11 Ställningstaganden

Transkript

1 11 1. Ärendets gång 2. Målsättningar för projektet 3. Uppfyllande av målsättningar 4. Överväganden Ärendets gång De problem som de båda tungt trafikerade vägarna E4 och E12 förorsakar i Umeå, särskilt i dess centrala delar, är sedan länge väl kartlagda och kända. Efter ett omfattande utredningsarbete enades Umeå kommun och Vägverket om en systemlösning och en utbyggnad som påbörjades En arbetsplan för en del i det framtida vägsystemet överklagades emellertid och regeringen biföll besvären i mars Som en följd av regeringens beslut inleddes en översyn av planeringsförutsättningarna i form av en förstudie. Förstudien med tillhörande samråd genomfördes i enlighet med kraven i Miljöbalken. Förstudien/ Förslagshandlingen överlämnades sommaren 2000 till Länsstyrelsen för beslut om projektets olika vägnätsalternativ kunde antas medföra betydande miljöpåverkan enligt miljöbalken 6 kap. 4. Länsstyrelsen konstaterade i sitt beslut att projektet leder till positiva effekter på miljösituationen i centrala Umeå men att projektet kan också komma att innebära betydande negativa effekter för andra miljöintressen. I november beslutade Vägverket Region Norr att en vägutredning skulle genomföras där sju alternativa vägsystem utöver nollalternativet skulle studeras. Eftersom Länsstyrelsen i sitt beslut bedömt att projektet kunde antas komma att innebära betydande miljöpåverkan, inleddes vägutredningen med ett utökat samråd med miljökonsekvensbedömning. Under perioden december 2001 februari 2002 har utställelse av Vägutredningen/Förslagshandlingen inkl miljökonsekvensbeskrivning genomförts enligt gällande lagstiftning. Parallellt med Vägverkets utställelse har Umeå kommun ställt ut en fördjupning av sin översiktsplan, benämnd Översiktsplan Umeå kommun avseende det övergripande vägnätet. Vägverket och Umeå kommun har gemensamt tagit del av alla yttranden som inkommit till respektive myndighet. Sammanlagt 362 remissvar har inkommit till Vägverket Region Norr. Av dessa har 327 yttranden kommit från enskilda personer och grupper. Av inkomna remissvar är cirka 75 % mot alternativen 2, 2B, 2C och 3. De huvudsakliga skälen till att dessa alternativ avvisas är att de anses medföra stora miljöstörningar i förhållande till den nytta i form av trafikavlastning av centrala stan som uppnås. I cirka 15 % av yttrandena avvisas alternativen 5 och 6. Även här utgör miljöintrång de främsta skälen till protester mot dessa alternativ. 10 % av yttrandena är positiva till något av de redovisade alternativen. Den övervägande delen, cirka 80 %, av yttrandena har lämnats av personer som bor väst på stan. Från boende i centrala stan och öst på stan kommer 8 respektive 7 % av yttrandena. Länsstyrelsen i Västerbottens län har i sitt yttrande över vägutredningen framfört att man ser fördelar med en systemlösning som innebär att: Kolbäcksleden uppgraderas till ny E4 och att den norra länken byggs ut enligt alternativ 5/6. E12 ges i avsnittet över älven, antingen en sträckning enligt alternativ 6 eller enligt alternativ 2B, dvs förbi Prästsjön och över älven, varefter anslutning till alternativ 6 sker söder om älven. I sitt yttrande påpekar Umeå kommun vikten av att ett framtida vägsystem uppfyller kraven på långsiktig funktionalitet samt ger en god trafikavlastning av stadskärnan. Kommunen menar med bestämdhet att alternativ 1 med en tunnel under Västra Esplanaden inte uppfyller dessa mål. Kommunen sammanfattar sitt yttrande med att framhålla bland annat följande punkter: att en systemlösning med inre ringled i enlighet med alternativ 6 förordas, vilken bäst uppfyller såväl Vägverkets som Umeås övergripande mål att om Vägverket väljer att förlägga E4 till Kolbäcksvägen - som en del i en systemlösning enligt alternativ 6 - kan även detta godtas under vissa förutsättningar. Kommunen framhåller vidare: att genomförandet måste ske genom kontinuerligt byggande av hela systemlösningen. att Vägverket i det fortsatta arbetet bör sträva efter att minimera de negativa miljökonsekvenser och intrång som ett genomförande av en systemlösning kommer att innebära. att Vägverket i det fortsatta arbetet med fullföljd av den redan påbörjade systemlösningen bör ytterligare beakta de planeringsaspekter som redovisas i Umeå kommuns fördjupning av översiktsplan för det övergripande vägnätet. att upprättandet av arbetsplan skall omfatta hela systemet, d v s alla etapper. Efter remisstidens utgång upprättade Vägverket Region Norr Förslag till ställningstaganden. Kommunen och länsstyrelsen gavs under maj månad 2002 möjlighet att yttra sig över detta förslag. I sitt yttrande påpekar länsstyrelsen att Vägverket inte har kommenterat det kombinationsalternativ som länsstyrelsen framfört i tidigare yttrande. Kombinationsalternativet är nu behandlat i kapitel 11.4 Överväganden. Umeå kommun föreslår att systemalternativ 2B skall väljas det fall ett yttre broläge blir aktuellt. 191

