Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 21 Trafikens externa marginalkostnader

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 21 Trafikens externa marginalkostnader"

Transkript

1 Version Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 21 Trafikens externa marginalkostnader G L 6(1+0,1)

2 2

3 Innehåll 21. Trafikens externa marginalkostnader Marginalkostnad för buller Vägtrafik Järnväg Marginalkostnader för olyckor Järnvägstrafik Marginalkostnader för emissioner och koldioxid Vägtrafik Järnvägstrafik MC för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg och väg Väg Sjöfartens externa marginalkostnader Luftfartens externa marginalkostnader Marginalkostnad för trängsel Trängsel väg Trängsel järnväg Trängsel sjö- och luftfart Referenser

4 21. Trafikens externa marginalkostnader Externa effekter är effekter av konsumtion/produktion, på annan konsumtion/ produktion, som inte har något pris. Trafikens marginalkostnad innebär den kostnadsförändring som uppstår vid framförande av fordon, exempelvis genom att köra ytterligare en kilometer. Externa marginalkostnader är således den förändring av externa kostnader som uppstår då trafikvolymen förändras. Externa effekter är en form av marknadsmisslyckande och orsaken till att vissa effekter är externa, det vill säga inte har ett pris, är avsaknad av äganderätter och/eller höga transaktionskostnader för prissättning. I en marknadsekonomi har prismekanismen en grundläggande funktion som informationsbärare av nyttor och kostnader. Enkelt uttryckt kommer marknaden på egen hand att uppnå effektivitet (i konsumtion och produktion) med hjälp av prisernas information. Om en vara saknar ett pris kommer därför marknaden att misslyckas med att uppnå ett effektivt resursutnyttjande. Externa effekter kan vara såväl negativa som positiva. Negativa externa effekter innebär att de individer som ger upphov till dessa inte betalar något pris för dessa kostnader och därför producerar/konsumerar för mycket. Det motsatta gäller vid postitiva externa effekter. De negativa externa effekter som trafik kan ge upphov till är en följd av utsläpp av avgaser, trafikolyckor som drabbar andra trafikanter och tredje man, buller och trängsel på vägar och järnvägar. Även det slitage på och deformation av infrastrukturen som trafiken ger upphov till är en extern effekt ur trafikantens synvinkel, under förutsättning att utnyttjandet inte är marknadsmässigt prissatt. Ökat resande med kollektivtrafik (både bantrafik och busstrafik) kan även ge positiv externa effekter genom att fler och tätare turer är till nytta för alla resenärer, inte bara för de nytillkomna resenärerna. Marginalkostnader för trafikens externa effekter kan vara relevanta att räkna med i såväl analyser av infrastrukturinvesteringar som i prissättnings- och andra policyanalyser. De marginalkostnader som redovisas i detta kapitel avser endast kortsiktiga marginalkostnader och marginalkostnader av den typ, och i det format, som används i första hand vid analyser av internalisering av externa effekter, höjda drivmedelsskatter, förändrade banavgifter etc. De värden som här redovisas har inte (i likhet med de ASEK-värden som redovisas i övriga kapitel) tagits fram i det primära syftet att användas i Trafikverkets samhällsekonomiska investeringskalkyler. En bedömning av dessa marginalkostnaders relevans för användning i olika typer av samhällsekonomiska analyser måste därför göras i varje enskilt fall Marginalkostnad för buller Marginalkostnaden för trafikens bullerstörningar utgörs av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage medför. De bullerstörningar som trafiken ger upphov till beror av flera faktorer, i första hand antal störda individer och fordonsegenskaper. Antal störda individer beror av antal boende på olika avstånd från bullerkällan (trafiken), lokala förhållanden som påverkar bullrets utbredning (höjdskillnader, bullerdämpning mm.) samt infrastrukturens standard. Marginalkostnaden består dels av den 4

5 samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar, dels av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage ger upphov till. Vad gäller själva värderingen av trafikbuller har korrigeringar skett (i avsnitt 10) efter att de i detta avsnitt redovisade marginalkostnaderna beräknats. Uppdatering av marginalkostnad för buller kommer genomföras under våren/sommaren Vägtrafik ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader i så stor utsträckning som möjligt ska användas eftersom vägtrafikens bullerstörningar är geografiskt specifik. Att följande marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar används. Tabell 21.1 Marginalkostnad för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, prisnivå 2010 Fordon Landsbygd Tätort Gles Mellan Tät Genomsnitt Personbil 0,02 0,15 0,17 0,19 0,17 Buss 0,12 0,77 0,84 0,93 0,85 Lastbil 3,5-16 ton 0,16 1,07 1,18 1,31 1,19 Lastbil > 16 ton: - Hög hastighet 0,38 2,45 2,70 2,98 2,72 - Låg hastighet 0,82 5,37 5,90 6,53 5,96 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar beror på fordons- och däcksegenskaper, vägytans standard och andra geografiska förhållanden samt, framför allt, antal störda individer. Det betyder att marginalkostnaden i stor utsträckning är geografiskt specifik. De beräkningar av vägtrafikens marginalkostnader som finns är dock endast differentierade mellan tätort och landsbygd. 5

6 Tabell 21.2 Marginalkostnad för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, ASEK 4, prisnivå 2006 Fordon Landsbygd Tätort Personbil 0,01 0,09 Lastbil 3,5-16 ton 0,06 0,62 Lastbil > 16 ton 0,15-0,34 1,42-3,11 Som redovisas i avsnitt 10.1 har nya värderingar av vägtrafikens bullerstörningar tagits fram baserade på en ny värderingsstudie. Baserat på detta redovisas i tabell 21.3 nedan uppdaterade marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10.1 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Uppdatering avser endast de nya värderingarna. Det innebär att beräkningen är genomförd på exakt samma sätt och med samma underlag, förutsättningar och antaganden som i den ursprungliga beräkningen (Vägverket 2003), förutom själva den ekonomiska värderingen. I den ursprungliga beräkningen är tätort indelad i tre olika typer; gles, mellan respektive tät tätort. Här redovisas därför marginalkostnader för buller i tätort uppdelad på samma sätt. Tabell 21.3 Nya marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, prisnivå 2010 Fordon Landsbygd Tätort Gles Mellan Tät Genomsnitt Personbil 0,02 0,15 0,17 0,19 0,17 Buss 0,12 0,77 0,84 0,93 0,85 Lastbil 3,5-16 ton 0,16 1,07 1,18 1,31 1,19 Lastbil > 16 ton: - Hög hastighet 0,38 2,45 2,70 2,98 2,72 - Låg hastighet 0,82 5,37 5,90 6,53 5,96 6

