Hur uppgifterna i artikeln är hämtade

Transkript

1 Artikelförslag Version Kaj 20 Lätta varutransporter i tjänsten har så gigantisk omfattning att om de överförs till små vagnar kan inbesparingarna motivera arbetsgivarna betala avgifter som ensamma lätt finansierar ett kulvertnät nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer mellan nästan alla arbetsplatser där vagnarna rullar Lätta varutransporter i tjänsten utförs i Stockholms län av ca bilar förda av ca chaufförer omräknade till heltid. De kostar arbetsgivarna 39 miljarder kr (mdkr) per år, är korta och rullar mest mellan arbetsplatser. Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet kan 39 mdkr per år finansiera investeringar om 610 mdkr (annuitetsfaktor 0,06505; 39/0,06505). Om dessa 610 mdkr fördelas på de 637 mil gator och vägar som passerar arbetsplatser i Stockholms län (ca 6 meter per sysselsatt undantag främst vissa jordbruk) får man en summa om 95 mkr per km. Som jämförelse kostade den motorväg som i oktober 2010 färdigställdes väster om Enköping 52 mkr per km, dvs. endast drygt hälften. Medianvikten vid lätta varutransporter i tjänsten uppgår sannolikt endast till 10 à 20 kg förklarat av högt inslag varutransporter i personbilar. Dessa transporter behöver därför inga motorvägar. De kan i stället ske i små, billiga vagnar med lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil, (prel. 250 liter eller 300 kg). Vagnarna rullar helautomatiskt med direktverkande el i betongkulvertar med innermåtten 1,2 x 0,6 m nedgrävda just under bl.a. gator och trottoarer. Jämfört med motorväg bör kulverten bli mycket billig anlägga då arbetet liknar anläggning av vägtrumma. Rörlig transportkostnad beräknar jag till 5 öre per km. En transport om 10 km som idag med bil kostar arbetsgivaren 200 kr kan t.ex. ske till enbart en rörlig avgift om 80 kr. Efter avdrag för rörliga kostnader om 50 öre räcker resterande 79,50 kr lätt till för att finansiera systemets alla andra kostnader, inklusive för kulverten. Arbetsgivarna betalar således samtliga kostnader för systemet, men gör samtidigt själva vinster. Därutöver uppkommer ett omfattande ekonomiskt överskott. Systemet är i alla avseenden, bl.a. tekniskt, realistiskt att förverkliga. Inklusive andra effekter bör systemet minska biltrafiken med ca 25 procent och klimatgaserna från bil med ca 30 procent och det sker utan uppoffringar. Systemet medför enorma andra fördelar. Inklusive logiska följdförändringar bör biltrafiken kunna minska med ca 90 procent och fortfarande utan uppoffringar, se Presentation, avsnitt 32. Start av ett projekt inom området som når lönsamhet bör bli relativt sett mycket billig. För information om källor m.m., se nedan. Per Lidén perl@uvds.org Ingår i projektgruppen för varudistributionssystemets förverkligande

2 Hur uppgifterna i artikeln är hämtade 1. Lätta varutransporter med bil i tjänsten har enorm omfattning Antalet lastbilar i trafik uppgick i slutet av 2011 till enheter i Sverige, varav var lätta med en totalvikt om högst 3,5 ton (lastvikt max ca 2 ton) och tunga över 3,5 ton. Total körsträcka för lätta lastbilar uppgick år 2010 till och för tunga till miljoner km. För personbilar uppgick den till miljoner km. Total körsträcka med bil uppgick som följd till miljoner km. Baserat på uppgifter från 1989/90 uppräknat med BNP i fasta priser uppgick körsträckan för lätta lastbilar i tjänsten nämnda år till miljoner km, se nedan. Körsträckan för personbilar i tjänsten uppgick till miljoner km år 2010 enligt Statistiska centralbyrån. Av körsträckan för tunga lastbilar stod lastbilar med totalvikt under 26 ton för miljoner km och således med totalvikt över denna nivå för miljoner km. Körsträckan med lastbilar domineras således av lätta lastbilar. Inräknar man även de minsta tunga lastbilarna, vilka har hög koncentration till de lägsta totalvikterna just över 3,5 ton och sannolikt förhållandevis ofta har ungefär samma körmönster som lätta lastbilar, är dominansen stor. Betydande del av de lätta lastbilstransporterna gäller dock persontransporter. Därtill kommer lätta varutransporter i tjänsten med personbilar vilka har mycket stor omfattning. Den totala bilbränsleförbrukningen uppgick år 2010 för personbilstransporter till m 3 samt för lätta och tunga lastbilar till m 3. I beräkningarna nedan är utgångspunkten att genomsnittlig bilbränsleförbrukning vid personbilstransporter uppgår till 0,0752 liter per km ( / ), för lätta lastbilar till 0,09 liter per km och för tunga lastbilar till 0,26 liter per km (sistnämnda två förbrukningssiffror är valda av mig, men överensstämmer med total bilbränsleförbrukning, fördelningen dem emellan kan dock vara fel). Körsträckor är svåra att greppa. Därför kan det vara motiverat nämna att total körsträcka med bil enligt ovan miljoner km vid den medelhastighet som enligt nedan gäller för lätta varutransporter i tjänsten om 21,0 km per timme inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider motsvarar en tid om miljoner timmar för chaufförer (75 145/21,0). Om denna tid hypotetiskt omräknas till heltidssysselsatta vid en årsarbetstid om timmar motsvarar det sysselsatta. Det motsvarar ca hälften av alla sysselsatta i riket. 2. Lätta varutransporter i tjänsten ingår ofta som en deluppgift för personer som har annan huvudsysselsättning Lätta varutransporter med bil ingår ofta som en deluppgift för personer som har annan huvudsysselsättning. Berörda personer och bilar är oerhört många. Det kan gälla en handelsanställd som hämtar hem varor till en butik, men som huvudsakligen arbetar inom butiken, en byggnadsarbetare eller hantverkare som, ofta vid oväntat uppkommande behov, transporterar byggkomponenter eller verktyg till en byggarbetsplats, en industrianställd som besöker en järnaffär för att köpa en komponent i en maskin inom arbetsplatsen som gått sönder, en kontorsanställd som köper ny vattenspridare till gräsmattan på kontorets tomt, en sysselsatt inom en tjänstenäring som inhandlar kontorsmateriel etc. De lätta varutransporterna med bil i tjänsten gäller enligt min bedömning ofta färdigvaror som ligger utanför logistikkedjan, dvs. utanför hanteringar och transporter från råvara till i butiken såld produkt. Min bedömning är att så särskilt är fallet för lätta varutransporter med personbilar i tjänsten. Dessa täcks över huvud taget inte av reguljär statistik sannolikt eftersom ingen aktör inom logistikområdet har efterfrågat systematiska data inom området. Berörda aktörer har endast ansett sig ha behov av data för att minska kostnaderna i logistikkedjan. För dessa aktörer, mest företag, dominerar vanligen helt varutransporter som tillhör logistikkedjan, oftast för kunds räkning, medan transporter för det egna behovet är begränsat. Ett