2 Gräns för länkar Studerade vägkorridorer Studerade vägkorridorer 192

3 11.2 Målsättningar för projektet Redan under ett tidigt skede av arbetet med förstudien lade Umeå kommun och Vägverket fast ett antal målsättningar för projektet. I Vägutredningens förslagshandling (november 2001) formulerades målsättningarna så här: Trafikavlastning av stadskärnan Långsiktig funktionalitet Förbättrad trafiksäkerhet Minimering av trafikarbetet Samhällsekonomisk lönsamhet Vägverket och kommunen är vidare överens om att vägsystemet skall utformas under följande målsättningar: Vägåtgärder i centrala Umeå skall anpassas till stadens struktur, skala och karaktärsbildande egenskaper så att dess karaktär och särprägel bevaras eller stärks. Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks Möjligheterna att bedriva aktivt jordbruk skall inte försvåras Intrången i boendemiljöer skall minimeras Nedan följer en kort genomgång av vad som avses med de fem första målsättningarna. Trafikavlastning av stadskärnan Trafikavlastning av stadskärnan är egentligen ett medel för att bland annat förbättra luftmiljön i stadskärnan samt ge möjlighet att återskapa Västra Esplanaden och Järnvägsallén som stadsgator. Andra mål är att minska de barriärer, som dessa och andra gator i centrum utgör, för funktionshindrade och oskyddade trafikanter. En trafikavlastning skulle även ge möjligheter att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken samt för de biltrafikanter som har mål i de centrala delarna av staden. Långsiktig funktionalitet Det övergripande transportpolitiska målet som formulerades i 1998 års trafikpolitiska proposition lyder transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen har i propositionen 2002/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem lagt fast det övergripande målet och preciserat detta i sex långsiktigt inriktade delmål. Två av dessa delmål är tillgänglighet och positiv regional utveckling. För dessa delmål anger regeringen i sin proposition att bland annat följande etappmål skall gälla: Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner bör successivt förbättras samt att tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden bör öka. Ett tredje delmål är Hög transportkvalitet. För detta delmål formulerar regeringen bland annat följande delmål: Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av förutsägbarhet, säkerhet, flexibilitet, bekvämlighet och framkomlighet successivt förbättras. Långsiktig funktionalitet kan sägas vara en tolkning av dessa tre transportpolitiska delmål men där industrins tranportbehov samt de framtida möjligheterna till etableringar av bostads- och industriområden har poängterats. I målet Långsiktig funktionalitet ingår även att vägsystemet skall ge möjlighet att minimera riskerna med transporter av farligt gods. Förbättrad trafiksäkerhet Ett av de transportpolitiska delmålen är en säker trafik. I regeringens proposition anges att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen skall dödas eller allvarligt skadas till följd av olyckor. I nedanstående kapitel 11.3 Uppfyllande av målsättningar redovisas en bedömning av hur många döda och svårt skadade som kan förväntas år 2015 beroende på vilket vägsystem som väljs. Minimering av trafikarbetet Riksdagen beslutade under 1999 om 15 miljökvalitetsmål. Ett av dessa var begränsad klimatpåverkan. Regeringen har fastställt ett antal etappmål varav flera med bäring på begränsad klimatpåverkan t ex Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. Utsläppen av koldioxid från biltrafik står i en direkt relation till bränsleförbrukningen, som i sin tur är beroende av trafikarbetet. Målet minimering av trafikarbetet skall i första hand ses som en tolkning av målet begränsad klimatpåverkan. Samhällsekonomisk lönsamhet Vid beräkning av en väginvesterings samhällsekonomiska lönsamhet jämförs den trafikekonomiska nyttan under vägens ekonomiska livslängd med anläggningskostnaden för respektive åtgärdsalternativ Som mått på en väginvesterings samhällsekonomiska lönsamhet används nettonuvärdeskvot (NNK). Ett NNK- värde på 0,3 innebär att för varje samhällsekonomiskt investerad krona får samhället tillbaka 1 kr och 30 öre i form av inbesparade trafikeringskostnader etc. Ett högt NNK-värde ger således en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än ett lågt NNK-värde. 193

4 11.3 Uppfyllande av målsättningar Trafikavlastning av stadskärnan Alternativen 5/6 ger den bästa trafikavlastningen av stadskärnan. Utan trafikreglerande åtgärder i de centrala delarna blir avlastningen cirka 15 %. Med trafikreglerande åtgärder kan en avlastning på cirka 25 % åstadkommas. Med alternativen 2 och 3 uppnås en avlastning på cirka 10 %. Alternativen 1 och 1K ger en avlastning på upp till 5%. I vägutredningen har även mer långtgående trafikreglerande åtgärder, som bland annat innefattar hastighetsbegränsningar på tillfarterna till centrum, studerats. Med dessa åtgärder, i Vägutredningen benämnda stadsmiljöförbättrande åtgärder eller M - åtgärder, kan en högre avlastning av centrala stan uppnås. Om inga åtgärder vidtas kommer trafiken på Västra Esplanaden att uppgå till knappt fordon per dygn år 2015, vilket innebär en ökning med cirka fordon jämfört med dagens situation. Med så kallade stadsmiljöförbättrande åtgärder eller M - åtgärder, kan en del trafikanter fördelas ut till leder utanför centrum i första hand Kolbäcksvägen (Östra Länken). Trafiken på Västra Esplanaden blir då cirka fordon per dygn. Förbättras framkomligheten på Kolbäcksleden enligt alternativen 1K/4 sjunker trafiken på Västra Esplanaden med cirka fordon till cirka fordon per dygn. Kompletteras vägsystemet med en västlig förbifart kan trafiken nedbringas till cirka fordon om det yttre broläget väljs (systemalternativen 2 eller 3). Med ett inre broläge blir trafiken på Västra Esplanaden cirka fordon per dygn ( och i alternativ 5 respektive 6). Alternativ 1, som bland annat innefattar en tunnel under Västra Esplanaden ger den största avlastningen. Med detta alternativ beräknas trafikmängden på Västra Esplanaden bli i storleksordningen fordon per dygn. Sammanfattningsvis bedöms alternativen 5 och 6 ge den bästa måluppfyllelsen avseende trafikavlastning av stadskärnan med alternativ 5 något bättre än alternativ 6. Därefter följer alternativ 3, 2B samt 2 och 2 C. Alternativ 1, som ger den bästa avlastningen av Västra Esplanaden men dålig trafikavlastning totalt sett i stadskärnan, följer därnäst. Den sämsta måluppfyllelsen bedöms alternativen 1K och 4 ge. Långsiktig funktionalitet En ombyggnad av Östra Länken, som ingår i systemalternativ 1K och 4, ger en gen och god förbindelse för den övergripande trafiken i nordsydlig sträckning (E4). Östra Länken får också stor betydelse för godstransporter, bland annat oljeprodukter, från hamnen i Obbola/Holmsund till mål norr om Umeå. Eftersom många av transporterna utgörs av farligt gods är en ombyggnad av Östra Länken till en trafiksäker led av väsentlig betydelse. Systemalternativ 4, som utöver Östra Länken innehåller en nordlig länk, ger också goda förbindelser mellan de industritäta samt godstrafikgenererande områdena i de västra (Västerslätt och Klockarbäcken) respektive norra (Ersboda) delarna av staden. Denna länk kommer också att ha stor betydelse för transporter till och från den nya godsterminalen på Västerslätt samt för en framtida exploatering inom I 20-området. Systemalternativen Noll, 1, 1K samt 4 innehåller inte någon förbindelse över älven väster om Tegsbron (nuvarande E4). Detta innebär att det inte finns någon gen förbindelse mellan stadens sydvästra respektive nordvästra kvadrant. Trafiken mellan dessa kvadrater beräknas år 2015 uppgå till 4000 fordon per dygn. Cirka 600 utgörs av tunga fordon, varav en stor del utgörs av transporter mellan Volvo och den nya godsterminalen på Västerslätt. Till detta kommer att trafik söderifrån till de västra delarna av staden är hänvisad till att köra genom centrum. Systemalternativen som innehåller en västlig länk dvs. alternativen 2, 2B, 2C, 3, 5 samt 6 ger möjligheter för denna trafik varav en del utgörs av transporter med farligt gods att nå sina respektive mål utan att passera centrum. En västlig länk med ett inre broläge (alternativ 5 och 6) ger de genaste och bästa förbindelserna för denna centrumövergripande tätortstrafik. En sådan länk ger också en bra förbindelse för E12-trafiken. Med det inre broläget kommer den sydliga delen av ringen även att bli attraktiv för trafik västerifrån till delar av Universitetsområdet. Av alternativen 5 och 6 bedöms alternativ 5 vara något bättre då det ger genare förbindelser för E12-trafiken samt för trafik västerifrån till Universitetsområdet. Av alternativen med ett yttre broläge dvs. alternativen 2, 2B, 2C och 3 bedöms alternativ 3 vara bäst framför allt eftersom det ger en bra funktion för E12-trafiken. Den sämsta måluppfyllelsen bedöms alternativ 2C medföra. Denna bedömning grundas på att alternativ 2C visserligen ger gena förbindelser för trafik söderifrån till industriområdena väst på stan men erbjuder ingen bra förbindelse för E12-trafiken. Av alternativen 2 och 2B är alternativ 2B det något bättre alternativet. Detta alternativ ger något kortare körsträckor till centrum. Skillnaden återspeglas i beräknade trafikmängder på den västliga bron, som beräknas bli (alternativ 2B) respektive (alternativ 2). Sammanfattningsvis bedöms alternativen 5 och 6 vara de bästa med avseende på Långsiktig funktionalitet. Sedan följer alternativen 3, 2B, 2 samt 2C (i nämnd ordning) samt sist alternativen 4, 1K och

5 Förbättrad trafiksäkerhet Den bästa måluppfyllelsen avseende förbättrad trafiksäkerhet har alternativet 1K. Med detta alternativ minskas antalet döda och svårt skadade med cirka 5.2 personer per år jämfört med Nollalternativet. Förklaringen till detta är att alternativet innefattar en ombyggnad av Vännäsvägen (E12) och Kolbäcksvägen, som båda är hårt trafikbelastade men har en låg trafiksäkerhetsstandard. Systemalternativ 4 ger också en god nytta avseende trafiksäkerhet. Antalet döda och svårt skadade minskar med 4.3 personer per år. Trafiksäkerhetsvinsterna uppstår dels genom förbättringen av Östra Länken (Kolbäcksvägen) dels genom att en del trafikanter flyttas över från Vännäsvägen (nuvarande E12) till den nya trafiksäkra Norra Länken. Med systemalternativ 1 blir minskningen av antalet döda och svårt skadade cirka 3.7 personer per år. Det största bidraget till denna minskning kommer från ombyggnaden av Vännäsvägen (nuvarande E12). Systemalternativen med en västlig länk (2, 3 samt 5 och 6) ger en minskning av antalet döda och svårt skadade med knappt 3 personer per år. Anledningen till den låga nyttan för dessa alternativ är att de inte omfattar en ombyggnad av Östra Länken. Kompletteras exempelvis alternativ 6 med Östra Länken kan antalet döda och svårt skadade minskas med 5.8 personer per år. Sammanfattningsvis är alternativen 1K och 4 de bästa alternativen med avseende på förbättrad trafiksäkerhet. Sedan följer alternativ 1 och därefter övriga alternativ 5, 6, 3 samt 2 (i nämnd ordning). Om systemalternativen med en västlig länk (dvs. alternativen 5, 6, 3 och 2) kompletteras med en ombyggnad Kolbäcksvägen (Östra Länken) ger dessa störst måluppfyllelse. Minimering av trafikarbetet De systemalternativ, som innebär en utbyggnad av nya länkar d v s systemalternativ 2-6, ger samtliga en viss ökning av trafikarbetet. Å andra sidan ger dessa alternativ en förbättring av framkomligheten och därmed jämnare trafikflöden, vilket minskar bensinförbrukningen. Totalt sett blir resultatet därför en mindre minskning av bränsleförbrukningen jämfört med Nollalternativet samt alternativen 1 och 1K. Minskningen är dock relativt liten och uppgår till cirka 2 % (0.6% för alternativ 4) och bedöms i huvudsak rymmas inom felmarginalerna för beräkningarna. För alternativ 2 C uppgår dock minskningen till 4 %, vilket kan förklaras med att detta alternativ ger gena körvägar för trafik söderifrån och skall till de västra delarna av tätorten (och vice versa). Sammanfattningsvis ger systemalternativ 2 C en liten minskning av den totala bränsleförbrukningen och ger därmed bäst måluppfyllelse. Skillnaden mot övriga alternativ, som inbördes är relativt likvärdiga, bedöms dock som liten. Samhällsekonomisk lönsamhet Alternativen 1K och 4 innefattar båda en ombyggnad av Kolbäcksleden, som framför allt genom förbättring av trafiksäkerheten ger höga nyttor till en låg kostnad. Vidare består dessa alternativ av en nordlig länk. I alternativ 1K består den norra länken av en ombyggnad av Vännäsvägen. Alternativ 4 innefattar en nyanlagd länk genom I 20-området samt en ombyggnad av nuvarande E4 på delen mellan Ersboda och Kolbäcksvägen. Även här uppnås i ekonomiska termer beräkningsbara nyttor med relativt låga investeringskostnader. Vid en ombyggnad av Vännäsvägen (alternativ 1K) består nyttorna i första hand av förbättrad trafiksäkerhet. Med en nybyggd länk är främst förbättrad framkomlighet men även förbättrad trafiksäkerhet som ger beräkningsbara nyttor. Dessa båda systemalternativ ger den bästa samhällsekonomiska lönsamheten med NNK-värden över 2. En västlig länk ger relativt låg nytta i förhållande till anläggningskostnaderna. Mest påtagligt är detta för en västlig länk i ett inre läge med en bro över Ume älv vid Kungsänget. Systemalternativen 5 och 6 får därför NNK-värden på cirka noll medan alternativen 2 och 3 ger NNK-värden på omkring 0,5. Alternativ 1 med tunnel under Västra Esplanaden ger nyttor som i princip väger upp de höga anläggningskostnaderna varför NNK-värdet hamnar på drygt noll. Sammanfattningsvis är alternativen 1K och 4 de bästa alternativen med avseende på Samhällsekonomisk lönsamhet med NNK-värden på över 2. Därefter kommer ringledssystemen med det yttre broläget, dvs alternativen 2 och 3. Dessa har NNK-värden på cirka 0.5. De sämsta alternativen med avseende på samhällsekonomisk lönsamhet är Alternativ 1 (tunnel under Västra Esplanaden) samt alternativen 5 och 6, som samtliga har NNK-värden på omkring noll. Vägåtgärder i centrala Umeå skall anpassas till stadens struktur, skala och karaktärsbildande egenskaper så att dess karaktär och särprägel bevaras eller stärks. Alternativ 1 bedöms ge stora möjligheter att återskapa esplanadkaraktären på den centrala delen av Västra Esplanaden. Men detta alternativ medför också storskalig påverkan vid tunnelpåslagen och vid den norra trafikplatsen. Vidare kommer E4:ans dominans genom Tegs centrum att förstärkas och permanentas. 195