7 Järnväg ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader i så stor utsträckning som möjligt ska användas eftersom tågtrafikens bullerstörning i stor utsträckning varierar med tågtyp, tåglängd och hastighet. I de fall genomsnittliga marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar ska användas rekommenderas marginalkostnaderna som visas i tabell De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. Tabell 21.4 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader för buller per tågtyp, prisnivå 2010 inklusive påslag för hälsoeffekter (42 procent) Tågtyp Genomsnittlig marginalkostnad buller, kronor per tågkm X60 0,71 Y31 0,02 X ,84 X31 1,16 X2 2,63 X40 1,52 X ,13 RC pass 7,20 Gods El 6,61 Gods Diesel 2,81 Alla persontåg 2,23 Alla godståg 6,34 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar har nyligen skattats av VTI (2011). I denna studie ingår såväl nya skattningar av ekonomiska värderingar till följd av järnvägsbuller som beräkning av marginalkostnader. De ekonomiska värderingarna redovisas i avsnitt 10. (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Marginalkostnaden för bullerstörningar beror till största delen på antal personer som utsätts för bullret, men viktiga faktorer är även tågens längd, tekniska egenskaper liksom hastigheten. I tabellen nedan sammanfattas de faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnader för bullerstörningar. 7

8 Tabell 21.5 Faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnad för bullerstörningar Faktorer Persontåg Godståg Geografisk lokalisering X X Tåglängd (meter) X X Hastighet X X Tågtyp (littera) X Drivmedel (el/diesel) X Bromsutrustning (K-block) X Bromsutrustning för godstågen (så kallade K-block) innebär en skillnad i bullerstörning med en faktor Bullerstörningen helt proportionell mot tåglängden, innebärande att ett tåg, av en viss typ, som är dubbelt så långt som ett annat tåg av samma typ medför dubbelt så stor bullerstörning. Beräkning av marginalkostnad för tågtrafikens bullerstörningar görs i två steg: Beräkna antal exponerade vid olika dygnsekvivalenta bullernivåer för olika delsträckor. Använd bullerdata per tågtyp; hur mycket ett marginellt tågsätt av olika typer ökar exponeringen på respektive sträcka. Tillsammans med värderingen av bullerstörningar beräknas en marginalkostnad per tågtyp och kilometer utmed sträckan. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar varierar geografiskt, mellan tågtyper och även mellan tåg av samma typ men av olika längd och hastighet, har underlaget från VTI (2011), där marginalkostnader per stråk för tre olika tågtyper; godståg eldrift med tåglängd 500 meter, X2000 och X60 presenterats, kompletterats. I det nya underlagets redovisas tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnader där hastigheten och antal störda individer beaktas. Marginalkostnaderna per bandel är framtagna för 11 tågtyper med olika egenskaper. Av dessa 11 tågtyper utgörs åtta av persontåg, enligt tabellen nedan, och resterande tre av godståg (el och diesel enligt tabellen samt en kostnad för ett eldrivet godståg med K-block). I tabell 21.6 nedan visas omräkningsfaktorer mellan tågtyper där referenståget utgörs av ett 500 meter långt godståg draget av RC-lok i 90 km/h. Omräkningsfaktorerna kan användas för omräkning av marginalkostnaden för buller längs en viss sträcka, där hänsyn har tagits till exponering. 8

9 Tabell 21.6 Omräkningsfaktorer för tågtyp (Referenståg: godståg RC-lok, hastighet 90 km/h, tåglängd 500 meter) Tågtyp Längd m 30 km/h 50 km/h 70 km/h Hastighet, km/h 90 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h X ,001 0,003 0,005 0,009 0,017 0,026 0,037 Y ,001 0,002 0,003 0,006 0,011 0,015 X ,002 0,004 0,008 0,014 0,029 0,045 0,067 0,096 0, km/h X ,003 0,007 0,014 0,024 0,046 0,066 0,092 0,123 X ,006 0,016 0,032 0,056 0,112 0,164 0,230 0,311 0,410 X ,003 0,007 0,015 0,026 0,051 0,074 0,104 0,142 0,186 X ,004 0,008 0,015 0,025 0,047 0,066 0,089 RC pass 230 0,213 0,268 0,342 0,425 0,564 0,664 0,769 Gods El 500 0,581 0,747 0,883 1,000 Gods Di 500 0,174 0,296 0,477 0, km/h Värdena för respektive tågtyp gäller för den typiska längd som redovisas i tabellen ovan. För att beräkna korrekta marginalkostnader måste dessa värden korrigeras med verklig tåglängd per bandel för respektive tågtyp. I tabellen nedan redovisas genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp samt de högsta och lägsta som beräknas för respektive tågtyp på enstaka bandelar. De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. De högsta respektive lägsta värdena avser istället marginalkostnader vid de typiska tåglängder som redovisas i tabell Av tabellen framgår att marginalkostnaden för buller varierar stort mellan bandelar. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar uppvisar en mycket stor variation beroende på tåglängd, tågtyp, trafikens geografiska lokalisering, hastighet och bromsar är värdet av genomsnittliga marginalkostnader relativt begränsat. I praktiska tillämpningar rekommenderas därför att de tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnaderna används. 9

10 Tabell 21.7 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp, prisnivå 2010 inklusive påslag för hälsoeffekter 42 procent Marginalkostnad buller, kronor per tågkm Högst mc per tågtyp (standardtåg) Lägst 1 mc per tågtyp (standardtåg) Tågtyp Genomsnitt 2 Kr/tkm Bandel Kr/tkm Bandel X60 0,71 1, , Y31 0,03 0, , X ,84 2, , X31 1,16 3, , X2 2,63 8, , X40 1,52 4, , X ,13 1, , RC pass 7,20 53, , Gods El 6,61 261, , Gods Diesel 2,81 176, , Alla persontåg Alla godståg 2,23 6,34 De beräknade marginalkostnaderna för godståg som redovisas i tabellen är enbart för tåg med ordinarie bromssystem då det saknas information om hur stor andel av tågen som är utrustade med k-block. För att illustrera betydelsen av K-block visas i tabell 21.8 beräkningar av godstrafikens totala marginalkostnader för buller vid 10 procent, 30 procent respektive 100 procent andel K-block. Tabell 21.8 Godstågens marginalkostnader för buller beroende av bromsutrustning Godståg Andel godståg med k-block 0 % 10 % 30 % 100 % Godståg el 6,61 6,05 4,94 1,04 Godståg diesel 2,81 2,59 2,14 0,57 Alla godståg 6,34 5,81 4,74 1,01 1 Lägst värde där det finns beräknade värden, på vissa bandelar är marginalkostnaden noll (0), antingen beroende på ingen eller låg exponering eller beroende på att det inte finns någon trafik med det aktuella tåget. 2 Genomsnitt med hänsyn till trafikens geografiska lokalisering och verklig tåglängd 10

