mellanställning var ofta svår, men på denna huvudpunkt kapitulerade den aldrig, och alla Axel Oxenstiernas bemödanden som direktor för det

Transkript

1 meanstäning var ofta svår, men på denna huvudpunkt kapituerade den adrig, och aa Axe Oxenstiernas bemödanden som direktor för det evangeiska väsendet i Tyskand kunde icke rubba detta hinder. Ytterst märkigt är ett bytesprojekt, som kanern sökte ägga en grund för under konventet i Frankfurt 1634, med de på nytt nödvändiga svensk-poska förhandingarna i hotfut sikte. I ansutning ti förestäningen, att Preussen atjämt på visst sätt hörde Tyska riket ti, väcktes där ett försag, säkerigen inspirerat av kansern-direktorn sjäv, om att åta Preussen som riksän bi kärnan i den»satisfaktion» man tiämnade åt Sverige. Preussen skue träda i stäet för Pommern. Härmed skue man atså kunna kcinggå konfikten med Brandenburg. De svenska ständerna giade denna pan på 1634 års riksdag, men Brandenburg och dess vänner yssnade icke ti försaget, och vägen befanns snart oframkomig. Mitt under at detta kom så nederaget vid Nördingen; Sveriges stäning i Tyskand vackade i sina grundvaar, och Axe Oxenstierna stod redo ti stora offer, om han endast kunde håa den viktiga sjökanten i norr. Principiet var han beredd att återämna Preussen för utsikten ti varaktig fred med Poen. I detta svåra trångmå var hans stäning kanske icke heer adees fri från okarhet. Han hö gärna fera vägar öppna. Men de nya vikor, som 1635 avtaades i Stumsdorf, och som betydde Preussens och tuarnas avträdande, dessa vikor hade han adrig tänkt sig. Förusten grämde honom som känt oerhört djupt. En hörnsten i hans östersjöpoitiska system var ryckt ur sin fogning. Så mycket omistigare kom hädanefter besittningen av Pommern att te sig för kansern som»ryggvärn» för Sverige och»förborg» för Östersjön. Att utverka detta förvärv bev nu för honom ti god de detsamma som att utföra Gustav Adofs arv och förvata hans testamente. Jag har fört mitt atför stora ämne, som bivit mindre en skidring än en sammanstäning av vissa motiv, fram ti ett vägskä i tidens svenska och europeiska historia: å ena sidan Preussens återgång ti Poen genom Stumsdorfsfördraget, å andra sidan det tyska evangeiska ägrets avfa från Sverige med Kursachsen i spetsen genom freden i Prag. Regeringen i Stockhom sökte fred, snart sagt ti varje pris, kansern var under bördans tyngd beredd att gå mycket ångt i eftergifter, inti prisgivandet av Pommern. Krisen gick förbi, och för Axe Oxenstiernas dipomati bir sedan under mer än ett årtionde bevarandet åt Sverige av Pommern, hest hea Pommern, ett av de stora önskemåen. Historien om hans åter- 13

2 14 stående statsmannabana hör nära samman med detta mödosamt och omsider endast ofuständigt tikämpade må. Om Preussen är det hea denna tid ganska tyst i de svenska statsmännens rådsag. Ä ven om det torde vara otviveaktigt, att det härvidag finns en direkt förbindeseväg mean Axe Oxenstiernas och Kar X Gustavs poitik, är tanken på en återerövring ingenstädes öppet uttaad under kanserns ivstid. Sverige hö sig tibaka. Det överämnade åt Danmark att som den andra nordiska östersjömakten kväsa konung Vadisavs maritima paner och mitt i djupaste fred, 1637, tifoga den unga poska fottan ett sag, från viket den fick svårt att repa sig. Liksom förut Gustav Adof och efteråt både Kar Gustav och Kar XII gjorde Vadistav sjäv den erfarenheten, att en konfikt med Danzig ofebart kaade fram västmakterna på arenan.»danzig är störst i Östersjön» är ett ord av Axe Oxenstierna, som han på fera stäen varierar. Vänskapen med Danzig ingår mycket tydigt som ett ed i hans östersjöpoitik under senare år. För den stora handesstaden, som styrdes av kunniga och handfasta borgararistokrater, bibehö han ständigt en märkbar aktning. Länge behöver man icke söka för att träffa utsagor om Östersjön och dess maktförhåanden i den ojämföriga, ännu trots at föga utnyttjade käserie, som heter det svenska riksrådets protoko. Endast några få anmärkningar må här ti sist göras. I fråga om dominium rnaris uttaar sig Axe Oxenstierna mera dämpat efter års erfarenheter än förut. Medan han 1631 kan orda om Sveriges»absouta makt i Östersjön» som ett näriggande må, ja om nödvändigheten att spea mästare i aa vinkar och vrår av havet, så finns från ett senare skede knappast någon motsvarighet ti dessa uttryckssätt. Efter freden i det nya svensk-danska kriget kan han visserigen 1646 förkara, att»konungen i Danmark är nu ur Östersjön, så att Hennes Majestät har den mest aena»; men mot sutet av sitt iv, efter Westfaiska freden, formuerar han satser i ämnet, som ange en avgjort försiktigare bedömning av äget.»det vore att konsiderera», heter det såunda 1649,»att Hennes Majestät beve mästare i Östersjön.» Mået har icke uppnåtts. Man finner dessutom, hur det östersjöpoitiska motivet från svensk sida spear en mindre ro än man kanske väntar i samband med det krig, där»kong Christian stod ved höj en Mast». Anmärkningsvärt är dock kanserns ivigt framträdande personiga intresse för Gotands erövring eer återerövring. Enigt en samtida uppgift var icke ens den tanken honom adees främmande att sjäv gå ti sjöss som edare av en expedition ti Gotand, där han senare

3 efter freden sökte få ti stånd en fästning och en örogshamn i Site. Hans avgång från makten gjorde tanken om intet.»äro vi mästare på fotta, då äro vi ock mästare på Östersjön», yttrade Axe Oxenstierna 1636 i rådet efter sin återkomst ti Sverige. Med starkt eftertryck förkunnar han denna ära. Man kan säga, att den efter nedrasandet av den preussiska frontmuren ades ti grund för hans uppfattning om svensk östersjöpoitik. Men den var ju icke från i går, denna ära. Gustav Adofs fitiga fottbyggnadssträvanden ha trätt i karare jus genom ett tiäggsband i verket»sveriges krig 1611~32». Det synes mig förtjäna att understrykas, mera än kanske där har skett, att mönstret framför at var Kristian IV :s dansk-norska fotta, och att Kristian utan tvive var Gustav Adofs egentige äromästare ti sjöss. I samma spår föjde senare Axe Oxenstierna. Den hårda rivaiteten mean Nordens edande statsmän utesöt icke respekt. Härom finns ett ord av rikskansern, som nu ti sist må anföras. Det uttaades i svenska rådet rätt många år efter Gustav Adofs död.»saig Hans Majestät», fö kanserns yttrande,»brukade säga, att han av aa potentater i värden skattade konung Kristian högst bch vie med ingen here håa god korrespondens och sämja, aenast a/stat, att han var hans nabo.» Hindret var med andra ord grannskap1ns tävingsanda, historiskt förkarig men dyrköpt för båda parter. Så fö sutigen tanken på Östersjön som ett de båda nordiska kronornas dhade men särskida dominium. Nis Ahnund. 15

