RISKUTREDNING FÖR PLANOMRÅDE

Transkript

1 RISKUTREDNING FÖR PLANOMRÅDE LEJONET 10, LANDSKRONA VERSION 1 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan Stockholm. Telefon: Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78B, Uppsala. Telefon: Organisationsnummer:

2 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kontroll: Lejonet 10, Landskrona - riskutredning Landskrona Riskutredning för detaljplaneområde omfattande Lejonet 10 i Landskrona Finmekaniska i Landskrona AB Arne Håkansson a.hakanssonab@telia.com Anders Ranby anders.ranby@briab.se Erol Ceylan (EC) erol.ceylan@briab.se Fredrik Pauli (FP) Datum Version Kontroll Version 1 Egenkontroll: EC Kvalitetskontroll: FP Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (30)

3 SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna har fått i uppdrag av Finmekaniska i Landskrona AB att utreda den riskbild som är förknippad med planläggning inom Lejonet 10 i Landskrona. Utredningen görs i enlighet med krav i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) att vid planläggning redogöra för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv. Syftet med denna riskutredning är att redogöra för riskbilden som är förknippad med tilltänkt markanvändning inom planområdet och att bedöma om markanvändningen är acceptabel ur risksynpunkt. Vid behov ges förslag på och verifieras riskreducerande åtgärder. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag för aktuell detaljplaneprocess. Planområdet är beläget i nordöstra Landskrona. I öster gränsar planområdet till Stenorsvägen, i söder till Enoch Thulins väg och i norr till Ringvägen. Inom planområdet finns idag en mindre industriverksamhet. Det aktuella planärendet föranleds av att man vill möjliggöra för centrumverksamhet, kontor, handel, skola, vård och bostäder inom området. Byggnader (3-6 våningar) planeras som närmast 30 meter från cirkulationsplatsen nordost om planområdet (Stenorsrondellen). Utifrån genomförd riskinventering inom och omkring planområdet har riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till planområdet identifierats. Riskkällorna har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och kvantitativa (probabilistiska) metoder. Transporter med farligt gods till Trioplast Industrier AB och till en bensinstation intill Hälsingborgsvägen har identifierats som de huvudsakliga riskkällorna. Utredningen visar att planområdets risknivå är acceptabelt låg vid jämförelse med probabilistiska värderingskriterier för individ- och samhällsrisk. Av Räddningsverkets (1997) fyra principer för bedömning av risk uppfylls därmed tre (proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer). Den sista principen, rimlighetsprincipen, innebär emellertid att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid ska åtgärdas (oavsett risknivå). Inom aktuellt planområde planeras byggnader som närmast ca 30 meter från cirkulationsplatsen. En deterministisk analys visar att det inom 25 meter från cirkulationsplatsen finns fara för påkörning, även om risknivån för detta inte har kvantifierats. Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser att en deterministiska analys ska påvisa att påkörningsrisken undviks. Mot bakgrund av detta rekommenderas följande två åtgärder: 1. Byggnader med stadigvarande vistelse 1 placeras minst 25 meter från cirkulationsplatsens närmaste vägkant. 2. Byggnader med stadigvarande vistelse 1 placeras minst 5 meter från Ringvägen. Med dessa riskreducerande åtgärder bedöms risknivån för planområdet bli acceptabelt låg och även rimlighetsprincipen uppfyllas. Åtgärderna illustreras i Figur 1 nedan. 1 Byggnader där stadigvarande vistelse anses ske är exempelvis lager, kontor, handel, bostäder, skola och vård. På parkerings- och trafikytor anses inte stadigvarande vistelse ske. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (30)

4 Figur 1. För att reducera planområdets risknivå bör byggnader med stadigvarande vistelse inte placeras inom blå zon. Riskutredningen ska ses som ett underlag för det fortsatta planarbetet och de riskreducerande åtgärderna bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (30)

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING INLEDNING Syfte och mål Planområdets förutsättningar Planerad bebyggelse Omfattning och avgränsningar Underlag Kvalitetssäkring RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING Risk Olika mått på risk Styrande dokument Plan- och bygglagen Rekommendationer och riktlinjer Övriga styrande dokument Metodik för riskhantering Acceptanskriterier Nyttjad metod RISKINVENTERING OCH BEDÖMNING Riskobjekt identifierade av Räddningstjänsten i Landskrona stad Riskobjekt identifierade i denna riskutredning Farliga verksamheter Ringvägen och Stenorsvägen FÖRDJUPAD ANALYS Påkörning Farligt gods-olyckor Dimensionerande scenarier för farligt gods-olycka Deterministisk analys RESULTAT Individrisk Samhällsrisk RISKVÄRDERING Probabilistisk värdering Individrisk Samhällsrisk Deterministisk värdering Värdering av påkörningsrisk Värdering av farligt gods-olycka Räddningsverkets fyra principer KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS Ökad befolkningstäthet Slutsats av känslighetsanalys DISKUSSION OCH SLUTSATS LITTERATURFÖRTECKNING BILAGA 1 FREKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS BILAGA 2 KONSEKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS BILAGA 3 RISKBERÄKNING FARLIGT GODS Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (30)