11 21.2 Marginalkostnader för olyckor Marginalkostnad för trafikolyckor utgörs av den riskökning som ytterligare ett fordon medför tillsammans med de samhällsekonomiska kostnader som uppstår till följd av olyckor Vägtrafik ASEK rekommenderar Nedanstående marginalkostnader för olyckor i vägtrafik ska användas (se tabell 21.9). Tabell 21.9 Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor. Prisnivå Landsbygd Tätort Personbil 0,12 kr/fkm 0,22 kr/fkm Lastbilar >3.5 ton- 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm Bakgrund och motivering I ASEK 4 redovisades marginalkostnader för trafikolyckor för fordonstyperna personbil och lastbil. Dessa återges i tabell nedan. Tabell Vägtrafikens externa marginalkostnader för olyckor ASEK 4, kr/fkm prisnivå 2006 Fordon Landsbygd Tätort Personbil 0,14 0,26 Lastbil 3,5-16 ton 0,36 0,63 Lastbil > 16 ton 0,36 0,63 De tidigare uppskattningarna av marginalkostnader på väg baseras på underlag från 1999 som sedan dess uppdaterades med KPI till prisnivå Det betyder dels att de nya riskvärderingar som fastställdes i samband med ASEK 4 inte har beaktats, dels att marginalkostnaderna baseras på inaktuella data vad gäller olycksrisker, elasticitet och andel extern kostnad. Mellan 1999 och 2009 har antalet dödsfall i personbilsrelaterade olyckor sjunkit med ca 42 procent samtidigt som trafikarbete med personbil ökat med 12 procent. Med nya värderingarna från ASEK 5 och ASEK 5.1 innebär detta sammantaget att en genomsnittlig olyckskostnad per kilometer för en personbil ökat med 13 procent mellan 1999 och Eftersom man tidigare räknat upp 1999 års skattningar med KPI (32,4 procent) för att erhålla 2006 års skattningar måste dessa nu minskas med 14 procent för att få en skattning för

12 En ny beräkning av de externa marginalkostnaderna baserat på olycks-, trafikinformation och andelen intern olyckskostnad från åren 2007 till 2009 med ASEK 5.1:s riskvärderingar och en riskelasticitet som implicerar konstant risk ger nedanstående kostnader som ett genomsnitt över alla trafikmiljöer. Observera att Lastbilar i tabellen nedan avser samtliga lastbilar, även lastbilar med vikt under 3,5 ton. Tabell Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor, alla trafikmiljöer Fordon Alla trafikmiljöer Personbil Lastbil 0,15 kr/fkm 0,28 kr/fkm För att göra en finare uppdelning på trafikmiljöer eller fordonstyper krävs framförallt bättre skattningar av trafikarbetet i olika miljöer. I avsaknad av en uppdatering av denna information justeras skattningarna från 2006 ned med 14 procent enligt ovan. Tabell Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor Landsbygd Tätort Personbil 0,12 kr/fkm 0,22 kr/fkm Lastbil ton 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm Lastbil >16 ton 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm Järnvägstrafik ASEK rekommenderar Att geografiskt differentierade marginalkostnader för plankorsningsolyckor används så långt som möjligt. Att marginalkostnaderna som visas i tabellerna och används i de fall någon variant av genomsnittliga marginalkostnader för plankorsningsolyckor ska tillämpas. Tabell Marginalkostnad, kr per tåg och korsningspassage, prisnivå 2010 Vägkategori Skyddstyp vid plankorsning Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1,50 2,26 5,36 9,96 Gator, andra vägar 0,44 0,65 1,56 2,92 Privata vägar 0,08 0,11 0,27 5,07 Tabell Punktskattningar av genomsnittlig marginalkostnad, kr/tågkm i prisnivå 2010 Marginalkostnad olyckor Kr per tågkm Plankorsningar 0,62 Övriga olyckor 0,51 Totalt 1,12 12

13 Bakgrund och motivering Tågtrafikens marginella olyckskostnader består av två delar; plankorsningsolyckor och övriga olyckor. Båda är uttryckta i enheten kronor per tågkilometer. I tabell nedan presenteras tågtrafikens externa marginalkostnad för olyckor enligt ASEK 4. Tabell Tågtrafikens externa marginalkostnader för olyckor, ASEK 4, prisnivå 2006 Marginalkostnad för Kr/tågkm Plankorsningsolyckor 0,27 Övriga olyckor 0,48 Totalt 0,75 I Jonsson (2011) presenteras nya skattningar av marginalkostnaden för plankorsningsolyckor, baserat på data för perioden Marginalkostnaden består av den marginella olycksrisken som uppstår då ett tåg passerar en plankorsning och kostnaden för en olycka. Modellskattningarna för plankorsningsolyckor resulterar i marginella olycksrisker för korsningar med olika skyddstyp och vägtrafikflöde (som approximeras med vägkategori) vid genomsnittligt tågflöde (7 982 tågpassager per år). Olycksriskerna visas i tabell nedan. Tabell Olycksrisker per tågpassage vid plankorsningar; per korsningstyp och korsande vägkategori Skyddstyp vid plankorsning Vägkategori Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1, , , , Gator, andra vägar 3, , , , Privata vägar 5, , , , Marginalkostnaden beräknas som olycksrisken multiplicerat med kostnaden för en olycka. I Jonsson (2011) presenteras marginalkostnader beräknade med en genomsnittlig kostnad för en olycka på kronor. Omräknat till prisnivå 2010 är den genomsnittliga kostnaden istället kronor. Detta innebär marginella olyckskostnader per tågpassage enligt tabell Tabell Marginalkostnad, kr per tåg och korsningspassage, prisnivå 2010 Skyddstyp vid plankorsning Vägkategori Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1,50 2,26 5,36 9,96 Gator, andra vägar 0,44 0,65 1,56 2,92 Privata vägar 0,08 0,11 0,27 5,07 Antalet korsningar av olika typ per kilometer järnväg skiljer sig såväl mellan olika bandelar som mellan olika år allteftersom plankorsningar byggs bort eller uppgraderas till en säkrare skyddstyp. Med hjälp av marginalkostnader enligt tabell beräknas geografiskt 13

14 differentierade marginalkostnader per bandel, vilket presenteras i Jonsson (2011). Detta ger underlag för en differentiering av olyckskostnadsberäkningen. Banor med hög standard vad gäller hastighet och spårkapacitet har i allmänhet få plankorsningar, samt hög säkerhet vid de korsningar som finns, och därmed en låg marginalkostnad medan det omvända gäller banor med låg standard. Även beräkningar av genomsnittlig marginalkostnad för hela järnvägsnätet presenteras i Jonsson (2011). Den viktade marginalkostnaden per passage är 1,20 kronor (1,13 kronor i prisnivå 2006). Denna marginalkostnad används för att beräkna en genomsnittlig marginalkostnad per tågkilometer. En sådan punktskattning varierar med data om spårlängd och antal korsningar. I tabell nedan visas en sammanställning av dessa punktskattningar med varierande bannät och korsningar. Tabell Punktskattningar av genomsnittlig marginalkostnad för plankorsningsolyckor, kr/tågkm i prisnivå 2010 Bannät Korsningar Korsningar per kilometer Marginalkostnad, kr/tågkm Inkl Inlandsbanan Inkl Gång- och cykel 0,82 0,98 Exkl Inlandsbanan Exkl Gång- och cykel 0,66 0,79 Inkl Inlandsbanan Exkl Gång- och cykel 0,76 0,91 Samtliga punktskattningar är väsentligt högre än de som visas i tabell ovan (där 0,27 kronor per tågkilometer). Den största orsaken till detta är val av funktionsform. De nya skattningarna görs med en loglinjär funktion och de tidigare med en linjär. I Jonsson (2011) presenteras en punktskattning för samma data men med en linjär funktionsform. Med en linjär funktionsform blir punktskattningen istället 0,28-0,34 kronor per tågkilometer, det vill säga endast marginellt högre än de tidigare skattningarna. En annan punktskattning har beräknats som ett viktat genomsnitt med hänsyn till tågtrafikens geografiska lokalisering. Denna beräknas enligt följande: Genomsnittlig marginalkostnad = Antal tåg i km i marginalkostnad i Tågkm totalt där i = bandel Denna punktskattning uppgår till 0,62 kronor per tågkilometer. Storleken på denna genomsnittskostnad är beroende av hur trafiken fördelar sig inom järnvägsnätet. Om trafiken ökar på bandelar med få plankorsningar kommer det viktade genomsnittet att minska och vice versa om trafiken ökar på banor med många plankorsningar. En punktskattning av den genomsnittliga marginalkostnaden för plankorsningsolyckor fyller en endast en funktion som ett underlag i det fall en enhetlig marginalkostnad för all trafik på hela järnvägsnätet krävs i analysen. I övrigt bör de bandelsspecifika marginalkostnaderna användas i samband med effektberäkningar. Eftersom huvudrekommendationen är att bandelsspecifika kostnader används rekommenderas punktskattningen 0,62 kr per tågkm i kortsiktiga analyser. I långsiktiga analyser beaktas såväl framtida trafikflöden som plankorsningstäthet och korsningstyp. 14