4 Trohätte kana och varutrafiken från Vänerandska pen. N å g ra drag i utveckingen.. Inedning. r. Några naturgeografiska förutsättningar för varutrafik på Vänern och T rohätte kana. De geografiska förutsättningarna för kanatrafik i större skaa äro för vårt and i stort sett mindre goda i jämförese med förhåandena i exempevis Ryssand, Frankrike, Tyskand, Hoand m. f. änder med deras ånga segebara foder, vika genom kanaer kunna förbindas ti stora vittgrenade trafiksystem. Sveriges konstgjorda vatteneder anknyta i stäet ti våra sjöar. Framför at är det ju i ansutning ti de stora meansvenska sjöarna, som våra kanaer kommit ti. Endast här har förutsättningar funnits för uppkomsten av en mera betydande sjötrafik på våra inre vattenvägar. Om våra vattendrags forsar och fa och deras ur sjöfartssynpunkt i stort sett oämpiga riktning såunda i detta avseende haft ogynnsamma verkningar, så ha vi i stäet i våra stora sjöar och deras äge en oskattbar förmån, varti en motsvarighet vä endast finnes i Nordamerika. Vänern och Mäaren jämte ti dem ansutna sjöar och vattendrag ha sedan gammat speat en oerhört betydesefu ro som förmedare av varutrafiken mean oika dear av vårt and och mean Sverige och utandet. Morfoogien i de Vänern omgivande andskapen har i aa tider varit av stor vikt för samfärdsen, i det den varit bestämmande för trafikens huvudsakiga riktning. Värmand kan med avseende på den topografiska reiefen hänföras ti tre oika typer, vika f. ö. äro desamma, som utmärka

5 meersta Sveriges topografi i amänhet. Den första av dessa typer är sättandet, vänersätten med Näset i söder, vars natur bestämmes av urbergets nästan jämna och obrutna denudationsyta. Väster, norr och öster därom igger det starkt kuperade och omväxande övergångsområdet, vars konfiguration huvudsakigen behärskas av sprickinjer och förkastningszoner, efter vika denudationen verkat. Norr om detta område utbreder sig det mera sammanhängande högandet, där de bestämmande topografiska dragen utgöras av de djupt nedskurna erosionsdaarna, vika även de ofta ansuta ti förkastningszonerna och vaka pöjt upp hea andskapet i partier, vikas gränser i stort sett gå vinkerätt mot de ovannämnda tre huvudområdena. Gränsen mean det kuperade och omväxande området och högandet utgör här den ur så många synpunkter betydesefua norrandsgränsen, viken från Kisbergen går fram genom Värmand med ett starkt buktande föropp och sedan kan föjas ned genom Dasand in i norra Bohusän. I Värmand mötas sätten och norrandsterrängen på så sätt att breda dagångar skjuta in från vänersätten ångt in i andet. 1 Det är framför at andets amänna utning, som avgör dagångarnas riktning. Men de bestämmas även i hög grad av de spricksystem och brottzoner, som genomdraga andskapet. Tektoniskt ursprung har såunda utformningen av aa de större dastråken såsom Karävens, Frykdaens, Gafsfjordens och sjösystemets i Värmand och Dasand. Av utomordentig betydese för samfärdsens och trafikens inriktning är den omständigheten, att det stora fertaet av de brottinjer, som i dessa trakter betinga dasystemens opp, äro orienterade i riktningen NNV-SSO, d. v. s. mot Vänern. Västra Värmand är ett i hög grad sönderbrutet område, genomkorsat av ett oregebundet nät av sprickdaar, vikas huvudriktning närmare norska gränsen är N-S. Detta gör, att samfärdsederna i dessa bygder bi orienterade åt söder, d. v. s. åt Dasand. Patåområdet öster om vänerbäckenet omfattar huvudsakigen Karskoga och Fiipstads bergsager. De tektoniska injerna äro här mindre skarpt framträdande än i väster, daarna ha ej så utprägad sprickdaskaraktär, sjöarna äro mindre ångsträckta. Av intresse är, att det stora system av med varandra förbundna sjöar, som utbreder sig i östra Värmand och som har sitt gemensamma utopp genom Timsäven vid Bofors, en gång 1 S t e n d e G e e r, Befokningens fördening, sid Jfr A n r i c k, Karta över åkerareaens fördening! Ingenstädes i hea andet går den stora norrändska åkerfattiga bygden så tätt inti en större sammanhängande åkertät bygd som i Värmand Sjöhist. Samfundet. VII. 17

6 18 haft sitt utopp ti Vänern vid Kristinehamn. Vid Sjöändan har detta avopp bivit isdämt, men den visserigen smaa, men dock skarpt utprägade dagången föjs än i dag iksom redan tidigt på 1800-taet av järnväg, nu inandsbanan. 2 I Möcken mynnar också Svartäven kommande från västra Västmanands bergsag, varefter sjön avvattnas mot sydsydväst genom Letäven ti Skagern och Guspångsäven ti Vänern. Sammanfattningsvis kan sägas, att det för områdena nordväst, norr och nordöst om Vänern och deras topografiskt betingade samfärdseders orientering karakteristiska är deras riktning ner mot Vänern. Daarna utstråa nära nog radiärt från vänerbäckenet ångt in i högandsområdena.3 Dasand förenas med Värmand genom det stora i N-S gående system av sjöar, som ti stor de avge sitt vatten ti Vänern vid Köpmannebro. Landskapet deas i två naturgeografiskt vitt skida dear genom den vädiga i N-S gående förkastningsinjen ängs Kroppefjäs östsida. Dabosätten öster om förkastningen är en de av den stora penepansätten kring Vänern. Landskapsdearna väster och nordväst om sätten upptagas av den skogrika i amänhet starkt kuperade norrandsterrängen, men då sprickinjerna och brottzonerna i huvudsak äro orienterade i rakt N-S riktning, skärpes här, iksom i västigaste Värmand, områdets karaktär av gränsbygd. De topografiskt betingade samfärdsestråken få en med Vänern parae inriktning, ner mot Bohusän och Västkusten. Öster om Vänern, vars strand här bestämmes av den förkastningsinje, som går ungefär från Kristinehamn ti Mariestad, utbreder sig mot Hökensås i öster och upp mot Unden och Skagern i norr de under namnet västgötasätten sammanfattade bygderna som en de av det stora, vitt utbredda vänerpenepanet. Ä ven här framträder den för Väst-Sverige karakteristiska i N-S orienterade förkastnings- och sprickstrukturen, viken dock ej - frånsett patåbergen - tar sig på ångt när så dominerande uttryck som i Värmand och Dasand. Den amänna, svagt utprägade, av topografin betingade samfärdseriktningen pekar här iksom i Dasand mot söder och sydväst paraet med Vänern, men med den viktiga skinaden, att i Västergötand ej något sjösystem finnes med naturig ansutning ti Vänern. De mera betydande hamnarna vid denna de av Vänern, Lidköping och Mariestad, ha uppstått vid mynningen av foder med het annan karaktär och med het andra och mindre förutsätt- 2 P. S t o p e, Några drag ur Värmands geografi, sid J. F u r u s k o g, De värmändska järnbruksbygderna, sid. 14.