6 1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna har fått i uppdrag av Finmekaniska i Landskrona AB att utreda den riskbild som är förknippad med ett planområde omfattande fastigheten Lejonet 10 i Landskrona. Utredningen görs i enlighet med krav i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) att vid planläggning redogöra för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att redogöra för riskbilden som är förknippad med tilltänkt markanvändning inom planområdet och att bedöma om markanvändningen är acceptabel ur risksynpunkt. Vid behov ges förslag på och verifieras riskreducerande åtgärder. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag för aktuell detaljplaneprocess. 1.2 Planområdets förutsättningar Planområdet är beläget i nordöstra Landskrona. I öster gränsar planområdet till Stenorsvägen, i söder till Enoch Thulins väg och i norr till Ringvägen, se Figur 2. Figur 2. Planområdet. Bildkälla: (Hitta.se, 2015), redigerad av Briab. Inom planområdet finns idag en mindre industriverksamhet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (30)

7 1.2.1 Planerad bebyggelse Det aktuella planärendet föranleds av att man vill möjliggöra för centrumverksamhet, kontor, handel, skola, vård och bostäder inom området. Byggnader (3-6 våningar) planeras som närmast 30 meter från cirkulationsplatsen belägen nordost om planområdet (Stenorsrondellen), se Figur 3. Figur 3. Planerad tillbyggnad. Bildkälla: (Landskrona stad, 2015), redigerad av Briab. 1.3 Omfattning och avgränsningar Denna riskutredning omfattar endast sådana skadehändelser för personer som kan komma att inträffa till följd av en plötslig olycka inom eller i anslutning till planområdet. Olyckor där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser, eventuella skador på egendom och miljö eller uppsåtliga risker är exkluderade i utredningen. Den geografiska avgränsningen utgörs av aktuellt planområde med omgivning. Referensåret för påverkansområdet är valt till år 2030 för att få en robusthet i utredningens slutsatser. Referensåret överensstämmer med perspektivet i Landskrona stads nya översiktsplan som är under framtagande (Landskrona stad, 2015b). I denna riskutredning presenteras, vid behov, endast sådana riskreducerande åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion. 1.4 Underlag Underlag för riskutredningen utgörs huvudsakligen av: Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (30)

8 Handling Datum Upprättad av DP Lejonet, planskiss Landskrona stad Riskanalys över händelser som kan föranleda räddningstjänst i Landskrona stad Landskrona stad 1.5 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR Granskare i projektet har varit Fredrik Pauli, civilingenjör i riskhantering. 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhänsyn vid fysisk planering beskrivs i detta avsnitt riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som sannolikheten för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 2.2 Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabelt höga risknivåer (Räddningsverket, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den ackumulerade sannolikheten för det minsta antal människor som omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser. Samhällsrisken presenteras ofta i ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område (Räddningsverket, 1997). 2.3 Styrande dokument Det finns ett flertal styrande dokument som berör riskhantering och som ska beaktas vid planläggning Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att vid planläggning av mark och vatten och byggande, ska hänsyn tas till den enskilda människans frihet. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer. I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar ska vara slutligt avgjorda i samband med planläggning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (30)

9 2.3.2 Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har flera länsstyrelser i de större länen i Sverige presenterat riktlinjer med specifikationer rörande innehållet i riskanalyser för fysisk planering. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. I en rekommendation framtagen av Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län anges att riskerna alltid ska bedömas vid fysisk planering inom ett avstånd av 150 meter från transportled för farligt gods (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Rekommendationen ger även förslag på användningsområden inom kvartersmark. Föreslagen zonindelning presenteras i Figur 4. Figur 4. Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods. Källa: (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Länsstyrelsen i Skåne län har även tagit fram egna riktlinjer för riskhänsyn vid samhällsplaneringen i närheten av farligt gods-leder (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). Riktlinjerna benämns ofta RIKTSAM. Riktlinjerna tydliggör de grunder Länsstyrelsen tillämpar vid överväganden om säkerhet i samband med granskningen av beslutsunderlag i samhällsplaneringen (främst vid nyetablering eller ombyggnation i närheten av farligt gods-leder). Riktlinjerna utgör inte krav på hur riskhänsyn skall tas i samhällsplaneringen utan är avsedda som hjälpmedel för att möjliggöra en tydligare hantering av planärenden. Riktlinjerna baseras på beräkningar av individ- och samhällsrisk längs transportleder och studier av andra rekommendationer. Riktlinjerna är utformade som tre olika vägledningar där: Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (30)

10 - Vägledning 1 baseras på skyddsavstånd. - Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier. - Vägledning 3 baseras på både deterministiska och probabilistiska kriterier avseende individoch samhällsrisk. De tre vägledningarna utgör tillsammans ett system av riktlinjer som ska säkerställa att tillfredsställande och jämförbar säkerhet nås i samtliga fall. Systemet av vägledningar skall tillämpas vid framtagandet av detaljplaner inom ett område av 200 meter från rekommenderad led för farligt gods. Vägledningarna tillämpas olika beroende på vilken markanvändning som planeras och på vilket avstånd från transportleden man planerar att etablera markanvändningen. Viktiga avstånd för dessa överväganden är 30, 70 och 150 meter från transportleden Övriga styrande dokument Förutom ovanstående presenterade lagar, rekommendationer och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter som kan vara relevanta i planärenden med avseende på risk och säkerhet för personer, men där det ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. 2.4 Metodik för riskhantering Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att, inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 5. Riskhanteringsprocessens tre delar riskanalys, riskvärdering och riskkontroll behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden. Figur 5. Metodik för riskhantering. Källa: (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (30)

11 2.5 Acceptanskriterier För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket, nuvarande MSB (Räddningsverket, 1997). Dessa principer för värdering av risk har blivit mer eller mindre vedertagna nationellt sett (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007): Rimlighetsprincipen - Risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras ska alltid åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Länsstyrelsen i Skåne län anser att följande kvantitativa acceptanskriterier (för individ- och samhällsrisk) ska uppfyllas för känsligare bebyggelse (bland annat flerbostadshus, vård, skola): Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. 2 Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N= Vidare ska en deterministisk analys påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder i jämförelse med de generella konsekvensavstånden intill transportleder för farligt gods i Skåne län. Dessa konsekvensavstånd och hur stor andel de utgör vid olika avstånd från en transportled har beräknats i avsnitt 9 i RIKTSAM (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) och återges i Figur 6. Vid deterministisk analys räknar man på vilka konsekvenser de tänkbara olyckshändelserna medför. Eftersom man vid riskanalys kan ha ett stort antal tänkbara scenarier att konsekvensberäkna, brukar man försöka att välja det värsta tänkbara scenariot eller det rimligaste scenariot (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). 2 För att påvisa detta erfordras alltså att vägledning 3 följs. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (30)

12 Figur 6. Andel oönskade konsekvenser vid olika avstånd och scenarier. Konsekvensavstånden utgör generella avstånd som Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser kan uppstå intill farligt gods-leder. På den vertikala axeln framgår hur stor andel av riskbidrag som konsekvensen står för vid ett visst avstånd från vägkant (horisontell axel). Om, exempelvis, ingen giftig gas transporteras på farligt gods-leden finns enligt figuren inget riskbidrag 400 meter från vägkant. I Figur 7 redovisas det i denna utredning använda acceptanskriteriet för samhällsrisk, visualiserat i ett F/N-diagram. Figur 7. F/N-diagram med Länsstyrelsen i Skåne läns acceptanskriterium för samhällsrisk. Proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer har av Räddningsverket (1997) ansetts uppfyllas i och med jämförelsen med de probabilistiska värderingskriterierna för individ- och samhällsrisk. Rimlighetsprincipen kan uppfyllas genom användandet av så kallade kostnad-nytta-analys (Räddningsverket, 1997). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (30)

13 2.6 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik för riskhantering redogörs nedan för arbetsgången i aktuell riskutredning. Riskinventering För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för planområdet studeras planområdet med omgivning inom ramen för utredningens avgränsningar. I riskinventeringen görs en första översiktlig bedömning för att sålla ut vilka riskkällor som erfordrar fördjupad analys. Fördjupad analys De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och deterministiska och probabilistiska metoder (vägledning 3) för att uppskatta risknivån. Riskvärdering Beräknade risknivåer ställs samman och en riskvärdering mot gällande acceptanskriterier genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion identifieras och det verifieras att de ger avsedd effekt på risknivån, d.v.s. att den sjunker till en acceptabel nivå. 3 RISKINVENTERING OCH BEDÖMNING I detta avsnitt identifieras och bedöms riskkällor som kan ge upphov till olyckshändelser som belastar planområdet. Som underlag används en riskanalys framtagen av Räddningstjänsten i Landskrona stad i vilken objekt som har särskilda risker för sin omgivning identifierades (Landskrona stad, 2011). I riskanalysen undersöktes dock inte bensinstationer. I aktuell utredning genomförs därför en kompletterande riskinventering. 3.1 Riskobjekt identifierade av Räddningstjänsten i Landskrona stad I riskanalysen framtagen av räddningstjänsten i Landskrona stad identifierades inget riskobjekt som gav upphov till ett riskanalysområde som täcker in aktuellt planområde (Lejonet 10). Vid bedömning av riskanalysområde använde räddningstjänsten MSB:s databas RIB (digitalt insatsstöd) och adderade ett osäkerhetsvärde till detta. Vidare räknade räddningstjänsten avståndet från riskobjektets fastighetsgräns och inte från var den eventuella riskkällan är placerad inom fastigheten (Landskrona stad, 2011). Det riskanalysområde som identifierades närmast aktuellt planområde var det från Trioplast Industrier AB. Kring denna industri bedömdes det finnas ett riskanalysområde inom 200 meter från fastighetsgräns. Avståndet till aktuellt planområde är nästan 300 meter vilket med god marginal överstiger riskanalysområdet. Bedömningen görs att Trioplast som riskobjekt därför kan avskrivas som riskkälla. 3.2 Riskobjekt identifierade i denna riskutredning Farliga verksamheter En bensinstation belägen intill Hälsingborgsvägen ca 600 meter från planområdets gräns har identifierats. Bensinstationens riskbidrag till planområdet bedöms på grund av det stora avståndet vara försumbart och bensinstationen som riskkälla kan avskrivas. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (30)

14 Inga farliga verksamheter eller Seveso-anläggningar har identifierats inom eller i planområdets omgivning Ringvägen och Stenorsvägen Nordost om planområdet ansluter Ringvägen och Stenorsvägen i en cirkulationsplats (Stenorsrondellen). Vägarna kan utgöra fara för planområdet och undersöks därför närmare i det följande. Påkörning Hastighetsbegränsningen på Ringvägen och Stenorsvägen i höjd med cirkulationsplatsen är 50 km/h (Trafikverket, 2012). Ett fordon (exempelvis en lastbil) som kör av vägen kan tänkas köra in i en byggnad inom planområdet. Riktlinjer från Länsstyrelsen i Skånes län (2007) gör gällande att vid planläggning inom 30 meter från en transportled bör en deterministisk analys visa att riskerna med hårda konstruktioner eller motsvarande, som kan orsaka skada på avåkande fordon, kan undvikas. Påkörningsrisken behöver därför underkastas fördjupad analys, vilket görs i avsnitt 4.1. Farligt gods-olycka Ringvägen och Stenorsvägen Längs med Ringvägen, Stenorsrondellen och Stenorsvägen går en primär transportled för farligt gods, se Figur 8. Figur 8. Primär transportled för farligt gods (lila färg) intill Lejonet 10. Källa: (Länsstyrelsen Stockholms Län, 2014), redigerad av Briab. Vid planläggning inom 150 meter från transport för farligt gods (200 meter enligt senare riktlinjer) ska riskhanteringsprocessen beaktas, se avsnitt Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (30)

15 Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods (MSB, 2006). En kortfattad beskrivning av de olika farligt gods-klasserna och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till vid olyckor ges i Tabell 1. Tabell 1. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser. Transporter med farligt gods delas in i 9 olika klasser för ämnen med liknande risker vid transport på väg. Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Komprimerade eller kondenserade gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderande ämnen och organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Inerta gaser, oxiderande gaser, brännbara gaser (metan, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Bensin, diesel- och eldningsoljor etc. Bensin och diesel kan transporteras i tankbil med släp rymmandes ca m 3 drivmedel. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Ammoniumnitrat, natriumklorat, väteperoxider etc. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Stor mängd massexplosiva ämnen kan ge stora konsekvensområden. Övriga explosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Giftigt gasmoln, jetflamma, fördröjd antändning av gasmoln, BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion). Kan ge stora konsekvensområden. Brand, giftig rök. Medelstora konsekvensområden. Brand, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Självantändning, explosionsartade brandförlopp. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Utsläpp. Transporteras i små mängder. Konsekvenserna begränsas till olyckans närområde. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (30)

16 Den föreliggande transportleden nyttjas för att transportera farligt gods till Trioplast och sannolikt även till bensinstationen intill Hälsingborgsvägen. Inga andra mottagare av farligt gods som transporteras förbi planområdet har identifierats. En primär transportled är en led rekommenderad för genomfartstransporter varför där normalt kan gå transporter i samtliga farligt gods-klasser. Stenorsvägen upphör dock att vara primär transportled i höjd med Sporthallen/Björngatan, se Figur 8, varför den inte bör användas som genomfartsled utan endast för att nå de lokala aktörerna i industriområdet. Om en olycka involverande en farligt gods-transport till Trioplast eller bensinstationen inträffar i närheten av planområdet kan olyckan leda till att personer skadas eller omkommer inom planområdet. En fördjupad analys erfordras för att bedöma risken. Den fördjupade analysen görs i avsnitt 4. 4 FÖRDJUPAD ANALYS Riskinventeringen och den översiktliga bedömningen visar att det finns behov av att göra en fördjupad analys av områdets förhöjda risknivå med hänsyn till påkörningsrisken och risken från farligt godsolyckor intill planområdet. Grundlig information kring beräkningsförfarande och bakgrundsfakta för bedömningen av farligt godsrisken återfinns i Bilaga Påkörning Vid projektering av bebyggelse intill vägar ska bärande konstruktioner dimensioneras efter bland annat olyckslaster. Bland olyckslasterna återfinns påkörning från vägfordon (Swedish Standards Institute (SIS), 2011) varför risken för påkörning av byggnad normalt hanteras i projekteringsskedet, dock främst för att förhindra byggnadskollaps. En person inom planområdet kan ändå tänkas omkomma om personen befinner sig inuti eller utanför byggnad inom planområdet. Vidare kan skada uppstå på avåkande fordon vilket enligt Länsstyrelsen i Skåne läns (2007) riktlinjer ska undvikas. En fördjupad deterministisk analys görs därför av risken förknippad med påkörning av vägfordon. Enligt avåkningsmodellen presenterad i SS-EN :2006 Eurokod 1- Laster på bärverk (Swedish Standards Institute (SIS), 2011) kan ett fordons (lastbil) hastighet ( ) efter avåkning bestämmas med sambandet: där = 1 ( /2) sin () = avåkande lastbils hastighet = medelretardation efter att lastbilen lämnat körfältet = avstånd från körfältsmitt till bärverksdel = bromssträcka = vinkel mellan körfältet och fordonets kurs (avåkningsvinkeln) Den högsta hastighet som råder intill planområdet är 50 km/h och ansätts därför till 50 km/h. De övriga parametrarnas värden hämtas från de medelvärden som föreslås i standarden (Swedish Standards Institute (SIS), 2011): = 50 km/h Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (30)

17 = 4,0 m/s 2 = 10 = prövas för olika avstånd från körfältets mitt Beräkning med dessa värden ger att en avåkande lastbil förväntas nå som mest 5 meter från körfältets mitt (mätt lateralt från körfältets riktning) innan den stannar. Detta innebär att byggnader inom planområdet inte bör placeras inom 5 meter från väg (vägkant) där farligt gods transporteras förbi planområdet, vilket är aktuellt för Ringvägen och cirkulationsplatsen. Om en lastbil kör av med den värsta tänkbara avåkningsvinkeln = 90 ( worst case ) i hastigheten = 50 km/h (vilket möjligen skulle kunna ske om den närmar sig cirkulationsplatsen från norr eller öster) så förväntas lastbilen komma som mest = 25 meter efter avåkning. Byggnader inom planområdet bör därför placeras minst 25 meter från cirkulationsplatsens närmaste vägkant. Ett skyddsavstånd på 25 meter (deterministiskt beräknat) bedöms reducera påkörningsrisken till en acceptabel nivå. Åtgärden kommer att återges igen i avsnitt 6 tillsammans med eventuella andra riskreducerande åtgärder (som rekommenderas för att hantera andra riskkällor). 4.2 Farligt gods-olyckor Till Trioplast transporteras etanol, etylacetat och färg innehållande bland annat propanol vilka samtliga utgör brandfarliga vätskor, ADR-klass 3. Transporter sker cirka 2-3 gånger per vecka. Etanol och etylacetat transporteras med tankfordon och färger transporteras på fat i lastbil 3. Det antas, för ökad robusthet, att samtliga av transporterna passerar planområdet både på väg till och från Trioplast. Bensinstationen intill Hälsingborgsvägen tillhandahåller drivmedlen bensin, diesel och etanol (OKQ8, 2015). För större bensinstationer sker påfyllning normalt ca 3-4 gånger i veckan (Briab, 2015). Bränsletransporter till bensinstationer sker med tankfordon. Det antas att samtliga av transporterna till aktuell bensinstation passerar planområdet både på väg till och från bensinstationen. För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporterna till Trioplast och bensinstationen kan förväntas vara inblandade i trafikolyckor längs farligt gods-leden förbi planområdet uppskattas den totala trafikmängden (årsdygnstrafik, ÅDT ) på Ringvägen och Stenorsvägen. På Ringvägen går omkring fordon per dygn och på Stenorsvägen ungefär hälften av detta, ca Metoden som används för beräkning av olycksfrekvensen utgår från en modell framtagen av Räddningsverket (1996) och beskrivs närmare i Bilaga 1. I samma bilaga beskrivs även händelseförloppen (i händelseträd) för dimensionerande farligt gods-olyckor Dimensionerande scenarier för farligt gods-olyckor I analysen har ingen uppdelning gjorts mellan farligt gods-olycka i olika körfält med anledning av att det är svårt att förutsäga hur ett fordon hamnar vid ett olyckstillfälle. Det antas av denna anledning att olycksfordonet alltid hamnar i den vägkant som ligger närmast aktuellt planområde. Eventuella utsläpp antas spridas obehindrat mot planområdet vilket ger spridningsberäkningarna en robusthet. 3 Mailväxling med Arne Håkansson AB, projektledare hos exploatören. Informationen har lämnats av Trioplast Industrier AB. 4 Kommunikation med Peter Silak på Teknik- och serviceförvaltningen, Stadsmiljöavdelningen, Landskrona stad. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (30)

18 Avståndsangivelser för konsekvensområden och förslag på markanvändning utgår från den vägkant som ligger närmast planområdet. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olycksscenariernas omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). Vad som avses med litet, medelstort och stort är beroende av olycksförloppet och beskrivs närmare i Bilaga 1 och 2. Av de ämnen som transporteras till bensinstationen bedöms bensin (brandfarlig vätska klass 3) vara det ämne som vid olycka ger upphov till den värsta konsekvensen varför olycka involverande bensin utgör det dimensionerande scenariot. Av de ämnen som transporteras till Trioplast är samtliga brandfarliga vätskor ADR-klass 3 men etylacetat den vätska som ger upphov till längst konsekvensavstånd vid brand (spridningsberäkningar genomförda i ALOHA). De scenarier för farligt gods-olyckor som studeras sammanfattas i Tabell 2 där varje scenario ges en egen beteckning. Tabell 2. Scenariobeskrivning för farligt gods-olycka. Scenario Beskrivning S(3a) S(3b) Olycka med farligt gods-transport med klass 3, bensin, som leder till pölbrand. Olycka med farligt gods-transport med klass 3, etylacetat, som leder till pölbrand. Olycksfrekvenser I Tabell 3 presenteras den olycksfrekvens som beräknats för respektive scenario och omfattning. Indata och beräkningsgång presenteras i Bilaga 1. Tabell 3. Olycksfrekvens för respektive scenario och omfattning. Ämne Litet läckage [olyckor/år] Medelstort läckage [olyckor/år] Stort läckage [olyckor/år] S(3a) 3, , , S(3b) 1, , , Konsekvensavstånd Beräknade konsekvensavstånd, det vill säga det vinkelräta avstånd från vägkant till en punkt på planområdet där en person kan omkomma, redovisas i Tabell 4 för de olika olycksscenarierna. Konsekvensberäkningar har genomförts i spridningsprogrammet ALOHA (NOAA, 2013). Ingångsdata återfinns i Bilaga 2. I bilagan finns även en beskrivning av ALOHA. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (30)

19 Tabell 4. Beräknade konsekvensavstånd från vägkant till punkt där en person kan omkomma. Innebörden av olyckans omfattning (liten, medelstor, stor) redogörs för i Bilaga 1 och 2. Scenario Konsekvensavstånd [m] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor S(3a) S(3b) Antal omkomna För att beräkna antalet omkomna (och samhällsrisken) i händelse av att olycksscenarierna realiseras behöver först befolkningstätheten inom och omkring planområdet uppskattas. År 2005 hade Landskrona en befolkningstäthet på 2375 personer per km 2 (SCB, 2010). År 2010 hade befolkningstätheten ökat till 2524 personer per km 2 vilket motsvarar en årlig ökning på 30 personer per km 2. Med antagande om att det i framtiden sker en lika hastig tillväxt (per år) uppskattas att befolkningstätheten uppgår till 3120 personer per km 2 år Med anledning av osäkerheten kring vilken befolkningstäthet området med omgivning kommer att ha år 2030 genomförs i avsnitt 7 en osäkerhetsanalys av denna parameter. Med kännedom om befolkningstätheten och konsekvensavstånd beräknas antalet omkomna inom och omkring planområdet för varje olycksscenario längs en 1 km lång vägsträcka förbi planområdet. Beräkningsförfarandet för antalet omkomna presenteras i Bilaga 3 och resultatet i Tabell 5. Tabell 5. Antal omkomna för respektive scenario. Scenario Antal omkomna [-] Liten Medelstor Stor S(3a) S(3b) Deterministisk analys Den rimligaste största konsekvensen (deterministiskt bestämt) bedöms inträffa vid en farligt godsolycka med brandfarlig vätska ADR-klass 3 som leder till en stor pölbrand, scenario S(3a), se Tabell 4. Konsekvensavståndet har beräknats till 30 meter mätt från vägkant och bedöms utgöra den rimligaste största konsekvensen inom utredningens avgränsningar. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (30)

20 5 RESULTAT I detta avsnitt presenteras vilken individ- och samhällsrisk som transporterna av farligt gods ger upphov till. Individriskbidragen har beräknats genom att addera olycksfrekvensen för de scenarier vars konsekvenser påverkar en person som vistas på planområdet (på en specifik plats och vid ett visst avstånd från vägkant) och som orsakar att personen omkommer. 5.1 Individrisk Individrisken intill Ringvägen/Stenorsvägen presenteras i Figur 9. Figur 9. Planområdets individrisk intill vägkant Ringvägen/Stenorsvägen. 5.2 Samhällsrisk Som komplement till individrisk har risknivån för planområdet med omgivning även beräknats i form av den ackumulerade samhällsrisken. Resultatet presenteras i Figur 10 enligt gängse normer i ett F/Ndiagram där även acceptanskriterium framgår. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (30)

21 Figur 10. Beräknad samhällsrisk som transporterna av farligt gods (längs en 1 km lång sträcka) ger upphov till för planområdet med omgivning. 6 RISKVÄRDERING I detta avsnitt värderas den beräknade risknivån utifrån acceptanskriterier definierade i avsnitt Probabilistisk värdering Individrisk Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken med god marginal under det acceptanskriterium som Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser acceptabelt för känsligare bebyggelse (se Figur 9). Individrisknivån inom planområdet är därför acceptabelt låg enligt gällande riktlinjer utan vidtagande av några riskreducerande åtgärder Samhällsrisk Beräknad samhällsrisk ligger under det acceptanskriterium som Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser acceptabelt för känsligare bebyggelse (se Figur 10). Samhällsrisken är därmed acceptabel utan vidtagande av några riskreducerande åtgärder. 6.2 Deterministisk värdering Värdering av påkörningsrisk Inom aktuellt planområde planeras byggnader som närmast ca 30 meter från cirkulationsplatsen. I avsnitt 4.1 framkom att det inom 25 meter från cirkulationsplatsen och inom 5 meter från Ringvägen finns fara för påkörning med fordon. Sannolikheten för påkörning kvantifierades inte utan bestämdes deterministiskt. Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser att den deterministiska analysen ska påvisa att påkörningsrisken undviks. Mot bakgrund av detta rekommenderas följande två åtgärder: Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (30)

22 1. Byggnader med stadigvarande vistelse 5 placeras minst 25 meter från cirkulationsplatsens närmaste vägkant. 2. Byggnader med stadigvarande vistelse 5 placeras minst 5 meter från Ringvägen. I Figur 11 illustreras åtgärderna i en planskiss. Figur 11. För att reducera planområdets risknivå bör byggnader med stadigvarande vistelse inte placeras inom blå zon Värdering av farligt gods-olycka I tillägg till de probabilistiska acceptanskriterierna menar Länsstyrelsen i Skåne län (2007), som tidigare nämnts i avsnitt 2.5, att det ska påvisas att nettotillskottet av oönskade händelser reduceras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Jämförelse ska göras med Figur 6. Aktuella förhållanden för Lejonet 10 skiljer sig väsentligt från de som ligger till grund för länsstyrelsens rekommendationer på skyddsavstånd: en farligt gods-led i Skåne län där samtliga ADR-klasser transporteras. På Ringvägen och Stenorsvägen sker endast, enligt denna utredning, farligt godstransporter i liten omfattning och endast med brandfarliga, icke-giftiga vätskor i klass 3 under atmosfärstryck. Dessa bedömdes vid den rimligaste (troligast) största konsekvensen (deterministiskt bestämd) ge upphov till ett konsekvensavstånd på 30 meter. I aktuellt planförslag planeras ingen 5 Byggnader där stadigvarande vistelse anses ske är exempelvis lager, kontor, handel, bostäder, skola och vård. På parkerings- och trafikytor anses inte stadigvarande vistelse ske. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (30)

23 bebyggelse inom 30 meter från den primära farligt gods-ledens sträckning. På Ringvägen och Stenorsvägen transporteras inte massexplosiva, giftiga eller frätande ämnen och inte heller brännbara gaser. Olyckor kopplade till transporter med dessa ämnen har potential att ge mycket långa konsekvensavstånd, se Figur 6. Ur ett deterministiskt perspektiv finns därför ett inneboende skydd som reducerar tillskottet av oönskade händelser med stora konsekvensavstånd. 6.3 Räddningsverkets fyra principer Av Räddningsverkets (1997) fyra principer för bedömning av risk uppfylls tre (proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer) i och med jämförelsen med probabilistiska värderingskriterier för individ- och samhällsrisk, se avsnitt 2.5. Rimlighetsprincipen bedöms uppfyllas i och med de i avsnitt rekommenderade skyddsavstånden till stadigvarande vistelse. 7 KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS I riskutredningar finns alltid ett antal osäkra parametrar. I avsnitt identifierades befolkningstätheten som en parameter förenad med en mer uttalad osäkerhet. Parametern underkastas därför en osäkerhetsanalys i det följande. 7.1 Ökad befolkningstäthet I avsnitt uppskattades, baserat på statistik, att befolkningstätheten skulle öka med en årlig tillväxt på ca 30 personer per km 2 från 2010 till år År 2030 skulle befolkningstätheten uppgå till 3120 personer per km 2. För att undersöka inverkan av en oförutsedd befolkningsökning antas att befolkningstätheten år 2030 uppgår till 4100 personer per km 2, vilket är en 30 % högre befolkningstäthet och som har ansetts vara representativ för tätorter (Kylefors, 2001). I Figur 12 presenteras samhällsrisken givet den ökade befolkningstätheten. Individrisken påverkas inte av en ökad befolkningstäthet och beräknas därför inte på nytt. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (30)