15 Övriga olyckor Vad gäller övriga olyckor är skattningarna betydligt mer osäkra. Inga nya skattningar har gjorts varför de tidigare, från ASEK 4, används med justering av prisnivå. Marginalkostnaden för övriga olyckor med olycksvärderingar enligt avsnitt 9 är 0,51 kronor per tågkilometer Marginalkostnader för emissioner och koldioxid Marginalkostnaderna för emissioner och koldioxid beräknas utifrån uppgifter om den kostnad för samhället som olika utsläppsämnen medför samt uppgifter om mängden utsläpp som framförandet av olika fordon ger upphov till. Marginalkostnadsberäkningarna innefattar samtliga utsläppsämnen som värderas enligt kapitel 11, det vill säga svaveldioxid, kväveoxid, kolväten samt partiklar. Dessutom beräknas marginalkostnaden för koldioxid Vägtrafik ASEK rekommenderar Att de differentierade marginalkostnaderna för vägtrafikens utsläpp används i så stor utsträckning som möjligt. Att marginalkostnaderna i tabell används när genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet måste användas i analysen. Tabell Vägtrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Personbil bensin 0,06 0,21 Personbil diesel 0,06 0,17 Personbil E85 0,03 0,11 Personbil CNG 0,01 0,07 Personbil genomsnitt 0,06 0,20 Lastbil lätt bensin 0,12 0,23 Lastbil lätt diesel 0,13 0,27 Lastbil lätt genomsnitt 0,13 0,27 Landsvägsbuss 0,47 0,55 Stadsbuss 0,93 0,84 Lastbil utan släp 0,54 0,62 Lastbil med släp 0,82 1,08 15

16 Bakgrund och motivering I kapitel 11 och 12 redovisas gällande värderingar av de utsläppsämnen som ingår i beräkningen av marginalkostnad. I kapitel 11 visas de emissionsfaktorer som används. För beräkning av marginalkostnad i tätort används vidare den referenstätort som anges i kapitel 11. Dessa data ger tillsammans marginalkostnader för emissioner och koldioxid uppdelade på olika vägfordon och trafikmiljöer enligt tabell nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per fordonskilometer. Tabell Vägtrafikens externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Landsbygd Referens-tätort Landsbygd Referens-tätort Personbil bensin 0,03 0,10 0,18 0,25 Personbil diesel 0,03 0,09 0,15 0,21 Personbil E85 0,01 0,06 0,10 0,12 Personbil CNG 0,00 0,02 0,06 0,09 Personbil genomsnitt 0,03 0,09 0,17 0,23 Lätt lastbil bensin 0,08 0,18 0,21 0,26 Lätt lastbil diesel 0,06 0,23 0,25 0,30 Lätt lastbil genomsnitt 0,06 0,23 0,25 0,29 Landsvägsbuss 0,26 1,10 0,42 0,92 Stadsbuss 0,00 0,93-0,84 Lastbil utan släp 0,39 0,97 0,57 0,71 Lastbil med släp 0,59 1,49 0,98 1,35 Ibland efterfrågas en genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet (ej uppdelat på referenstätort och landsbygd). Storleken på denna genomsnittskostnad är beroende av hur trafiken fördelar sig inom vägnätet. Därför har ovanstående marginalkostnader vägts samman med data över trafikarbete i olika miljöer enligt Handbok för vägtrafikens luftföroreningar 3, utgåva Tillsammans ger dessa data genomsnittliga marginalkostnader för emissioner och koldioxid uppdelade på olika fordon enligt tabell nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per fordonskilometer. 3 Uppgifterna om trafikarbete avser år

17 Tabell Vägtrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Personbil bensin 0,06 0,21 Personbil diesel 0,06 0,17 Personbil E85 0,03 0,11 Personbil CNG 0,01 0,07 Personbil genomsnitt 0,06 0,20 Lastbil lätt bensin 0,12 0,23 Lastbil lätt diesel 0,13 0,27 Lastbil lätt genomsnitt 0,13 0,27 Landsvägsbuss 0,47 0,55 Stadsbuss 0,93 0,84 Lastbil utan släp 0,54 0,62 Lastbil med släp 0,82 1, Järnvägstrafik ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader för tågtrafikens utsläpp används i så stor utsträckning som möjligt. Att marginalkostnaderna i tabell används när genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet måste användas i analysen. Tabell Järnvägstrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Motorvagnar genomsnitt 4,46 2,74 Lok genomsnitt 4,68 2,74 Bakgrund och motivering I kapitel 11 och 12 redovisas gällande värderingar av de utsläppsämnen som ingår i beräkningen av marginalkostnad. I kapitel11 visas de emissionsfaktorer som används. För beräkning av marginalkostnad i tätort används den referenstätort som anges i kapitel 11. Dessa data ger marginalkostnader för emissioner och koldioxid från dieseldriven järnvägstrafik uppdelade på fordon med olika motorklasser och trafikmiljöer. Marginalkostnaderna som redovisas i tabell är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per liter diesel. 17

