Sjöfarten, klimatförändringar och mätmetoder. Hannes Johnson, doktorand Maritime Environment, Chalmers/Lighthouse

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Sjöfarten, klimatförändringar och mätmetoder. Hannes Johnson, doktorand Maritime Environment, Chalmers/Lighthouse hannes.johnson@chalmers."

Ludvig Jonasson
för 8 år sedan
Visningar:

1 Sjöfarten, klimatförändringar och mätmetoder Hannes Johnson, doktorand Maritime Environment, Chalmers/Lighthouse

2 Översikt Världen är på väg i en mycket farlig riktning vad gäller utsläpp av växthusgaser Sjöfartens andel växer stadigt, regelverk inte tillräckliga Många åtgärder finns att tillgå Mätbarhet är en gemensam svårighet, både för rederier och policy-skapare Både vill kunna mäta, prioritiera åtgärder och följa upp Kort om min egen forskning, och om EUs monitoring-initiativ

3 Klimatförändringar en vetenskaplig uppdatering Vi är med dagens löften och regelverk på väg mot en gradig ökning detta århundrade, med katastrofala konsekvenser (World Bank, 2012) Även två-grader ökning kommer att påverka, t ex förmodas merparten av alla korallrev blekas och dö (Frieler et al., 2012) För att nå detta mål med rimlig säkerhet (66%), måste vi nå toppen av våra utsläpp detta decennium, och komma under 2010 års nivåer 2020 (Rogelj et al., 2011) Senare topp, skarpare minskning: Realistiska toppar kan ge scenarier där sjöfarten 2050 släpper ut mer än tillåtet för hela världen (Gilbert and Bows, 2012) Temperaturförändringar, höjning av havsytan, förändringar i nederbörd irreversibla i ett 1000-års perspektiv (Solomon et al., 2009). Arktis is mycket snabbare än vad man trodde vid senaste IPCC rapport (2007), och kan vara isfritt sommartid om 30 år (Wang et al., 2009) Marina ekosystem påverkas också av försurning då oceaner tar upp CO2 från atmosfären: På väg mot en situation som ej tidigare (~300 miljoner år) uppmätts. Liknande associerade med mass-död av arter (Hönisch et al., 2012)

4 UNFCCC och IMO Under förhandlingarna för Kyotoprotokollet kunde man inte komma överens om allokering av utsläpp från sjöfarten till länder Uteslöts ur nationell rapportering Sveriges GHG-utsläpp skulle öka mer än 10% med internationell sjöfart Energianvändning >20 TWh per år (EII: 30 TWh el per år) IMO fick uppdraget, med långsam utveckling och tveksamt resultat Internationellt bindande system, via MARPOL Annex VI Energy Efficiency Design Index (EEDI) och Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) Men, sjöfartens utsläpp kommer att fortsätta öka Undantaget an abrupt decoupling between seaborne trade and economic growth; very low global economic growth; extreme shortage of fossil energy; and, introduction of unexpected technologies (Buhaug et al., 2009)

5 Sjöfartens utsläpp och finanskrisen Corbett and Koehler (2003) Buhaug et al. (2009) Eyring et al. (2005) MT CO2 per year Buhaug et al. (2009) Paxian et al. (2010) IEA 400 Non-annex I 200 Annex I

6 Sjöfartens utsläpp och finanskrisen Sjöfarten slogs hårt av krisen, men Fraktvolymer återhämtade, särskilt i Asien, ej i många utvecklade länder (UNCTAD, 2012) 2010: rekordmånga nya fartyg levererades (+8.6%) (UNCTAD, 2011) MT CO2 per year Corbett and Koehler (2003) Buhaug et al. (2009) Eyring et al. (2005) Paxian et al. (2010) Buhaug et al. (2009) IEA Non-annex I 200 Annex I

7 Vad kan göras? Energieffektivisering mycket hett under talet ( the worst recession since the Great Depression, Böhme, 1984) Slow-steaming, särskilt i tanksektorn (Lowe, 1891; Artz, 1975; Lavon and Shneerson, 1981) Systematiska, strategiska arbetssätt, fokus på motivation av besättningen (Sack, 1976; Sweeney, 1980) System för mätning av prestanda ombord, centrala databaser för uppföljning från land (Drinkwater, 1967; Reid, 1985) Energisystem-modellering, optimal skrovrengöring, waste heat recovery, segel, frekvensreglering, Flettner-rotorer, kontra-roterande propellrar, propellerdysor, etc. Workshops, konferenser, informationsspridning, etc. (SNAME, 1980; SSPA, 1982) IMO 2nd GHG report % CO 2 effektivitet möjlig