24 Figur 12. Samhällsrisk givet ökad befolkningstäthet. Samhällsrisken ökar men hamnar fortsatt under acceptanskriteriet. 7.2 Slutsats av känslighetsanalys En befolkningstäthet på 4100 personer per km 2 medför en ökad samhällsrisk. Risknivån ligger dock fortfarande med god marginal under det acceptanskriterium som Länsstyrelsen i Skåne län (2007) anser acceptabelt för känsligare bebyggelse. Resultaten från känslighetsanalysen visar på att det finns en robusthet i grundberäkningarna. 8 DISKUSSION SION OCH SLUTSATS Syftet med denna utredning har varit att analysera och värdera riskkällor inom och i anslutning till planområdet omfattande Lejonet 10 i Landskrona. Utredningen visar att risknivån inom planområdet är acceptabelt låg sett till Länsstyrelsen i Skåne läns (2007) acceptanskriterier och att samtliga av Räddningsverkets (1997) fyra principer uppfylls givet att följande riskreducerande åtgärder vidtas (se avsnitt 6): 1. Byggnader med stadigvarande vistelse 6 placeras minst 25 meter från cirkulationsplatsens närmaste vägkant. 2. Byggnader med stadigvarande vistelse 6 placeras minst 5 meter från Ringvägen. 6 Byggnader där stadigvarande vistelse anses ske är exempelvis lager, kontor, handel, bostäder, skola och vård. På parkerings- och trafikytor anses inte stadigvarande vistelse ske. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (30)

25 9 LITTERATURFÖRTECKNING Alexandersson, H. (2006). Vindstatistik för SMHI. Brandteknik, Lunds tekniska högskola. (2005). Brandskyddshandboken, rapport Lund. Briab. (2015). Stolen 1, Täby, riskutredning, version 3, Hitta.se. (2015). Kartan. HMSO. (1991). Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances. Londo: Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission. Kylefors, M. (2001). Cost-Benefit Analysis of Separation Distances, a utility-based approach to risk. Rapport Lund: Avdelningen för brandteknik, Lunds universitet. Landskrona stad. (2011). Riskanalys över händelser som kan föranleda räddningstjänst i Landskrona stad Landskrona stad. (2015). DP Lejonet, planskiss Landskrona stad. (2015b). Landskrona 2030, Översiktsplan för Landskrona stad, granskningshandling, Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Länsstyrelsen Stockholms Län. (2014). WebbGIS planeringsunderlag. Hämtat från Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. MSB. ( ). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av farligt gods på väg och järnväg: den 20 november 2012 Nilsson, G. (1994). Vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vägtrafikolyckor. VTI rapport. NOAA. (2013). ALOHA Areal Locations of Hazardous Technical Documentation: Seattle, WA: DEPARTMENT OF COMMERCE National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). OKQ8. (2015). OKQ8.se. Hämtat från LANDSKRONA (TANKA): Räddningsverket. (1996). Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av transporter med fatligt gods på väg och järnväg. Karlstad: Räddningsverket. Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens Räddningsverk. Räddningsverket. (1998). Farligt gods på vägnätet - underlag för samhällsplanering. Karlstad: Räddningsverket. SCB. (2010). Tätorter Hämtat från Sveriges officiella statistik, sid 19: SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). SMHI. (2014). Normal årsmedeltemperatur. Hämtat från Swedish Standards Institute (SIS). (2011). SS-EN :2006 Eurokod 1 - Laster på bärverk - Del 1-7: Allmänna laster - Olyckslast. Stockholm: SIS. Trafikverket. (2012). NVDB Hämtat från Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (30)

26 BILAGA 1 FREKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS De beräkningsmetoder och indata som används för att beräkna olycksfrekvenser på farligt gods-leden presenteras i denna bilaga. En olycka med en farligt gods-transport kan leda till olika följdhändelser såsom punktering, läckage, antändning etc. Sannolikheten för dessa följdhändelser behöver uppskattas för att kunna uttala sig om hur olyckan bidrar till planområdets risknivå. Olycksfrekvens Det som avses med farligt gods-olycka i detta fall är att en trafikolycka inträffar och att ett fordon som transporterar farligt gods är inblandat och att åverkan sker på dess last. För att uppskatta en olycksfrekvens nyttjas en modell som tagits fram av Räddningsverket (1996), nuvarande MSB. Modellen är en indexmodell som grundar sig på bland annat hastighetsbegränsning, vägtyp och antalet filer. Förutsättningarna i aktuell utredning gäller de för Ringvägen och Stenorsvägen (50 km/h i tätort) förbi planområdet. Trafikarbetet som utförs på vägen beräknas via: Å (årsdygnstrafik 7 totalt) 365 (dygn) 1 (km) = antal miljoner fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete 10-6 Utifrån modellens beräkningsmatris, se tabell 2.2 i Räddningsverket (1996), kan olyckskvoten, andelen singelolyckor (Y) och index för farligt gods-olycka bestämmas. Andelen fordon skyltade med farligt gods beräknas med: = Å!!"# Å Antal fordon skyltade med farligt gods som är inblandade i trafikolyckor per år beräknas med sambandet: O ((Y X) + (1-Y) (2X-X 2 )) där: O = Antalet förväntade trafikolyckor på aktuell vägsträcka Y = Andelen singelolyckor X = Andelen fordon skyltade som farligt gods Slutligen kan antalet farligt gods-olyckor beräknas med sambandet: 7 ÅDT= årsmedeldygnstrafik, genomsnittligt antal fordon per dygn mätt under ett helt år. Enligt Stadsmiljöavdelningen i Landskrona stad är ÅDT för Ringvägen ca och ÅDT för Stenorsvägen ca ÅDT förbi planområdet, på de avsnitt där farligt gods transporteras, ansätts därför till det högre värdet, fordon per dygn. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (30)

27 Index farligt gods-olycka Antal fordon med farligt gods inblandade i trafikolyckor per år Antal olyckor för respektive farligt gods-ämne Olycksfrekvensen antas vara oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att sannolikheten för olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot antalet transporter i den farligt gods-klassen. Frekvenser för utsläpp och antändning I detta avsnitt presenteras med vilka frekvenser farligt gods-olyckor leder till konsekvenser som utsläpp och/eller spridning och antändning. Brandfarliga vätskor (klass 3) För att en olycka med klass 3 ska leda till större konsekvenser måste både läckage och antändning av den brandfarliga vätskan ske. I huvudsak transporteras bensin och diesel till bensinstationer. Eftersom diesel, till följd av dess låga flampunkt, inte lika enkelt antänds så anses bensin som representativt i klassen. Av de ämnen som transporteras till Trioplast Industrier AB anses etylacetat vara dimensionerande. Sannolikheten för att en olycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage har bedömts vara 13 % (Räddningsverket, 1996). Vidare har sannolikheten för antändning givet läckage uppskattats till 3,3 % (HMSO, 1991). Sannolikheten för att en fordonsbrand ska uppstå vid trafikolycka har uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Det antas att hälften av dessa bränder sprider sig till lasten. I händelse av att en brand sprider sig till lasten antas att branden blir stor. En stor pöl (rimligaste största) bedöms utgöras av en pöl med arean 200 m 2. Pölens storlek är en uppskattning baserad på topografin intill vägen. Det finns mjukgjorda ytor och diken intill vägen vilket bidrar till minskad pölstorlek i jämförelse med enbart hårdgjorda ytor (Räddningsverket, 1998). En medelstor pöl bedöms motsvara en 100 m 2 stor pöl och en liten pöl 50 m 2. Storleksfördelningen för en pöl givet läckage presenteras i Tabell 6. Tabell 6. Sannolikhet för olika pölstorlekar givet läckage. Uppskattad pölstorlek [m 2 ] Sannolikhet (Räddningsverket, 1996) % % % I Figur 13 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (30)

28 Figur 13. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 3. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 27 (30)

29 BILAGA 2 KONSEKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS För att tydliggöra hur olyckshändelser påverkar människor inom aktuellt område presenteras inledningsvis i denna bilaga vad det är som är orsaken till skada. För att ta reda på hur många som kan förväntas omkomma i händelse av att ett olycksscenario realiseras behöver olyckans konsekvensområde beräknas. Konsekvensområdet för varje scenario representeras i de kommande beräkningarna av en rektangulär yta som sträcker sig från vägen ut över området. För att beräkna denna yta måste konsekvensavståndet längs med vägen (parallellt) samt från vägen (vinkelrätt) beräknas först. Denna förenkling av konsekvensområdets geometri överskattar konsekvensområdenas storlek eftersom konsekvenserna i själva fallet har en mer cirkulär eller konisk utbredning. Överskattningen bedöms dock ha en i sammanhanget liten inverkan på resultatet. För att bedöma konsekvenserna från farligt gods-olyckor genomförs spridningsberäkningar i datorprogrammet ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres). Programmet lämpar sig särskilt för beräkning av konsekvenser av läckage från trycksatta tankar och tankar med brandfarliga vätskor (NOAA, 2013). Gränsvärden Värmestrålning Vid brand avges energi från flammorna till omgivningen delvis i form av strålning. I Tabell 7 presenteras kritiska strålningsnivåer och vilka effekter de ger på omgivningen. Tabell 7. Effekter vid olika strålningsnivåer (Brandteknik, Lunds tekniska högskola, 2005) Strålningsnivå [kw/m 2 ] Effekt 10 Normalt glas spricker 15 Maximal strålningsnivå för oklassat fönster och för kortvarig exponering vid utrymning enligt nybyggnadsregler 42 Spontan antändning av cellulosamaterial efter ca 5 sekunder Med stöd i dessa strålningsnivåer ansätts den strålningsnivå då personer förväntas omkomma till 15 kw/m 2. Lägre strålningsnivå än så ger inga omkomna. Allmän ingångsdata I Tabell 8 redovisas allmän indata som ligger till grund för genomförda konsekvensberäkningar. Tabell 8. Allmän indata för konsekvensberäkningar i ALOHA. Variabel Ingångsvärde Atmosfärstryck [Pa] Densitet på luft [kg/m 3 ] 1,29 Tyngdacceleration, [m/s 2 ] 9,81 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 28 (30)