18 Tabell Järnvägstrafikens externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Landsbygd Tätort Landsbygd Tätort Motorvagnar oreglerade 4,16 8,79 2,74 2,74 Motorvagnar steg IIIA 1,15 4,62 2,74 2,74 Motorvagnar steg IIIB 0,63 1,68 2,74 2,74 Lok oreglerade 4,53 10,54 2,74 2,74 Lok steg IIIA 1,97 3,58 2,74 2,74 Lok steg IIIB 1,21 1,00 2,74 2,74 Ibland efterfrågas en genomsnittlig marginalkostnad utifrån ett genomsnittligt dieseldrivet fordon och trafikmiljö i hela landet. För detta syfte behövs uppgifter om den dieseldrivna tågtrafikens geografiska lokalisering i landet uppdelat på landsbygd och tätort. En sådan specifik uppdelning finns dock inte i dagsläget och därmed har antagandet att 90 procent av den dieseldrivna trafiken utförs på landsbygd och 10 procent i tätort använts. Detta är ett antagande som är vedertaget och sedan tidigare implementerat i flera modeller. Vidare behövs uppgifter om hur trafikarbetet är fördelat mellan fordon med olika motorklass. Inte heller dessa uppgifter finns att tillgå i dagsläget. Därför har andelen trafikarbete för respektive fordonsgrupp approximerats med antalet fordon inom respektive grupp i förhållande till det totala antalet fordon. Detta ger att 90 procent av fordonen är oreglerade, 10 procent av fordonen tillhör steg IIIA och 0 procent tillhör steg IIIB. Denna fördelning grundar sig på uppgifter från Transportstyrelsens fordonsregister, men då detta register i skrivande stund fortfarande är under uppbyggnad och uppgifter därifrån inte helt kan säkerställas, bör denna beräkningsförutsättning ses som ett grovt antagande. Tillsammans ger dessa data och antaganden genomsnittliga marginalkostnader för emissioner och koldioxid från dieseldrivna järnvägsfordon enligt nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per liter diesel. Tabell Järnvägstrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Motorvagnar genomsnitt 4,46 2,74 Lok genomsnitt 4,68 2,74 18

19 21.4 MC för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg och väg ASEK rekommenderar När genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar för järnvägar eller väg används i analyser bör marginalkostnaderna i tabell och användas. Tabell Järnvägstrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar prisnivå 2010 Typ Kr Enhet Drift 0,50 Kr/tågkilometer Underhåll 0,009 Kr/bruttotonkm Reinvesteringar 0,009 Kr/bruttotonkm Tabell Vägtrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift och underhåll prisnivå 2010 Underhåll belagd väg Underhåll belagd väg Europavägar, riksvägar, primära länsvägar Övriga länsvägar och övriga vägar Elasticitet MC 0,45 0,18 kr/tung fkm 1 0,40 kr/tung fkm Underhåll belagd väg Alla vägtyper 0,52 0,20 kr/tung fkm Vinterväghållning 0,53 0,016 kr/fkm Järnväg Nedan redovisas genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar på järnväg. I samtliga studier som här tas upp används en ekonometrisk ansats, alltså studier där ett statistiskt samband mellan trafikvolym och observerade kostnader estimeras. Samtliga studier bygger på dataunderlag med observationer på bandelsnivå. Drift järnväg Grenestam och Uhrberg (2010) skattar en marginalkostnad för drift av järnväg. De kommer fram till en marginalkostnad viktad med antal tågkilometer på 0,45 kronor per tågkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/156,0*0,45=0,50 kr per tågkilometer 19

20 Underhåll järnväg Andersson (2008) skattar en marginalkostnad för underhåll av järnväg. Marginalkostnaden viktad med antal bruttotonkilometer skattas till 0,007 kronor per bruttotonkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/133,2*0,007=0,009 kr per bruttotonkilometer. Reinvesteringar järnväg Andersson m.fl. (2011) skattar en marginalkostnad för reinvesteringar i järnväg. Marginalkostnaden viktad med antal bruttotonkilometer skattas till 0,009 kronor per bruttotonkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/169,8*0,009=0,009 kr per bruttotonkilometer. Differentieringsmöjligheter I dagsläget finns inga differentierade värden beräknade för drift eller underhåll. För reinvesteringar finns en uppdelning per rälvikt, växelålder och tonnage. Differentiering går till följd av datamaterialets struktur i princip att göra per bandel. I praktiken är dock någon form av gruppering, t.ex. stråk, troligtvis mer aktuell Väg Underhåll väg De marginalkostnader för underhållsåtgärder som föreslås för väg kan baseras på ingenjörsmässiga beräkningar av sambandet mellan trafik samt sprick- och spårbildning eller ekonometriska skattningar av sambandet mellan trafik och kostnader för underhåll. Endast resultaten från den ingenjörsmässiga ansatsen kan dock differentieras på olika vägtyper, varför ASEKs rekommendationer baseras på dessa. De ekonometriskt skattade kostnaderna används som jämförelser i den följande diskussionen. I (Mellin, Lindberg, Karlsson, & Benz, 2009) utnyttjas samband mellan sprick-/ spårbildning och trafikvolym (mätt som standardaxlar). Sambanden är framtagna vid VTI (Göransson, 2007) (Wågberg, 2001). För vägar med låg kvalitet (övriga länsvägar och övriga vägar) är det spårbildningen som avgör vägens strukturella livslängd. För vägar med högre kvalitet (europavägar, riksvägar och primära länsvägar) är istället sprickbildning avgörande. Sambandet visar att kostnadselasticiteter för lågkvalitetsvägarna (övriga länsvägar och övriga vägar) är 1. För de mer högkvalitativa vägarna (europa, läns, primär) varierar elasticiteten mellan vägar med olika kvalitet och trafik; ju högre kvalitet på vägen desto lägre är elasticiteten. Och ju fler fordon per dag, desto högre elasticitet. Genom att utgå från genomsnittlig kvalitet och trafik för europavägar, riksvägar och primära länsvägar beräknas den genomsnittliga elasticiteten för dessa vägkategorier till ca 0,45. En sammanvägning av alla vägtyper baserat trafikarbete för lastbilar ger elasticiteten 0,52. Detta kan jämföras med de ekonometriska skattningarna för underhåll av belagd väg. De elasticiteter som skattat där ligger i intervallet 0,53-0,80 (Haraldsson, 2011). Sammanvägningen av de ingenjörsmäsigt uppskattade elasticiteterna ligger alltså vid den nedre gränsen av detta intervall. I ett EU-projekt gjordes skattningar för flera länder och den samlade slutsatsen var att kostnadselasticiteten för underhållsåtgärder var 0,3-0,9 beroende på land, aggregeringsnivå på datamaterialet etc. (Andersson, 2009). 20

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 6 Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 6 Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 6 Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll

Läs mer

Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6

Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Trafikanalys Adress:

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 10 Kostnad för buller G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 10. Kostnad för buller... 3 10.1

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi

Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi Budgetsaldo vägtrafik 2014 Statens inkomster CO2+energiskatt diesel 17,5

Läs mer

Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke

Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke Banavgifter och nationalekonomi Roger Pyddoke Översikt Bakgrund Två transportpolitiska paradigm Vad är läget beträffande banavgifter i förhållande till marginalkostnader Utformning av styrmedel Slutsatser

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 8.1. Värdering av

Läs mer

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust- och inlandssjöfarten

Läs mer

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-03-28 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Kapitel 11 Kostnad för luftföroreningar G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll Innehåll... 3 11 Kostnad

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Kapitel 8 Kostnad för trängsel och förseningar G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 8.1. Värdering

Läs mer

Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24. Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist

Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24. Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24 Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist Kund Trafikanalys Konsult WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 Fax: +46

Läs mer

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik 1.1 och ärendefördelning - personbilstrafik Den rikstäckande resvaneundersökningen RES 0506 genomfördes under perioden hösten 2005 till hösten 2006. Samtliga resultat för 2006 är framtagna ur RES 0506.