8 och vad kostar det? Eide et al. (2011): Endast energieffektivisering 33% minskning från baseline 2020, noll marginalkostnad DNV och Lloyds (2011): EEDI och SEEMP kommer att spara Mellan 20 och 80 miljarder USD 2020 Mellan 90 och 310 miljarder USD 2030 Hur kan detta vara möjligt? Diskussion i många sektorer efter oljekrisen om the energy conservation paradox, eller the energy efficiency gap

9 Det kostar mer än man tror Många kostnadseffektiva åtgärder = marknaden reagerar inte på bunkerpris Slutsats: marknaden är inte perfekt Sjöfarten är fragmenterad Fartygsägande, teknisk och kommersiell drift ofta uppdelade Vilka (kontrakts)incitament finns? Var finns kunskapen? Hur kontrolleras prestanda? Hur delas insats och vinst? Overheadkostnaderna (transaktionskostnaderna) är stora Klassning sorterar ut de sämsta, men hur skilja medelmåttorna från de bra? Bra information om bränsleanvändning svår att få tillgång till

10 Konsekvenser av svårmätbarheten? När köpare har svårt att bedöma prestanda kommer undermåliga produkter att dominera (Akerlof, 1973) Därför har vi klassning, vetting, etc. Jmfr eco-ships under vilka förhållanden får man en premium charter-rate för ett mer energieffektivt fartyg? Bättre finansiering från banken vid nybyggnation? När köpare har svårt att bedöma prestanda kommer tredje-parts verifikation att uppstå (Biglaiser, 1993) Jmfr Rightship s EVDI Hur vet vi om ett regelverk har önskad effekt? Hur vet en företagsledning vad som är rätt prioriteringar?

11 Rederier och system för mätning och uppföljning Ett större helintegrerat rederi kan utveckla egna lösningar, ett medelstort kan köpa in Vissa köper in mätutrustning även till inchartrat tonnage Avvägning mellan automatisk eller manuell mätning och rapportering Fördel för lösningar med kontinuerlig monitorering Noon report-baserad data måste filtreras för väder osv. Med en kommersiell produkt kunde vi ej hitta en 10% förbättring, trots vädernormalisering Ett problem med existerande lösningar är att de inte är byggda för kommersiell verklighet Tänk mer leverera information än leverera data! Beslutsstöd! Behöver jag göra något eller inte

12 EU och monitoring EU: minska koldioxidutsläppen från sjöfart med 40-50% 2050, samtidigt driva ut mer gods på köl (EC, 2011) Kommissionen har hotat om egna åtgärder Har ryktats om fartgränser och utsläppsrätter Landat i monitoring, verification and reporting, by early 2013 Inför regionala, nationella system för mätning och uppföljning för att föra diskussionen framåt i IMO (Bows och Gilbert, 2012) Storbritannien vill inkludera sjöfarten sin CO 2 -budget (CCC, 2012) Allokering efter den kommersiella operatörens CO 2 -utsläpp bedömd vara mest rättvis (Heitmann och Khalilian, 2011) Med vilken noggrannhet kan man bestämma ett fartygs koldioxidutsläpp och följa upp resultat av policies?

13 Slutsatser Världen på väg i en mycket farlig riktning Sjöfartens utsläpp har fortfarande ingen lösning Sjöfarten står för 10% av Sveriges GHG-utsläpp och i energianvändning mer än 2/3 av vår energiintensiva industri Stora resurser måste sättas in för att föra mycket bränslesnålare och emissionseffektivare fartyg till marknaden Mätbarhet har många dimensioner Redares förmåga att följa upp och förbättra prestanda Lastägares förmåga att välja effektiva transporter Samhällets förmåga att mäta och följa upp regelverk, prioritera åtgärder

14 Frågor? energyefficientshipping.wordpress.com

15 The role of class Strandenes, S. (2000) Quality incentives pay-off? SNF Report 73/00

Relevanta dokument

Rederiers strategier för energieffektivisering

Rederiers strategier för energieffektivisering Från idag till 2050 Hannes Johnson Doktorand, Sjöfart och marin teknik Chalmers Tekniska Högskola Sammanfattning Rederier har idag väldigt olika möjligheter