3 exempel på detta är SJ. De lätta varutransporterna i tjänsten finns dock överallt i samhället. Vidare är transportarbetet mätt i tonkilometer mycket begränsat vid dessa transporter och särskilt för personbilstransporter i tjänsten, vilket lätt leder till en underskattning. Intressant i detta sammanhang är att kostnaderna mer är avhängiga antalet körda kilometer än av transportarbetet mätt i tonkilometer. Dessa fyra faktorer, att transporterna ligger utanför logistikkedjan, att transporter hos aktörer inom logistikområdet helt domineras av transporter inom detta område, att reguljär statistik inom området saknas samt att transportarbetet är mycket litet har sannolikt bidragit till att den gigantiska volymen personbilstransporter av varor i tjänsten enligt min bedömning är mer eller mindre helt okänd även av experter inom logistikområdet. För det femte tror jag att om någon aktör har studerat detta område har aktören använt sig av (arbetskrävande) mikroekonomiska kalkyler där inbesparingar lätt underskattas. Min bedömning är att en makrostudie av det slag som här är använd med inbesparingar per sysselsatt i BNP-termer bättre fångar in totala inbesparingar än mikroekonomiska beräkningar. Samtliga näringar berörs av lätta varutransporter i tjänsten. Kontor och banker får t.ex. enligt Storstadstrafikkommittén (SOU 1989:15) tre dagliga varuleveranser, frisörer, fotvårdsinrättningar och resebyråer två dagliga leveranser. Om transporterna genomsnittligt gäller 20 km till en kostnad om 400 kr, kostar dessa transporter för ett kontor idag kr per år (3 x 400 x 250 dagar per år). Ca 80 procent av kostnaderna för en lätt varutransport i tjänsten härrör i ett normalfall från chaufförens arbetstid varför ett kuriosum bör vara att om en person med egenägd bil, men under arbetstid köper kaffebröd till arbetsplatsen, kan denna transport till 80 procent av kostnaderna betraktas som en varutransport i tjänsten. 3. Transporterade varuvikter är låga vid lätta varutransporter med bil i tjänsten Medianvikten för transporterade varor vid lätta lastbilstransporter i tjänsten uppgår baserat på undersökning i Göteborg till ca 85 kg. I personbilar är min bedömning att medianvikten understiger 10 kg. Med hänsyn till att den dominerande delen lätta varutransporter med bil i tjänsten enligt nedan sker i personbil är mitt antagande att medianvikten vid lätta varutransporter med bil i tjänsten uppgår till 10 à 20 kg. 4. Lätta varutransporter med bil i tjänsten avser korta körsträckor Lätta varutransporter med bil i tjänsten avser korta körsträckor där upp till 30 km är vanliga, men vid s.k. rundkörning med flera angöringar för på- eller avlastning under en transport kan de totalt sett vara något längre. Den helt dominerande delen av de lätta varutransporterna med bil i tjänsten sker sinsemellan arbetsplatser. 5. Varudistributionssystemet består av små vagnar som helautomatiskt rullar i ett kulvertnät nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer Gods vid lätta varutransporter med bil i tjänsten har således i normalfallet låga varuvikter, vilket vanligen bör innebära att även dimensionerna är små. Det medför att den helt dominerande delen av dem bör kunna ske i små vagnar. Systemet för transporter av varor (varudistributionssystem) som här presentateras består av vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil, preliminärt antaget 250 liter (längd, bredd och höjd 1,5, 0,5 och 0,5 meter) eller 300 kg. Vagnarna rullar helautomatiskt, slingstyrda med en hastighet om 30 à 40 km per timme drivna av direktverkande el i kulvertar nedgrävda just under bl.a. gator och trottoarer. Standardkulvertens innerbredd och -höjd för två mötande filer är 1,2 x 0,6 meter. Ett system baserat på en vagn med dessa dimensioner ligger enligt min bedömning lämpligt placerat inom det intervall för vagnsstorlek, vilken på Presentation, avsnitt 7, beskrivs som helt avgörande för ett gott ekonomiskt utfall (det blir extremt gott), medan ett system baserat på en vagn utanför intervallet kräver subventioner. En vagn inom intervallet medför samtidigt bl.a. mycket större miljöfördelar än för alla alternativ utanför. Styrning sker genom att vagnen innan den anländer till nästkommande korsning ger signaler till dator i korsningen om destination för transporten, varefter korsningens dator väljer färdväg och prioriterar

4 vagnar från olika håll genom korsningen. Skillnaden tekniskt mot en självgående truck inom bl.a. industriföretag består främst i att systemvagnen bör ges en högre hastighet, maximalt ca 40 km per timme, ett rimligen banalt tekniskt problem att lösa. Varudistributionssystemet är enligt samstämmiga bedömningar i alla avseenden möjligt att förverkliga. Trafikvolymen bör enligt min bedömning spontant bli ungefär densamma som för bilen idag inklusive för persontransporter. Av flera orsaker bedömer jag att köproblem för varudistributionssystemet vid denna transportvolym bör bli förhållandevis ringa. Trafiken kan fördelas bättre över dygnet och veckan, passage av korsningar bör kunna ske mycket snabbare. Tidsavstånden mellan korsande vagnar kan hållas kortare genom att datorn i korsningen vet när varje fordon passerar och att säkerhetsavstånden mellan vagnar kan hållas lägre för varutransporter än vad som är möjligt vid persontransporter. Möjligheter finns att styra trafiken bort från tättrafikerade kulvertar till mer lågtrafikerade, där varje kulvert har lika hög transportkapacitet. Det blir möjligt att till låg kostnad öka antalet filer i högtrafikerade kulvertar eller bygga trafikplatser liknande för motorvägar när så sannolikt undantagsvis är motiverat. Om köproblem ändå skulle uppkomma bör det vidare bli möjligt att med ekonomiska styrmedel reglera total trafikvolym eller delar av den t.o.m., om så skulle vara motiverat, på enskild kundnivå (avsändare) m.m. 6. Varudistributionssystemet kommer genom extremt låga rörliga transportkostnader att med förkrossande kraft kunna konkurrera gentemot bil Rörliga transportkostnader är enligt grundkurs i företagsekonomi helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. Ett transportslag med låga rörliga transportkostnader uppnår täckningsbidrag (bidrar till täckande av fasta kostnader) vid en avgift för en transport som innebär förlust för ett transportslag med höga rörliga transportkostnader. Rörliga transportkostnader blir extremt låga för varudistributionssystemet jämfört med bil. Bl.a. behövs ju ingen chaufför och övriga rörliga fordonskostnader inklusive för energi bör bli mycket lägre för en liten automatisk vagn än för en bil. Den rörliga transportkostnaden för varudistributionssystemets vagn uppgår till beräknat 4,7 öre per km, se tabell 1. Det kan jämföras med motsvarande kostnader för en lätt varutransport med bil i tjänsten om ca 20 kr per km inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider. Maximalt sju systemvagnar behövs för att lasta maximal lastvikt för en lätt lastbil om ca två ton. Varudistributionssystemets konkurrenskraft gentemot bil med chaufför i tjänsten blir som följd alltid förkrossande god. Beräknade rörliga transportkostnader baseras bl.a. på antagandet att körsträckan för vagnen under dess livstid uppgår till mil per år under fem år [årlig körsträcka 35 km per timme en tredjedel av antalet timmar per år (35 x 24 x 365/3)]. I stället för att arbetsgivaren köper den lätta varutransporten från bil med chaufför i tjänsten (även från egna anställda) köper denne transporten mycket billigare från systemet. Tabell 1. Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga avskrivningstiden (i rörliga transportkostnader ingår inte räntor) Livstidskostnader Kronor Avskrivningar vagnens motorenhet (inköpskostnad) Avskrivningar vagnens lastbärare (inköpskostnad) Reparationer och underhåll Elenergi 0,01 kwh per km, km, 100 öre per kwh Annat 500 Summa Kr per km (23 500/ ) 0,047 Varudistributionssystemet kommer genom extremt låga rörliga transportkostnader att ersätta lätta varutransporter med bil i massiv skala. Undantagen gäller främst transporter av varor som systemet fysiskt inte kan genomföra, vilket är fallet för varor som även efter ekonomiskt motiverade anpassningar och substitutioner inte är möjliga att inrymma i vagnens begränsade lastutrymme samt där terminaler

5 saknas i närheten. Sistnämnda undantag bör dock bli begränsat eftersom nästan alla fasta arbetsplatser och bostäder enligt kalkylerna nedan ekonomiskt lönsamt bör kunna direktanslutas. Undantag är även vissa kombinerade transporter av varor och personer. 7. Totalt ersätter varudistributionssystemet lätta varutransporter i tjänsten om beräknat bilar förda av chaufförer omräknade till heltid för 180 miljarder kr per år i riket koldioxidutsläppen från bil minskar med ca 30 procent Inbesparingar när varutransporter via systemet blir billigare hamnar hos köparna av transporterna, vilka därigenom får starkt intresse köpa dem. Förutsättningen för detta är att en exploatör väljer att investera i systemet. Lönsamhet uppkommer dock enligt mina beräkningar med utomordentligt god marginal för anslutning av nästan alla arbetsplatser och bostäder i riket, vilket medför att anslutningsgraden bör bli mycket hög. Tabell 2 visar beräknade inbesparingar av körsträckor och bilbränsleförbrukning vid överföring av lätta varutransporter med bil i tjänsten till systemet både i tjänsten och vid privatkörning samt även genom att tunga lastbilstransporter överförs till nedan beskrivna kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg. Därtill är i tabellen inlagt inbesparingar av persontransporter som ett spårtaxisystem för persontransporter bör åstadkomma. På Presentation, avsnitt 32, beskrivs ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter, vilket på mycket kort tid sett i sitt sammanhang (mindre än 20 år) bör kunna finansieras av de astronomiska ekonomiska överskott som varudistributionssystemet åstadkommer. Förutsatt att spårtaxisystemet finansieras på detta sätt möjliggörs korta gångavstånd till stationer från nästan alla arbetsplatser och bostäder i riket (högst 200 meter). 5.1 Varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten som ersätts av systemet omfattar beräknat 47 procent av total körsträcka för dessa transporter År 1999/2000 uppgick antalet lätta lastbilar i yrkesmässig- och firmabilstrafik i riket till (lätta lastbilar i tjänsten) med en total körsträcka om miljoner km. Bilar ägda av hushåll ingår således inte i körsträckan. Nyare statistik saknas inom området, vilket är styvmoderligt behandlat av statistikmyndigheter. Ingen aktör har som ovan nämnts varit angelägen om att statistik med denna inriktning publiceras reguljärt. Om körsträckan och bilarna ökat på samma sätt som reala BNP fram till år 2012, motsvarande 30,6 procent uppgick den avseende lätta lastbilstransporter i tjänsten sistnämnda år till miljoner km (3 188 x 1,306) och antalet bilar till enheter ( x 1,306). Baserat på förhållandet att transporter i personbilar i tjänsten enligt nedan endast till 40 procent gäller rena persontransporter är min gissning/bedömning att denna andel för lätta lastbilar i tjänsten uppgår till 20 procent. Många lätta lastbilar köps bl.a. in för att nästan enbart användas för varutransporter och många personbilar för persontransporter. Vidare tar man vanligen hellre personbil för persontransporter när sådan finns tillgänglig, då detta är billigare för arbetsgivaren. Till denna skillnad i användning bidrar även miljöpolicies inom vissa arbetsplatser. Efter detta avdrag om 20 procent av varutransporterna med lätt lastbil i tjänsten återstår för varudistributionssystemet miljoner km (4 165 x 0,8). Av sistnämnda sträcka är utgångspunkten att 41,7 procent baserat på att transporterna efter ovannämnda avdrag fördelas proportionellt på återstående användningar (31,2 x 80/60; andelen kan dock vara lägre för lätt lastbil än för personbil, men här tas inte hänsyn till detta). Emellertid antar jag att 20 procent av dessa kombinerade resor samt annat är möjliga att överföra till systemet därför att personresorna inte alltid blir behövliga. Det kan gälla en bygganställd som vid uppkommande behov idag åker till en järnaffär för att välja rätt komponent för inköp, men som via systemet kan få sig tillsänd en sortering av varan som möjliggör ett sådant val. Resterande artiklar återsänds via systemet. Bortfall p.g.a. kombinerade person- och varutransporter och annat uppgår därigenom för det andra till 33,4 procent (41,7 x 0,8), vilket innebär att 66,6 (100 33,4) procent av transporterna kvarstår. Efter reduktion av dessa skäl återstår miljoner km som ersätts av varudistributionssystemet (3 332 x 0,666).

6 Rörliga transportkostnader blir enligt ovan extremt låga för varudistributionssystemet jämfört med för bil vid lätta lastbilstransporter i tjänsten. För det tredje bör därför inte något bortfall uppkomma för systemet p.g.a. dålig konkurrenskraft gentemot bil. Därtill kommer dock ett bortfall genom att varor är alltför skrymmande för systemvagnens lastutrymme. Producenter kommer emellertid att ha starka ekonomiska skäl tillverka varor som är anpassade till vagnens mått. Kunderna kommer också att anpassa varor samt substituera till varor som är transporterbara i vagnen. Min bedömning är för det fjärde att bortfallet av detta skäl uppgår till 10 procent av de lätta lastbilstransporterna. För det femte förekommer att terminal kan saknas i närheten för varornas ursprung eller destination. Nästan alla arbetsplatser kan dock direktanslutas och många arbetsgivare kommer att välja transportera med bil endast kort sträcka till eller från närmaste terminal där systemet står för huvuddelen av transportsträckan. Systemet medför vidare att flera varor än idag kommer att ha ursprung och slutdestination inomhus just eftersom terminal där finns. Min bedömning mot denna bakgrund är för det femte att bortfallet genom att terminal saknas i närheten för lätta lastbilstransporter endast uppgår till 2 procent. Sistnämnda två minusposter omfattar 262 miljoner km [ x (1 0,10) x x (1 0,02)]. De gäller transporter som systemet inte fysiskt kan genomföra. Slutresultatet efter dessa fem avdragsposter är att varudistributionssystemet bör kunna ersätta lätta lastbilstransporter om miljoner km ( ). Sträckan motsvarar 47,0 procent av total körsträcka för lätt lastbil i tjänsten (1 957/4 165), se tabell 2. Antalet lätta lastbilar i tjänsten vars transporter överförs till systemet, om proportionella till körsträckor, uppgår till motsvarande hela körsträckan för enheter ( x 0,470). Resterande miljoner km ( ) är person- eller kombinerade person- och varutransporter med bil samt varutransporter som varudistributionssystemet inte fysiskt kan genomföra. Efter avdrag för varutransporter som varudistributionssystemet inte kan genomföra om 262 miljoner km återstår persontransporter eller kombinerade person- och varutransporter om miljoner km ( ). Därav antar jag att 93 procent kan utföras av spårtaxisystemet motsvarande miljoner km och 7 procent vara sådana som detta system inte kan utföra, eller 136 miljoner km främst för att terminal i närheten saknas. Kvar för den lätta lastbilen i tjänsten om både varudistributionssystemet och ett spårtaxisystem av beskrivet slag realiseras blir därigenom 340 miljoner km (262 för varutransporter för persontransporter), se tabell 2. Lätta lastbilstransporter sker till helt dominerande del med de minsta lätta lastbilarna. Av ovannämnda totala körsträcka för lätta lastbilar i tjänsten om miljoner km år 1999/2000, stod bilar med en totalvikt upp till 2,0 ton (bil och last) för miljoner km, medan bilar med totalvikt 2,0 3,5 ton endast stod för 98 miljoner km eller 3 procent. Medianvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten är baserat på undersökning i Göteborg i överensstämmelse med detta så låg som ca 85 kg. Tabell 2. Inbesparingar av körsträckor och bilbränsleförbrukning genom varudistributionssystemet baserat på transportvolymen år 2010 Typ av transport Lätta lastbilstransporter, varav I tjänsten Privat Personbilstransporter, varav Total körsträcka, milj km Bränsleförbrukning, liter per km Total bränsleförbrukning, tusen m 3 0, , Inbesparad körsträcka genom varudistributionssystemet, milj km Inbesparingar av bilbränslen genom varudistributionssystemet, tusen m Inbesparad körsträcka genom spårtaxisystemet, milj km Inbesparingar av bilbränslen genom ett spårtaxisystem för persontransporter, tusen m Kvar för bilen, milj km Varutrpt Kvar för bilen, milj km Pers- Trpt Kvar för bilen totalt, tusen m

7 I tjänsten Privat Tunga lastbilstransporter , * Summa Körsträcka % 100,0 22,7 67,8 4,3 5,2 Bränsleförbrukning % 100,0 28,1 58,8 13,0 *Denna körsträcka gäller varutransporter, vilka mätt i tonkilometer huvudsakligen överförs till fartyg och järnväg (en mindre del överförs till direkttransport med varudistributionssystemet) och som därigenom i likhet med varutransporter överförda till varudistributionssystemet inte heller belastar gator och vägar 5.2 Transporter med lätta lastbilar ägda av hushåll antas till 13 procent gälla varutransporter som kan överföras till varudistributionssystemet inga av dessa transporter antas ske i tjänsten Körsträckan för lätta lastbilar ägda av hushåll antas gälla mellanskillnaden mellan total körsträcka för lätt lastbil om miljoner km samt miljoner km för lätt lastbil i tjänsten, dvs miljoner km. Av denna sträcka antar jag att 14,9 procent eller 426 miljoner km i enlighet med Rapport avsnitt är rena varutransporter. Därav överförs 88 procent, eller 374 miljoner km i enlighet med ovan till varudistributionssystemet, medan resterande 12 procent eller 52 miljoner km gäller transporter av alltför skrymmande varor. Överföringen till varudistributionssystemet gäller som följd 13 procent av dessa lätta lastbilars transportsträcka (374/2 860). Resterande 85,1 procent av körsträckan gäller persontransporter i lätt lastbil, eller miljoner km, varav 93 procent eller miljoner km antas kunna ske med spårtaxisystemet, medan 7 procent eller 170 miljoner km fortsatt sker med lätt lastbil varav 5 procent för att terminal saknas i närheten och 2 procent av andra skäl. 5.3 Varutransporter med personbilar i tjänsten som ersätts av systemet omfattar beräknat 33 procent av total körsträcka för dessa transporter Problem att finna uppgifter om varutransporter i tjänsten i personbilar är i grunden större än för lätta lastbilar. Dessa varutransporter är som nämnts över huvud taget inte redovisade i reguljär statistik trots att de sannolikt har mycket större omfattning än i lätta lastbilar. Statistiken inom detta område är således än mer styvmoderligt behandlad. Det beror sannolikt på att ingen aktör inom logistikområdet har efterfrågat systematiska data när det gäller varutransporter i tjänsten i personbilar. Till att så är fallet bidrar som nämnts sannolikt bl.a. att transporterna ofta ligger utanför logistikkedjan. Dock har jag funnit uppgifter relaterad i Storstadskommitténs betänkande (SOU 1989:15) om dessa transporter som i sin tur baseras på underlag inför en trafikplan för Stockholm. Enligt denna är 29 procent av tjänsteresorna i personbil rena varutransporter, 21 procent kombinerade person- och varutransporter och 10 procent annat, sannolikt bl.a. bilen i sig vid färd till eller från service. Resterande 40 procent är således rena persontransporter. Uppgifterna är gamla, från 1989, men de relationer som där gällde är enligt min bedömning ganska stabila över tiden. Mitt antagande är att de fortfarande gäller. Det är dock angeläget att nyare uppgifter kan tas fram. Antalet personbilar ägda av juridiska personer uppgick år 2012 till enheter. De hade en total körsträcka om miljoner km, dvs kilometer per fordon. Vi antar att nämnda 29 procent rena varutransporter före avdragsposterna nedan kan ersättas av varudistributionssystemet före nedan beskrivna undantag samt att en femtedel av ( ) procent enligt ovan, dvs. 6,2 procent (0,2 x 31) också kan omvandlas till enbart varutransporter som överförs till systemet. Det innebär för det första att 35,2 procent av transporterna före vissa undantag enligt nedan ersätts av systemet (29 + 6,2) eller miljoner km ( x 0,352). För det andra antas inte något bortfall ske motiverat av dålig konkurrenskraft. P.g.a. skrymmande gods antar jag för det tredje ett bortfall om 5 procent. Systemvagnens lastutrymme omfattar ungefär samma volym som bagageutrymmet i en mindre personbil. För det fjärde antar jag att terminal saknas i närheten vid 2 procent av transporterna. Möjliga att ersätta med systemet blir därigenom miljoner km [6 266 x (1-0,05) x (1 0,02)], vilket motsvarar 32,8 procent av total körsträcka med personbilar i tjänsten (5 834/17 802).

8 Antalet personbilar i tjänsten minskar genom inbesparade körsträckor vid varutransporterna med motsvarande full körsträcka för enheter (0,328 x ). För varor som bl.a. är alltför skrymmande för vagnens lastutrymme kommer således 432 miljoner km varutransporter med personbil i tjänsten att kvarstå för bilen ( ). Minskningen av total körsträcka vid lätta varutransporter med bil i tjänsten genom varudistributionssystemet gäller till 25,1 procent lätt lastbil [1 957/( )] och till resterande 74,9 procent personbil. Min bedömning är att medianvikten för lastat gods vid personbilstransporter i tjänsten uppgår till 5 à 10 kg. Resterande transporter med personbil i tjänsten, miljoner km [ ( )], är således person- eller kombinerade person- och varutransporter som till 93 procent bör kunna överföras till spårtaxisystemet, eller miljoner km, medan resterande 7 procent gäller transporter där bl.a. terminal saknas i närheten, eller 808 miljoner km, vilka fortsatt sker med bil. Inom parentes nämnt i detta sammanhang blir inbesparingarna av arbetstid vid persontransporter genom spårtaxisystemet dock sannolikt begränsade om de alls uppkommer. Persontransporterna ska ju ändå genomföras och tar i vilket fall tid. 5.4 Varudistributionssystemet ersätter beräknat 13 procent av privata personbilstransporter Av totalt miljoner km transporter i personbil sker således miljoner km i tjänsten och därigenom miljoner km privat ( ). Min utgångspunkt är att de sistnämnda har samma sammansättning mellan varu- och persontransporter som för lätta lastbilar i tjänsten enligt ovan. Av nämnda miljoner km privata personbilstransporter antas därigenom 14,9 procent, eller miljoner km vara varutransporter. Därav överförs med samma antaganden som ovan 88 procent till varudistributionssystemet, eller miljoner km (6 809 x 0,9 x 0,98), medan resterande 803 miljoner km även fortsatt kommer att transporteras med bil eftersom de bl.a. gäller alltför skrymmande gods. Varudistributionssystemet antas därigenom ersätta 13 procent av total körsträcka för privata personbilstransporter (6 006/45 698). Denna andel är osäkrare än för överförda lätta varutransporter i tjänsten. Den ekonomiska kalkylen för varudistributionssystemets ekonomi i denna promemoria påverkas dock inte om andelen är felaktig eftersom överförda privattransporter inte ingår i kalkylen. Privata transporter är dock möjliga att avgiftsbelägga vilket ytterligare stärker systemets ekonomi utöver kalkylen. Detta resonemang gäller även för varutransporter i privatägda lätta lastbilar enligt ovan. Resterande miljoner km antas vara person- eller kombinerade person- och varutransporter med bil, varav 93 procent eller miljoner km kan ske med spårtaxisystemet, medan resterande miljoner km kvarstår för bilen bl.a. för att terminal saknas i närheten. Varutransporterna i privata personbilar antas helt gälla privatkörning. Sannolikt sker dock en viss del i tjänsten, vilket kan innebära en viss underskattning av de lätta varutransporter i tjänsten som varudistributionssystemet ersätter. 5.5 Varutransporter med tunga lastbilar som ersätts av systemet främst i kombination med fartyg och järnväg omfattar beräknat/bedömt 63 procent av total körsträcka för dessa biltransporter Total körsträcka för tunga lastbilar omfattade år 2010 som nämnts miljoner km. Inget bortfall för varudistributionssystemet antas uppkomma för att de gäller persontransporter eller kombinerade varu- och persontransporter. För bristande konkurrenskraft antar jag inte heller att något bortfall uppkommer. En orsak därtill är att kombinationstransporter av varor mellan systemet samt fartyg och järnväg när det gäller de rena transporterna bör bli åtskilligt billigare än för tung lastbil bl.a. genom färre behov av förare. En annan orsak är att gigantiska inbesparingar oftast uppkommer i annat än transporter vid användning av varudistributionssystemet och som ytterligare dramatiskt stärker kombinationstransporternas konkurrensförmåga. Se ovannämnda Presentation som till stor del handlar om inbesparingar i annat än transporter.

9 Däremot uppkommer ett stort bortfall genom att varor är alltför skrymmande för att rymmas i vagnen. Bortfallet uppgår efter ekonomiskt motiverade anpassningar och substitueringar av varor, osäkert bedömt, till 30 procent av total körsträcka. Därtill kommer ett bortfall beroende på att terminal saknas i närheten och som antas gälla 10 procent av de tunga lastbilstransporterna. Sparade genom kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg återstår miljoner km (4 620 x 0,70 x 0,90). Andelen inbesparad körsträcka för tunga lastbilstransporter av totalt inbesparad körsträcka vid varutransporter i tjänsten uppgår endast till 27,2 procent [2 910/( )]. Inbesparingarna av lätta varutransporterna i tjänsten dominerar således körsträckorna och därmed enligt ovan kostnaderna. Transportarbetet mätt i antal tonkm är mycket större vid tunga lastbilstransporter än vid lätta varutransporter med bil i tjänsten, vilket förklaras av den låga lastvikten vid lätta varutransporter. Vid en antagen medianvikt om 10 à 20 kg vid lätta varutransporter med bil i tjänsten uppgår lastvikten ofta till en tusendel av den vid tunga lastbilstransporter, dvs. tusen gånger så lång transportsträcka krävs för att uppnå samma transportarbete vid den lätta mediantransporten som för en sådan tung lastbilstransport. 5.6 Sammanfattningsvis inbesparar varudistributionssystemet ca 25 procent av total körsträcka med bil och om ekonomiska överskott från varudistributionssystemet finansierar ett spårtaxisystem för persontransporter minskar total körsträcka med bil med ca 90 procent Sammanfattningsvis för en fullskalig utbyggnad av systemet i Sverige ersätter varudistributionssystemet enligt dessa beräkningar/bedömningar för det första miljoner km lätta lastbilstransporter i tjänsten, för det andra miljoner km personbilstransporter av varor i tjänsten, för det tredje privata varutransporter i lätta lastbilar om 374 miljoner km och för det fjärde privata varutransporter i personbilar om miljoner km. Slutligen för det femte bortfaller miljoner km tunga lastbilstransporter. Totalt inbesparar varudistributionssystemet därigenom miljoner km. Om varudistributionssystemet resulterar i ett förverkligande av ett spårtaxisystem för persontransporter tillkommer därtill inbesparingar om miljoner km till totalt milj km, huvudsakligen personbilstransporter under fritid, se avsnitt 5.9 nedan. Av total körsträcka för bil ovannämnda milj km motsvarar detta 22,7 procent respektive 89,9 procent [17 081/ respektive ( )/75 145]. 5.7 Varudistributionssystemet ersätter varutransporter med bil till en total kostnad om 228 miljarder kr per år År 1989/1990 med mer heltäckande statistik än idag uppgick total körsträcka vid lätta lastbilstransporter till miljoner km. De skedde vid en beräknad chaufförtid om 99,7 miljoner timmar inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider, se nämnda Rapport avsnitt ). Medelhastigheten uppgick då således till 21,0 km per timme (2 091/99,7). Denna medelhastighet förändras sannolikt endast långsamt över tiden och antas fortfarande gälla. Samma medelhastighet antar jag gäller även vid personbilstransporter av varor i tjänsten. Vid denna medelhastighet medför inbesparingarna om miljoner km vid lätta varutransporter i tjänsten ( ) en inbesparad arbetstid för chaufförer i tjänsten om 371,0 miljoner timmar (7 791/21,0). Detta motsvarar vid en årsarbetstid om timmar sysselsatta omräknade till heltid ( /1 600). Av antalet härrör från lätta lastbilstransporter i tjänsten [1 957/(21,0 x 1 600)] och resterande från personbilstransporter i tjänsten [5 834/(21,0 x 1 600)]. Antalet inbesparade bilar uppgår enligt ovan till och personbilar till , dvs. totalen vid lätta varutransporter i tjänsten uppgår till bilar (hela körsträckan för dem). Därtill inbesparar systemet stort antal privatägda bilar. Vid en medelhastighet om 28,01 km per timme för tung lastbil (beräknad på samma sätt som vid lätta varutransporter i tjänsten enligt ovan) uppgår total tid för chaufförer till 164,9 miljoner timmar (4 620/28,01). Det motsvarar vid en årsarbetstid om timmar fulltidssysselsatta. Därav inbesparar varudistributionssystemet, huvudsakligen i form av kombinationstransporter 103,9 miljoner timmar (2 910/28,01), motsvarande chaufförer omräknade till heltid. Totalt ersätter varudistributionssystemet chaufförer omräknade till heltid ( ). En del av de minskade tunga lastbilsförarna motsvaras dock av att flera förare kommer att krävas på fartyg och järnväg. Min bedömning är att de sistnämnda uppgår till 10 procent av de inbesparade eller (0,10 x ). Något motsvarande avdrag finns inte för lätta varutransporter i

10 tjänsten. Nettoinbesparingarna av förare uppgår därigenom till personer omräknade till heltid ( ). Om inbesparingarna av sysselsatta är proportionella till BNP, uppgår de till brutto 228,1 respektive netto 223,1 miljarder kr per år [ x ( / ) respektive x ( / ), där sistnämnda två tal är BNP och antalet sysselsatta i Sverige år 2012]. Dessa beräkningar vilar bl.a. på antagandet att lönerna är ungefär desamma för ersatta chaufförer som för arbetsmarknaden i stort (chaufförer har betydande del övertid) samt att förslitningen av kapital som inbesparas (bilar, lokaler för garage m.m.) också är ungefär densamma som för arbetslivet i stort. Inbesparingarna av lätta varutransporter med bil i tjänsten omfattar därav 178,2 miljarder kr per år ( x / ). Av denna summa gäller 44,8 miljarder kr per år inbesparingar av lätta lastbilar i tjänsten [178,2 x (58 200/ )] och resterande 133,4 miljarder kr personbilar i tjänsten. Total körsträcka med bil minskar genom varudistributionssystemet med beräknat miljoner km eller med 22,7 procent (17 081/75 145). Däri ingår även den överföring som sker från tunga lastbilstransporter till främst fartyg och järnväg om totalt miljoner km. Vid antagandet att sysselsättningen är proportionell till BNP motsvarar inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten 5,0 procent av BNP (178,2/3 562). Totala nettoinbesparingar av transporter, inklusive tunga, motsvarar 6,3 procent av BNP (223,1/3 562). Chaufförerna i beräkningen är omräknade till heltidssysselsatta medan antalet sysselsatta i Sverige innefattar många deltidsarbetande vilket talar för en viss underskattning av beloppet. En stor inbesparingspost uppkommer vid dessa transporter som inte är inräknade i kalkylen, nämligen för annan personal engagerade i transporterna och vars behov minskar eller ibland bortfaller vid systemtransport. Det gäller bl.a. i tillämpliga delar kostnader för personal för emballeringar och brytning av emballage, lastningar, lossningar, omlastningar, sorteringar, kvitteringar, betalningsöverföringar, registreringar, kontroller, inventeringar, lagringar inklusive mellanlagringar under transporterna samt för utrustningar, lokaler, overhead m.m. Vilka inbesparingar som ska inräknas i transporterna är beroende av var gränsdragningen sker mellan de stora inbesparingsområden som på Presentation, benämns för idémässiga genombrott och här nr 1 (inbesparingar av lätta varutransporter i tjänsten) mot främst genombrott nr 2 och 4. Stor del av nämnda aktiviteter bör dock tillföras till nr 1. Så bör åtminstone vara fallet när det gäller kostnader för lastningar och lossningar, eftersom de ingår i det statistiska underlaget för chaufförtid enligt ovan. Om även kostnader för annan personal engagerade i transporterna inräknas uppgår inbesparingen av lätta varutransporter med bil i tjänsten till bedömt 224 miljarder kr per år eller till 6,3 procent av BNP, se nämnda Presentation, tabell 3, dock osäkert bedömt. Ytterligare en tilläggspost som kan vara mycket stor ligger i ovannämnda förhållande att stort antal lätta bilar registrerade på hushåll i många fall används för varutransporter i tjänsten. Frågan om man anskaffar tjänstebil eller hushållsägd bil när varutransporter i tjänsten ingår styrs i många fall av (kanske föränderliga) skatteregler. Transportvolymen i lätta lastbilar ägda av hushåll uppgick som nämnts år 2010 till beräknat miljoner km, jämfört med lätta varutransporter i yrkesmässig och firmabilstrafik om beräknat miljoner km. Sannolikt är även volymen varutransporter i tjänsten i hushållsägda personbilar totalt sett mycket hög även om låg relativt sett. Inbesparingen av lätta varutransporter i tjänsten inbegriper postverksamhet. Särskilt utrustade systemvagnar kan till extremt låga kostnader helautomatiskt rulla från hus till hus för avlämning och även avhämtning av post. Inom arbetsplatser och bostäder finns terminaler vanligen inomhus med särskilda fack tillgängliga för dessa vagnar. Den höga andelen personbilstransporter av varor i tjänsten är grund för min bedömning att medianvikten vid summerade lätta varutransporter med bil i tjänsten endast uppgår till 10 à 20 kg. Om detta är giltigt bör transporterad totalvikt vid medianfallet för lätta varutranporter i tjänsten minska till 1,3 procent av motsvarande för bil (15 kg last och 5 kg för en vagn med mindre lastkapacitet än

11 standardvagnen mot kg för bilen, dvs. 20/1 500 = 0,013) och total energiförbrukning till kanske 0,25 à 0,28 procent av idag. 5.8 Varudistributionssystemet bör minska klimatgaserna från bil med ca 30 procent Inbesparingarna av bilbränslen för lätta varutransporter i tjänsten uppgår till beräknat m 3 ( ), se tabell 2 ovan. Vid privat bilkörning med lätta lastbilar och personbilar inbesparar varudistributionssystemet därutöver m 3 ( ). Varudistributionssystemet medför därigenom inbesparingar av bilbränslen vid lätta varutransporter om m 3 ( ), dock osäkert bedömt. Till detta kommer inbesparingar av bilbränslen vid tunga lastbilstransporter om m 3, som dock till huvuddel gäller transporter som genom varudistributionssystemet överförs till fartyg och järnväg. Bilbränslena minskar som följd med totalt m 3 eller med 28,1 procent genom varudistributionssystemet ( / ). Vid överföring till kombinationstransporter med fartyg och järnväg kommer dock energiförbrukningen att öka för sistnämnda transportslag i form av motorbränslen till fartyg och järnväg samt el till järnväg. Sannolikt överförs den största delen till fartyg som har mycket hög energieffektivitet. Även järnväg är dock energieffektivare än den tunga lastbilen. De ökade energibehoven för fartyg och järnväg (något oegentligt räknat som motorbränsle) uppgår enligt min osäkra bedömning till motsvarande en tiondel av ovannämnda m 3 dvs m 3. Nettoinbesparingarna av bränslen vid transporter genom varudistributionssystemet uppgår som följd till m 3 ( ). Inbesparingarna motsvarar 27,0 procent av totala bilbränslen ( / ). Biltrafiken kommer därutöver att minska genom mindre behov av varor, bl.a. färre hanteringsutrustningar, emballeringar, lokaler och bilar. Det medför bl.a. färre resor för inköp som har med bilen att göra inklusive inköp av bilbränslen, service m.m. Minskningen av bränslen för transporter och även koldioxidutsläppen uppgår därigenom sannolikt, givet ovannämnda antaganden, till ca 30 procent av bilens. Det sker utan uppoffringar för allmänheten tvärt om allmänheten får ytterligt gott betalt för att bli av med dessa klimatgaser samtidigt som bl.a. stadsmiljöer kraftfullt förbättras. Vid en total bilbränsleförbrukning enligt ovan om m 3 per år motsvarande ett energiinnehåll om 84 TWh medför varudistributionssystemet härigenom en nettoinbesparing av energi vid transporter om 22,7 TWh per år [84 x (1 780/6 599] och egentligen något mer om de färre varorna inräknas. Av samma skäl som för minskningen av bilbränslen ovan är min bedömning att biltrafiken minskar något mer, eller med ca 25 procent. 5.9 Om ett spårtaxisystem för persontransporter också realiseras minskar biltrafiken med beräknat 90 procent och klimatgaserna från bil med 87 procent Om ett spårtaxisystem för persontransporter enligt skissen i ovannämnda Presentation realiseras finansierat med astronomiska inbesparingar genom varudistributionssystemet kommer totalt beräknat miljoner km av persontransporterna med bil att kunna inbesparas, se tabell 2. Körsträckan motsvarar 67,8 procent av total körsträcka för bil (50 969/75 145). Inbesparade klimatgaser uppgår till beräknat 58,8 procent av utsläppen från bil, dvs. är ungefär dubbelt så höga som för varudistributionssystemet, se tabell 2. De två systemen tillsammans bör minska biltrafiken med 90,5 procent och klimatgaserna (bilbränsleförbrukningen) med 87,0 procent. Spårtaxisystemet kräver dock betydande energimängder i form av el. Min osäkra bedömning är att energibehovet när persontransporter överförs till spårtaxisystemet minskar till en femtedel. Det innebär vid en bilbränsleförbrukning enligt ovan om m 3 motsvarande ett energiinnehåll om 84 TWh ett ökat behov av el om 9,9 TWh per år [0,2 x 84 x (3 883/6 599]. Nettoinbesparingen av energi vid överföring till spårtaxisystemet uppgår härigenom brutto till 49,4 TWh per år och netto till 39,5 TWh per år [84 x (3 883/6 599) respektive 0,8 x 84 x (3 883/6 599)]. Det är tänkbart att varudistributionssystemet medför inbesparingarna av elenergi i annat än varutransporter som kan täcka in elbehovet om 9,9 TWh per år, vilket närmare kalkyler bör kunna visa.

12 Om så dock inte fullt ut visar sig bli fallet, bör en ökning av elproduktionen kunna ske genom omdisponering av överblivna bränslen genom varudistributionssystemet till elproduktion som följd bl.a. av att värmepumpar ersätter omfattande mängder bränslen vid produktion av fjärrvärme enligt det femte idémässiga genombrottet i nämnda Presentation, avsnitt 19. Ekonomiska överskott från varudistributionssystemet bör lätt kunna finansiera detta eventuella behov av elgenerering Den något skakiga beräkningen av inbesparade lätta varutransporter i tjänsten saknar betydelse när det gäller frågan om inbesparingarna genom varudistributionssystemet kan motivera kostnaderna det ekonomiska utfallet blir hur som helst positivt och gigantiskt eftersom sex andra idémässiga genombrott genomsnittligt var för sig och huvudsakligen oberoende av varandra mycket lätt bör kunna finansiera systemets samtliga kostnader Den något skakiga beräkningen av inbesparade lätta varutransporter i tjänsten, den bygger ju inte helt på reguljär statistik och många antaganden är grovt tillyxade, saknar dock idag betydelse när det gäller det ekonomiska utfallet för varudistributionssystemet. Det blir ändå positivt och gigantiskt eftersom sex andra idémässiga genombrott, som är mer eller mindre helt oberoende av varandra, genomsnittligt var för sig mycket lätt bör kunna finansiera systemets samtliga kostnader. De är inte avhängiga av att lätta varutransporter i tjänsten har tillräckligt stor volym, endast att överföring sker till systemet, vilket ju extremt låga rörliga transportkostnader borgar för. Studien i Stockholm inför trafikplanen utgör här en avgörande viktig komponent när det gäller inbesparingar av lätta varutransporter med bil i tjänsten eftersom de uppgifter som där presenteras är mer eller mindre helt okända, vilket, som jag uppfattar det, även gäller för experter inom logistikområdet. När det gäller denna studie får man vara tacksam för att den alls kom till stånd och är redovisad i den statliga utredningen. När reguljär statistik helt saknas inom ett oerhört viktigt område, som ju de klimatoch hälsovådliga transporterna representerar, har en snedvridning av samhällsdebatten kommit till stånd inom området. Denna brist medför att man i debatten till väsentlig del famlar i mörker, vilket härigenom inom parentes nämnt enligt min bedömning är fallet när det gäller effekter av biltullar. Min bedömning är att de sistnämnda, har liten effekt på varutransporter i tjänsten. Berörda varor måste ju vanligen fram. Lätta varutransporter har hög koncentration till tätortscentra. 6. Vid tillämpning av systemet mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län bör lätta varutransporter i tjänsten utomordentligt lätt kunna finansiera kulvertnätet 6.1 Ett kulvertnät som förbinder nästan alla arbetsplatser i Stockholms län till varandra har en total längd av 637 mil Det är lättare få perspektiv på längden kulvert som ansluter nästan alla arbetsplatser om utgångspunkten är ett nät som försörjer nästan alla fastigheter med transporter, således även bostäder. Därför antar jag inledningsvis dels att kulvert följer samtliga statliga och kommunala gator och vägar i Stockholms län. De har en total längd om respektive km eller totalt km. Dels tillkommer anslutningar. Antalet lägenheter i flerfamiljshus uppgick till i länet. Om flerfamiljshusen genomsnittligt omfattar 12 lägenheter (lågt räknat) uppgår antalet anslutningar för dem till Många arbetsplatser inom innerstäder återfinns inom dessa flerfamiljhus där ett eller flera våningsplan ofta inrymmer arbetsplatser. Vidare antar jag att ytterligare arbetsplatser inom länet finns i hus som inte inrymmer bostäder (Totalt i länet finns ungefär arbetsställen). Med en längd per anslutning om 15 meter för flerfamiljshus och arbetsplatser uppgår för det tredje totallängden kulvert för dessa anslutningar till 987 km (0,015 x ). Av sistnämnda sträcka antar jag att 600 km gäller hus med arbetsplatser (av nämnda totalt arbetsställen i länet; flera arbetsställen finns ofta i samma fastighet), medan resterande 387 km gäller anslutning av flerbostadshus med enbart bostäder. Antalet småhus i Stockholms län uppgick till Med en längd per anslutning om 15 meter uppgår för det tredje sträckan anslutningskulvert för alla småhus till totalt km (0,015 x ). Ett kulvertnät som följer längs alla statliga och kommunala gator och vägar inom Stockholms län inklusive anslutningar om 15 meter kulvert till alla fastigheter har därigenom en längd om totalt km ( ). Undantag från anslutning är främst vissa jordbruk och småhus i glesbygd långt från passerande allmän väg. (Som jämförelse har avloppsnätet i Stockholmsregionen en total längd av ca 300 mil.)

13 Av sträckan antar jag att km gäller nätet mellan arbetsplatser. Detta nät följer samtliga statliga samt 40 procent av de kommunala gatorna och vägarna och med 15 meter anslutning till nämnda fastigheter med arbetsplatser ( procent av x 0,015) motsvarande ca 6 meter per sysselsatt. Denna sträckning anläggs med ovannämnda standardkulvert. Min bedömning baserad på en äldre kalkyl från stort byggföretag är att kostnaden för standardkulverten idag uppgår till 10 miljoner kr per km inklusive behövliga installationer. Anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma. Summan kan jämföras med den motorväg som i oktober 2010 färdigställdes väster om Enköping, vilken kostade 52 miljoner kr per km. Vid denna kulvertkostnad uppgår totalkostnaden för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i nämnda län till 63,7 miljarder kr ( x 6 368). Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet (annuitetsfaktor 0,06505) uppgår räntor och avskrivningar för infrastrukturen till 4,14 miljarder kr per år (63,7 x 0,06505) Småhus bör med begränsade nackdelar kunna försörjas med transporter av vagnar med mindre lastkapacitet om ca 70 liter (antagen längd, bredd och höjd 1,0, 0,3 och 0,3 meter). De rullar i enfiliga, enkelriktade kulvertar om 0,4 x 0,4 meter som i båda ändar ansluter till standardkulverten. De viktigaste varorna för hushåll, bl.a. dagligvaror, post m.m. bör kunna transporteras i dessa kulvertar. Kulvertar med denna dimension förläggs således till småhusområden och används även för småhusens anslutning. Denna mindre kulvert kostar bedömt 6,4 miljoner kr per km. Av total kulvertsträckning om km gäller som nämnts nätet som ansluter arbetsplatser km, medan restarande nät om km enbart försörjer bostäder (småhus och flerfamiljshus utan arbetsplatser ( ). Kulvert av den större dimensionen antas omfatta km [ ( )] inklusive för resterande flerfamiljshus och av den mindre dimensionen därigenom km ( ). Hela kulvertnätet kostar därigenom 114,7 miljarder kr (6 755 x x 6,4) med årliga kostnader om 7,46 miljarder kr (114,7 x 0,06505). Det kompletterande kulvertnätet som enbart försörjer bostäder medför därav en investeringskostnad om 51,0 miljarder kr (114,7 63,7 alternativt beräknat (7 368 x 6, x 10) med årliga kapitalkostnader om 3,32 miljarder kr (51,0 x 0,06505). 6.2 Inbesparingarna av lätta varutransporter med bil i tjänsten bör mycket lätt kunna finansiera kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten för en tillämpning mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län uppgår, om inbesparingarna är proportionella till befolkningen i riket, till bilar förda av chaufförer till en kostnad av 39,4 miljarder kr per år (0,2211 x respektive 0,2211 x respektive 0,2211 x 178,2, där 0,2211 är Stockholms läns andel av befolkningen i riket år 2012). Om även inbesparingar av bl.a. annan personal än chaufförer vid transporterna räknas in enligt ovan, dock mycket osäkert bedömt, ökar inbesparingar vid lätta varutransporter i tjänsten som nämnts till 49,5 miljarder kr per år i länet. Inbesparingarna är med dessa antaganden nästan 10 gånger så höga som kostnaderna för behövlig infrastruktur (39,4/4,14 = 9,52) för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser. Om de osäkert bedömda inbesparingarna i bl.a. annan personal än chaufförer för berörda transporter inräknas ökar relationen ytterligare till 12,0 gånger (49,5/4,14). Systemets introduktion kommer sannolikt att leda till låga räntor, se nämnda Presentation,, avsnitt 20, punkt 9. Vid t.ex. 3 procents ränta och 30 års avskrivningstid uppgår annuitetsfaktorn till 0,0510. Kapitalkostnaderna för detta kulvertnät uppgår vid denna ränta till 3,25 miljarder kr per år (63,7 x 0,0510). Infrastrukturkostnaderna bör dominera systemets kostnader. Den företagsekonomiska lönsamheten är således lysande för överföring av lätta varutransporter i tjänsten till varudistributionssystemet även om jag inom rimliga gränser räknat alldeles för höga inbesparingar och låga kostnader. Enbart när det gäller lätta varutransporter i tjänsten är varudistributionssystemet mot denna bakgrund ekonomiskt överlägset alla andra transportsystem.

14 Om kulverten, orimligt högt men som åskådningsexempel, antas kosta lika mycket som ovannämnda motorväg om 52 miljoner kr per km, skulle infrastrukturinvesteringen för 636,8 mil kulvert mellan nästan alla arbetsplatser i länet kosta 331 miljarder kr (6 368 x 52). Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår årlig kostnad till 21,5 miljarder kr (331 x 0,06505). Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten om ovannämnda 39,4 miljarder kr per år är så gigantiska att de kan finansiera nästintill två parallella motorvägar in i nästan varje hus med arbetsplatser i Stockholms län (39,4/21,5 = 1,83). Om även de osäkra inbesparingarna av annan personal inräknas ökar antalet motorvägar till 2,3 (49,5/21,5). Motorväg behövs inte eftersom standardkulverten med dess begränsade innerdimensioner om 1,2 x 0,6 meter billigt nedgrävd just under bl.a. gator och trottoarer bör räcka till för transporterna till en rimligen mycket lägre investeringskostnad. Det är knappast befogat räkna med att den lilla kulverten skulle kosta lika mycket anlägga som en motorväg och ändå mindre än två motorvägar, sannolikt långt därifrån. Enbart vid de 47,0 procent lätta lastbilstransporter i Stockholms län som bör vara möjliga att överföra till systemet bör antalet bilar och chaufförer, om proportionella till riket, uppgå till respektive (0,2211 x respektive 0,2211 x ). Kostnaderna för dem, om proportionella till BNP, uppgår till 9,9 miljarder kr per år ( x / ). Denna summa kan vid 5 procents ränta och 30 års annuitet finansiera ett kapital om 152 miljarder kr (9,9/0,06505). Fördelat på nämnda km kulvert mellan nästan alla arbetsplatser i länet innebär det en summa om 23,9 miljoner kr per km ( /6 368). Summan är mer än dubbelt så hög som min bedömda kulvertkostnad om 10 miljoner per km. Om annan personal engagerade i berörda transporter räknas in ökar summan till bedömt 30,0 miljoner per km (23,9 x 224/178,2), dvs. till mer än en halv motorväg. Därför bedömer jag att blott möjliga inbesparingar av lätta lastbilstransporter i tjänsten räcker till för att finansiera hela kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i nämnda län. Kalkylen för lätta lastbilar i tjänsten stöds bl.a. av reguljär statistik när det gäller total transportvolym. Marginalen är således god för enbart lätta lastbilstransporter i tjänsten även om den naturligtvis utomordentligt kraftigt ökar om även personbilstransporter av varor i tjänsten, beräknat ca 75 procent av de lätta varutransporterna överföringsbara till systemet, också inkluderas i kalkylen. Vidare bör enbart miljöfördelarna, som jag ser det, kunna motivera systemets samtliga kostnader i Stockholms län. Infrastrukturkostarna för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser uppgår där, som nämnts, till beräknat 4,14 miljarder kr per år. Fördelat på drygt 2 miljoner invånare i länet innebär det kr per invånare och år. Därtill kommer kostnader för bl.a. drift, vilka dock bör bli låga. Min personliga bedömning är att allmänheten skulle acceptera finansiera dessa kostnader för att minska de miljöproblem som den stora volymen lätta varutransporter med bil i tjänsten åstadkommer, dvs. utan att några intäkter alls skulle behöva uppkomma. Miljöfördelarna skulle då således ensamma motivera samtliga dessa kostnader. Intäkter uppkommer ändå spontant genom att avgifter absolut är möjliga ta ut och inbesparingar uppkommer även i annat än transporter genom att behövliga mekanismer för att så ska bli fallet då kommer att träda in. Min bedömning är att denna acceptans även uppkommer om den del av kulvertnätet som gäller anslutning av nästan alla bostäder i länet också skulle realiseras. Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och bostäder i Stockholms län medför enligt ovan årliga annuitetsberäknade kapitalkostnader om 7,46 miljarder kr. Denna summa motsvarar kr per år och invånare i länet. Stora delar av hushållens inköpsresor med bil och många andra bilresor bör då även bortfalla. Jämför gärna med Förbifart Stockholm som beräknas kosta ca 30 miljarder kr med årliga kapitaltjänstkostnader om 2,0 miljarder kr (30 x 0,06505). Inklusive räntor under byggtiden uppgår Förbifartens kostnader till 45 miljarder kr. Räntor under byggtiden bortfaller nästan helt för varudistributionssystemet, vars exploatör får nya intäkter när nästa fastighet efter gatan ansluts, vilka kan finansiera räntorna. 7. Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest miljöstörande biltransporterna Lätta varutransporter med bil i tjänsten är idag de kanske mest miljöstörande biltransporterna. De sker i hög grad i tätorters centrala delar där de försörjer butiker och annan service med varor. De gör särskilt mycket skada genom att människor där i hög grad vistas. (Tunga lastbilstransporter rullar i kontrast härtill mest mellan tätorter.) Lätta varutransporter sker ofta med litet större bilar med högre bränsleförbrukning eftersom inslaget lätta lastbilar ju är högt. Dieselfordonen är många, likaså kallstarter. Bl.a. avger bilarna härigenom stor volym hälsovådliga kväveoxider, partiklar, oförbrända kolväten och koloxid förutom klimatgasen koldioxid.

15 8. Om någon trovärdig aktör hade spridit information om ett varudistributionssystem med här föreslagen inriktning inklusive dess effekter tror jag systemet redan hade varit förverkligat Om någon trovärdig aktör (t.ex. ett ledande universitet) hade spridit information om att inbesparingar av enbart lätta varutransporter i tjänsten lätt bör kunna finansiera ett system som automatiskt utför transporterna, tror jag att förhållandet hade varit allmänt känt. Då tror jag också att ett sådant system hade varit förverkligat. Detta är en stark indikator på att ingen trovärdig aktör har presenterat en idé av detta slag. 9. Totala kostnader för lätta varutransporter i tjänsten överförbara till systemet är sannolikt mer än dubbelt så höga som totalt för tunga varutransporter (utan avdrag) En indikator på kostnaderna för lätta varutransporter med bil i tjänsten som bör överföras till varudistributionssystemet (efter bortfall) relativt tunga lastbilstransporter (utan bortfall) är total körsträcka. Den är enligt ovan ungefär dubbelt så lång för nämnda lätta varutransporter med bil som för samtliga tunga lastbilstransporter (7 791/4 620 = 1,69, i milj km). Förhållandet mellan arbetade timmar vid lätta respektive tunga varutransporter med bil i tjänsten är en annan indikator på kostnadsrelationen mellan berörda transporter. Antalet chaufförer vid lätta varutransporter överföringsbara till varudistributionssystemet uppgår enligt ovan till personer omräknade till heltid och totalt vid tunga lastbilstransporter till Antalet chaufförer överförbara till systemet är härigenom drygt två gånger så många som samtliga chaufförer utan avdrag vid tunga lastbilstransporter ( / = 2,25). Skillnaden i denna relation mellan körsträcka och chaufförtid förklaras dels av att de lätta varutransporterna sker vid lägre medelhastighet genom flera stopp för på- och avlastning per körd sträcka. Dels är de huvudsakligen förlagda inom tätorter med låga hastigheter medan tunga varutransporter mest gäller förhållandevis långa sammanhängande körsträckor och med högre hastighet på landsvägar. Min bedömning är att chaufförtiden slår igenom mer på totala kostnader än längden på total körsträcka. Kanske är totala kostnader för överförda lätta varutransporter i tjänsten ca 2,10 gånger så höga som för alla tunga lastbilstransporter. Kostnaderna är således enligt detta överslag mer än dubbelt så höga för varutransporter med bil som systemet ersätter än totalt för tung lastbil. Däremot är transportarbetet mätt i antal tonkilometer som nämnts mycket lägre än vid tunga lastbilstransporter. 10. Biltrafik och klimatgaser minskar kraftfullt genom systemet Sammanfattningsvis bör således varudistributionssystemet för ett fullskalesystem i Sverige minska biltrafiken med ca 25 procent samt av bilbränslen och klimatgaser från bil med ca 30 procent. Det sker utan uppoffringar för allmänheten och inte nog med det allmänheten får ytterligt gott betalt för att bli av med biltrafiken med dess klimatgaser samtidigt som bl.a. stadsmiljöer kraftfullt förbättras Inbesparade bilbränslen har enligt ovan ett energiinnehåll om 22,7 TWh per år. Behovet av elenergi för vagnarnas framdrivning uppgår totalt till beräknat 0,6 TWh per år, en så begränsad energimängd att varudistributionssystemet bör uppfylla kriterierna för att kunna utföra varutransporter hållbart på lång sikt. Bl.a. täcker dagens vindkraft flera gånger om systemets totala behov av el. Om ett spårtaxisystem för persontransporter enligt ovan realiseras kommer ytterligare 49,6 TWh per år bilbränslen att inbesparas, medan dock elbehovet, osäkert bedömt, ökar med 9,9 TWh per år. Gigantiska andra inbesparingar och andra bl.a. miljöfördelar uppkommer som berörts med systemet och som ytterligare säkerställer ett gott ekonomiskt resultat, vilka dock leder alltför långt att här beskriva, se bl.a. Presentation och för en mer detaljerad genomgång Rapport på samma hemsida. 11. Ekonomiskt utfall för varudistributionssystemet när det gäller vissa grundläggande faktorer blir i storleksordningen 100 gånger bättre för varudistributionssystemet än för ett spårtaxisystem för persontransporter och om även inbesparingar i annat än transporter inräknas är relationen i storleksordningen gånger bättre

16 Kanske blir du förvånad av det goda ekonomiska utfall varudistributionssystemet enligt ovan visar bl.a. mot bakgrund av den mediokra ekonomi som spårtaxisystem för persontransporter enligt många studier uppvisar. De system för automatiska transporter man mest diskuterar idag är ju persontransporterande system där ett exempel är den skiss Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, presenterade år Vagnar för maximalt fyra personer rullar spårbundet på ett balksystem några meter ovan mark (spårtaxisystem). Varudistributionssystemet är totalt överlägset ett sådant system ekonomiskt, miljömässigt m.m. När det gäller ekonomi kommer varudistributionssystemet för det första enligt ovan att inbespara netto chaufförer omräknade till heltid, medan förare i kollektiva färdmedel främst inom tätorter sannolikt uppgår till långt mindre än en tiondel därav och kanske rent av kan räknas i ett ensiffrigt tusental. Statistiken är här osäker. Inbesparingarna i förartid är dynamit med inbesparingar för transportköparen som är kanske tio- till tjugofalt så stora som den enskilde kollektivresenären är beredd att betala för en kollektivtransport. Säg att inbesparingarna försiktigt räknat är tio gånger så stora för varudistributionssystemet som för spårtaxisystemet. Kostnaderna för chaufför dominerar kostnadssidan vid berörda transporter i tjänsten. För det andra kommer en infrastruktur som omfattar kulvertar nedgrävda under bl.a. gator och trottoarer med en innerbredd och -höjd av 1.2 x 0,6 meter att bli oerhört mycket billigare än en infrastruktur på pelare för mycket större fordon. Det är ju ett känt förhållande att broar är dyra bygga. SIKA räknade med 125 miljoner per km för spårtaxisystemet, medan min bedömning är att varudistributionssystemets infrastruktur kostar 10 miljoner kr per km. Vi antar att varudistributionssystemets infrastrukturkostnader uppgår till en tiondel av spårtaxisystemets. Tio gånger så höga inbesparingar när det gäller dessa grundläggande faktorer och en tiondel av kostnaderna innebär en hundra gånger så god ekonomi för varudistributionssystemet som för spårtaxisystemet för persontransporter när det gäller transporter. För det tredje medför varudistributionssystemet inbesparingar i annat än transporter som enligt mina beräkningar ökar inbesparingarna tiofalt, se ovan. Motsvarande inbesparingar för spårtaxisystemet är små. Varudistributionssystemets nettoinbesparingar är härigenom gånger större när det gäller dessa grundläggande faktorer än för spårtaxisystemet, således både genom dramatiskt högre inbesparingar och lägre kostnader. För inbesparingar i annat än transporter, se ovannämnda Presentation. Självfallet inser jag det kan vara svårt tro att inbesparingar i annat än transporter har denna astronomiska omfattning, varför det är viktigt att du tittar på Presentation. Dessa grundläggande faktorer förklarar varför varudistributionssystemet badar i pengar medan ett spårtaxisystem för persontransporter kämpar med usel lönsamhet och kommer att kräva oerhörda subventioner för utbyggnad, så oerhörda att något större nät ännu inte utbyggts någonstans. Varudistributionssystemet är totalt överlägset även bilen. Hela analysen av inbesparingarna genom varudistributionssystemet gäller i jämförelse med nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem. Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten är enligt denna ca tio gånger så stora som kostnaderna för systemets infrastruktur i Stockholms län. Samtidigt medför inbesparingar i annat än transporter att inbesparingarna ytterligare ungefär tiofaldigas. Inbesparingarna är härigenom ca hundra gånger så höga som systemets kostnader i nämnda län. 12. Varudistributionssystemet bör leda till ökad sysselsättning (detta avsnitt är i stort sett identiskt med avsnitt 36 i Presentation på Stor del av de lätta varutransporterna i tjänsten utförs som nämnts av personer som har annan huvudsysselsättning än att vara chaufförer. De kommer i stort antal fall att kunna ägna större tid åt huvudsysselsättningen. Varudistributionssystemet kommer trots det att leda till att många människor blir arbetslösa. Frågan är dock om de förändringar systemet leder till blir särskilt mycket svårare att bära för den enskilde individen än dagens strukturomvandling och rationaliseringar. Även idag sker ju omfattande förändringar av arbetsplatser som leder till förändrat arbetsinnehåll eller arbetslöshet. De ökningar av produktiviteten man idag lyckas åstadkomma genom dessa förändringar är dock ofta endast förhållandevis marginella. Detta gäller allrahelst om man ser förändringarna i ett totalsammanhang och inkluderar den lägre produktion

17 som friställd arbetskraft därefter i många fall åstadkommer. Stora förändringar således idag för liten substans. Varudistributionssystemet leder i kontrast härtill till genuina inbesparingar med jättelyft i produktiviteten. Den expansivare ekonomiska politik systemet bör möjliggöra och andra förändringar genom systemet bör vidare medföra goda tider och att arbetslösheten snarare blir lägre än idag. Jämför med Sverige efter andra världskriget och några år in på 1970-talet med mycket snabba produktivitetsökningar kombinerat med låg arbetslöshet (de snabba produktivitetsökningarna berodde då på att mekaniseringen slog igenom med full kraft). Min bedömning är att de arbetslösa i stort antal fall kommer att kunna beredas annan sysselsättning. Systemet kommer även att leda till ett mer decentraliserat samhälle eftersom lokaliseringar utanför tätorter kommer att gynnas relativt sett mest, vilket medför att uppkommande stötar ofta blir mildare. Slutligen leder systemet till dramatiskt bättre ekonomi för stat och kommun, vilket kommer att möjliggöra ett mycket starkare socialt skyddsnät än som idag är möjligt. Per Lidén