Läs mer

Busskostnader Samkalk 1

Busskostnader Samkalk 1 Uppdragsnr: 10104909 1 (12) Busskostnader Samkalk 1 WSP Analys och Strategi har av Vägverket fått i uppdrag att specificera busskostnader i Samkalk-format. Fast sträckkostnad, kostnadsfunktion uppdateras,

Läs mer

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust-

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Förord och Innehåll 1 Inledning G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Förord Denna rapport Analysmetod och samhällsekonomiska

Läs mer

Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig samhällsekonomisk kalkyl

Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig samhällsekonomisk kalkyl Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig Grontmij AB Mattias Haraldsson Vår referens Eskilstuna, Mattias Haraldsson Rapport Namnteckning Granskad av Godkänd av Innehållsförteckning 1 Inledning...

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 S Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 9 Trafiksäkerhet G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 9. Trafiksäkerhet... 3 9.1 Olycksvärdering...

Läs mer

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Inge Vierth, VTI Seminarium Hur ska sjöfarten utvecklas i östra Mellansverige Västerås, 2 april 2014 Externa (marginal)kostnader

Läs mer

Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet. Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013

Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet. Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013 Inge Vierth, VTI Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013 Internaliseringsgrader för gränsöverskridande godstransporter

Läs mer

EFFEKTER AV ALTERNATIV TILL EUROVINJETTSYSTEMET

EFFEKTER AV ALTERNATIV TILL EUROVINJETTSYSTEMET EFFEKTER AV ALTERNATIV TILL EUROVINJETTSYSTEMET Rapport 2000:4 2 3 Förord Statens institut för kommunikationsanalys,, fick i november 1999 i uppdrag av Näringsdepartementet att göra en studie om alternativ

Läs mer

Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil buller, trafiksäkerhet och vägslitage

Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil buller, trafiksäkerhet och vägslitage VTI notat 31-2012 Utgivningsår 2012 www.vti.se/publikationer Marginalsskattningar för buss och lätt lastbil buller, trafiksäkerhet och vägslitage Mattias Haraldsson Lina Jonsson Mikael Ögren Förord VTI

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll

Läs mer

GC-kalk. Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771-921 921 Textelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.

GC-kalk. Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771-921 921 Textelefon: 0243-750 90 www.trafikverket. GCkalk Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771 921 921 Textelefon: 0243 750 90 www.trafikverket.se Version 1,3 Kalkylläge Cykel Tätort Indata nät NULÄGE (JA) Sträcka Rutt

Läs mer

Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010 2019

Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010 2019 Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010 2019 Underlagsrapport Banavgifter Underlagsrapport Banavgifter Banverkets inriktningsunderlag omfattar följande rapporter: Järnvägens

Läs mer

SAMKOST 2 Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader

SAMKOST 2 Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader www.vti.se SAMKOST 2 Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader Analys av externa samhällsekonomiska marginalkostnader Forskare på VTI har gjort en omfattande analys av

Läs mer

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt 2 Enligt Riksdagens Förordning (2010:185) ska Trafikverket, med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv, ansvara för den långsiktiga

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 14 Fordons-

Läs mer

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM C:\Users\SELJ17226\Desktop\Konsekvenser av elbussar i Stockholm_2.docx Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10198560 1 (8) KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM PM - Kalkyl över elbussar i Stockholm

Läs mer

Transportsektorns samhällsekonomiska. rapport 2012. Rapport 2012:3

Transportsektorns samhällsekonomiska. rapport 2012. Rapport 2012:3 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader rapport 2012 Rapport 2012:3 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader rapport 2012 Rapport 2012:3 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...4 1.3

Läs mer

Trafikverkets infraavgifter 2013/2014

Trafikverkets infraavgifter 2013/2014 Trafikverkets infraavgifter 2013/2014 -En sammanställning ur Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning Denna presentation är också uppdaterad med 2014 års banavgiftshöjningar. Förändring infraavgifter från

Läs mer

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-09-16 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets

Läs mer

Effektanalys. EVA Grundrapport Tage Tillander, Scandiaconsult, Karta

Effektanalys. EVA Grundrapport Tage Tillander, Scandiaconsult, Karta EVA Grundrapport Effektanalys Karta EVA Grundrapport 2(13) Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 2 1. ÖVERSIKT... 3 2. SAMMANFATTNING... 4 3. TRAFIKOMFÖRDELNING... 6 4. EFFEKTREDOVISNING... 7 5.

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

Transportsektorns samhällsekonomiska. rapport 2013. Rapport 2013:3

Transportsektorns samhällsekonomiska. rapport 2013. Rapport 2013:3 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader rapport 2013 Rapport 2013:3 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader rapport 2013 Rapport 2013:3 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

SIKA Rapport 2005:3. Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål

SIKA Rapport 2005:3. Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål SIKA Rapport 25:3 Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål Maj 25 SIKA är en myndighet som arbetar inom transport- och kommunikationsområdet. Våra huvudsakliga uppgifter är att göra

Läs mer

Och S Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0

Och S Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Och S Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Kapitel 9 Trafiksäkerhet och olyckskostnader G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 9. Trafiksäkerhet

Läs mer

Transportsektorns samhällsekomiska. bilagor PM 2012:3

Transportsektorns samhällsekomiska. bilagor PM 2012:3 Transportsektorns samhällsekomiska kostnader 212 bilagor PM 212:3 Transportsektorns samhällsekomiska kostnader 212 bilagor PM 212:3 Trafikanalys Adress: Sveavägen 9 113 59 Stockholm Telefon: 1 414 42

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter RAPPORT 2007:42 VERSION 1.1 Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för gods som går med containerfartyg och ro-rofartyg Dokumentinformation Titel: Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för

Läs mer

SAMKOST Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader. Anna Johansson, Jan-Eric Nilsson

SAMKOST Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader. Anna Johansson, Jan-Eric Nilsson SAMKOST Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader Anna Johansson, Jan-Eric Nilsson Regeringsuppdrag från december 2012 Uppdatera kunskaperna om trafikens samhällsekonomiska

Läs mer

Trafiksäkerhet landsväg före ändring

Trafiksäkerhet landsväg före ändring Trafiksäkerhetseffekter av nya hastighetsgränser Karl-Lennart Bång, KTH Bakgrund Regeringsuppdrag 2008 till Vägverket att utreda effekter av att ändra hastighetsgränserna från nuvarande 50 70 90 110 km/h

Läs mer

PM 14 maj 2012. Skattning av resande, kostnader och intäkter för Trafikplan 2017

PM 14 maj 2012. Skattning av resande, kostnader och intäkter för Trafikplan 2017 PM 14 maj 2012 Skattning av resande, kostnader och intäkter för I detta pm redovisas resonemang kring resande, intäkter och kostnader för trafik i ett storregionalt stomnät i enlighet med. Antagandena

Läs mer

Trafikarbete på svenska vägar - en översyn av skattningsmetoden PM 2013:8

Trafikarbete på svenska vägar - en översyn av skattningsmetoden PM 2013:8 Trafikarbete på svenska vägar - en översyn av skattningsmetoden PM 2013:8 Trafikarbete på svenska vägar - en översyn av skattningsmetoden PM 2013:8 Trafikanalys Adress: Torsgatan 30 113 21 Stockholm Telefon:

Läs mer

SmartFart. - din hastighet gör skillnad

SmartFart. - din hastighet gör skillnad SmartFart - din hastighet gör skillnad 2 SmartFart är en del av Trafikverkets samarbete med kommuner. Tillsammans arbetar vi långsiktigt och systematiskt för att få fler ansvarsfulla förare i lagliga hastigheter.