6 Ringledsalternativen och då särskilt alternativen 5 och 6 bedöms ge goda möjligheter att återskapa Västra Esplanadens esplanadkaraktär samt att återförena Tegs båda stadsdelar dels med varandra dels med stadens centrum. Den relativt stora trafikavlastningen av centrala staden i övrigt ger också ökade möjligheter att bevara karaktären och särprägeln i dessa delar. Även ringledsalternativen med ett yttre broläge dvs alternativen 2, 2B, 2C samt 3 ger genom avlastning av centrala staden också möjligheter att återskapa Västra Esplanaden etc. Eftersom trafikavlastningen blir mindre med dessa alternativ än med alternativen 5 och 6 blir också möjligheterna till återskapande av Västra Esplanden mm mer begränsade. Sammanfattningsvis ger alternativen 5 och 6 den största trafikavlastningen av centrala stan och bedöms därmed vara de alternativ som ger den största måluppfyllelsen avseende stadens struktur, skala och karaktärsbildande egenskaper. Därefter följer alternativen följer alternativen 3, 2B, 2 och 2C, 4 och 1K (i nämnd ordning) samt sist alternativ 1. Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks Nollalternativet och Alternativ 1 medför inga eller små konsekvenser för dessa värden (påverkan på kulturmiljövärdena i de centrala delarna berörs under ovanstående punkt). Östra Länken medför inga intrång i områden med natur- eller kulturintressen. Men genom ökade hastigheter medför det dock höjda bullernivåer och därmed påverkan på rekreationsintressena runt Nydalasjön. Med bullerskyddsåtgärder (tre meter hög skärm eller vall) kan dock nivåerna bli cirka 4 dba lägre än de är idag. Norra Länken kan genom fragmentering av jordbruksmarken på Västerslätt indirekt påverka fågellivet. Detta tillsammans med risk för försämring av vattenkvalitén i Tvärån bedöms därför denna länk medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön. Den inre varianten (som kopplar mot alternativen 5 och 6) bedöms ge något mindre intrång än det yttre läget. En västlig länk med det yttre broläget (alternativ 2, 2B, 2C och 3) kommer att medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön vid passagen av Ume-älvens dalgång. Vidare bedöms det innebära stora negativa konsekvenser för naturmiljön om varianten väster om Prästsjön väljs. Varianten väster om Prästsjön kan också påverka riksintresset Norrfors-Klabböle i större utsträckning än en östlig variant. Alternativen 2B och 3 ger också stora negativa konsekvenser för rekreationsintresset genom påverkan på Umeåkers skidspårområde. Alternativ 3 medför genom sin dragning över Röbäcksslätten dessutom mycket stora negativa konsekvenser för natur- och kulturmiljön. Naturmiljön berörs genom fragmenteringen av slätten, som i sin helhet har internationellt värde som lokal för rastande fåglar. Alternativen med det inre broläget (alternativen 5 och 6) bedöms medföra mycket stora negativa konsekvenser för landskapsbilden vid passagen över älven. Dessa alternativ medför också stora negativa konsekvenser för natur- och kulturmiljön samt rekreationsintresset i Kungsänget. Alternativ 5 ger genom intrången på Röbäcksslätten mycket stora negativa konsekvenser för naturmiljön och kulturmiljön. Alternativ 6 medför också stora negativa konsekvenser för rekreationsintresset genom påverkan på Umeåkers skidspårområde samt närrekreationsområdet vid Bölekläppen. Sammanfattningsvis ger alternativen 1, 1K samt 4 (i nämnd ordning) den bästa måluppfyllelsen med avseende på att Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks. Samtliga ringledsalternativ medför att vägar byggs i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden utan att angivna värden kan bevaras eller stärkas. Sämst måluppfyllelse ger alternativ 5 som utöver påverkan genom passagen över älvdalen ger negativa konsekvenser för såväl Kungsänget som Röbäcksslätten. Därefter följer alternativen 6 och 3 som framför allt påverkar Kungsänget respektive Röbäcksslätten samt slutligen 2B samt 2 och 2C. Sammantaget blir således ordningsföljden (från bäst till sämst): 1, 1K, 4, 2C, 2, 2B, 6 och 3,

7 Möjligheterna att bedriva aktivt jordbruk skall inte försvåras Nollalternativet och Alternativ 1medför inga konsekvenser för jordbruket. Östra Länken kommer att medföra att cirka en km ny väg byggs på Röbäcksslätten. Detta kan kompenseras genom att delar av marken där befintlig väg går idag kan återställas till jordbruksmark. Konsekvenserna blir därför små. Norra Länken ger stora negativa konsekvenser för jordbruket i den västra delen över Västerslätt. Den inre varianten (som kopplar mot alternativen 5 och 6) bedöms ge något mindre intrång än det yttre läget. En västlig länk med det yttre broläget (alternativ 2, 2B, 2C och 3) kommer att medföra stora negativa konsekvenser för jordbruket om varianten öster om Prästsjön väljs. Alternativen 5 och 3 medför mycket stora konsekvenser för jordbruket genom arealförlust och uppsplittring av Röbäcksslätten. Dessa alternativ kan också negativt påverka en eventuell utveckling av SLU:s verksamhet. Alternativ 6 tar i anspråk arealmässigt relativt små ytor av Röbäcksslätten. Denna jordbruksmark ligger dock nära SLU:s anläggning och bedöms av SLU som betydelsefull för verksamheten. Sammanfattningsvis bedöms alternativen 5 och 3 vara de alternativ som i störst utsträckning negativt påverkar möjligheterna att bedriva ett aktivt jordbruk. Därefter följer alternativ 6 samt alternativen 2, 2B och 2C med västlig variant vid Prästsjön. Alternativ 4 samt alternativen 2, 2B och 2C med västlig variant vid Prästsjön följer därnäst. Nollalternativet samt alternativen 1 och 1K medför små eller inga konsekvenser för jordbruket. Intrången i boendemiljöer skall minimeras En ombyggnad av Östra Länken ger genom ökade hastigheter höjda bullernivåer och därmed påverkan på boendemiljöerna utefter leden. Med bullerskyddande åtgärder blir dock konsekvenserna för de boende relativt begränsade. Alternativ 1 medför under en lång byggperiod (3-4 år) kraftiga störningar för de boende i centrala stan. En västlig länk med det yttre broläget (alternativ 2, 2B, 2C och 3) kommer att utgöra en viss barriär mellan Umedalen och Prästsjön med omgivande område om varianten öster om Prästsjön väljs. Barriäreffekten kan dock mildras med planskildheter. Alternativen 2B och 3 berör vidare bebyggelsen i Röbäck. Alternativen med det inre broläget (alternativen 5 och 6) medför relativt begränsade intrång i Kungsänget genom att vägen ligger i tunnel. Alternativ 5 påverkar också bebyggelsen i Böleäng mellan Bölevägen och Riksvägen. Men alternativ 5 ger också trafikavlastning av Riksvägen vilket innebär en förbättring av boendemiljön för de som bor i Böleäng i närheten av Riksvägen. Även alternativ 6 ger en förbättring för dem som bor i Böleäng utmed Riksvägen. Trafiken flyttas en bit bort från bebyggelsen och möjligheter till bullerskyddsåtgärder skapas. Alternativ 6 medför dock även negativa konsekvenser för de boende i Röbäck och i Teg norr om försöksgården. Sammanfattningsvis ger alternativen 1K, 4 samt 1 relativt begränsade intrång i boendemiljöer. Av de fullständiga ringledsalternativen ger alternativen 2 och 2C de minsta intrången. Detta gäller särskilt i de fall då varianten väster om Prästsjön väljs. Därefter följer alternativ 2B som i viss utsträckning kommer att utgöra en barriär mellan Röbäck och områdena väster byn. Det alternativ som bedöms ge de största intrången i boendemiljö är alternativ som kommer att medföra negativa konsekvenser för de boende i Böleäng. Sammantaget blir således ordningsföljden (från bäst till sämst): 1K, 4, 1, 2C och 2, 2B, 6 och 3,

8 11.4 Överväganden Ovanstående genomgång av uppfyllande av målsättningar visar att Östra Länken har en stor betydelse för att ett framtida vägsystem skall uppnå de uppställda målsättningarna. Östra Länken har framför allt stor betydelse för uppfyllandet av målsättningarna trafiksäkerhet och långsiktig funktionalitet. Det konstateras vidare att Östra Länken ger en god samhällsekonomisk lönsamhet. De stora nyttorna och den goda samhällsekonomiska lönsamheten kommer att uppnås oberoende av vilken utbyggnad av vägnätet som sker i övrigt. Östra Länken medför relativt begränsade konflikter med miljöintressen. Det är därför Vägverket Region Norr uppfattning att: en ombyggnad av Östra Länken (Kolbäcksvägen) bör genomföras oavsett vilket vägsystem som väljs i övrigt samt att E4 förläggs i Östra Länken. Av ovanstående kapitel framgår även att en utbyggnad av en ny förbindelse genom I20-området samt en ombyggnad av nuvarande E4 på delen mellan Ersboda och Kolbäcksvägen (Norra Länken) ger stora nyttor framför allt tack vare förbättrad tillgänglighet och trafiksäkerhet. En nordlig länk ger också en stor nytta genom att den förbättrar säkerheten för transporter av farligt gods. För Norra Länken finns två varianter i den västra delen. Den yttre varianten, som kopplar till en västlig länk enligt systemalternativen 2 och 3, ger goda förbindelser för trafik västerifrån på E 12 mot Ersboda och E4:an norrut. Den inre varianten fångar upp mer centrumövergripande trafik från de västra stadsdelarna såsom Västerslätt och Umedalen till Ersboda etc. Det inre läget ger vidare mindre allvarliga konsekvenser för naturmiljön och jordbruket på Västerslätt. Av nybyggnadsalternativen förordar Vägverket Region Norr följaktligen det inre läget. I vägutredningen redovisas även en ombyggnad av nuvarande E12. Detta alternativ ingår i systemalternativen 1 och 1K. Ombyggnadsalternativet medför en stor trafiksäkerhetsnytta vilket i kombination med låga anläggningskostnader ger en hög samhällsekonomisk lönsamhet. En ombyggnad har dock avsevärt sämre måluppfyllelse avseende långsiktig funktionalitet än en nybyggnad genom I20-området. Det kan således konstateras att en nordlig länk genom I20-området med det inre läget i den västra delen har en stor betydelse för att målen långsiktig funktionalitet, förbättrad trafiksäkerhet och samhällsekonomisk lönsamhet skall uppnås. De nyttor som ger den goda samhällsekonomiska lönsamheten är i princip oberoende av i vilken omfattning vägnätet byggs ut i övrigt. Eftersom Norra Länken dessutom ger relativt små negativa miljökonsekvenser är det Vägverket Region Norr uppfattning att: en utbyggnad av Norra Länken med det inre läget bör genomföras oavsett vilket vägsystem som väljs i övrigt samt att E12 förläggs i Norra Länken. Vägutredningen visar också att de för Umeå stad och hela regionen mycket viktiga målsättningarna långsiktig funktionalitet och trafikavlastning av stadskärnan inte uppnås utan en västlig länk. För en västlig länk redovisar vägutredningen två principiellt olika dragningar: Dels ett inre läge med en bro över Umeälven cirka en halv kilometer nedströms Backens kyrka, dels ett yttre läge med en bro strax nedströms Baggböle. För det inre broläget redovisas två alternativa sträckningar, alternativ 5 respektive 6. De alternativa sträckningarna sydost respektive nordost om Riksvägen/Nya Skravelsjövägen är fritt kombinerbara. På delen mellan älven och Riksvägen/Nya Skravelsjövägen ger alternativ 5 bättre måluppfyllelse än alternativ 6 avseende trafikavlastning av stadskärnan samt för flertalet av delmålen inom långsiktig funktionalitet t ex gena förbindelser för den övergripande tunga trafiken. Alternativ 5 hindrar emellertid en eventuell utbyggnad av Volvos anläggningar samt Umåkers travbana. Båda alternativen ger intrång i boendemiljöer men där alternativ 5 genom läget nära Böleäng bedöms medföra störst negativ påverkan. Den stora skillnaden mellan alternativen föreligger dock vad gäller intrång i natur- och kulturmiljöer samt jordbruksmark, där alternativ 5 bedöms ge mycket stora negativa konsekvenser. Vägverket Region Norr förordar därför alternativ 6 på denna del. På delen mellan Riksvägen och E4 ger alternativ 5 bäst måluppfyllelse avseende långsiktig funktionalitet samt trafikavlastning av stadskärnan. Vad gäller konsekvenserna för jordbruket bedöms alternativen relativt likvärdiga. Alternativ 6 innebär en omedelbar skada för SLU:s intressen. Å andra sidan begränsar alternativ 6 inte SLU:s möjligheter att på sikt expandera söderut vilket alternativ 5 kan göra. Alternativ 6 kommer att påverka rekreationsintresset vid Bölekläppen negativt. Den stora skillnaden mellan alternativen gäller dock även här (som på delen mellan älven och Riksvägen) intrången i natur- och kulturmiljöer samt jordbruksmark. Alternativ 5 bedöms ge mycket stora negativa konsekvenser för dessa intressen. Vägverket Region Norr förordar därför alternativ 6 även på denna del. För det yttre broläget redovisas två alternativa dragningar norr om älven: Väster om respektive öster om Prästsjön. Varianten väster om sjön ger mycket stora negativa konsekvenser för jordbruket. Denna västliga variant bedöms också påverka natur- och kulturmiljöintressena mer negativt än det östliga alternativet. Alternativet öster om Prästsjön kan dock ge viss påverkan på boendemiljön i Umedalen genom att 198

9 vägen blir en barriär för kontakterna med Prästsjön. Totalt sett bedömer Vägverket Region Norr att alternativet öster om Prästsjön ger minst intrång. Söder om älven redovisar vägutredningen fyra alternativ: 2, 2B, 2C samt 3. Vid en inbördes jämförelse mellan alternativen 2 och 2 C kan konstateras att båda ger relativt små intrång. Alternativ 2 C ger emellertid sämre måluppfyllelse avseende långsiktig funktionalitet eftersom det inte ger någon bra lösning för E12- trafiken. Av dessa två alternativ bör således alternativ 2 väljas. Vid en jämförelse mellan alternativen 2 och 2B ger alternativ 2B en något högre måluppfyllelse avseende trafikavlastning av stadskärnan. Exempelvis minskar antalet fordon på Västra Esplanaden med fordon per dygn. Denna minskning bedöms dock inte uppväga de större intrång i boendemiljö och rekreationsområden som alternativ 2B förorsakar. Av alternativen med yttre broläge ger alternativ 3 störst måluppfyllelse avseende långsiktig funktionalitet samt trafikavlastning av stadskärnan. Alternativ 3 innebär dock mycket påtaglig skada på natur- och kulturmiljöintressen samt försvårar påtagligt möjligheterna att bedriva aktivt jordbruk. Enligt Vägverkets bedömning bör följaktligen alternativ 3 väljas bort. Enligt ovanstående bedömningar bör alternativ 2 med varianten öster om Prästsjön väljas av alternativen med ett yttre broläge. Av alternativen med ett inre broläge bedöms alternativ 6 vara fördelaktigast. Vid en jämförelse mellan alternativen 2 och 6 kan konstateras att alternativ 6 ger den klart bättre måluppfyllelsen avseende långsiktig funktionalitet samt trafikavlastning av stadskärnan än alternativ 2. Å andra sidan ger alternativ 6 betydligt större skada på väsentliga intressen som kultur- och naturmiljö samt jordbruk än alternativ 2. Alternativ 6 medför också avsevärt högre anläggningskostnader. De beräkningsbara nyttorna ökar inte i motsvarande grad varför alternativ 6 ger en lägre samhällsekonomisk lönsamhet än alternativ 2. Vid ett val mellan alternativen 6 och 2 skall den bättre måluppfyllelsen avseende långsiktig funktionalitet och trafikavlastning av stadskärnan som alternativ 6 ger vägas mot de avsevärt mindre intrång och lägre kostnader som alternativ 2 medför. Detta är enligt Vägverkets mening en svår avvägning eftersom fördelar i vitt skilda parametrar skall jämföras. En vägledning vid detta val mellan en inre och yttre ring kan även utgöras av regeringens beslut (1999) om bifall till besvären över den tidigare arbetsplanen. Som motiv för sitt beslut anförde regeringen att det föreslagna vägprojektet (i princip lika med alternativ 3 i nuvarande vägutredning) inte på ett avgörande sätt förbättrar trafiksituationen i Umeå och att det skulle medföra omfattande intrång i områden av stor betydelse för jordbruket samt miljöer med höga miljövärden. Alternativ 6 uppfyller målet om trafikavlastning på ett klart bättre sätt och ger avsevärt mindre intrång på jordbruksmark än det alternativ som avfördes Vägverket bedömer alternativen som i princip jämbördiga men att alternativ 6 är det något fördelaktigare alternativet. Det är också möjligt att kombinera ett yttre läge norr om älven med ett inre läge söder om älven eller vice versa. Exempelvis för länsstyrelsen i sitt yttrande fram ett alternativ där västra länken ges en sträckning enligt alternativ 2B, dvs. förbi Prästsjön och över älven, varefter anslutning till alternativ 6 sker söder om älven. Detta kombinationsalternativ ger jämfört med alternativ 2 en något ökad trafikavlastning av stadskärnan. Trafiken på Västra Esplanaden kan förväntas uppgå till fordon per dygn år 2015 jämfört med i alternativ 2. Kombinationsalternativet ger också en genare förbindelse för den övergripande E12-trafiken (70 tunga fordon per vardagsdygn år 2015). Vägförkortningen är jämfört med alternativ 2 drygt 3 km. Å andra sidan medför kombinationsalternativet jämfört med alternativ 2 en vägförlängning på drygt 4 km för E4 trafik söderifrån till de västra stadsdelarna (250 tunga fordon per dygn). Sammantaget ger kombinationsalternativet 2B/6 en något bättre måluppfyllelse avseende trafikavlastning av stadskärnan än alternativ 2 men vad gäller målet långsiktig funktionalitet är alternativen jämbördiga. Enligt Vägverkets bedömning uppväger denna förbättrade trafikavlastning inte den skada på natur- kultur och jordbruksintressena samt de intrång i boendemiljöer som kombinationsalternativet 2B/6 medför. Umeå kommun redovisar i sin fördjupning av översiktplanen ett förslag (alternativ 7) som innebär utbyggnad av såväl alternativ 2B som en ny förbindelse över Röbäcksslätten enligt systemalternativ 6. Enligt Vägverkets bedömning är denna lösning inte samhällsekonomiskt motiverad. Sammanfattningsvis är Vägverkets bedömning att systemalternativ 2 är det totalt sett bästa alternativet för en yttre västlig länk. Umeå kommun och Länsstyrelsen framhåller i sina yttranden över Vägverket Region Norr Förslag till ställningstagande vikten av att det skall vara möjligt att koppla en västlig länk med ett yttre broläge till en led över Röbäcksslätten enligt alternativ 6. Vägverket Region Norr förordar därför i sitt slutliga ställningstagande en yttre västlig länk enligt systemalternativ 2B. Systemalternativ 1 innehåller bland annat en tunnel under Västra Esplanaden. Denna tunnel kan ses som ett alternativ till en västlig länk. I kapitlet Uppfyllande av målsättningar konstateras att detta alternativ ger en mycket god trafikavlastning på den centrala delen av Västra Esplanaden men ger totalt sett en dålig uppfyllelse av målet trafikavlastning av stadskärnan. Alternativ 1 ger även en dålig uppfyllelse av målen långsiktig funktionalitet, minimering av trafikarbetet samt samhällsekonomisk lönsamhet. Främst tack vare att alternativ 1 innefattar en ombyggnad av E12 Vännäs- 199

10 vägen ger alternativ 1 en god uppfyllelse av målet förbättrad trafiksäkerhet. Sammanfattningsvis ger en tunnel under Västra Esplanaden en dålig uppfyllelse av de uppställda målen. Till detta skall fogas att en byggnation av en tunnel kommer att innebära stora risker samt att tillgängligheten till de centrala delarna av staden blir mycket begränsad under en lång period. Sammantaget innebär detta att Vägverket gör bedömningen att alternativ 1 med tunnel under Västra Esplanaden inte bör genomföras. E12 Klockarbäcken N Kullavägen Vännäsvägen Västerslätt Väg 363 Hissjövägen ind. omr. Etapp 1 Ny godsbangård Väg 364 E4 Sammanfattningsvis är Vägverkets bedömning: Tvärvägen Backenvägen Ett framtida vägsystem i Umeå bör innehålla en västlig länk antingen enligt systemalternativ 6 eller systemalternativ 2B varav Vägverket förordar alternativ Ställningstagande Vägverket Region Norr förordar nedanstående vägsystem med utbyggnad i två etapper. För Etapp 2 redovisas två alternativa lösningar. De två etapperna omfattar: Väg 554 Klabböle Väg 526 Etapp 2 yttre läge Grustag/Sandtag Travbanevägen Grustag/Sandtag Kungsänget Etapp 2 inre läge Böle Riksvägen Teg E12 Kolbäcksvägen Etapp 1 ETAPP 1 en ombyggnad av Östra Länken (Kolbäcksvägen) en nybyggnad av en Nordlig Länk i det inre läget (enligt systemalternativ 5/6) E4 förläggs i Östra Länken E12 förläggs i Norra och Östra Länken. ETAPP 2 en nybyggnad av en västlig länk antingen enligt systemalternativ 6 eller systemalternativ 2B, varav Vägverket förordar alternativ 6 E12 förläggs i Västra Länken Väg 512 Skravelsjö Vägverket Region Norr beslut med förslag till etapputbyggnad. E4 Röbäcksslätten Degernäsbäcken E12 Väg 531 Se även separat bilaga med förordade korridorer. 200

11 12 Kommande prövningar Vägverket har för avsikt att hos regeringen begära tillåtlighet för delar av vägsystemet. Såväl för de delar som regeringen ger tillåtlighet för som övriga delar av vägsystemet erfordras ett antal tillståndsprövningar innan byggnadsarbetena kan påbörjas enligt följande figur: VÄGUTREDNING Tillåtlighet Tillståndsprövningar 12.1 Tillåtlighetsprövning Västra Länken En västlig länk enligt systemalternativ 2B blir en cirka tio km lång trefältsväg. Systemalternativ 6 innebär en i huvudsak fyrfältig, cirka 7 km lång västlig förbindelse. En tillåtlighetsprövning av Västra Länken är således enligt Miljöbalkens kriterier inte obligatorisk för något av systemalternativen. De båda alternativen och särskilt alternativ 6 innebär dock påtaglig skada för olika miljöintressen. Alternativ 6 bedöms bland annat medföra mycket stora negativa miljökonsekvenser för intressena landskapsbild (delen över älven), hushållning med naturresurser (jordbruk). Detta alternativ ger dessutom stora negativa miljökonsekvenser bland annat för naturmiljö, kulturmiljö. Vägverket Region Norr kommer därför att överlämna Vägutredningen/beslutshandlingen till Vägverkets huvudkontor (VVHK) med begäran att huvudkontoret hos regeringen ansöker om tillåtlighetsprövning för en utbyggnad av Västra Länken enligt 17 kap. 1 Miljöbalken. Östra Länken samt Norra Länken Av vägutredningen framgår att en utbyggnad av Östra Länken respektive Norra Länken är väl motiverad och samhällsekonomiskt lönsam. Den samhällsekonomiska lönsamheten för respektive länk är inbördes oberoende och inte heller kopplade till en utbyggnad av Västra Länken. Enligt Vägverkets bedömning kommer därför inte en utbyggnad av Östra Länken att påverka behovet eller utformningen av Norra Länken eller vice versa. Utbyggnader av de Östra och Norra Länkarna kommer inte heller att påverka behovet av eller utformningen av en västlig länk. De olika länkarna, Östra, Norra respektive Västra, bör därför enligt Vägverket betraktas som tre separata objekt. Östra Länken, som studerats i vägutredningen, är drygt 6 km inklusive nybyggnadsdelen över Rö-bäckslätten för anslutning till nuvarande E4. Den nybyggda Kolbäcksbron med anslutande delar samt del av E12, där en komplettering med mittbarriär bör övervägas, är knappt tre km. Den totala längden av Östra Länken är således cirka 9 km. Enligt kriterierna i miljöbalken är en tillåtlighetsprövning således inte obligatorisk för Östra Länken. Norra Länken omfattar nybyggnad av en 7 km lång trefältsväg. Inklusive en ombyggnad av nuvarande E4 till fyra körfält från Ersboda till och med anslutningen av Kolbäcksvägen är denna länk cirka 9 km. Enligt kriterierna i miljöbalken är en tillåtlighetsprövning således inte heller obligatorisk för Norra Länken. Av miljökonsekvensbeskrivningen och den samlade bedömningen framgår att utbyggnader av dessa båda länkar kommer att medföra relativt begränsade miljöintrång. Östra Länken bedöms medföra måttliga negativa konsekvenser avseende friluftsliv och hälsa främst på grund av något ökat buller genom ökade hastigheter. Norra Länken bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljö och jordbruksmark men ger i övrigt enbart små/inga eller måttliga negativa konsekvenser. Enligt Vägverkets bedömning föreligger det därför inga särskilda miljöskäl för regeringen att tillåtlighetspröva Östra eller Norra Länken. Sammanfattningsvis finner följaktligen Vägverket Region Norr att Östra och Norra Länken i den fortsatta planeringen bör betraktas som inbördes och i förhållande till Västra Länken som oberoende länkar. Östra, Norra respektive Västra Länken bör därför betraktas som separata objekt. Under förutsättning att länkarna betraktas som separata objekt är en tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. 1 miljöbalken inte obligatorisk för Östra och Norra Länken. Det föreligger Vägverket Region Norr bedömning inte heller några särskilda miljöskäl för en begäran om tillåtlighetsprövning av Östra respektive Norra Länken. Vägverket Region Norr kommer därför inte begära att huvudkontoret hos regeringen ansöker om tillåtlighetsprövning för utbyggnader av Norra respektive Östra Länken enligt 17 kap. 1 Miljöbalken. Kommande prövningar 201

12 12.2 Tillståndsprövningar Allmänt Oavsett vilket alternativ, eller kombination av alternativ, som regeringen ger tillåtlighet för kommer ett antal tillståndsprövningar att erfordras i det efterföljande planerings- och projekteringsarbetet innan några byggnadsarbeten kan påbörjas. Nedan följer en sammanställning över vilka lagstiftningar som kan beröras av sådana prövningar och på vilka grunder Vägverket bedömer att erforderliga tillstånd kan lämnas. Väglagen Arbetsplaner enligt väglagen kommer att upprättas. Det gäller då att i fortsatta samråd med berörda myndigheter, markägare och övriga intressenter finna den lösning som på bästa sätt uppfyller villkoren ibland annat 4 och 13 Väglagen. När arbetsplanerna ställs ut skall de innehålla en av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning. Vägverket bedömer att det efter ett meddelat tillåtlighetsbeslut av regeringen är möjligt att upprätta en arbetsplan som uppfyller kraven i väglagstiftningen. Miljöbalken 7 kap, skydd av områden Områden som utgör nationalpark, naturreservat eller kulturreservat berörs inte i något av alternativen. Biotopskyddsområden och andra känsliga eller intressanta områden berörs i samtliga alternativ. Möjligheterna att begränsa skador och påverkan får klarläggas i fortsatt projektering. Strandskyddsområden berörs vid Umeälven. I länsstyrelsens yttrande finns inget som tyder på att erforderliga tillstånd/dispenser från länsstyrelsen enligt 7 kap miljöbalken inte kan komma att påräknas. 8 kap, djur och växtarter Troligen inte aktuellt i detta ärende. 9 kap, miljöfarlig verksamhet Inte aktuellt förrän i byggskedet, exempelvis för uppställning av entreprenörs krossanläggning. Anmälan om sådan verksamhet skall ske. Erforderliga tillstånd bedöms kunna erhållas. För uppläggning av överskottsmassor skall anmälan till kommunen ske om föroreningsrisken är ringa. Om föroreningsrisken inte endast är ringa ska tillstånd sökas hos länsstyrelsen. Tillståndsansökningar torde bli aktuella för anläggande av tunneln vid Västerhiske/ Backen samt för anläggande av planskildheter för ägovägar och GC-vägar på Röbäcksslätten. Dessa anläggningsarbeten kommer att kräva schaktning och uppläggning av sulfidhaltiga jordar. Vägverket bedömer att förutsättningarna är goda för att eventuellt erforderliga tillstånd ska kunna erhållas. 10 kap, förorenade områden Områden med förorenad mark finns inom det tidigare militära övningsområdet (I 20). Dessa områden redovisas på sidorna i Vägutredningen. Konflikterna bedöms som små och inte alternativskiljande. Om det fortsatta projekteringsarbetet visar att område med förorenade massor berörs får i så fall lämpliga åtgärder diskuteras samt erforderliga tillstånd m m inhämtas och beslutade skyddsåtgärder vidtas. 11 kap, vattenverksamhet Byggande i vatten av större omfattning skall ske för ny bro över Umeälven. Miljödomstolens prövning sker när det finns en fastställd arbetsplan. Miljödomstolen är då bunden av fastställelsebeslutet vad gäller vägens läge. Vägverket är berett att godta de krav på åtgärder och hänsyn som miljödomstolen kan föreskriva beträffande den tekniska utformningen, tidpunkter för åtgärder med hänsyn till fisket m m. Erforderliga tillstånd kan därför påräknas. Ett antal mindre bäckar korsas också. För flera av dessa torde mindre broar komma att anläggas (från strand till strand), varför vattendomar inte kommer att erfordras. Där vägens höjdläge och terrängförhållandena så medger kan vissa broar över bäckar utformas med sådan spännvidd att hyllor längs stränderna skapas som kan fungera som passage för såväl djur som människor. I de fall bäckar kommer att passeras med trummor kommer dessa att utformas så att de inte skall bli till vandringshinder för fiskar eller andra vattenlevande organismer. Miljödomstolens tillstånd för sådana passager bör därför kunna påräknas. 12 kap, täkter Behov av tillstånd till täktverksamhet är en fråga för kommande entreprenör. Vid upprättandet av arbetsplanen är det dock alltid en strävan att utforma vägen så att bästa möjliga massbalans erfordras, vilket minimerar behovet av täkter och tippar. För viss verksmhet, exempelvis sidotipp för överskott av rena jord- eller bergmassor skall anmälan ske om verksamheten kommer att väsentligt ändra naturmiljön. Kulturminneslagen Det är framför allt i alternativet 6 som konflikt med kulturmiljöintresset uppkommer, genom att alternativet medför påtaglig skada dels på det regionala intresset Kungsängen dels på den kulturhistoriskt intressanta Röbäcksslätten. Även alternativ 2 kommer i konflikt med kulturmiljöintresset främst genom att det går nära riksintresset Norrfors Klabböle. Om regeringen ger tillåtelse till något av alternativen måste särskild hänsyn tas till kulturmiljöintressena vid vägutformningen i det fortsatta projekteringsarbetet. 202 Kommande prövningar

13 I alternativ 2 samt eventuellt även i alternativ 6 kommer fornlämningar att beröras. I vilken omfattning, som länsstyrelsens tillstånd för utgrävning erfordras, kan inte bedömas ännu. Det fortsatta projekteringsarbetet får utvisa detta. Länsstyrelsen har i sitt yttrande förordat en utbyggnad av en västlig länk enligt alternativ 6 eller alternativ 2 över Umeälven samt enligt alternativ 6 över Röbäcksslätten. Vägverket bedömer därför att det på goda grunder kan antas att erforderliga tillstånd enligt kulturminneslagen kommer att kunna erhållas. Kommande prövningar 203

14 13 Tillägg Natura Bakgrund 2. Konsekvenser för kap 5 Förutsättningar och kap 9 Konsekvenser 3. Konsekvenser för kap Konsekvenser för kap 12 Kommande prövningar 13.1 Bakgrund Länsstyrelsen beslutade att föreslå Umeälvens delta samt Röbäcks- och Degernässlätten att ingå i det Europeiska nätverket Natura Med stöd av 79/409/EEG (Fågeldirektivet) föreslog Länsstyrelsen att utse ett cirka ha sammanhängande SPA (Special Protected Area) - område. Se vidstående kartskiss. Länsstyrelsen föreslog vidare att ca ha av detta område även skulle utses till SCI område med stöd av 92/43/EEG (Habitatdirektivet). Samtliga systemalternativ utom alternativ 1 med tunnel under Västra Esplanaden berör SPA-området. Däremot berör inget systemalternativ SCI-området. Eftersom Länsstyrelsen fattade sitt beslut angående Natura 2000 i slutskedet av vägutredningen har beslutet och dess konsekvenser inte kunnat inarbetas i de olika kapitel som berörs i föreliggande beslutshandling. Vägverket har i stället valt att i detta tillägg beskriva de kompletteringar som Länsstyrelsens beslut medför. Natura 2000-området enligt Länsstyrelsens förslag Tillägg Natura 2000

15 13.2 Konsekvenser för kap 5 Förutsättningar och kap 9 Konsekvenser I kapitel 5.3 Förutsättningar, Miljö redogörs under avsnittet Naturmiljö bland annat för Röbäckslättens betydelse för fågellivet. Inledningsvis nämns att naturinventeringen är uppdelad i två delområden, Röbäck NV samt Ängsbacka Röbäcksslätten. Det framgår vidare bland annat att de tidvis översvämmade jordbruksmarkerna är mycket viktiga för stora grupper av rastande och häckande fåglar. Under våren rastar i storleksordningen fåglar inom slättlandskapet. Översiktskarta Naturvärden visar vidare att Röbäcksslätten sydost om E4 och söder om Degernäsbäcken utgör ett fågelskyddsområde. Det nämns vidare att Sveriges ornitologiska förening krävt att området skall klassas som SPA-område. Sammanfattningsvis kan sägas att Röbäckslättens betydelse för fågellivet har uppmärksammats och beskrivits i vägutredningen. Länsstyrelsen har vid granskningen av miljökonsekvensbeskrivningen haft möjlighet att tillföra vägutredningen material som kommit fram vid utarbetandet av förslaget till Natura område. Rimligtvis är därför de förutsättningar som ges i vägutredningen relativt fullständiga. Länsstyrelsens beslut att utse Röbäcksslätten till SPA- område ger emellertid naturmiljöfrågorna ökad tyngd. Det gäller särskilt de områden som tidigare inte klassats som fågelskyddsområde Konsekvenser för kap 11 Samtliga systemalternativ utom alternativ 1 med tunnel under Västra Esplanaden berör SPA-området genom en utbyggnad av en länk över Röbäcksslätten. Denna länk föreslås för att få en genare koppling för trafik söderifrån mot Östra Länken. Länsstyrelsen har i sitt yttrande över vägutredningen påpekat länkens negativa påverkan på fågellivet. Vägverket uppmanades därför i Länsstyrelsens yttrande att i den fortsatta processen se över möjligheterna att minska intrånget. I och med förslaget att den berörda delen av slätten skall ingå till SPA- område har detta påpekande fått ökad tyngd. I vägutredningens ställningstagande föreslås en utbyggnad av en västlig länk enligt det inre alternativet dvs. systemalternativ 6. Systemalternativ 5 har valts bort på grund av intrång i natur- och kulturmiljöer samt jordbruksmark. Länsstyrelsens beslut att föreslå att den del av slätten som ligger mellan E4 och Riksvägen skall ingå i SPA-området stärker detta ställningstagande. Länsstyrelsens beslut om Natura stärker också Vägverket Region Norr ställningstagande att välja bort alternativ 3 som alternativ för en yttre ring Konsekvenser för kap 12 Kommande prövningar Vägverket Region Norr har med anledning av sitt ställningstagande enligt ovan hos Länsstyrelsen ansökt om tillstånd anlägga väg inom SPA- området dels för en västlig länk enligt systemalternativ 6 dels för Östra Länken. Tillägg Natura