss utblick längre fram i tiden ges i kapitel 6. Här har information hämtats från prognosberäkningar gjorda av NHS i deras affärsplan till 2020, OECD:s utblick till 2060 för världsekonomin samt Trafikverkets prognos i samband med det senaste förslaget till nationell plan. Ibland är det intressant att räkna ut den resulterande årliga tillväxten utifrån en gjord prognos. Volymen är då känd vid ett basår samt vid ett visst prognosår. Den årliga tillväxten, räknat som tillväxt av föregående års volym, blir då enligt nedanstående ekvation. ( ) 2

6 2 Nulägesbeskrivning 2.1 Norrköpings hamn Norrköpings hamn ligger i ett av Sveriges starkaste logistiklägen där olika godstransportstråk sammanstrålar och med närhet till stora produktions- och konsumtionsområden. Därför har flera aktörer baserat sin distributionsverksamhet för Sverige, Norden och Östersjöområdet i Norrköping. Likväl har hamnen en balans mellan import och export tack vare den kringliggande industrin. Norrköpings kommun äger Norrköpings hamn där Norrköpings hamn och Stuveri AB (NHS) bedriver hamn- stuveri- och terminalverksamheten. Under 2012 hanterades ca 3,8 milj. ton gods i hamnen, däribland ca TEUs. De största varuslagen är petroleum-, skogs-, jordbruks-, stål- och energiprodukter, containers samt projektlaster från svenska industrier. Under år 2012 anlöpte fartyg hamnen. Fartygen trafikerar rutter till flera delar av Europa och norra Afrika, däribland Tyskland, Storbritannien, Egypten och Algeriet. Figur 2 Total godshantering i Norrköpings hamn, Hamnen har en god tillgänglighet till E4, E22, flera riksvägar och Södra stambanan. Farleden har under senare år genomgått en breddning och fördjupning för att klara de största fartygen som trafikerar Östersjön. Inre hamnen och Östra Saltängen Inre hamnen består av den Södra och Norra kajen, och här hanteras främst bulkgods inom skog, energi och spannmål. Utmed den Norra kajen hanteras kol, gummiflis och avfallsbalar (RDF-balar) som används vid Eons kraftvärmeverk på Händelö eller vid kraftvärmeverket i Linköping. Här hanteras även massaved, sågtimmer och gatsten. På den Södra kajen hanteras avfallsbalar och träflis för Eons räkning, samt virke. Godset vid den Norra kajen hanteras med en spårbunden linkran samt fyra mobila Essemko-kranar. Kolet som ankommer med fartyg lossas med linkranen och lagras sedan på kajen om det ska till Händelö eller i kolgårdar i nära anslutning till kajen om det ska till Linköping. Hanteringen av gummifliset sker på samma sätt, d.v.s. flis ämnat för Händelö lagras på kajen och flis till Linköping i kolgården. Lagringstiden för lagring på kajen är upp till en vecka. De östra delarna av Norra kajen används för lagring av massaved, sågtimmer och RDF-balar. Strax nordöst om den Norra kajen finns en reservyta för lagning av timmer och flis som används när ytorna utmed kajen inte räcker till. Utmed Södra kajen lossas träflis som vid hantering dammar, därför sker hantering avskilt från känsliga godsslag som papper och virke. Strippning av containrar sker i lagerbyggnaderna Sylten vid Södra kajen, främst är det kalk och talk i storsäck som hanteras. 3

7 Figur 3 Översikt över hamnens olika områden. Norrleden och Kardonbanan är planerad infrastruktur. Alla hamndelar har järnvägsanslutning. I de inre delarna av inre hamnen ligger företaget Forsbäcks som äger sin egen anläggning. Därutöver finns det ett flertal mindre privatägda tomter i området. Mellan den Södra kajen och Öhmansterminalen ligger en spannmålsanläggning som ägs av Lantmännen. Den spannmål som hanteras körs med skytteltrafik till Lantmännens agroetanolanläggning på Händelö, vanligtvis ankommer 4000 ton per fartyg en till två gånger i veckan. Öhmansterminalen Öhmansterminalen är en intermodal terminal med goda lagringsutrymmen både ute och i m 2 magasin. På Öhmansterminalen hanteras främst skogs-, pappers-, energi-, spannmåls-, sten- och stålprodukter samt projektlaster i form av betongelement och delar till vindkraftverk. Terminalen har 500 meter kaj med två ro-ro-lägen samt fyra spårbundna kranar och fyra mobila kranar av Essemkotyp. Öhmansterminalen har flera järnvägsanslutningar till samtliga delar av området. I lagerbyggnaderna förvaras bland annat papper samt projektlaster från Siemens och ABB. Flera av Siemens och ABB:s projektlaster använder även tyngdlyftskranen. En andel av det gods som hanteras vid Öhmansterminalen är så kallat terminalgods vilket endast transporteras på land och inte skeppas över kaj. Flera lagerbyggnader har uppnått sin tekniska livslängd och är i behov att rivas eller ersättas, bl.a. Billeruds lagerbyggnad på m 2. Pampusterminalen Pampusterminalen är den nyaste delen av Norrköpings hamn och är en fullserviceterminal med lagringsutrymmen ute och i m 2 magasin. Området omfattar en breakbulk-terminal och en containerhamn med integrerad kombiterminal med en sammanlagd kapacitet på ca TEUs. Idag hanteras ca TEU vid Pampusterminalen, varav TEU/år via tåg och resterande TEU går över kaj. I Pampusterminalen hanteras bland annat trävaror, papper, ammoniumnitrat och containers. En stor del av godset är terminalgods och hanteras inte över kaj. Mycket av de sågade trävarorna och pappret transporteras i containrar, och här finns utrustning för stuffning av containrar. Hamnen har 610 meter kaj med två roro-lägen. För lastning och lossning finns fem spårbundna kranar, två ship-to-shore-kranar (gantry) för containers samt en larvbandsburen hydraulisk vikarmskran. Terminalen har järnvägsanslut- 4

8 ning och sex järnvägsspår, däribland en kombiterminal med spår på upp till 650 meter. Växlingen från Norrköpings godsbangård till Pampusterminalen tar idag ca minuter. Kajplatserna P1-P3 som ligger mellan Pampushamnen och Oljehamnen används för oljehantering, men kajplats P2 kan även användas för att lossa och lasta trävaror, och kajavsnittet har därför hög beläggningsgrad med konkurrens mellan de två varuslagen. För att förbättra tillgängligheten till Pampushamnen för järnvägstrafiken föreslås en ny anslutning till stambanan via Kardonbron och norrut kallad Kardonbanan, se ytterligare information under 3.1 Infrastruktur. För att öka järnvägskapaciteten till Händelö i väntan på Kardonbanan har Norrköpings kommun beslutat att utreda åtgärder på befintligt industrispår. Oljehamnen Oljehamnen ingår inte i hamnanalysen då den behåller sin nuvarande utformning. I oljehamnen finns en lagringsvolym på ca m 3 och tre oljepirar där djupet är upp till 14 meter. Oljehamnen inhyser ett flertal större oljebolag som med Norrköping som bas distribuerar petroleumprodukter till stora delar av östra Mellansverige. Även olika oberoende lagringsbolag med volymer ämnade för världsmarknaden finns representerade. Depåerna ägs av de olika aktörerna och NHS ombesörjer underhåll av pipelines samt lastning och lossning av fartyg. Övriga hamnområden Samtliga övriga hamnområden behåller sin nuvarande utformning och ingår således inte i hamnanalysen. I hamnområdet finns ett flertal privata aktörer som äger sina egna anläggningar, däribland Holmen Paper vid Braviken, Lantmännen, Yara, Cementa, Omya och Kemira. Norr om inre hamnen finns kaj och en tyngdlyftskran som klarar lyft på mer än 350 ton. Tabell 1 Hamndelarnas kajlängder Kaj Kajlängd Djup Hanteringsutrustning Norra kajen kpl m 5,9 6,9 m Norra kajen kpl m 6,9 m 1 spårbunden kran (15 t) Södra kajen kpl m 4,5 6,0 m Används ej Södra kajen kpl m 6,5 7,0 m 4 mobila Essemkokranar Södra kajen kpl m 7,9 m Öhmanskajen kpl m* 7,9 8,9 m 4 spårbundna kranar (50 t) Pampuskajen container 350 m (används även för övrigt gods) Pampuskajen 260 m 14,2 m * varav ca 200 m ägs av Lantmännen 10,4 14,2 m 2 spårbundna kranar (50 t) 3 spårbundna kranar (50 t), 2 Gantrykranar, 1 hydraulisk vikarmskran 5

9 Figur 4 Kajlängd vid Pampusterminalen Figur 5 Kajplatser och kajlängd i inre hamnen och Öhmansterminalen. 6

10 Tabell 2 Hanterings- och lagringsytor i hamnens olika delar. Kaj Yta (m 2 ) Varav kajnära (inom 30 m) Varav magasin (m 2 ) Norra kajen kpl Norra kajen kpl Södra kajen kpl Södra kajen kpl Södra kajen kpl Lantmännen Öhmanskajen kpl (varav ca ägs av Lantmännen) (varav ca ägs av Lantmännen) Pampuskajen container (varav kombiterminal) Pampuskajen Figur 6 Ytfördelning vid Pampusterminalen 7

11 Figur 7 Ytfördelning i inre hamnen och Öhmansterminalen. Tabell 3 Förekommande båtlängder i de olika hamndelarna Kaj Båtlängd (m) Norra kajen kpl Norra kajen kpl Södra kajen kpl Södra kajen kpl Södra kajen kpl Öhmanskajen kpl Pampuskajen Infrastruktur Vägar, järnvägar och kaj Hamnen ligger i nära anslutning till E4, E22 och riksvägarna 51, 55 och 56. Flera hamndelar ligger i Norrköpings centrala delar, varpå tung trafik färdas utmed Hamnbron och Östra promenaden för att nå hamnen. Samtliga hamndelar som ingår i analysen har järnvägsförbindelse till Södra stambanan via Norrköpings godsbangård. I Pampusterminalen finns en kombiterminal med 650 meters spårlängd och utrustning för stuffning av containers. Hamnen har en sammanlagd kajlängd på m och hamnområdet är ca 115 ha stort, varav ca m 2 är hårdgjorda ytor och ca m 2 är magasin. Under 2012 genomfördes en besiktning av ett urval av hamnens kajer, främst utmed inre hamnen. Besiktningen visar att den Norra kajen utmed Östra Saltängen är i dåligt tillstånd och måste troligtvis rivas och ersättas inom 5-10 år. Utmed den Södra kajen är det de innersta delarna, vid kajplats 5-7 och 11, som är i dåligt skick. Resterande del av den Södra kajen och Öhmanskajen är i sådant skick att reperationer kan ge en fortsatt livslängd på minst 10 år. 8

12 Kajerna i Pampushamnen byggdes under 1980-talet med kompletteringar under 1990-talet, och är således i bra skick. Figur 8 Översikt över genomförd besiktning av kajerna i inre hamnen och vid Öhmansterminalen. Tabell 4 Bedömning av åtgärdsbehov hämtat från Tillståndsbedömning kajer, Kaj Åtgärd 5-10 år Kostnad Åtgärd år Kostnad Norra kajen Besiktning Reperation 0,8 mkr/5 år 3,0 mkr Ny kaj Underhåll 260,0 mkr 1,03 mkr/år Södra kajen kpl 5-7 Besiktning 0,06 mkr/5 år Ny kaj Underhåll 20,0 mkr 0,08 mkr/år Södra kajen kpl 7-47 Ny kaj (500m) Besiktning Reperation 100,0 mkr 0,75 mkr/5 år 3,0 mkr Ny kaj (770m) Underhåll 160,0 mkr 1,0 mkr/år Öhmanskajen Besiktning Reperation 0,4 mkr/5 år 5,0 mkr Underhåll 0,5 mkr/år Pampuskajen Besiktning Reperation 0,05 mkr/5 år 4,0 mkr Underhåll 0,06 mkr/år Byggnader Från en sammanställning av statusbesiktningar som genomfördes under 2012 går att utläsa att samtliga fastigheter är funktionella utan större åtgärdsbehov. Under den kommande tioårsperioden föreligger dock ett behov av underhåll och åtgärder, främst beroende på att marken kring magasinen satt sig. Därför behöver socklar och portar byggas om. Vid åtgärder ligger störst andel kostnader i Öhmansterminalen där flera större magasin nått sin tekniska livslängd. Totalt rör det sig om investeringar på ca 13 mkr inom kommande tioårsperiod. Även i Pampushamnen finns ett behov av åtgärder för ca 4 mkr under samma tidsperiod. 9

13 Farled Sedan 2011 har Norrköpings hamn en breddad och fördjupad inseglingsränna med ett farledsdjup på 14,9 meter vilket möjliggör ett maximalt djupgående på 13,5 meter. Administrativ infrastruktur NHS har satsat mycket på ett väl fungerande IT-stöd för hantering av godset. Trådlösa system med GPSpositionering av containers, streckkodshantering av papper och virke samt elektroniska föraviseringar gör godshanteringen effektiv tack vare möjlighet att planera hanteringen. 2.3 Containertrafik Kombipendlar kör flera dagar i veckan till olika orter i Sverige med tågoperatören Green Cargo. Tidigare har även Intercontainer trafikerat hamnen. Pendel till Göteborg avgår måndag-fredag Resterande destinationer inom Sverige går genom Hallsbergs rangerbangård måndag fredag. Containertrafiken består för nuvarande av feeder-trafik med veckoanlöp av rederierna Team Lines, Mediterranean Shipping Company (MSC) och Transatlantic. En ny containerlinje mellan Norrköping och Zeebrugge i Belgien trafikeras fr.o.m. 11 juni 2013 av CMA-CGM. 2.4 Godsvolymer och hantering I Figur 9 visas godsvolymerna som hanterats per kajavsnitt De exakta siffrorna anges i appendix i Tabell 8. Man kan se att norra kajen 8 20 har haft en markant volymökning från Figur 9 Hanterade godsvolymer per kajavsnitt. (källa: NHS) Hamnen hanterar en mängd olika godsslag och dessa hanteras med de kranar som redovisats ovan. Ungefärliga båtstorlekar och hanteringshastigheter per godsslag redovisas i Tabell 5. Där har även resulterade effektiv hanteringstid per båt räknats fram. Denna tid avser när en kran betjänar en båt. De flesta båtar kan betjänas av flera kranar samtidigt. Då hanteringstiden ofta sträcker sig över ett dygn så spelar arbetstidens förläggning in. Den kalendertid en båt kommer att ligga vid kaj för hantering kan bli betydligt längre än den beräknade tiden i Tabell 5 om varuägaren/rederiet enbart vill betala för dagtidshantering (8 timmar/dygn). 10

14 Tabell 5 Hantering per varuslag och båtlast (källa: NHS och egna beräkningar) Varuslag Typisk volym per båt (ton) Hanteringshastighet per timme och kran Hanteringstid per båtlast (timmar) Lagringstäthet (ton/m 2 ) Kol ton 21 3 R-T flis m Sågtimmer m Gödning BB ton 32 3 Armeringsjärn ton 32 3 Virke närsjöfart m ,5 Virke fjärrsjöfart m ,5 Pappersmassa ton 30 1,5 Pappersrullar ton 53 1,5 Ammoniumnitrat ton 31 1,5 Container container Exempel på båtdimensioner För att få en uppfattning om dimensionerna på båtar som anlöper hamnen så ges ett par exempel i Tabell 6. Dödvikten speglar lastförmågan men i detta mått ingår även bunker och förnödenheter. Båtar som har bulklast kan antas lossa hela sin last i hamnen medan båtar med container och projektlaster enbart lastar/lossar en viss del. Tabell 6 Uppgifter om båtar vid kaj i och ankommande till Norrköpings hamn enligt nhs.se Båtnamn Last Kaj Längd Bredd Djupgående Dödvikt Trans Frej Container Pampus P , Langeness Container Pampus , Lister Spannmål Södra , OSTGARD Returflis Södra , Dependent Kol Norra , Anne-Sofie Projektlast Södra , Najade Sågat virke/balar Öhman , NIKI T Sågat virke Pampus P , ARA Amsterdam Pappersmassa Pampus ,

15 3 Planerade åtgärder 3.1 Infrastruktur För att kunna öka kapaciteten i hamnen har NHS tillsammans med Norrköpings kommun tagit fram ett förslag på investeringar i infrastrukturen, kallat Norrköpingspaketet, som innebär: Ny väganslutning till Händelö och hamnområdet Norrleden. Ny spåranslutning till Händelö och Pampushamnen, triangelspår i Åby. Upprustning av Rv 51 - Förbifart Svärtinge (invigd i december 2007). Säkrad farled till Norrköpings hamn med breddad och fördjupad inseglingsränna (genomfört till år 2011). Norrleden har utretts i en förstudie och vägutredning som färdigställdes under Norrleden leder om trafiken som annars kör genom Norrköpings mer centrala delar, och ökar på så vis både trafiksäkerheten och tillgängligheten. Samtidigt möjliggörs en fortsatt utveckling av Händelö och Pampusterminalen. Tre alternativ studerades, tunnel väst respektive öst och högbro. Vägkorridorerna sträcker sig österut från trafikplats Ljura och korsar Lindö kanal för att fortsätta på Händelö. På Händelö föreslås en trafikplats mellan Norrleden och Braeviksvägen. Norrleden fortsätter sedan västerut för att ansluta till E4 och Rv 51/55/56 i trafikplats Ingelsta respektive Herstaberg. Kostnaden för de olika alternativen ligger på mellan mkr mkr i prisnivå Tidiga planer på en öppningsbar bro över Lindö kanal har funnits i väntan på att Norrleden kommer till stånd. I nuläget är en sådan lösning inte aktuell. Ett projekt för en ny och elektrifierad järnväg till Pampushamnen, Kardonbanan, är medtaget i den nationella planen Kardonbanan är tänkt att gå från ett nytt triangelspår söder om Åby, över Malmölandet till Pampushamnen på Händelö. Syftet med Kardonbanan är att öka tillgängligheten till Pampushamnen och på så vis öka andelen gods som transporteras på järnväg. Byggstarten har tidigarelagts och är planerat att ske år Kostnaden beräknas till ca 463 mkr i prisnivå enligt en samhällsekonomisk analys framtagen av Trafikverket maj 2013 (TRV 2012/29166). I samband med att Kardonbanan byggs har även en rangerbangård på Malmölandet diskuteras för att ersätta befintlig bangård som försvinner i Norrköping vid byggandet av Ostlänken. För att öka kapaciteten på spåret till Händelö planeras flera mindre åtgärder, bland annat triangelspår mellan spåret till oljehamnen och spåret till Pampushamnen. På så vis blir det möjligt för två tåg att mö- 12

16 tas, liksom att göra riktningsändring. Planer finns även på att införa bommar vid plankorsningarna på sträckan för att kunna framföra tågen i 30 km/h istället för dagens ca 10 km/h. Förbifarten förbi Svärtinge på riksväg 51 färdigställdes år Vägen är den främsta förbindelselänken mellan Norrköping och Karlstad/Oslo och har omfattande tung trafik. Med förbifarten har trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön förbättrats och underlättat för godstransporterna till hamnen i Norrköping. Inseglingsrännan breddades från 60 m till 100 m och fördjupades till 14,9 m fram till år Muddringen genomfördes för att ge en säkrare insegling med större marginaler och möjligheten att ta emot större fartyg med ett djupgående på upp till 13,5 m. Kostnaden uppgick till ca 260 mkr och finansieringen delades mellan Norrköpings kommun och Sjöfartsverket. Projektet erhöll även finansiering via EU:s program för TEN-T. 3.2 Kringliggande verksamheter Cross docking-terminal NHS planerar att anlägga en cross docking-terminal i nära anslutning till Pampushamnen. Den nya terminalen ska kunna stuffa och strippa containrar på styckegods, vilket öppnar för att binda fler kunder till hamnen. Styckegods anländer med lastbil eller med tåg och stuffas sedan i containrar som i sin tur transporteras vidare med fartyg. I omvänd ordning sker även strippning av containrar som då lämnar terminalen med lastbil eller tåg. Satsningen på en cross docking-terminal bedöms ge ett tillskott på ca ton containergods. Utbyggnad av kraftvärmeverk Eon ser ett ökat behov av mer avfall och energiråvara till kraftvärmeverket på Händelö, vilket skulle innebära att mer bränsle behöver transporteras till anläggningen. Det planeras dessutom utbyggnader av kraftvärmeverk i Linköping och Stockholm vilket ökar behovet av bränsle i form av avfall och flis som kan skeppas in via Norrköping. Agroetanol Lantmännen planerar att anlägga en järnvägsanslutning till sin agroetanolfabrik på Händelö för att kunna transportera produkter från en ny koldioxidanläggning med tåg. Logistiketablering på Malmölandet och vid E4 Möjlighet finns att bedriva lagerverksamhet utmed E4 och på Malmölandet, vilket spås öka containervolymerna i hamnen. 3.3 Stadsförnyelse Östra Saltängen Planerna för Östra Saltängen innebär att en omvandling sker, från dagens hamn- och verksamhetsområde till ett område med bostäder, arbetsplatser, handel och service. Planen grundar sig på två viktiga utgångspunker, det nya Saltängen ska vara en del av innerstaden och det ska vara en hållbar stadsdel för flera generationer. Det nuvarande gaturutnätet bevaras och stadsdelen försörjs med spårvagnstrafik. Området fylls med levande gaturum, torgbildningar och parker. För att stadsutvecklingen kring Saltängen ska vara möjlig krävs att nuvarande hamnverksamhet i området upphör, men även delar av hamnen utmed den södra kajen kan behöva avvecklas. Dialog har förts mellan NHS och Norrköpings kommun för att klargöra hur verksamheterna kan flyttas och vad som behöver nyanläggas för att uppfylla hamnens förväntade framtida anläggningsbehov. 13

17 4 Beräkningsmetodik I uppdraget har behovet av kajer och ytor bedömts. För bedömningen har en analytisk beräkning gjorts vars metodik redovisas i detta kapitel. 4.1 Kajutnyttjande Beräkningar har gjorts för hur mycket kaj som utnyttjas i dagsläget. För beräkningarna har värden tagits fram gällande ett flertal parametrar. Parametrarna och dess källor är: Båtlängd och minsta avstånd mellan båtar baseras på uppskattningar från NHS Hanteringstid per båt baseras på uppskattningar från NHS Övrig tid vid kaj baseras på ett dygns väntan förutom för containerbåtar som antas ligga betydligt kortare Anlöp per dag baseras på statistik från NHS och dess standardavvikelse baseras på antagandet att anlöpen sker oregelbundet Utgångspunkterna för beräkningarna redovisas i Tabell 11. Liggetid vid kaj är summan av hanteringstid och övrig tid vid kaj. Hantering antas ske dygnet runt vilket inte är realistiskt. Däremot är liggetiden 24 timmar vilket antas täcka in den tid då hantering inte sker, dvs. 8 timmar per dygn. Anlöp per dag har beräknats utifrån siffror från NHS för Totala antalet anlöp per kajavsnitt har delats med 260 dagar (ankomst enbart vardagar året runt) vilket utgör anlöp per dag. Även anlöp per vecka har beräknats utifrån 45 veckor per år. Standardavvikelsen är ett mått på hur jämnt båtarna anlöper och de antas anlöpa oregelbundet. Därmed har en standardavvikelse lika stor som medelvärdet antagits. Anlöpen antas ske enligt normalfördelningen och då ankommer med 95 % sannolikhet alla båtar enligt formeln: medelvärdet plus två standardavvikelser. Vid fallet att det ankommer en båt per dag och att standardavvikelsen är 0,6 så ankommer med 95 % sannoliket högst 2,2 båtar per dag, se den blå linjen i Figur 10. På så sätt kan man beräkna hur lång tid det är mellan anlöpen vid hård belastning. Vid exemplet ovan blir det 24 delat med 2,2 alltså nästan 11 timmar. Vid fallet med ett medelvärde och en standardavvikelse på 1 så blir motsvarande tid mellan anlöp 8 timmar. Detta ger ett mått på hur tätt båtarna förväntas ankomma vid hård belastning och för högsta servicegrad gentemot rederierna bör man då ha kajplats tillgänglig för båtarna oavsett ankomsttid. Att dimensionera kajerna utefter denna ankomsttäthet och servicegrad leder till att kajerna för det mesta kommer vara lågt utnyttjade. Figur 10 Normalfördelning för ett par exempel på anlöp 14

18 Antal båtar vid kaj kan därmed beräknas genom att ta liggetiden vid kaj genom tid mellan anlöp. Antalet båtar multipliceras sedan med genomsnittlig båtlängd samt att minsta avstånd mellan båtarna läggs till. Kajbehovet har beräknats i följande fall: Vid genomsnittligt antal anlöp per dag och genomsnittlig hanteringstid per båt Vid högt antal anlöp per dag och genomsnittlig hanteringstid per båt Vid högt antal anlöp per dag och maximal hanteringstid per båt Vid högt antal anlöp per vecka och genomsnittlig hanteringstid per båt 4.2 Ytbehov Ytbehovet på land beror av en mängd faktorer. De viktigaste är om ytan är dedikerad för visst gods, lagertyp, båtlasternas storlek och lagringstäthet. Godsets liggetid beror av vilken typ av lager det är, t.ex. omsättningslager motsvarande en båtstorlek eller en veckas förbrukning eller säsongslager där volymen byggs upp under en del av året för att sedan förbrukas en annan tid. Generellt så är villkoren att hamnens kunder ska forsla bort godset inom en vecka efter båten ankommer. För vissa typer av gods finns det behov av längre lagringstid eller så är kunderna intresserade av längre tid. Ytbehov för längre lagringsuppdrag har inte beräknats. Lagringstätheten är hur kompakt man kan lagra godset, ofta på höjden, och påverkas av bärighet, eventuella konstruktioner för effektivare lagring samt godsets egenskaper. Minst en båtlast ska kunna lagras på land då bortforsling inte alltid har kapacitet att forsla bort godset direkt från båten. För att göra beräkningarna enkla har ett antagande gjorts om att båtar enbart lastar eller lossar. Vid både lastning och lossning så skulle större ytor behövas. Behovet av dedikerade lagringsplatser för olika godsslag varierar. Generellt gäller att om godsslagen smutsar ner, t.ex. flis och kol, eller har specialiserad hanteringsutrustning, t.ex. container, så har de dedikerade lagringsplatser. För andra godsslag kan hamnen vara mer flexibel. Ytbehovet vid dedikerade lagringsplatser har inte analyserats p.g.a. utredningens begränsade omfattning. I beräkningarna har en genomsnittlig båtlast beräknats utifrån tillhandahållen statistik. Lagringstätheten har satts till 1-3 ton/m 2, vilket anses vara ett rimligt medelvärde. En container har t ex en lastvikt på 1-2 ton/m 2 och de lastas ofta 3 på höjden samt det förekommer en del tomma. Yta för hantering krävs då utöver själva lagringsytan. Vissa godsslag kan förväntas vara tyngre medan andra är betydligt lättare. Med dessa uppgifter har ytbehov utifrån några perspektiv beräknats: Båtlasterna från anlöpen ska kunna lagras under en respektive två veckor om båtlasterna är ungefär det dubbla mot medelvärdet, vilket antas motsvara omsättningslagret för de olika godsslagen. Ytbehov för att lagra 3 månaders efterfrågan vid en viss kaj Ytbehov för att lagra i 7 dagar med många anlöp Ytbehov för att lagra i 14 dagar med många anlöp De ytor som redovisas i t.ex. Tabell 16 är endast den faktiska ytan som godset upptar vid 1-3 ton/m 2. Körytor och andra tomma ytor mellan godset ingår inte i angivelserna. Beroende på godstyp varierar ytan som måste adderas. För bulk (flis, kol, timmer, sten) och sågade trävaror antas en dubbelt så stor yta vara nödvändig än den effektiva lagringsytan. För containrar som hanteras på samma sätt som idag krävs en yta som är fem gånger större än den som beräknats. 15

19 5 Analys Följande analys baseras på de beräkningar av kajutnyttjande och ytbehov som gjorts. Kaj- och ytbehov för både nuläge (år 2012) och år 2020 har belysts i två scenarier, ett där hamnverksamheten finns kvar på den norra och södra kajen i inre hamnen, och ett där hamnverksamheten inom samma område upphör och ersätts med bostäder och arbetsplatser i enlighet med planprogrammet för Östra Saltängen. I analysen klargörs vilka konsekvenser en flytt av hamnverksamhet från inre hamnen får liksom hur ökade godsvolymer påverkar hamnens struktur samt vilka åtgärder som bör vidtas. I förutsättningarna för analysen ingår bl.a. att Kardonbanan är färdigbygd och att det även fortsättningsvis inte finns några restriktioner mot tung trafik genom Norrköping. I analysen har hänsyn tagits till bl.a. befintliga godsvolymer och godsvolymer för år 2020 befintligt och framtida utnyttjande av kaj transportbehov mellan hamndelarna tillgängliga expansionsytor övergripande uppskattning av kostnadseffektivitet 5.1 Problem Nedan följer en kort summering av de övergripande problem som identifierats under analysens framtagande. Problemen belyses närmare under respektive scenario på följande sidor. Inre hamnen, Södra och Norra kajen Djupet i de inre delarna är 4,5 7,0 m, vilket begränsar fartygsstorleken. Kajerna utmed den norra sidan är i dåligt skick och behöver ersättas inom 5-10 år, vilket innebär en stor investering för kajer med relativt lågt utnyttjande. Majoriteten av ytorna är kajnära, vilket innebär att lossat gods tar upp värdefull kajlängd utan möjlighet att lagra det på ytor längre från kajen. Stora delar av det bulkgods som hanteras vid den södra kajen ska transporteras ut till Händelöverket eller till tekniska verken i Linköping. Transporterna sker över Hamnbron och genom de centrala delarna av Norrköping. Kolhanteringen på den norra kajen har dedikerade kolgårdar som omfattar ca m 2, som inte kan användas för andra varuslag. Årligen hanteras ca ton kol, vilket innebär en beläggning på 40 kg/m 2 om kolet i genomsnitt lagras en vecka eller om hela årsförbrukningen lagras där så är beläggningen bara nästan 2 ton/m 2. Detta visar på att vissa ytor torde kunna utnyttjas effektivare. Verksamheter i närheten av kajen störs vid damning, t.ex. Brinks förnickling. Öhmansterminalen Kajen har idag hög beläggningsgrad under vissa perioder. Delar av godset som hanteras vid Öhmansterminalen, t.ex. papper, transporteras via bil och järnväg, och hanteras inte över kaj. Sådan verksamhet bör ske på områden som inte är kajnära. Det finns stora lagringsmöjligheter i kajnära magasin som är svåra att ersätta om befintlig verksamhet ska ersättas i t.ex. Pampushamnen. 16

20 RT-flis RDF Kol Rundvirke Sten Massaved Sågade trävaror Gummiflis Papper Projektlaster Aluminium Stål Kalk Container Ammoniumnitrat Hamnanalys Östra Saltängen i Norrköpings hamn Flera av magasinen är i behov av underhåll. Vissa varuslag, t.ex. papper, går inte att kombinera med hantering av bulkgods utan större åtgärder såsom slutna system vid bulkhantering. Hantering av bulk vid Öhmansterminalen ger längre transporter till Händelöverket jämfört med när bulken hanteras i inre hamnen. Pampusterminalen Stora lagringsytor som ur ett internationellt perspektiv hanterar förhållandevis lite gods, t.ex. visar en enkel överslagsräkning att man hanterar ca 400 TEU/ m 2 i Norrköping jämfört med nästan det dubbla i Göteborg. Beläggningsgraden utmed kajen är ojämn, med mycket fartyg under veckosluten och få fartyg under resterande del av veckorna. Godset som hanteras i Pampushamnen är bl.a. container, papper och sågat virke, som inte är lämpligt att kombinera med bulkgods, vilket minskar möjligheterna för flexibla lösningar. Utbyggnadsytorna på land är begränsade, bortsett från cross docking-etableringen som planeras nordväst om Pampushamnen. Vid den östra delen av Pampuskajen, P2, angör utöver virkesfartyg även oljefartyg vilket leder till konkurrens kring kajläget. Godsslagens kompatibilitet Alla godsslag kan inte hanteras i samma terminal vilket minskar flexibiliteten i att flytta godsslag mellan hamnområden. Att det finns olika hamnområden är därför också en fördel. En illustration av godsslagens kompatibilitet ges i Tabell 7. Generellt så gäller att bulkgods såsom RT-flis, RDF balar och kol inte kan hanteras i samma område som sågade trävaror, papper och projektlaster utan speciella åtgärder som minimerar damning. Tabell 7 Godsslagens kompatibilitet, d.v.s. vilka godsslag som kan hanteras i tillsammans, och vilka godsslag som inte bör kombineras redovisas i tabellen nedan. RT-flis RDF Kol Rundvirke Sten Massaved Sågade trävaror Gummiflis Papper Projektlaster Aluminium Stål Kalk Container Ammoniumnitrat x x x x x x x x x x x x x x x 5.2 Möjligheter Hamnen har även en rad möjligheter tack vare dess struktur och läge, vilka övergripande redovisas nedan. Möjligheterna utgör underlag till de fyra scenarier som följer på kommande sidor. 17

21 Inre hamnen, Södra och Norra kajen Norra kajen har stor kapacitet för många fartyg och har direkt vägförbindelse till Händelö och Händelöverket. Befintlig infrastruktur såsom vägar och järnväg går att använda även i fortsättningen. Öhmansterminalen Flera kajnära magasinsbyggnader som ger korta hanteringssträckor. Expansionsytor om ca m 2 finns nordöst om befintligt område. Befintlig infrastruktur till samtliga delar av terminalen. Rivning av befintliga magasin utmed kajen möjliggör hantering av bulkgods. För att en effektiv hantering ska kunna ske av eventuellt bulkgods bör en förbindelse över Lindökanal skapas för att minska transportsträckan och störningar som uppkommer i centrala Norrköping på grund av tunga transporter. En vägkorridor är avsatt för detta. Pampusterminalen Det finns stora hårdgjorda ytor med hög bärighet. Ett effektivare utnyttjande av ytorna hade minskat behovet av att anlägga nya ytor. Genom att hantera fler godsslag utmed kajen kan beläggningsgraden fördelas över veckan istället för att ha toppar i veckoslut. Det kräver dock att hamnen på något sätt kan styra dessa båtanlöp. Anläggande av ny kaj som klarar av tunggods minskar behovet av att fartyg med egen tyngdlyftskran kör in till tyngdlyftskranen för att lasta. Bulkhantering i ett slutet system med direkt anslutning till Händelöverket hade minimerat behovet av att transportera energiråvara med lastbil från andra hamndelar. Uppskattningsvis behövs ca 150 m kaj för att klara behovet, baserat på ca tre anlöp i veckan. Möjligheter till effektiv tågtrafik till och från hamnen via Kardonbanan. Möjlighet finns att anlägga ny kaj väster om befintlig kaj i Pampushamnen. 18

22 5.3 Oförändrade volymer med verksamhet i Östra Saltängen Med oförändrade godsvolymer finns det idag tillräckligt med kajer för att kunna hantera samtliga anlöpande fartyg. Med ett effektivare ytutnyttjande med kortare lagringstider är det teoretiskt möjligt att minska ytbehovet i samtliga hamndelar. Kaj Idag är den norra kajen ca m lång (varav ca 100 m används av Forsbecks) och den södra kajen är ca 910 m lång, varav ca 550 m används för hamnens räkning. Med genomförda beräkningar som underlag, se Tabell 11 och Tabell 12, antas en ny kaj utmed den norra sidan behöva vara minst m, beräknat på dagens fartygsstorlek, hanteringstid och antal anlöp. Motsvarande längd för den södra kajen är m. Då det endast är kajen utmed den norra sidan som är i behov av att ersättas är det lämpligt att flytta över vissa godsslag till den södra sidan, och på så sätt minska behovet av en ny och lång kaj på den norra sidan. Kortare kajer än idag är möjligt om hanteringen av det lossade godset är effektiv och inte lagras direkt på kaj utan förvaras på hanteringsytor längre från kajen. Befintlig kran på den norra kajen har en räckvidd på 28 m, vilket möjliggör direkt lossning från fartyg till upplagsytor precis bakom kajen. Vid Öhmansterminalen där kajen är ca 500 m lång är beläggningen vid kajen hög redan idag. Enligt den bedömning som gjorts i Tabell 11och Tabell 12 krävs en kajlängd på m när det teoretiska maxantalet av tre fartyg anländer samtidigt. Beläggningen är normalt lägre vilket gör att ny kaj inte bedöms som nödvändigt utifrån dagens godsvolymer. Vid Pampushamnen finns enligt samma resonemang som för Öhmansterminalen tillräckligt med kajer för att klara av det teoretiska maxantalet fartyg, befintlig kajlängd är ca 610 m och bedömt behov är m. Däremot kan behov finnas för oljefartyg att angöra vid kajläge P2 på Pampuskajen i 3-4 dagar, vilket kan leda till att kajutrymmet inte räcker till för resterande fartyg ämnade för Pampushamnen. Någon gång i månaden anlöper även stora virkesbåtar. Då hanteringshastigheten för dessa båtar är låg och volymen stor behöver de ligga vid kaj upp till en vecka. Båda dessa båtar kräver ungefär 200 m kaj. Behovet av en förlängning av kajer vid Pampuskajen ses dock inte som en nödvändighet med dagens godsvolymer men kajen utnyttjas flitigt och tidvis finns behov av mer kaj. Ytor Idag finns ca m 2 ytor för lagring av gods utmed den norra kajen och ca m 2 vid den södra. Utifrån beräkningar som gjorts för den norra kajen, se Tabell 16, är det teoretiska ytbehovet för enbart godset ca m 2, förutsatt att godset inte lagras mer än i 14 dagar och att flexibla lagringsytor används. Därtill kommer kör- och hanteringsytor med uppskattningsvis samma storlek. Det totala ytbehovet blir därmed ca m 2. Med gällande resonemang är det möjligt att halvera befintlig yta och ändå klara av att hantera samma godsvolymer. Lagring längre tid finns det dock inte plats för utan lagringstiden kan högst vara 2-4 veckor. Då flexibla lagringsytor inte passar alla godsslag sker förslagsvis hanteringen av kol och gummiflis även i fortsättingen på befintlig plats, men ytan bör kunna minskas förutsatt att omsättningshastigheten inte är alltför låg, d.v.s. att ytan inte används som säsongslager eller spekulationslager. Utmed den södra kajen är det teoretiska ytbehovet utifrån samma förutsättningar som ovan bedömt till ca m 2, med tillkommande kör- och hanteringsytor om ytterligare m 2. Därmed finns ett ytöverskott om ca m 2 som kan användas till annan verksamhet, varav ca m 2 är magasin. Vid flytt från norra kajen till södra krävs självklart ytor för detta gods, och beräkningarna tyder på att yta finns tillgänglig. Vid en flexibel lagerhållning är det teoretiska ytbehovet vid Öhmansterminalen en dag med maximalt antal anlöp ca m 2 baserat på befintlig godsmängd och en lägre lagringstäthet än för bulkgodset. Därtill kommer kör- och hanteringsytor om det dubbla, vilket ger ett totalt ytbehov av

23 m 2 som kan jämföras med befintlig tillgänglig yta på m 2. Baserat på dagens godsvolymer behövs inga utbyggnader göras, utan Öhmansterminalen kan precis som idag delvis fungera som en buffert som används när Pampushamnens kapacitet inte räcker till och delar kan utarrenderas till olika aktörer. Pampushamnen har i beräkningarna delats upp i den del som hanterar containrar och den del som hanterar övrigt gods, t.ex. sågade trävaror, papper och ammoniumnitrat. För uppställning av befintligt genomflöde av containerar över kaj behövs enligt beräkningarna ca m 2. Därtill kommer ca m 2 kör- och hanteringsytor. Idag finns m 2 som används för containerhantering, men i den ytan ingår även kombiterminal samt yta för de containrar som ankommer och avgår med bil/tåg utan att hanteras över kaj (ca 40-50%). Kapacitetsutnyttjandet ligger idag på drygt 25 % av de TEU som maximalt kan hanteras vid Pampusterminalen. I en enkel jämförselse med Göteborgs hamn så tar varje TEU där upp 12 m 2 om de staplas tre i höjd. Motsvarande yta i Norrköping är 24 m 2. Skillnaden beror mycket på att containrarna i Göteborg hanteras med grensletruck som kräver minimala körytor mellan containerraderna, medan hantering med reach stacker kräver betydligt större gångar. Den resterande delen av Pampushamnen där sågade trävaror, papper och ammoniumnitrat hanteras uppgår det sammanlagda ytbehovet vid 1-2 veckors lagring till ca m 2, plus ytterligare m 2 för kör- och hanteringsytor. Då lagerhållningen av de varutyper som hanteras i många fall är längre än två veckor är det totala ytbehovet större. I regel lagras varor från Holmens sågverk i ca 3-4 veckor, och varor från övriga sågverk i ca 2 veckor. Därmed kan ytbehovet vara upp till dubbelt så stort som det som anges. De volymer som ytbehovet är beräknat på är baserat på gods som hanteras över kaj. Därtill kommer gods som enbart hanteras över land, d.v.s. terminalgods som inte har något behov av att skeppas över kaj. Andelen är mellan % och tenderar att minska i takt med att sjögodset ökar. Bedömningen är att godset som hanteras över kaj tillsammans med terminalgodset upptar nästan hela den tillgängliga ytan i den del av Pampushamnen som inte hanterar containrar, ca m 2. 20

24 Transporter De godstyper som är ämnade för Händelöverket bör hanteras på den norra kajen i så stor utsträckning som möjligt för att minska transporterna över Hamnbron och genom Norrköpings centrum, vilket skulle ske om godset hanteras på den södra kajen. Påverkan på omgivning Några störningar för närboende till den inre hamnen och Öhmansterminalen har inte rapporterats. Däremot har vissa tillverkningsindustrier i närheten, t.ex. Brinks förnickling, upplevt problem med damning vid hantering av bl.a. flis. En ökad hantering av containrar vid Pampushamnen kan kräva skyddsåtgärder för att minska påverkan på boende på Lindö. Även ett ökat antal anlöpande oljefartyg kan leda till störningar på omgivningen, och användandet av P2-kajen i Pampushamnen kan därmed öka vilket påverkar resterande godsslag. Om hantering av energiråvara kommer att fortsätta vid den södra kajen kan transporter leda till störningar för boende utmed trafikerade stråk. 5.4 Oförändrade volymer med flytt av verksamhet från Östra Saltängen Flytt av verksamheten från Östra Saltängen till Öhmansterminalen kräver längre kaj vid terminalen för att klara av alla anlöp. Bulkhanteringen kan effektiviseras utifrån dagsläget och bör kunna inrymmas på uppskattningsvis m 2 vid Öhmansterminalen. Alternativt flyttas viss godshantering till andra delar av hamnen, t.ex. projektlaster, eller att bulkhantering sker vid en ny kaj i Pampushamnen. Därmed minskar även transporterna mellan hamndelarna. Om gods från Öhmansterminalen ska kunna flyttas till Pampushamnen behöver hanteringen av sågade trävaror och containers effektiviseras för att frigöra mer utrymme. Kaj Det beräknade kajbehovet för den norra och södra kajen uppgår till m vid maxantal anlöp, men i genomsnitt används ca 520 m av kajerna. Vid en flytt av verksamheten från inre hamnen till Öhmansterminalen beräknas kajbehovet vid max antal anlöp uppgå till 520 m p.g.a. att anlöpen är så pass få till norra och södra kajen och att spridningen på båtarna antas vara mer rimlig. Om det visar sig att många båtar ankommer inom kort tid blir det viktigt att få en hög omsättningshastighet på ankommande och avgående fartyg, och krav får ställas på redarna att det inte är möjligt att ligga vid kaj utöver den tid det tar att lossa och lasta. Om befintlig verksamhet vid Öhmansterminalen ska samsas med överflyttad verksamhet från norra och södra kajen krävs det totalt m kaj baserat på den genomsnittliga liggetiden och max antal anlöp inom en vecka medan vid genomsnittligt antal anlöp bedöms kajbehovet vara 450 m. Idag finns endast 540 m tillgängligt, vilket visar att det kan uppstå kajbrist. Möjligheten att förhandla med Lantmännen om att använda en del av deras kaj vid tillfällen då antalet anlöp är många bör undersökas. Ett alternativ för att minska antalet anlöp till Öhmansterminalen är att hantera projektlasterna i andra delar av hamnen. De kan t.ex. flyttas ut till Pampusterminalen om ny kaj anläggs där, eller också kan projektlaster samlas vid befintlig tyngdlyftskaj, vilket kräver utbyggnad av en längre kaj samt inlösen av någon av de intilliggande fastigheterna för att möjliggöra lagerhållning i närheten av kaj. En alternativ lösning till att flytta bulkhanteringen till Öhmansterminalen är att anlägga en separat avfalls- /energihamn på Händelö med direkt förbindelse till Händelöverket. En sådan lösning kan anläggas intill befintlig Pampushamn, vilket är närmast till Händelöverket och med fördelen att kajen kan användas till annat om avfallsmängden skulle minska. Placeringen kräver att avfallet hanteras i ett slutet system för att inte damma eller på annat sätt påverka övrigt gods i Pampushamnen. Alternativt läggs en ny avfallskaj på Händelös södra sida intill Cementa och blir på så vis avskild från verksamheten i Pampushamnen. Place- 21

25 ringen skulle kräva en mer omfattande transportlösning för att få avfallet från kajen till Händelöverket. Hantering av avfall på Händelö ställer krav på större lagringsytor vid Händelöverket, då inköp av avfall är säsongsbetonat, vilket i dagslägen är svårt att få till. Kajutnyttjandet i Pampushamnen är enligt beräkningarna m av tillgängliga 610 m under maxantal anlöp. I genomsnitt utnyttjas ca m av kajen, vilket innebär att det finns luckor där fler fartyg kan anlöpa, främst under början av veckan. Detta är obeaktat oljefartyg vid Pampuskajen samt stora virkesbåtar som har lång hanteringstid. För att frigöra ytor i Öhmansterminalen är utflytt av papper och projektlaster till Pampusterminalen lämpligt. Flera av fartygen som transporterar projektlaster har egen tyngdlyftskran ombord, vilket möjliggör att samla hela projektlasten på en plats i Pampushamnen. Detta förutsätter att det finns kaj med bärighet för tunggods med tillräckligt djup för att ta in större fartyg. Vid flytt av alla anlöp från Öhmansterminalen till Pampushamnen blir dock kajbehovet större än tillgängligt vid många anlöp. Ytor Den verksamhet som idag bredrivs i inre delarna av hamnen är till stor del hantering av bulk. Bulk är svårt att kombinera med varuslag som är känsliga för bl.a. nerdamning, vilket försvårar val av lokalisering. Enligt beräkningar som redovisas i Tabell 16 kräver den godsmängd som hanteras i inre hamnen ett sammanlagt ytbehov på ca m 2, plus hanterings- och körytor om ytterligare ca m 2, vilket ger ett totalt ytbehov på ca m 2. Om verksamheten från inre hamnen flyttas till Öhmansterminalen finns kajnära ytor och magasin som idag hanterar papper, projektlaster och kalk omfattande ca m 2. Pappershanteringen bör samlokaliseras med befintlig hantering i Pampushamnen, medan lagerhållningen av projektlaster och kalk kan ske på ytor i Öhmansterminalen, men längre ifrån kajen. Alternativt kan även denna hantering flyttas till Pampushamnen om ny kaj anläggs. 22

26 Genom att riva de magasin som finns utmed kajen idag kan kajnära ytor frigöras för bulkhantering. Då det är många olika fraktioner av bulkgods som kommer att hanteras är en flexibel ythantering att föredra, vilket minimerar behovet av ytor. De begränsade ytorna ställer även krav på att omsättningshastigheten är relativt hög, och lagring över längre tid, d.v.s. längre än en vecka, bör göras på ytor som inte ligger i nära anslutning till kaj. Omställningen till hantering av bulk kräver ombyggnad av befintliga kranar. Resterande ytor av Öhmansterminalen kan användas för de godstyper som hanteras där idag, d.v.s. aluminium, stål, sten och projektlaster. Ianspråktagandet av de disponibla ytorna innebär en begränsad möjlighet att utarrendera lokaler och ytor till verksamheter som inte är i direkt behov av ett kajnära läge. Om utbyggnad av Pampushamnen ska undvikas behöver befintlig hantering och lagerhållning av främst trävaror och papper effektiviseras för att ge utrymme för gods från Öhmansterminalen. Lagerhållning som sker över längre period bör ske i magasin som inte ligger i direkt anslutning till kajen. Gällande containerhanteringen finns möjlighet att komprimera markanvändningen genom effektivare hantering och uppställning, då endast ca 25 % av den maximala kapaciteten utnyttjas idag. På så vis kan ytor för papper och sågade trävaror frigöras. En utbyggnad av Pampushamnen öppnar upp för fler möjligheter. Det blir bl.a. möjligt att koncentrera hanteringen av projektlaster till en plats, och om kajen anpassas för tunggods kan kompletta projektlaster samlas för de fartyg som har egen tyngdlyftskran. Om en utbyggnad sker av 500 m ny kaj kan en bakomliggande yta om uppskattningsvis m 2 skapas som möjliggör att det bulkgods som är ämnat för Händelöverket kan hanteras i Pampushamnen förutsatt att åtgärder för att minimera damning vidtas. Transporter Flytt av bulkhanteringen till Öhmansterminalen medför att antalet lastbilstransporter över Hamnbron kommer att öka. I väntan på Norrleden kan en lösning vara en tillfällig, öppningsbar bro över Lindö kanal eller över Motala ström mellan Öhmansterminalen och norra kajen. Lösningen skulle innebära väsentligt kortare transporter och minskade störningar för trafik och boende i centrala Norrköping. En sådan provisorisk lösning är både komplicerad och kostsam, och alternativ för en effektivare godshantering som minskar behovet av transporter bör utredas vidare. För att minska de interna transporterna från Öhmansterminalen till Händelöverket är anläggandet av en avfalls-/energihamn på Händelö önskvärt. Avfall och energiråvara bör kunna transporteras via transportband i ett slutet system direkt från fartyget till verket utan att kräva omlastning i flera steg. Investeringen i en effektiv hantering bör kunna återbetala sig genom minskat transportbehov, där Eon som driver Händelöverket bör vara en intressent. Det kan dock göra att de blir låsta till ett visst kajläge och därmed kan tillgängligheten för deras båtar påverkas om det är ett delat kajläge. Påverkan på omgivning Flytt av de inre hamndelarna till Öhmankajen medför längre transporter av energi/avfallsgods till Händelö, vilket ökar andelen tung trafik över bl.a. Hamnbron, med ökade bullernivåer och minskad trafiksäkerhet som följd. En bro över Lindö kanal är önskvärt för att minska transportsträckan mellan Öhmansterminalen och Händelöverket, men hänsyn måste tas för att skydda närliggande bostäder från buller. 5.5 Utökade volymer med verksamhet i Östra Saltängen Det är möjligt att renodla den inre hamnen till att hantera befintliga och tillkommande volymer av avfall till bl.a. Händelöverket, alternativt flyttas avfallshanteringen till Händelö. Godshanteringen vid Öhmansterminalen kan fortsätta som idag, men Pampushamnen bedöms behöva nästan en fördubbling av kaj. I Pampushamnen behöver en effektivisering av ytutnyttjandet ske för att klara en fördubbling av sågade trävaror och containrar. Det är möjligt att bygga en ny kaj och därmed skapa ca m 2 nya ytor. 23

27 Av de godsslag som hanteras av Norrköpings hamn kommer den största ökningen enligt NHS affärsplan att ske inom energi/avfall, virke och container. Till år 2020 spås energi/avfall öka från ca ton/år till drygt ton/år, virke spås öka från ton/år till nästan ton/år och containergodset spås öka från ca ton/år till drygt ton/år. Ökningarna ställer höga krav på hamnens anpassningsförmåga för att den ska klara av att ta emot de ökade godsmängderna. Kaj Den största andelen avfall och energiråvara som ska till Händelöverket och tekniska verken i Linköping hanteras idag vid inre hamnen, främst utmed den norra kajen. Med en tredubbling av energi/avfall fram till år 2020 kommer antalet anlöp att öka i likande omfattning, vilket ryms utmed nuvarande kajlängd på inre hamnens norra sida. Det är även möjligt att använda kaj och ytor utmed södra kajen och den förväntande godsökningen kan därmed hanteras i den inre hamnen utan att påverka verksamheten i Pampushamnen. Ett alternativt som redovisas under kaj-avsnittet under kapitel 5.4 redogör för hur bulkhanteringen kan flyttas till Händelö och få närhet till Händelöverket. Kajutnyttjandet vid Öhmansterminalen är redan idag hårt utnyttjat, men de godsslag som hanteras här spås inte förändras nämnvärt, varför befintlig kajlängd bedöms räcka även år Däremot spås jordbruksprodukter minska något, vilket kan innebära att beläggningen på Lantmännens anläggning söder om Öhmansterminalen minskar. Därmed kan det vara möjligt att förhandla med Lantmännen om att överta en del av deras kaj, och på så vis möjliggöra hantering av mer gods vid Öhmansterminalen, då det är kajlängden som är begränsande. En fördubbling av både container och sågade trävaror skulle innebära att den befintliga kajen i Pampushamnen inte längre räcker till vid dagens båtstorlekar. Utifrån bedömningen av kajbehov för dagens godsvolymer skulle en fördubbling innebära att det till den befintliga kajen på 610 m behöver tillkomma ytterligare ca 300 m kaj för att klara dagar med maxantal anlöp. Att kajen delas med oljefartyg kan dock 24

28 innebära att än mer kaj behövs. Vid större båtar, som är en tydlig trend, så kan behovet av ny kaj begränsas. Detta förutsatt att anlöpen inte sker inom kort tidsrymd och att hanteringstiden hålls nere genom effektiv utrustning. Ytor Genom att renodla norra och södra kajen för energi/avfall är det möjligt att inrymma den förmodade tredubblingen av energi/avfallsgods på befintliga ytor, men det kräver att ytorna används effektivt och att transporterna till Händelöverket och Linköping sker i ett konstant flöde. Övriga godsslag flyttas till Öhmanskajen förutsatt att mer kaj har kunnat tillskapas. Nordöst om Öhmansterminalen finns en möjlig expansionsyta om ca m 2 som delvis kan utnyttjas för sådant gods som inte är i direkt behov av närhet till kaj, t.ex. projektlaster eller andra godstyper som har lång omsättningstid. Hanteringen av sågade trävaror är idag främst koncentrerad till Pampushamnen där kapaciteten inte räcker till för en fördubbling enligt beräkningarna. Ett effektivare lagringssystem som möjliggör mer gods per ytenhet är därför av intresse. Ett alternativ är att effektivisera containerhanteringen som vid en fördubbling av antalet containrar jämfört med idag använder ca 50 % av kapaciteten, och på så vis frigöra redan befintlig yta för sågade trävaror. Då även behov av mer kajyta föreligger bör kajen anläggas på ett sådant vis att maximal yta erhålls genom utfyllnad i vattnet. En ny kaj på ca 500 m bör kunna medföra nya ytor om ca m 2 norr om befintlig containerhantering. Det blir då möjligt att koncentrera containerverksamheten i den västra delen i nära anslutning till den planerade cross docking-terminalen, och att hantering av trävaror och papper sker i den östra delen. Om andelen magasin ska vara liknande den idag så behövs ytterligare ca m 2 uppföras. Om en utbyggnad sker går det att hantera den förväntade ökningen av både containergods och sågade trävaror. Transporter Det varuslag som bidrar med flest transporter är hanteringen av energi/avfallsgods från inre hamnen till Händelöverket, Linköping och även Stockholm. Förutsatt att ett 24-meters lastbilsekipage lastar 35 ton krävs drygt 96 lastbilslaster samtliga vardagar för att transportera bort ankommet gods. De ökade godsvolymerna av sågat virke och containrar kommer troligtvis inte att påverka de centrala delarna av Norrköping, utan transporterna kommer att ske direkt från bl.a. E4, och troligtvis kommer stora delar av containergodset att inkomma med tåg via Kardonbanan. Påverkan på omgivning Om energi/avfallsgodset kommer att hanteras vid den södra och norra kajen blir konsekvenserna för trafikmiljön stora. En stor ökning av tung trafik över Hamnbron och längs med Packhusgatan kommer att ske, med buller och minskad trafiksäkerhet som följd. Det föreligger även risk för ökad damning. 5.6 Utökade volymer med flytt av verksamheten från Östra Saltängen Flytt av bulkhanteringen från inre hamnen till Öhmansterminalen kräver en omstrukturering av ytorna, och nästan hela Öhmansterminalen tas i anspråk för bulkhantering. Transporterna från Öhmansterminalen till bl.a. Händelöverket blir omfattande och därför kan en ny bulkkaj på Händelö vara ett alternativ. Vid Pampushamnen behöver ny kaj tillkomma för att klara de ökade volymerna och eventuellt överflyttat gods från inre hamnen eller Öhmansterminalen, vilket även ger nya nödvändiga ytor om ca m 2. 25