Läs mer

Resor och transporter. Dialogmöte den 11 oktober 2011

Resor och transporter. Dialogmöte den 11 oktober 2011 Resor och transporter Dialogmöte den 11 oktober 2011 Resor och Transporter Nanny Andersson Sahlin, biträdande projektledare, skribent Anna Åhlgren, RFÖ, arbetsgruppsledare Fredrik Idevall, Regionförbundet

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_020 Kust till kustbanan, Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, danielsondosk ab Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd

Läs mer

Hearing 14 juni Ekonomiska aspekter. Björn Olsson, sekreterare. Vägslitageskattekommittén

Hearing 14 juni Ekonomiska aspekter. Björn Olsson, sekreterare. Vägslitageskattekommittén Hearing 14 juni 2016 Ekonomiska aspekter Björn Olsson, sekreterare Något om fordonsflottan Trafikarbete Transportarbete 1000-tal fordonskm andel miljoner tonkm andel Lastbil / dragbil 2 axlar 362 43 44

Läs mer

Effektsamband för transportsystemet. Fyrstegsprincipen Version 2012-10-30 Steg 2. Drift och underhåll. Kapitel 6 Drift och underhåll av järnväg

Effektsamband för transportsystemet. Fyrstegsprincipen Version 2012-10-30 Steg 2. Drift och underhåll. Kapitel 6 Drift och underhåll av järnväg Effektsamband för transportsystemet Fyrstegsprincipen Version 2012-10-30 Steg 2 Drift och underhåll Kapitel 6 Drift och underhåll av järnväg 1 Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar

Läs mer

Resor i Sverige. VTI notat 46 2002 VTI notat 46-2002. Redovisning av resultat från TSU92- åren 1995 2001

Resor i Sverige. VTI notat 46 2002 VTI notat 46-2002. Redovisning av resultat från TSU92- åren 1995 2001 VTI notat 46 2002 VTI notat 46-2002 Resor i Sverige Redovisning av resultat från TSU92- åren 1995 2001 Författare Susanne Gustafsson och Hans Thulin FoU-enhet Transportsäkerhet och vägutformning Projektnummer

Läs mer

Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan

Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan KAJT-dagarna 2015, Borlänge, 2015-05-06 TOMAS LIDÉN, LIU, ITN, KOMMUNIKATIONS- OCH TRANSPORTSYSTEM LARS BRUNSSON,

Läs mer

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Denna utgåva innehåller revideringar och uppdateringar enligt nedan och ersätter tidigare utgåvor.

Denna utgåva innehåller revideringar och uppdateringar enligt nedan och ersätter tidigare utgåvor. Uppdateringar Denna utgåva innehåller revideringar och uppdateringar enligt nedan och ersätter tidigare utgåvor. Uppdatering Infört Innehållsförteckning 6 er...2 6.1 sprinciper...2 6.1.1 Minimipaket av

Läs mer

Sam-modalitet i praktiken - utveckling och samhällsekonomisk utvärdering av landtransportsystem för långväga transporter

Sam-modalitet i praktiken - utveckling och samhällsekonomisk utvärdering av landtransportsystem för långväga transporter Sam-modalitet i praktiken - utveckling och samhällsekonomisk utvärdering av landtransportsystem för långväga transporter Johan Ericson Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Tekniska mässan,

Läs mer

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Nedan har vi sammanställt de prioriterade brist-/utvecklingsområden som kom fram i gruppdiskussionerna på dialogmötet.

Läs mer

Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler

Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler 1 (8) Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler Ny ASEK ASEK 6.0 Rapporten Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser

Läs mer

SIKA PM 2007:2. Differentieringsgrunder för en marginalkostnadsbaserad kilometerskatt

SIKA PM 2007:2. Differentieringsgrunder för en marginalkostnadsbaserad kilometerskatt SIKA PM 2007:2 Differentieringsgrunder för en marginalkostnadsbaserad kilometerskatt 3 Förord Följande PM utarbetades ursprungligen som ett underlag till SIKA-rapport 2007:2, Kilometerskatt för lastbilar

Läs mer

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden Jan-Eric Nilsson Transportsektorns problem och lösningar i den dagliga debatten Problem Trängsel på spåren Trängsel på vägar, i synnerhet

Läs mer

Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030

Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 23 Struktur hos nyckeltal och index Index som visar grad av måluppfyllelse Övergripande nyckeltal Detaljerade nyckeltal som

Läs mer

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring Framtidens transporter Skellefteå 9 okt Ingela Jarlbring Nationella och internationella transportmål - Målsättningar och utmaningar 2 2012-10-09 Fakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm Huvudkontoret

Läs mer

Förklaringar till beräkningsprogram

Förklaringar till beräkningsprogram EMISSIONSJÄMFÖRELSE FÄRJA - VÄG Förklaringar till beräkningsprogram En rapport för Färjerederiet Maj 2005 R-05-7008 2 Ecotraffic har på uppdrag av Färjerederiet utarbetat ett MS Excelbaserat analysprogram

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 12 Kostnad för klimateffekter G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 12 Kostnad för klimateffekter...

Läs mer

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Bilaga till Program för detaljplan för Airport City Härryda Kommun 2011-05-05 WSP Analys & Strategi Box 13033 402

Läs mer

Huvudet - Index för måluppfyllelse

Huvudet - Index för måluppfyllelse Huvudet - Index för måluppfyllelse Fossil energianvändning i vägtrafiken (H) MWh/capita 6 8 4 6 8 4 6 8 3 Måluppfyllelse (H) Fossil energianvändning 9 8 7 6 5 4 3 9 8 7 6 5 4 3 Procentuell uppfyllelse

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning OBJEKT: BVMa_025, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi Kvalitetsgranskad

Läs mer

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 111 Offentligt. Introduktion om Sverige och Trafikverket

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 111 Offentligt. Introduktion om Sverige och Trafikverket Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 111 Offentligt Introduktion om Sverige och Trafikverket Sverige Befolkning 9,453,000 (2011) Area 450,000 km² Befolkningstäthet 23 pers/km Allmänna vägar 98,500

Läs mer

Marginalkostnader för järnvägsbuller: Effekter av hjärt- och kärlssjukdomar

Marginalkostnader för järnvägsbuller: Effekter av hjärt- och kärlssjukdomar Marginalkostnader för järnvägsbuller: Effekter av hjärt- och kärlssjukdomar En delstudie inom SAMKOST Jan-Erik Swärdh 1 Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI), Stockholm Sammanfattning I denna studie

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Förord och Innehåll 1 Inledning G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Förord ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska

Läs mer

Transportsektorns samhällsekonomiska. bilagor 2015 PM 2015:4

Transportsektorns samhällsekonomiska. bilagor 2015 PM 2015:4 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader bilagor 2015 PM 2015:4 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader bilagor 2015 PM 2015:4 Bilaga 1: Sammanställning, förklaring och motivering av samhällsekonomiska