7 ningar för en orientering mot Vänern av samfärdse och transporter hos de kringiggande bygderna än vad faet är hos de stora dastråken i de övriga vänerandskapen. Det är framför at Vänerus äge på gränsen mean norrandsterrängen med dess skogar, mamer och vattenkraft å ena sidan samt vänerbäckenets ersätter å den andra, som skapat betingeserna för uppkomsten av varuutbyte i stor skaa på sjöns vattenvägar. Av stor och oskattbar betydese har också varit att sjöns storek och utsträckning samt dess närhet ti Västerhavet i aa tider gjort den ti den naturiga förmedaren av de omgivande bygdernas transporter ti och från Västkustens hamnar. Vad varuutförsen beträffar visar vänerområdet i viss mån drag, som påminna om Norrands, i det att den het domineras av direkt eer indirekt export av skogarnas och de mamförande bergens produkter. Med den svenska exportens at mer västerut orienterade inriktning är det betydesefut att Vänern efter den senaste ombyggnaden av Trohätte kana, år 1916, i många avseenden antagit ett inhavs karaktär. Den har fört de Vänern omgivande bygderna ett stort stycke närmare havstrafiken och värdshanden. Järnvägarna ha med sina speciea förutsättningar verkat stimuerande på näringsivets uppbomstring och därmed på behovet av ökade transporter i de ti Vänern ansutna andskapen. Deras förhåande ti varutrafiken på Trohättekana är av tvåfadig natur, i det att de båda transportvägarna i vissa avseenden kompettera varandra, medan de i andra utsätta varandra för den hårdaste konkurrens. De två råvaror, som framför at utgöra grundvaen för de stora industrierna i de mot Vänern orienterade bygderna och därmed också för den övervädigande deen av varutransporterna över Trohätte kana, äro träden i skogarna och mamen i bergen. De dear av vänerandskapen, som igga väster och norr om norrandsgränsen, tihöra i huvudsak den norra barrskogsregionen. Vid Vänerus norra och nordvästra kust ha vi en motsvarighet ti den stora bottniska skogsindustribygden men med den betydesefua skinaden, att i Värmand och Dasand även inandet är i hög grad industriaiserat. Vad järnmamsgruvorna beträffar igga de fyndigheter, som i detta sammanhang äro av intresse, i östra deen av Värmands än och angränsande dear av Örebro än. För varutrafiken på Trohätte kana spear detta område en betydande ro, då det utgör en de av Sveriges enda verkiga järnbygd, Sveaands bergsag. 19

8 20 2. Hamnarna vid Vänern. Industriorterna i de Vänern omgivande andskapen äro i påfaande grad okaiserade i ansutning ti de dastråk, som från sjön stråformigt tränga in i andet. Detta är framför at ett uttryck för industriens behov av de goda transportmöjigheter, som de i sänkorna gående vatten-, järnoch andsvägarna erbjuda samt av dess behov av den kraft, som fås ur vattendragens forsar och fa. I anknytning ti dessa eder inåt andet igga fertaet av Vänerns hamnar. Dessa kunna med avseende på förhåandet mean kvantiteterna ut- och införda varor uppdeas i två huvudgrupper. Den första innefattar hamnarna för skogs- och järnindustriområdena i Dasand, Värmands än och Bergsagen från Köpmannebro vid Dasands kana ti Sjötorp vid Göta kana. Denna grupp, ti viken hör fertaet av de mera betydande vänerhamnarna, utmärkes av att ut- och införsemängder väga i stort sett ika. De äro närmast att betrakta som amänna regionahamnar. Den andra gruppen utgöres av hamnarna ängs Vänerus västgötasida från Mariestad ti Stabacka och Trohättan i Göta ävda. Dessa äro utprägade konsumtionsortshamnar med stor differens mean ut- och införse ti den senares förmån. Ti denna hamngrupp bör även.åmå hänföras. De mera betydande av Vänerns hamnar igga med ett undantag,.åmå, vid eer nära utoppet av åar och ävar. Stabacka och Trohättan nedanför Göta ävs utopp ur sjön räknas i denna framstäning ti vänerhamnarna. Karstad, som uppstått på en pats, där Karäven var ätt att övergå vid foddetat, är den fokrikaste staden vid Vänern ( inv. 1937) och har en betydande industri, såsom mekaniska verkstäder, träförädingsindustri, textifabriker m. m. 4 Staden är centrum i den fokrika värmändska vänerbygden och har dessutom Karävdaens stora industriområde som bakand. Frykensjöarna ha sin topografiska fortsättning i Karävdaen, och ti denna gå därför de naturiga farederna, varför den stora träförädingsindustrien i Norsävens fodområde borde ha sitt varuutbyte över Karstad. I samband med den senaste ombyggnaden av Trohätte kana byggdes i Karstad en hamn med 4.5 m djup vid ågvatten, den s. k. yttre hamnen. N c s o n, De svenska städernas... äge, sid D e G c e r, Befokningens fördening, sid E n e b o r g-s t o c k m a n, Swedish ports and shipping, sid. B Svensk ots, de IV.

9 21 o Cirkarnas ytor äro d1rekt proportionea mot den varu mängd som posserat genom Trohötte kana!d eer från respektive hamnar. Medeo for aren Godston ~~~Normaspårig järnväg -==~ Smaspång järnväg 50 km A.-8. KARTQGRAFISKA INSTITU Karta r. Vänerhamnarnas varutrafik genom Trohätte kana. Den het dominerande roen inom vänersjöfarten spea de hamnar, som igga vid norra deen av sjön i ansutning ti Värmands och Bergsagens skogar och mamer.

10 22 Vid Karävens västra utopp skapade Uddehomsboaget år 1917 på Hammarö en ny uthamn med 5 m djup vid medevatten och storartade anäggningar för en mångsidig träföräding. Skogha har genom Karäven och Nordmark-Karävens Järnväg förbindese med storindustribygderna i ävdaen och västra Bergsagen. Uddehomskoncernen driver egen rederirörese i stor skaa. Kristinehamn, den andra staden i Värmands vänerbygd, har växt upp vid Varnans och Lötävens sammanföde nära den gemensamma mynningen i V arnumsviken och intar ett gränsäge, där norrandsterrängen och vänerpenepanet mötas nära sjön. En markerad sprickda i nord-nordostig riktning förbinder staden med Bergsagen och gjorde den tidigt ti den naturiga utfartshamnen för järn- och skogsindustrien i dessa trakter. Den naturigaste förbindesen mean Närke och Västergötand å ena sidan samt Karävsbygden å den andra måste gå fram över denna pats. Staden med sina inv. år 1937 är i sig sjäv en ganska stor konsumtionsort med b. a. ansenig verkstads- och trävaruindustri. Den yttre hamnen har ett djup av 5.2 m vid mede vatten. I närheten av den pats där Svartäven-Lötävens fodområde i västra Bergsagen genom Guspångsäven mynnar ut i Vänern har anagts den av Nora-Bergsags Järnvägs AB. ägda hamnen Otterbäcken med ett djup av över 5 m. Otterbäcken sjävt äger ingen nämnvärd industri utan har het karaktären av omastningspats, och en betydande sådan, för det på järnvägen transporterade godset ti och från Bergsagen. Boaget har egna båtar, b. a. i regujär trafik på Göteborg. I nordvästra hörnet av Vänern, där Norsävens och Värmens fodsystem utmynna, har med det å dessa vattendrag fottade godset som råvara uppstått en betydande träförädingsindustri. De tre viktigaste astagepatserna äro Sottsbron, Gruvön och Kyrkebyn, vika samtiga ha kajer med ett djup av 3-4 m. Lastning och ossning från större fartyg äger rum på ankarpats å redd. Väster om Värmandsnäs igger vid Bergsagsbanan på kort avstånd från varandra två hamnpatser, Åmå och Sä:ffe. Åmå har trots en god hamn med över 5 m djup en mycket obetydig sjöfart, detta på grund av ett synnerigen begränsat bakand. Sä:ffe, nära Byävens utopp, har däremot genom kanaiseringen god tigång ti de viktiga industrierna i hea ävens vattenområde. Ti Sä:ffe och på sjösystemet ovanför kunna passera fartyg med c:a 3m djupgående. Sä:ffes»Uthamn», redden vid Spesshutsviken, med ett djup av c:a 5 m, användes i stor utsträckning av större

11 fartyg för omastning av gods ti eer från båtar, som trafikera Säffe kana. Där Dasands kana mynnar ut i Vänern igger astagepatsen Köpmannebro. De många vid Dasands och sydvästra Värmands sjö- och kanasystem iggande industriorterna kunna i amänhet nås endast av fartyg med högst 1.8 m djupgående. Ti Upperud har kanaen ett djup av 3 m, varför större fartyg stanna i»uthamnen», Köpmannehamn, med betydigt större djup. Sjötorp vid Göta kanas mynning spear ingen nämnvärd ro som hamn- eer astagepats. Genom kanaen tiföres Vänern och Trohätte kana en avsevärd massgodstrafik framför at från industribygden kring norra Vättern. Leden tiåter passerandet av högst 3 m djupgående fartyg, varför någon större direkt utrikes sjöfart ej är möjig. Mariestad, Vadsbosättens huvudort vid Tidans utopp i Vänern, har hämmats i sin utvecking genom stambanans dragande öster om staden och genom att Göta kanas mynning föragts ti Sjötorp. Staden har en icke obetydig träförädingsindustri, medan sätten runt om är föga industriaiserad. Hamnen medger titräde för fartyg med drygt 3 m djupgående. Lidköping vid Tidan, det andra av Västgötasättens stora tiföden ti Vänern, är genom fyra smaspåriga banor hamn för det stora omgivande sättbygdområdet, viket dock har obetydig industri. Hamnen är den enda på Vänerns ostkust från Otterbäcken i norr ti Vänersborg i söder, som medger sjöfart med de största fartyg, som kunna passera Trohätte kana. Staden är i sig sjäv en viktig konsumtionsort med b. a. stora mekaniska verkstäder, porsinsfabrik, råsockerfabrik och raffinaderi, tändsticksfabrik m. m." Det nutida Vänersborg har under namnet Brätte uppstått på den pats vid Vänerns södra ända, där sjötrafiken avbrutits och andtransporten förbi forsarna i Göta äv måst vidtaga, och där nu Trohätte kana går fram. Ti men för stadens utvecking torde ha varit, att den kommit att igga vid sidan om Bergsagsbanan. Göta ävs forsar och fa ha givit upphov ti Vargöns betydande industrier, pappersbruk med träsiperi och sufitfabrik, eektriskt smätverk och karbidfabrik. Vid Trohätte kana och grundade på ävens vattenkraft ha ikaså Trohättans och Stabackas industrier med deras 23 ' Nu nedagd.

12 24 hamnar uppstått. Här märkas framför at stora mekaniska verkstäder, metaurgisk och eektrokemisk industri. Band övriga hamnar och astagepatser vid Vänern med nämnvärd trafik på Trohätte kana kunna sutigen framhåas Borgvik i Grumsfjorden samt Aster och Skattkärr öster om Karstad i Värmands trävarudistrikt och Hönsäter, Häekis och Råbäck i stenindustriområdet vid Kinnekue. De trafikeras aa endast av mindre fartyg med högst 3 m djupgående. _3. Några motiv för byggandet av 1916 års kanaed. Ett studium av de många utredningar, betänkanden och försag, som tikommo under åren kring och närmast efter sekeskiftet med anedning av den projekterade ombyggnaden av 1844 års Trohätte kana visar vad man hoppades vinna genom en fördjupad fared. Som viktigaste resutat av faredens utbyggande väntade man sig naturigtvis först och främst en ökning av den totaa trafiken genom de fraktnedsättningar, som skue kunna göras. Denna ökning skue framför at åstadkommas genom den nya kanaedens möjiggörande av direkt sjöfart mean vänerhamnarna och änderna kring Östersjön, Nordsjön och Engeska kanaen. Farhågorna för en mera betydande minskning av kanatrafiken på Göteborg deade man ej utan ansåg, att västkuststaden även framdees skue bi destinationsort för en stor de av den genom kanaen gående varumängden, des genom att i Göteborg också i fortsättningen omastning av aa oceangående varor beve nödvändig, des genom att staden tack vare sina regujära sjöfartsförbindeser med utandet at framgent skue dra ti sig betydande mängder gods. Dessutom ansågs att Göteborg skue beredas stora fördear av det amänna uppsving i hande och industri i andskapen omkring Vänern, viket väntades som en föjd av den fördjupade kanaeden.6 Utbyggandet av kommunikationerna kring Vänern, framför at järnvägarna, varvid man speciet hade den s. k. inandsbanan i tankarna, gav förhoppningar om en väsentig utvidgning av sjöns bakand och en därmed sammanhängande trafikökning. 7 V ad beträffar den nya kanaens förhåande ti de mot Västkusten edande järnvägarna och de på dessa transporterade godsmängderna förutsågs en ökning för båda sagen av trafikeder genom en naturig och för båda parterna förmånig uppde- " Trohättekanakommissionens betänkande 1909, sid Trohättekanastyr. utåtande 1908, sid. 16.

13 ning av godset mean dem. De skue ej konkurrera med utan kompettera varandra. 8 sutigen förväntades att den ökade fartygsstoreken i den utvidgade kanaeden skue medföra ökade returfrakter uppåt Vänern, så att det stora antaet uppgående fartyg utan ast avsevärt skue kunna minskas II. Varutrafiken på T rohätte kana efter 1916 års ombyggnad. 1. Fördeningen av de viktigaste varusagen på utandet, Göteborg och övriga svenska hamnar. Under tiden före den senaste ombyggnaden av Trohätte kana var vänerområdets varutrafik ganska utprägat positiv. Utförsen dominerades av trävaror, medan stenkoen speade den största roen inom införsen. Vänerhamnarna voro i påfaande grad sekundärhamnar ti Göteborg. Den direkta utrikesssjöfarten hade en mycket bygsam omfattning. Byggandet av de mot Västkustens hamnar gående järnvägarna förorsakade ti en början, att kanaen förorade en betydande de av sin trafik ti dessa. En återhämtning härutinnan skedde för vattenedens de tämigen snart, så att vid tiden för den senaste kanaens öppnande en uppdening av varutrafiken mean den och järnvägarna ägt rum, en uppdening, som sedan i at väsentigt bibehåit sig även under den nya kanaens tid. Råvarorna och det i mindre grad förädade massgodset väja ti adees övervä'gande deen sjövägen, medan järnvägarna betydigt bättre hävda sin stäning vid transporterna av mera högförädat gods, såsom papper och massa, vasat och smitt järn m. m. Då dessa i amänhet äro utprägade exportvaror, har resutatet bivit, att järnvägstrafiken i jämförese med kanatrafiken i amänhet är mer inriktad på transporter ti västkusthamnarna. Efter öppnandet år 1916 av den ti 4.5 m fördjupade Trohättekanaeden gavs möjighet åt vänerhamnarna att i viss mån tikämpa sig en stäning som havshamnar och göra sig oberoende av Göteborg som för- 8 Ibidem, sid Underdåniga utåtanden över Väg- och vattenbyggnadsstyresens betänkande, Sthm 1905, sid. 7.

14 26 medingsort. Genom utvidgningar av sina hamnar gjorde sig tidigt fera patser redo att redan från början utnyttja den nya situationen, först Kristinehamn och strax därefter Karstad, Otterbäcken och Skogha. Ganska snart började kanaen trafikeras av betydigt större fartyg än de gama kanabåtarna, vika senare i stor utsträckning gåvos större dräktighet genom ombyggnader. 1 En föjd härav bir en tämigen ångsam, men jämn ökning av genomsnittstonnagets storek passerades kanaen å sträckan Ström-Vänersborg av fartyg på sammanagt reg.-ton hade siffrorna stigit ti och resp., d. v. s. medan fartygsantaet stigit med 15 % hade reg.-tontaet ökat med närmare 70 % Året efter den fördjupade kanaens öppnande var antaet fartyg med en storek överstigande 160 reg.-ton stycken på tisammans ton, 1937 voro motsvarande ta 384 fartyg på sammanagt ton. Den procentuea andeen sådana fartyg av totaa antaet hade stigit från 2.7 ti 9.6 % och deras reg.-tonta från 11.1 ti 46.3 % av det sammanagda passerade tonnaget. En iknande bid av utveckingen utvisar det i direkt utrikesfart gående tonnagets ande i trafiken: 1913 redovisas å hea faredssträckan Göteborg-Vänersborg reg.-ton, tjugo år senare ton, d. v. s. en stegring från 7.8 ti 30.2% av totaa tonnaget. Dessa uppgifter ge även vid handen, att en betydande de av kanatrafiken, eer drygt häften, fortfarande ombesörjes av små fartyg i oka och inrikes trafik. 3 På ett ändamåsenigare utnyttjande av tonnaget pekar den omständigheten, att medan reg.-tontaet ökat med nära 70 % från 1917 ti 1937, har under samma tid den totaa godsmängden stigit med nära 90 % Redan utveckingen av tonnaget mot större dimensioner tyder på en med åren at mer stegrad fartygstrafik med avägsnare hamnar, framför at sådana utanför Östersjön och Skagerack-Kattegatt. En undersökning av utveckingen av de direkt ti och från utandet befraktade godsmängderna ger ännu tydigare beägg för utrikessjöfartens at större ande i kanatrafiken N o r m a n, Utveckingen av fartygstonnaget för Trohättc kanafart, Trohättan 2 Vattenfasstyr. stat , sid Pråmarna, som utgöra en så väsentig de av tonnaget på de mean- och osteuropeiska fod- och kanasystemen, spea ej as samma ro i Trohättekanatrafiken. Pråmarnas ande av det totaa tonnaget utgjorde 15 %, 24% och 19% för åren 1914, 1926 och 1937 resp. Orsaken är vä framför at de många sussarna, som ej i större utsträckning tiåta passerandet av stora pråmsäp.

15 Under förra värdskriget visar utrikestrafiken av naturiga skä ingen nämnvärd tiväxt. Förvånansvärt är att den i stort sett yckades håa sig på samma absouta nivå som under förkrigsåren. Dess reativa ande i trafiken hö sig även tämigen vä i jämförese med åren närmast före krigsutbrottet. År 1914 utgjorde den direkta utrikestrafiken ton eer I % av den totaa. Fr. o. m växte den med undantag för det svåra depressionsåret 1921 i hastig och re. jämn takt fram ti sutet av 1930-taet, och detta gäer såvä absout som reativt (Tabe 1). 4 Fr. o. m. år 1924 bir uppsvinget särskit påtagigt och kuminerar under högkonjunkturåren i sutet av 1920-taet för att under depressionen i början av 30-taet vändas i tibakagång medför en ny kraftig uppgång för kanatrafiken i amänhet och utrikestrafiken i synnerhet, och år 1936 inträffar det för första gången, att den sistnämnda överträffar godsmängderna från och ti Göteborg, viken redovisar c:a ton eer 35 % av den totaa mot ton och 46% för utrikestrafiken taets högkonjunktur synes ha inneburit det definitiva genombrottet för den på Trohätte kana gående utrikessjöfarten, i det att denna nu övertagit största parten av varuutbytet och därmed äntigen brutit Göteborgs sekegama hegemoni. En jämförese mean 3-årsperioderna och visar, att»utrikeskvantiteterna» 5 -fadigats och att deras procentuea ande i kanatrafiken mer än 3-fadigats. Omastningarna i Göteborg uppvisa ingen större absout minskning men en desto större reativ, i det deras ande minskat från 2 3 ti endast drygt 1 3 Särskit under högkonjunkturåren har Göteborgstrafikens procentuea ande tagit stora steg nedåt. Trohätteedens varutrafik på andra svenska hamnar än Göteborg ökade från ton ti ton eer med 77 %, medan dess reativa ande bibehåit sig någorunda oförändrad, frånsett en uppgång i mitten av 1920-taet. Den totaa kanatrafiken sutigen stegrades med 63 % från ton ti ton Sammanfattningsvis torde med viss rätt om fördeningen av varukvantiteterna mean de tre här omnämnda avsändnings- och destinationsområdena kunna sägas, att den vackra ökningen av varutrafiken på den ombyggda Trohättekanaen är ett resutat av utrikessjöfartens stegring. I så måtto ha de förhoppningar, som förespråkarna för kanaens utbyggande i sekets början uttaade, på ett gänsande sätt infriats. Göteborg 4 Fröman, Utveckingen av trafiken å Trohätte kana, sid. 214 samt Vattenfasstyr. stat Se även diagram 2. 27

16 28 däremot har vad vänersjöfarten beträffar idit ett betydigt svårare avbräck, än man då förmodade. Ett försök att utreda vika varugrupper, som i första hand bidragit ti utrikestrafikens stora ökning, bör vara av intresse. I huvudsak är det naturigtvis de stora massgodsvarorna, såsom stenko, trävaror, mam o. s. v., som åstadkommit stegringen, och det är framför at dessa varugrupper, som här medtagits (tabe 2). Mest utprägad är nu den direkta införsen av stenko. I Göteborg omastas dock ännu betydande kvantiteter av denna vara, en mängd som ända sedan början av 1920-taet tämigen konstant har utgjort c:a ton. Kanaens stora direkta stenkosimport förkaras av att införsen huvudsakigen kommer från Engand och Poen. Den ombesörjes ti större deen av fartyg, byggda för Östersjö- och Nordsjötrafik och endast i iten utsträckning av fartyg i oceangående fart, varför kanaen här har speciet stora möjigheter att göra sig gäande. Att Trohätte kana bivit en av de största transportvägarna för vårt ands import av stenko, beror ytterst framför at på att den erbjuder mycket goda möjigheter för fartygen att erhåa returgods. På exportsidan har varugruppen mamer undergått en utvecking motsvarande stenkoens inom importen. Här är det först på 1930-taet, som den stora ökningen satt in i samband med de då påbörjade större järnmamsskeppningarna över Otterbäcken. Dessa utgöras av ågprocentiga mamer och gå ti större deen med för denna trafik speciet avsedda fartyg ti nordsjöhamnar. Ti Göteborg går zinkmam från Åmmeberg i en mängd, som i många år utgjort c:a ton. Omastning bir här nödvändig, då fartygen, som trafikera Göta kana, ej tiåta nordsjöfart. Från Lueå och Narvik gå årigen några få tusen ton högprocentig järnmam upp genom kanaen och från Göteborg tusen ton kromoch järnmam, fraktade ti Göteborg av fartyg, som ej kunna gå upp i Göta äv. Först under åren efter den senaste depressionen har de direkta transporterna av järnvaror ti och från utandet kommit någorunda i jämnhöjd \ned Göteborgs ande. De utgöra 45 % av totaa mängden järn mot 52.5 % för Göteborg. De på kanaen fraktade järnmängderna visa ingen som hest ökning i jämförese med värdskrigsåren, förrän en stark stegring inträder på 1930-taet. Utandets ande steg tämigen kraftigt både absout och reativt under de närmaste efterkrigsåren, men sedan var reationerna mean utrikeshamnarna och Göteborg i stort sett oförändrade

17 ti 1930-taet. Statistiken visar, att de nedgående järnkvantiteterna ej ökat nämnvärt under den nya kanaens tid, varför stegringen het får tiskrivas importen. Framför at har säkerigen den at större skrotinförsen bidragit ti den sista periodens höga siffror. Samma omständighet har åstadkommit, att Göteborg ännu yckats behåa mesta parten av kanaens järntrafik. De övriga svenska hamnarnas re. stora ande fram ti 1933 beror på skeppningar ti Stabacka och Trohättan från Bergsagen över vänerhamnarna. Om Göteborg kunnat reativt vä hävda sin stäning vad järnvaror beträffar, så är detta i än högre grad faet med varugruppen papper och pappersmassa, viken är den enda för viken staden kan uppvisa en jämn ökning under samtigå 5 -årsperioder. Först den sista av dessa har medfört en mera avsevärd nedgång i dess reativa ande. Dock äger ännu en omastning av mer än 60 % rum. För utrikestrafikens de ägde en första större ökning rum under högkonjunkturen under 1920-taets senare häft, och en andra stegring skedde under den sista 5 -årsperioden, i det den procentuea andeen nu stigit ti %. Värdskrigsåren och tiden före dem intog Göteborg en dominerande stäning inom gruppen trävaror, i det att över 2 Is av dessa omastades där. Under den sista 5 -årsperioden hade dess ande av kvantiteten minskats i vädig omfattning och var nära gånger mindre än under den gama kanaens sista tid. Trävaruutförsen i sin hehet har under de 25 åren min~kat ganska avsevärt, något som ju gäer den svenska träexporten överhuvudtaget exporterades av de på Trohätte kana gående kvantiteterna av denna varugrupp, större deen via Göteborg men även en avsevärd mängd direkt. Under den sista 5 -årsperioden uppgick exporten endast ti drygt häften av den totaa mängden. Utandets procentuea ande visar en jämn, men tämigen ångsam ökning från 12 ti 29 %; absout ha de direkt skeppade kvantiteterna fördubbats. Detsamma gäer om trävarutransporterna ti övriga svenska hamnar, men då dessa redan från början tog en så stor de av mängderna som nära 1 5, har föjden bivit, att de nu stå såsom mottagare av större deen eer 45 % av kanaens trävaror. Den adees övervägande deen av dessa gå ti Vargön och ti Göta sufitmassefabrik nedanför Lia Edet. En betydande de av trävarutrafiken på Trohätte kana har numera atså mer oka karaktär. Den sista kvantitativt mer betydande varugruppen är den, som sammanfattats under rubriken»sten och kak». De uppgående kvantiteterna 29

18 30 innefatta huvudsakigen kaksten, avsedd för järnhanteringen och träförädingsindustrien, de nedgående av kvarts och fätspat. De uppför kanaen gående mängderna utgjorde under de senare åren omkring 2 / 3 av den totaa kvantiteten. På grund av brister i det statistiska materiaet ger tabe 2 för sten och kak en missvisande bid av utveckingen i vad angår fördeningen mean Göteborg och utandet före Av tabeen framgår dock att denna varugrupp, jämte mam, haft den reativt största ökningen under den nya kanaens tid, i det att kvantiteterna 3-fadigats. Den största ökningen sätter in under återhämtningsåren i mitten av taet, men även den sista 5 -årsperioden kan uppvisa en vacker ökning. Göteborgs ande i trafiken med denna vara har hea tiden varit bygsam, för att undet 1930-taet nedgå ytterigare. Av de nedgående mängderna gå nära häften ti smätverken i Vargön och Stabacka-Trohättan, 1 / 3 ti svenska hamnar utanför Göteborg. De uppgående mängderna, atså framför at kak, visa under 1930-taet en tydig tendens ti utrikestrafikens förmån. Dock hämtas ännu de ojämförigt största mängderna från svenska hamnar, i detta fa gotändska. Anedningarna ti att Göteborg under den nya kanaens tid i stort sett yckats behåa sin absouta de av varutrafiken äro fera. På grund av den at mer ökade tendensen hos utrikesgodset att söka sig ti och från marknader utom Nord-Östersjöområdet, bir omastning i Göteborg av sådana varor nödvändig. Djupet hos de ti Vänern ansutna kanaerna tiåter ej nämnvärd direkt utrikesfart av de på dessa gående fartygen. För export- och importgodset från och ti dessa vatteneder bir Göteborg omastningspats. Göta kanas vädiga trafik är såunda nära nog het inriktad på Göteborg (tabe 3). Säffe- och Dasands kanaer visa något högre siffror för utrikestrafiken, beroende på att ossning och astning å redd med större djup i viss utsträckning äger rum, men sådan bir av naturiga skä tämigen dyrbar. För de övriga mindre vänerhamnarna med ringa djup bir västkuststaden av samma skä uppsamings- och distributionsort. Härti kommer att Göteborg sjävt är en betydande konsument av såvä trä- som järnprodukter. Kanaens stora direkta import av stenko torde i viss mån gynna Göteborg, i det att kofartygen ej atid ämpa sig för returfrakter av vissa varor, t. ex. papper och massa. Svårigheten för vissa fartyg att i Vänern få ast på nedgående, viken fråga senare ska behandas något utförigare, torde i någon omfattning medföra ossning i Göteborg, som har större och vidsträcktare möjigheter att skaffa aster. sutigen kan nämnas, att specifika förhåanden i vissa

19 vänerhamnar gynna Göteborg. Otterbäckens trafik exempevis är frånsett järnmam och ko ti betydande de inriktad på Göteborg på grund av trafikförvatningens regujära fartygstrafik med västkustmetropoen. Otterbäckens dominerande stäning inom Vänerns järnvarutrafik förkarar ti en de, att järn är den ena varugrupp, inom viken Göteborg har över häften av kanatrafiken. Att den andra är papper och massa betingas framför at des av dessa varors at mer transoceana orientering, des av att produkterna från Dasand och västra Värmands betydande pappers- och massaindustri på grund av transportedernas beskaffenhet ti stor de måste gå ti Göteborg. 5 sutigen bör framhåas, att Göteborg har en stor favör i sina många regujära sjöfartsförbindeser Utrikestrafiken. I Trohätte kana sammanstråar den ara största deen av den trafik, som äger rum på Vänerns hamnar. Transportgeografiskt utgör kanaen numera den ojämförigt viktigaste förbindeseeden för vänerområdets varuutbyte i dess hehet och massgodstrafiken i synnerhet. V ad den direkta utrikestrafiken beträffar intager kanaen stäningen som Göteborgs svåraste konkurrent på Västkusten. Om man bortser från speciahamnarna Lueå och Oxeösund intog Trohätte kana 5:e pats år 1937 band vårt ands hamnar med avseende på utrikestrafikens kvantitet, efter Göteborg, Stockhom, Gäve och Mamö. De nämnda voro de enda hamnar, som detta år kunde uppvisa varumängder i utrikes fart på mer än mij. ton. År 1937 importerades ti Göteborgs hamn ton ko och koks, genom Trohättekana infördes direkt från utrikeshamnar ton eer drygt 1 j 4 av Göteborgs kvantitet. 6 För papper v oro exportsiffrorna ton och ton (14 %), pappersmassa ton och ton (19 %), järnvaruexport ton och ton ( 20 %), järnimport ton och ton ( 3 O %), trävaror ton och ton (45 %). Av produkter för pappers- och massaindustrien såsom svave, sater m. m. gingo betydigt större mängder direkt genom kanaen än ti Göteborgs hamn. A v den totaa svenska exporten och importen av vissa varor utgjorde 5 Dessa varor, framför at papp och papper, tåa dessutom såsom högt förädade ängre och atså dyrare transport än råvaror, viket vidgar gränsen för Göteborgs bakand. E n e b o r g, De svenska stor hamnarna, sid " Göteborgs statistik och tabe 4.

20 32 U5A ' ' '- /'" --<.~ t.\ /,:r- -~ /~_..-, ',~:--.~ / / _, \_,--- -,~,---' ' ~-./, Karta z. Den direkta varuexporten från vänerhamnarna genom Trohätte kana fördead på mottagningsändel Ar Vänerhamnarnas utrikestrafik inskränker sig nästan het ti änderna kring Nordsjön och Östersjön. Vad exporten beträffar är varutrafiken på Trohätte kana en god exponent för den svenska utrikesutförsen i dess hehet. Trohätte kanas procentuea ande åren 1926 och 1937: trävaror 3.5 och 4.1 %, pappersmassa 3.2 och 3 %, papper 4.5 och 5.3 %, järnvaror (export) 7.5 och 5.7 %, järnvaror (import) 4.3 och 4.9 %, järn- och zinkmam (export) 0.0 och 1.2% samt stenko och koks 2.3 och 4.7 c;to. 7 Dessa siffror ge en ganska god amänuppfattning om Trohätte kanas betydese inom den svenska utrikestrafiken, samtidigt som de framhäva, hurusom den direkta utrikesfarten under den nya kanaedens tid för fertaet varugrupper utveckats snabbare än för riket i dess hehet. Endast beträffande järnvaruexporten uppvisar kanaen tibakagång. Särskit betydesefut har varit att Trohätteeden yckats i så hög grad 7 Statistisk årsbok och Vattenfasstyr. statistik.

21 33 USA. Karta 3 Den direkta varuimporten ti vänerhamnarna genom Trohätte kana fördead på avsändningsänder. Ar De i kanaens utrikessjöfart ingående varusagen domineras av några få stora grupper. I jämförese med Sveriges totaa import är vänerhamnarnas påtagigt mindre mångsidig, viket framför at betingas av att kanaens huvuduppgift är att förmeda massgodstrafiken ti och från två av andets största, mera ensartade industriregioner - Bergsagens samt Värmands och Dasands träförädingsregion. utvecka sin trafik med de största massgodsvarorna stenko och järnmam samt att den så vä yckats håa sina trävaruskeppningar. Av kartorna (nr 2 och 3) samt tabe 4 framgår, att vänerhamnarnas utrikestrafik nästan het inskränker sig ti änderna kring Östersjön och Nordsjön. Undantaget är U. S. A. Genom några få fartyg, astade med pappersmassa, upprätthåa vänerhamnarna förbindeser med sina stora nordamerikanska motsvarigheter vid Michigansjön, Chicago och Miwaukee. Kartorna och tabeen ge också vid handen, hurusom de i kanaens utrikessjöfart ingående varusagen domineras av några få stora grupper. Under rubriken»övriga varor» redovisas obetydiga mängder. Vad expor J Sjöhist. Samfundet. VII.

22 34 ten beträffar är kanatrafiken härutinnan en god exponent för den svenska utrikesutförsen över huvud taget. I jämförese med Sveriges totaa import är däremot kanaens påtagigt mindre mångsidig. Dessa förhåanden betingas av att kanaens huvuduppgift är att förmeda massgodstrafiken ti och från två av andets största, mera ensartade industriregioner, Bergsagen samt Värmands och Dasands träförädingsregion. Tabe 4 vi ge en bid av utrikestrafikens fördening på de oika änderna vid två oika tidpunkter efter kanaens ombyggnad, vid mitten av och 1930-taen. Åren 1926 och 1937 kunna anses typiska för dessa båda tidsskeden. Vad först förhåandet mean export och import angår observerar man, att den senare utveckats betydigt kraftigare än den förra. Medan exporten fördubbats, har importen 4-fadigats. Ti exportens ökning bidrager framför at 1930-taets stora järnmamsskeppningar. ökats ti nära det dubba har pappers- och massautförsen. Järn- och trävaror visa båda stiastående. På importsidan visa aa huvudgrupperna utom en stegring. Den ti kvantiteten het dominerande stenkoen har nära nog 5 -fadigats, och från att 1926 ha utgjort 60 % av totaa importen utgör den % Importen av järn 1937 var 3 gånger större än 1926, av svave, sater m. m. 3 1 / 2 gånger, sten och kak 9 gånger. Däremot uppvisa mamer en minskning från ton ti ton. De förhoppningar på import i störr<: skaa av järnmam från Narvik, som man hyste i sekets början, ha atså icke infriats. Bergsagens järnindustri~r ha numera i stort sett säkrat sitt behov av mam från egna gruvor på nära hå. Engand är det and, vars hamnar ha största andeen i de godsmängder, som passera Trohätte kana, 40 1o av 1937 års ooo ton i utrikesfart. Närmast komma hoändska hamnar med %, poska med 12.5 %, tyska med 11 % samt begiska, norska och danska hamnar med vardera 5 %). Vänerområdet har såedes sin huvudsakiga varutrafik inriktad på änderna kring Nordsjön. Poens reativt betydande ande i trafiken beror nästan het på den stora koimporten från Gdynia. Exporten dit består av obetydiga mängder järnmam och pappersmassa. Från Danzig komma några få tusen ton ko i utbyte mot pappersmassa. Ti finska hamnar gick över ton, varav större deen edfast era samt maskiner, och från Finand infördes 22 5 ton aspvirke. Från Riga anände nära ton gipssten, och dit avsändes 300 ton maskiner. Av trafiken med Tyskand gick c:a 1 / 3 över östersjöhamnar, varav huvud-

23 deen utgjordes av export av mam ti Stettin och Kratzwieck vid Odermynningen samt ti Liibeck och Herrenwyk vid Trave. Några få tusen ton ko samt ton tackjärn importerades från tyska östersjöhamnar. Storbritannien har i stort sett behåit sin ande av kanatrafiken. Detta har kunnat ske genom den oerhörda ökningen av importen ti vänerhamnarna var handesbaansen för kanaens trafik med Engand utprägat aktiv, 1937 redovisas ett betydande importöverskott. Orsaken är att söka i den koossaa stegringen av koinförsen, viken 1937 var 12 gånger större än Detta senare år var koimporten från Gdynia Danzig större än den engeska. Utom ko importeras från Engand endast nämnvärda mängder av koksat, kaoin och korkak, vika varor visa en vacker ökning. På exportsidan finnes ingen motsvarighet ti den oerhört ökade koimporten att uppvisa. Den största posten utgöres fortfarande av trävaror, men denna varugrupp visar stiastående och intar ej ängre samma domierande stäning som på 1920-taet. Järnexporten kan icke heer uppvisa någon stegring. Exporten av papper och massa har stigit, särskit vad den sistnämnda beträffar betydigt. Järnmamsexporten har ökat från en obetydighet 1926 ti närmare ton De från Engand ti vänerhamnar utkarerade fartygens avgångshamnar äro ti adees övervägande deen beägna vid kodistrikten kring Tyne och Humber, samt i någon mån i ansutning ti de skotska och waesiska kofäten. Från Fowey i Cornwa och Weston Point vid Liverpoo gå utesutande kaoin och sater resp. De från Engand avgående fartygen ha nästan undantagsöst fu ast från en enda hamn. Biden bir devis en annan, när det är fråga om de ti Engand från vänerhamnarna ankommande fartygen, i det att här baraster i viss utsträckning förekomma; särskit gäer detta om den engeska ostkustens koexporthamnar. Vidare är destination från Vänern ti två eer fera hamnar vid Engeska kanaen och Nordsjön med deossning ganska vanig. Samma förhåande gäer i högre eer mindre grad även om övriga änder och sammanhänger framför at med den negativa baansen i vänerområdets utrikes varutrafik och stenkoens dominans å det genom Trohätte kana ingående tonnaget. Vänerområdets varutrafik med de hoändska hamnarna har under senare tid genomgått en utvecking motsatt den som gäer Storbritannien, i det Trohätte kanas importöverskott på 1920-taet 1937 hade förbytts i ett ganska kraftigt exportöverskott. Detta får het tiskrivas järnmamen från Otterbäcken, av viken 1937 över ton gick ti Rotterdam. Ymuiden vid Nordsjökanaen mottog ton mam. Ti 35

24 36 Rotterdam och Amsterdam gingo dessutom ej obetydiga kvantiteter pappersmassa och papper samt trävaror. Av sistnämnda varugrupp stod Zaandam som största importör med nära ton. Näst efter Engand och Poen stå hoändska hamnar, i detta fa framför at Rotterdam, som koexportörer ti svenska vänerhamnar. Betydande mängder järn utskeppas från Y muiden, och i Rotterdam astas nära ton sater, korkacium m. m. för vänerområdets träförädingsindustrier. Hoands stora ande i vänertrafiken får ses mot bakgrunden av att dess hamnar och närmast Rotterdam ti stor de äro omastningspatser för varor ti och från de västtyska industriområdena. Endast tack-vare de senaste årens stora järnmamsexport har vänerhamnarnas varubaans med Tyskand bivit positiv. Importen av tyska varor domineras av natrium- och gaubersat från Bremen. Från Harburg vid Ebe skeppas svave. Ko importeras i mindre mängder från hamnar vid Ems- och Ebemynningen. Emden, Bremen och Osebshausen mottaga järnmam. Utveckingen av Trohätte kanas trafik med begiska hamnar visar en vacker ökning, såvä vad exporten som importen beträffar. För utförsens de är det de starkt ökade skeppningarna av papper och massa, som bidraga härti. Från Antwerpen gå nu ej obetydiga mängder järn ti vänerhamnarna, och från Brysse utföres stenko. Trohätte kanas direkta var~utbyte med våra nordiska grannänder Norge och Danmark utgjorde under åren före senaste värdskriget sammanagt 1 / 10 av den totaa trafiken. Utveckingen har för de båda änderna ej gått i samma riktning. Medan trafiken med danska hamnar är oförändrad, visar varuutbytet med Norge en kraftig stegring. Vänerhamnarnas export ti Danmark har minskat, viket huvudsakigen beror på en markerad nedgång i massaskeppningen. Som mottagare av trävaror står Danmark fortfarande på andra patsen efter Engand. ökningen av införsen från Danmark får tiskrivas en på senare år at mer betydande fraktning av framför at kaksten men även järnskrot. Vänerhamnarnas varutrafik med Danmark är nu någorunda jämnt baanserad. Så var på 1920-taet också förhåandet med deras trafik med norska hamnar. Härutinnan har på 19 3 O-taet den förändringen inträtt, att kanatrafiken nu uppvisar ett betydande importöverskott. Medan exporten ti norska hamnar är tämigen obetydig och huvudsakigen omfattar trävaror, har importen sprungit i höjden, tack vare införsen av svave från Lökkens