Läs mer

Störning och samhällsekonomisk kostnad av vägtrafikbuller i Ljungskile

Störning och samhällsekonomisk kostnad av vägtrafikbuller i Ljungskile Störning och samhällsekonomisk kostnad av vägtrafikbuller i Ljungskile Mikael Ögren Akustiker Göteborg den 7 september 2015 Sahlgrenska Universitetssjukhuset Arbets- och miljömedicin Västra Götalandsregionens

Läs mer

TRAFIKENS EXTERNA EFFEKTER

TRAFIKENS EXTERNA EFFEKTER TRAFIKENS EXTERNA EFFEKTER En sammanställning och analys av de senaste årens utvecklingsarbete 3 Förord redovisar i ett antal promemorior, PM 2005:1 13 samt en konsultrapport, resultatet av regeringsuppdraget

Läs mer

REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET"

REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 UTSLÄPPSTAKET REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET" Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information 00.01 2008-03-20 Jonas Strömberg REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET"

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_017 Norrbotniabanan, etapp 1

Effektredovisning för BVLu_017 Norrbotniabanan, etapp 1 Datum 2009-12-04 1 Bilaga PM Effektredovisning för BVLu_017 Norrbotniabanan, etapp 1 Handläggare: Henry Degerman Telefon: 0920-351 13 e-post:henry.degerman@banverket.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon:

Läs mer

Åre Östersund Airport

Åre Östersund Airport Ramböll Sverige AB --- LFV Åre Östersund Airport Göteborg 2007-07-06 LFV Åre Östersund Airport Datum 2007-07-06 Uppdragsnummer Utgåva/Status Slutversion Anders Mosesson Uppdragsledare Håkan Lindved Handläggare

Läs mer

En liten bok om bilskatter

En liten bok om bilskatter En liten bok om bilskatter Bilen behövs i Sverige Nio av tio resor sker på vägar Åtta av tio resor görs med bil 60 % av allt gods transporteras med lastbil Fordonsindustrin sysselsätter 140 000 personer

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafikslagsövergripande perspektiv

Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafikslagsövergripande perspektiv Rapport publikationsnummer 2011:080 Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafikslagsövergripande perspektiv Dokumenttitel: Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafikslagsövergripande perspektiv

Läs mer

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD TMALL 0141 Presentation v 1.0 Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen med fokus på hållbara transporter Lena Erixon, GD 2016-09-09 Tillgänglighet i det hållbara samhället Tillgänglighet

Läs mer

Aktuell avfallspolitik

Aktuell avfallspolitik Aktuell avfallspolitik Skellefteå 26/2 Åke Gustafsson Trafikverket vad gör vi? Allmänna vägar - vad är vad? Drift och Underhåll en ständig process Att arbeta på väg en riskfylld sysselsättning 2 2014-03-11

Läs mer

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon Klimatanpassat transportsystem Lena Erixon Kapacitetsutredning och Färdplan 2050 Två regeringsuppdrag ett arbete Naturvårdsverkets uppdrag från regeringen om att ta fram underlag till en svensk färdplan

Läs mer

KÖRSTRÄCKEDATABAS En databas med koppling till Fordonsregistret för beräkning av körsträckor

KÖRSTRÄCKEDATABAS En databas med koppling till Fordonsregistret för beräkning av körsträckor STATISTISKA CENTRALBYRÅN 1(12) Programmet för Transportstatistik Sara Tångdahl KÖRSTRÄCKEDATABAS En databas med koppling till Fordonsregistret för beräkning av körsträckor 2(12) 0. Inledning Denna rapport

Läs mer

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik)

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) Fossilfri fordonstrafik erfarenheter och utmaningar (erfaringer og utfordringer) Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) hakan.johansson@trafikverket.se

Läs mer

Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 2014-01-29

Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 2014-01-29 Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 1 BAKGRUND Detta PM redogör kortfattat för arbetsgång och resultat för de koldioxidberäkningar som M4Traffic genomfört åt Trafikkontoret. Beräkningar

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Kapitel 13 Operativa trafikeringskostnader för persontrafik

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Kapitel 13 Operativa trafikeringskostnader för persontrafik S Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Kapitel 13 Operativa trafikeringskostnader för persontrafik G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll

Läs mer

Diagram för exempelkommun Växjö. Indikatorer för kommunen som helhet (kommer att kompletteras med indikatorer för den kommunala verksamheten)

Diagram för exempelkommun Växjö. Indikatorer för kommunen som helhet (kommer att kompletteras med indikatorer för den kommunala verksamheten) Diagram för exempelkommun Växjö Indikatorer för kommunen som helhet (kommer att kompletteras med indikatorer för den kommunala verksamheten) Huvudet - Index för måluppfyllelse Måluppfyllelse (%) Index

Läs mer

Att spara tid eller spara liv

Att spara tid eller spara liv VECTURA Att spara tid eller spara liv En rapport om andelen utfärdade och betalade fortkörningsböter till svenskregistrerade och utlandsregistrerade lastbilar och bussar under 29 Haglund Helene 211-5-29

Läs mer

Utredningen för fossilfri fordonstrafik

Utredningen för fossilfri fordonstrafik Utredningen för fossilfri fordonstrafik Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet

Läs mer

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av Trafikverket

Läs mer

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG PM 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 2 (9) OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG KUND Trafikverket KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel:

Läs mer

2011-08-30. 5 miljarder kronor till järnväg och väg

2011-08-30. 5 miljarder kronor till järnväg och väg 2011-08-30 5 miljarder kronor till järnväg och väg Den globala skuldkrisen påverkar också Sverige. Tillväxten dämpas och arbetsmarknaden försämras. En stor osäkerhet kring den ekonomiska utvecklingen ställer

Läs mer

Disposition 2013-02-25. Etappmålsarbetet för trafiksäkerhet ur ett nationellt och regionalt perspektiv

Disposition 2013-02-25. Etappmålsarbetet för trafiksäkerhet ur ett nationellt och regionalt perspektiv Etappmålsarbetet för trafiksäkerhet ur ett nationellt och regionalt perspektiv Disposition Om Nollvisionen Etappmål Tillståndsmål Regionala utmaningar Uppdatering av tillståndmål 2 2013-02-25 1 Vägsäkerhet:

Läs mer

Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010

Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010 PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-28 Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010 1(27) Innehåll Sammanfattning... 3 Relativ utveckling av omkomna i väg- och järnvägstrafik och trafikmängd...

Läs mer

Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet

Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet 1(5) Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet Detta dokument beskriver Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet. Modellen är framtagen för beräkning vid enkelspår respektive dubbelspår.

Läs mer

Trafikbullerberäkning inför detaljplan, Nyborgshöjd, Stenungsund

Trafikbullerberäkning inför detaljplan, Nyborgshöjd, Stenungsund RAPPORT 1 (5) Tel +46 10 505 84 10 Mobil +46 70 184 74 10 Fax +46 10 505 30 09 erik.o.olsson@afconsult.com Datum 2014-10-16 Malin Johansson Anders Personsgatan 2 401 80 Göteborg Uppdragsnr Trafikbullerberäkning

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm

Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm PM Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer