Spårväg etapp 1. Kommunalekonomiska konsekvenser. Rapport till kommunstyrelsen
|
|
- Christian Mattsson
- för 8 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Spårväg etapp 1 Kommunalekonomiska konsekvenser Rapport till kommunstyrelsen
2 Denna rapport har tagits fram av Malmö stad, stadskontoret i samverkan med gatukontoret och stadsbyggnadskontoret. Föreliggande rapport har sitt ursprung i kommunstyrelsens beslut den Kommunstyrelsen beslutade att ge stadskontoret i uppdrag att i nästa steg utarbeta en kommunalekonomisk kalkyl, förtydliga samhällsekonomiska nyttor samt utreda exploateringsmöjligheter med utgångspunkt i förstudie och planprogram för spårväg. Styrgruppen beslöt att den ekonomiska modellen ska förberedas för att kunna presentera jämförelsealternativ med utvecklad busstrafik enligt förstudie och planprogram. Malmö
3 Innehåll 1 Sammanfattning 5 2 Kommunalekonomisk kalkyl Kalkylförutsättningar... 7 Successiv kalkyl...7 Kapitalkostnadsberäkning...7 Driftkostnader...7 Gränsdragning mellan drift- och investeringskostnad...8 Kostnadsjämförelser med andra kollektivtrafikprojekt...8 Intäkter Grundkalkyl för spårväg etapp Spårväg och stadsomvandling Lindängen-Västra Hamnen-Stenkällan...9 Med direktavskrivning Investeringsintäkter Jämförelsealternativet med buss Känslighetsanalys Samhällsnyttor Den samhällsekonomiska kalkylen Bakgrund Förstudie och planprogram spårväg etapp Trivectors samhällsekonomiska kalkyl PwC:s nyttoanalys Slutsatser Exploateringsmöjlighet 19 3 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
4 4 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
5 1 Sammanfattning I denna rapport beskrivs i kapitel 2 effekterna på den kommunala ekonomin för en spårvägssatsning enligt godkänd förstudie/planprogram (6036). I kapitel 3 görs ett förtydligande av de samhällsekonomiska nyttorna och i kapitel 4 redovisas exploateringsmöjligheterna med utgångspunkt i översiktsplan och förstudie/ planprogam för spårväg. Beräkning av effekterna på den kommunala ekonomin tar sin utgångspunkt i de antaganden kring investeringsvolymer som ingick i förstudie/planprogram. Utifrån olika ekonomiska antaganden har analyser genomförts med utgångspunkt i hur investeringen långsiktigt påverkar den kommunala ekonomin. Vid en utbyggnad av etapp 1 med spårväg inklusive stadutvecklingsåtgärder från Västra hamnen till Stenkällan och från Västra hamnen till Lindängen uppgår den totala investeringsvolymen till 4,2 miljarder kronor. Den kommunala ekonomin kommer långsiktigt att påverkas av kapitalkostnader samt löpande driftkostnader som årligen beräknas uppgå till 300 miljoner kronor. Vid en medfinansiering med 50 % från staten och banavgifter motsvarande 23 miljoner kronor per år beräknas den löpande driftkostnaden minska med 173 miljoner kronor till 127 miljoner kronor. Den totala investeringen per kilometer spårväg beräknas uppgå till 210 miljoner kronor per kilometer (vilket motsvarar cirka 20 miljoner euro/ km). Detta nyckeltal är i nivå med utländska, främst franska, exempel. I projektet kommer sannolikt vissa kostnader inte att betraktas som anläggningstillgång utan dessa kommer att resultatföras mot kommunens resultaträkning fördelade på de år under vilket projektet genomförs. Vid en första bedömning kan detta röra sig om kostnader motsvarande 500 till 700 miljoner kronor. I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra, men kan användas som underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget. Med anledning av den stora investeringskostnad som en spårväg innebär anser Stadskontoret att den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts bör vidareutvecklas och kompletteras dels med koppling till den modell för nyttoberäkningar som är under framtagande inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner (STK /5), och dels utifrån ett tydligare Malmö-perspektiv. Det är viktigt att göra en djupare studie av de nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration. Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. Exploateringsmöjligheterna har analyserats i stråket längs med spårvägssträckningen med 500 meter från spårvägsstation. Den beräknade totala volymen av nya bostäder inom influensområdet ligger kring bostäder. 5 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
6 6 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
7 2 Kommunalekonomisk kalkyl 2.1 Kalkylförutsättningar Successiv kalkyl En så kallad successiv kalkyl genomfördes 2013 inom förstudien/planprogrammet med stöd av extern konsult. Materialet och antaganden från denna kalkyl har använts i beräkningen av de kommunalekonomiska konsekvenserna. Investeringskalkylen tar sin utgångspunkt i både spårvägsinfrastrukturen och i stadsutveckling (här benämnd fasad-till-fasad) längs med spårområdet. Dessutom tar kalkylen hänsyn till ekonomiska bedömningar av provisorier, ledningsomläggningar, projektering och byggledning mm. Kalkylen har i detta tidiga skede av projektet stora osäkerheter kring projektomfattning, funktions- och gestaltningskrav. Fem av de sju största osäkerheterna handlar om projektomfattning samt krav på funktion, gestaltning, standard och kvalitet. Det statistiska angreppssättet i den successiva kalkylen har också ett mått av osäkerhet och måste användas med en viss försiktighet. I förstudien/planprogrammet gjordes antaganden om en investeringskostnad motsvarande 3,9 miljarder kronor. Detta värde har en 50 % sannolikhet för att underskridas och 50 % att överskridas. I denna rapport är utgångsvärdet 4,2 miljarder kronor med en sannolikhet på 85% att underskridas och 15 % att överskridas. Kapitalkostnadsberäkning Avskrivningar Spårvägsprojektet har en omfattande investeringsvolym som kommer att skrivas av under många år. En stor del av investeringen har en avskrivningstid mellan 10 och 60 år. För vissa investeringsobjekt ska komponentavskrivning tillämpas vilket innebär att t.ex. växlar samt elförsörjning via kontaktledningar ska skrivas av motsvarande tiden för det planerade underhållet. För elförsörjningen uppgår detta till 10 år och för växlar till 20 år. Den beräknade genomsnittliga avskrivningstiden för denna kalkyl är 41 år. Ränta Internräntan skall spegla kostnaden för att på lång sikt använda gjorda investeringar för att tillhandahålla service. Eftersom investeringar görs på lång sikt behöver räntenivån vara framåtblickande och förhållandevis trögrörlig. Riksbanken har i den Penningpolitiska rapporten februari 2010 tagit fram en indikation på nivån på en långsiktigt normal reporänta. Enligt deras analys förefaller 3,5-4,5 % vara en rimlig indikation på en sådan ränta. I denna kalkyl beräknas internräntan till 4 %. Driftkostnader De årliga driftkonsekvenserna för projektet är beräknade utifrån den årliga kapitalkostnaden, som består av ränta och avskrivningar. Till detta tillkommer löpande driftkostnader för att sköta spåranläggningen och nya hållplatser. För de åtgärder som genomförs som stadsutvecklingsprojekt (nya gång- och cykelbanor, trädplanteringar, markbeläggning etc.) har inga tillkommande driftkost- 7 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
8 nader beräknats. Antaganden har gjorts att dagens driftåtgärder i dessa områden täcker kommande behov. I driftkostnaderna ingår inte reinvesteringar, utan dessa kostnader ingår i modellen för komponentavskrivningar (se avskrivningar). Gränsdragning mellan drift- och investeringskostnad I projektet finns en gränsdragningsproblematik mellan anläggningstillgång och driftkostnad. En anläggningstillgång definieras som en tillgång som är avsedd för stadigvarande bruk eller innehav (enligt Lagen om kommunal redovisning). Rådet för kommunal redovisning har i sin rekommendation 11:3 tagit upp vad som ska ingå i anskaffningsvärdet. Anskaffningsvärdet för en materiell anläggningstillgång utgörs av inköpspris och kostnader för att få tillgången på plats och i skick för att utnyttjas för sitt ändamål. För projektet är det svårt att i dagsläget beskriva vad som inte ska betraktas som anläggningstillgång och därmed redovisas i resultaträkningen. I projektet finns kostnader för trafikprovisorier, tillfälliga hållplatser, ledningsomläggning, bulleråtgärder, tillståndshantering, mm som måste prövas i varje enskilt fall. I de fall som dessa kostnader inte kan betraktas som anläggningstillgång ska de, enligt nuvarande regelverk, resultatföras det år som kostnaden uppkommer. I projektet är dessa kostnader beräknade till mellan miljoner kronor vilket motsvarar mellan 12 % till 17 % av den totala kostnaden för projektet. Om projektet pågår under 5 år blir den årliga belastningen på den löpande kommunala ekonomin mellan miljoner kronor per år under dessa år. Kostnadsjämförelser med andra kollektivtrafikprojekt Spårvägssatsningar har under de senaste årtiondena gått från att enbart vara ett transportmedel till att även inkludera stadsförnyelse. Ledande inom denna utveckling har Frankrike varit där man sedan mitten av 90-talet låtit spårvägssatsningar bli ett stadsplaneringsverktyg. Detta innebär att en ny spårvägslinje medför kostnader som inte berör själva spårvägen men som bidrar till stadsförnyelsen från fasad till fasad längs spårsträckan. I många av de franska spårvägsprojekten, Tramway á la francaise, beräknas investeringen i miljoner euro per kilometer där samtliga kostnader divideras med systemets längd. I begreppet samtliga kostnader ingår förutom banan med all infrastruktur även planeringsprocessen, rullande material och depåer med trafikledning. Medelkostnaden för en nybyggd spårvägslinje i Frankrike ligger runt 25 miljoner euro per kilometer. Detta inkluderar vagnar och depå samt olika grad av stadsomvandling. Om Region Skånes del, depå och vagnar, inkluderas i kalkylen i denna rapport blir nyckeltalet 27 miljoner euro. Investeringen i framförallt depå har i detta läge inte kunnat beräknas med någon större noggrannhet. Det ska även noteras att prisspannet för investering i franska spårvägsprojekt är stort; allt från 17 miljoner kronor per kilometer i staden Besançon till 53 miljoner i Paris linje T2. För staden Besançon med sin 14,5 kilometer långa spårväg har några av framgångsfaktorerna varit projektledning med strikt kostnadskontroll, tydligt politiskt (beställare) uppdrag, nya icke konventionella lösningar och inga onödiga komponenter eller val över standarder. Den täta dialogen mellan projektet och beställaren har även bidragit till framgången. 8 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
9 Intäkter Extern medfinansiering Detta projekt kan med fördel ingå i Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner. Det finns också en äldre praxis att staten kan medfinansiera spårtrafikanläggningar till 50 % av investeringsvolymen. I denna kalkyl redovisas i avsnitt 2.3 konsekvenserna av en 50% extern medfinansiering för spårvägsdelen fördelade på spår och upprustning och utveckling av stadsmiljön (fasadtill-fasad). Utöver direkta statliga bidrag kan det också diskuteras EU-stöd m.fl. finansieringskällor. Banavgifter Det är väl etablerat inom spårtrafiken att den som trafikerar en anläggning erlägger en avgift till spårinnehavaren som täcker åtminstone delar av de kostnader som spårinnehavaren har. I PM Framtidens kollektivtrafik - Ekonomi och finansering (Malmö stad, 2010) finns ett resonemang där den som trafikerar spåret betalar 11 kronor per vagnkilometer till spårinnehavaren, det vill säga staden. Det finns dock en osäkerhet kring denna finansiering. Övrigt, t.ex. markvärden och exploatering Även andra intäkter kan förväntas. När exploatering möjliggörs i stråken kan staden tillgodoräkna sig intäkter från markförsäljning och markhyra. Kostnader för ombyggnation av gator kan delvis täckas i exploateringsavtal. Det är dock svårt att koppla dessa intäkter tidsmässigt direkt till en spårvägsetablering. Exploateringen kan komma ett antal år efter spårvägen. Olika studier har kommit fram till olika resultat när det gäller de värden och därmed intäkter som kan tillskapas. I ett examensarbete (Bengtsson, Ekberg, 2014) har en exploateringsnytta på 100 miljoner kronor beräknats. I ett arbete utfört av Tyréns på uppdrag av Malmö stad (Tyréns, 2010) uppgår beräknad värdehöjning till 800 miljoner kronor, vilket inte bara är värdet av nyexploatering utan all markvärdesstegring. Eftersom dessa värden är osäkra redovisas de inte denna rapport. I Storstadspaket Malmö med intilliggande kommuner ingår ett deluppdrag att finna vägar att återföra markvärdesstegring som uppstår i kölvattnet av ny infrastruktur till infrastukturinnehavaren. Om detta genomförs och den medför den tänkta effekten kan ett spårvägsprojekt tillgodoräknas ytterligare intäkter. 2.2 Grundkalkyl för spårväg etapp 1 Spårväg och stadsomvandling Lindängen-Västra Hamnen-Stenkällan Givet de i kapitel 2 gjorda antagandena blir kostnaden för ett projekt med spårväg och stadsomvandling enligt tabell nedan. Notera att detta är projektets kostnader, och den tillkommande effekten av intäkter i form av statlig medfinansiering och banavgifter beskrivs längre fram. Tabellen beskriver den totala investeringsvolymen för hela etapp 1 samt fördelat på två antagna etapper, 1A (Lindängen Västra Hamnen) och 1B (Stenkällan Västra Hamnen). Vidare redovisas den årliga konsekvensen i form av drift- och kapitalkostnader. 9 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
10 Vi har valt att inte avrunda beräkningarna varför de redovisade resultaten kan upplevas som väldigt exakta. Utgångspunkten har varit de variabler som framkommit i den successiva kalkylen som har 85% sannolikhet för att underskridas och 15 % att överskridas. Utifrån dessa relativt sannolika antaganden har olika (exakta) beräkningar genomförts. Tabell 1 Grundkalkyl Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/år Förhållande mellan drift- och kapitalkostnadskonsekvens och investering Totalkostnad etapp ,1 % Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen)* ,3 % ,1 % * I denna investering räknas inte sträckan mellan Styrmansgatan och Studentgatan. Denna har beräknats i etapp 1A. Detta motsvarar ett scenario där etapp 1B byggs efter etapp 1A. Om man gör tvärtom blir investeringen större i 1B medan den minskar något för etapp 1A. Med direktavskrining I de fall som dessa kostnader inte kan betraktas som anläggningstillgång ska de, enligt nuvarande regelverk, resultatföras det år som kostnaden uppkommer. I projektet är dessa kostnader beräknade till mellan miljoner kronor. Tabellen nedan redovisar investeringens kostnadskonsekvens i ett sådant fall, för hela etapp 1 samt för de två deletapperna. Tabell 2 Kalkyl för direktavskrivningar Kostnader som ska resultatföras under projektet, Mkr Totalkostnad etapp Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) Kvarvarande drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 2.3 Investeringsintäkter En ofta omnämnd praxis är att hälften av investeringen i infrastruktur kan medfinansieras av staten. Dessutom kan det finnas intäkter från exploatering med ny bebyggelse (bostäder, kontor, verksamheter m.m.) liksom intäkter från trafikeringen via banavgifter som trafikföretaget betalar till spårinnehavaren enligt praxis för järnvägen. 10 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
11 Enligt beslut i kommunstyrelsen är en förutsättning för projektets genomförande en statlig medfinansiering på hälften av investeringen. I nedanstående har medfinansiering från staten fördelats på en del som avser spårområdet och en del som avser upprustning och utveckling av stadsmiljön (fasad-till-fasad). Den senare ingår i kalkylen som osäker. Nivån av framtida banavgifter är osäker men kan antas uppgå till 23 miljoner kronor. Om 50 % av medfinansiering och hela banavgifter motsvarande 23 miljoner kronor tas med i kalkylen halveras investeringen och samtidigt reduceras drift-/kapitalkostnadskonsekvensen med 43 %. Om osäker medfinansiering och banavgifter inte tas med i kalkylen minskar investeringen och dess konsekvenser med cirka 40%. Tabellerna nedan redovisar den totala investeringsvolymen och den årliga driftoch kapitalkostnaden samt dess konsekvenser vid olika antaganden av statlig medfinansiering och banavgifter. Tabell 3 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1, investering Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad Nettoinvestering Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) Banavgift ( osäker ) -23 Nettoinvestering Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år Tabell 4 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1A, investering Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad Nettoinvestering Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) Banavgift ( osäker ) -15 Nettoinvestering Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 11 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
12 Tabell 5 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1B, investering Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad Nettoinvestering Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) Banavgift ( osäker ) -8 Nettoinvestering Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 2.4 Jämförelsealternativet med buss Nedan redovisas utfallet med en investering där man inte bygger spårväg utan kör högprioriterad busstrafik. I stället för spår läggs en förstärkt asfalts- eller betongbana i gatorna. Detta motsvarar det alternativ som benämns jämförelsealternativ i förstudien och planprogrammet. Ibland kallas konceptet Bus Rapid Transit, BRT. Investeringar i stadsmiljö och för exploatering genomförs på samma sätt som med en spårväg, likaså flyttas ledningar under bussbanan. Ombyggnader av broar antas emellertid här till minimivärdet enligt successivkalkylen. (Det ska noteras att detta bussalternativ på sikt inte bedöms kunna erbjuda den kapacitet och kvalitet som bedöms krävas för att hantera tillväxten i efterfrågan och samtidigt nå uppställda mål, inte minst när Malmö växer i de aktuella stråken.) Tabell 6 Jämförelsealternativet med buss, inklusive ledningsflytt Utvecklat bussalternativ etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/ år Förhållande mellan driftoch kapitalkostnadskonsekvens och investering ,0 % Nedan redovisas samma bussalternativ fast utan ledningsflytt. Detta sparar lite kostnader, till priset av minskad driftsäkerhet i de fall man behöver göra ledningsarbeten och därmed gräva i bussbanan, och till följd stänga av den. 12 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
13 Tabell 7 Jämförelsealternativet med buss, utan ledningsflytt. Utvecklat bussalternativ etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/ år Förhållande mellan driftoch kapitalkostnadskonsekvens och investering ,4 % 2.5 Känslighetsanalys I tabellen nedan redovisas kostnadskonsekvensen vid justering av olika parametrar i kalkylen, t.ex. antagen räntesats, reduktion av vissa delar i projektet eller medfinansiering. Negativa värden innebär minskade kostnader utifrån grundkalkylen och positiva värden innebär ökade kostnader. Tabell 8 Sammanställning av känslighetsanalys Totalkostnad etapp 1 Drift- och kapitalkostnad, Mkr/år Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) Grundkalkyl Om investeringen skrivs av på 33 år istället för 41 år Om investeringen skrivs av på 50 år istället för 41 år Om antagen räntesats 5 %, istället för 4 % Om antagen räntesats 3 %, istället för 4 % Om besparing av 10 % i fasad-till-fasad Om besparing av 30 % i fasad-till-fasad Om besparing av 10 % i spåranläggningen Om statlig medfinansiering 50 % av spåranläggningen Om 50 % statlig medfinansiering till hela projektet och ersättning i form av banavgifter KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
14 14 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
15 3 Samhällsnyttor Med utgångspunkt i förstudie och planprogram för spårväg presenteras en analys och rimlighetsbedömning av de samhällekonomiska nyttorna. Vidare förtydligas kopplingen mellan den samhällsekonomiska och kommunalekonomiska nyttan. Utredningen utgör endast en granskning av befintliga beräkningar och inga nya beräkningar har genomförts. 3.1 Den samhällsekonomiska kalkylen En samhällsekonomisk beräkning ska ta hänsyn till alla effekter på hela samhället i en studerad process. Utgångsläget i en samhällsekonomisk beräkning är att beskriva både ekonomiska och icke-ekonomiska effekter av en åtgärd för hela samhället. Framförallt görs samhällsekonomiska beräkningar för ett ge en strukturerad och översiktlig bild av olika insatser och dess effekter, med syfte att ta reda på om de är lönsamma ur ett samhällsekonomiska t perspektiv. Samhällsekonomiska kalkyler används ofta för satsningar inom kollektivtrafiken för att väga samhällsnyttor mot kostnader. Beräkningarna ger i sig inga absoluta sanningar men kan användas som en del i en analys för beslutsfattare i syfte att tydliggöra konsekvenserna av olika prioriteringar. Eftersom beräkningar alltid är begränsade är det viktigt att det tydligt framgår vad som ingår i beräkningen, vilka effekter som inte tagits med, hur säkra olika antaganden bedöms vara och vilken effekt osäkerheten i antaganden kan tänkas ha på resultatet. 3.2 Bakgrund I detta avsnitt diskuteras slutsatserna i Förstudie planprogram Spårväg etapp 1 samt de två underlagsrapporter med fokus på samhällsekonomisk nytta som används som underlag i förstudien. Förstudie och planprogram spårväg etapp 1 I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällsekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra. Dock utgör den samhällsekonomiska beräkningen ett värdefullt underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget särskilt då ett antal (liknande) alternativ behöver vägas mot varandra. I förstudie och planprogram för spårväg etapp 1 beskrivs ett antal förväntade nyttor av en spårvägssatsning. Exempelvis nämns att kollektivtrafiken bidrar till nyttor i form av tillgång till en vidare arbetsmarknad, positiva miljöeffekter och en ökad välfärd. Dessutom fastställs att Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft. Vidare beskrivs hur spårvägen bedöms bidra till måluppfyllnad på ett antal olika nivåer. På lokal nivå nämns bland annat målen i utställningsförslaget till ny Översiktsplan för Malmö stad, Trafikmiljöprogrammets andelsmål och Miljöprogram för klimat- och miljöarbete. Likaså nämns att Kommission för ett socialt hållbart Malmö har kommit fram till att det kommunala plansystemet ger möjligheter att via stadsplanering minska boendesegregation. 15 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
16 Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. En särskild modell för nyttoberäkningar ska användas inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner. Ett vidare perspektiv kan skapas genom att koppla de nyttoberäkningar som gjorts för spårväg i Malmö och vidareutveckla dessa i linje med den modell som tas fram och ska användas för Storstadspaketet. Denna övergripande nyttoanalys kan även kompletteras med en djupare analys av de nyttor som kopplar till Malmös specifika utmaningar och behov. Trivectors samhällsekonomiska kalkyl En samhällsekonomisk värdering av spårväg togs fram av Trivector under 2009 på uppdrag av Malmö Stad. Den så kallade nettonuvärdeskvoten för de stråken som är aktuella i förstudien har enligt Trafikverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar beräknats till: Lindängen - Centralen: +2,3 Stenkällan - Centralen: +1,3 Västra Hamnen - Centralen: +1,0 Eftersom nettonuvärdeskvoten är positiv indikerar det att spårvägssatsningen är samhällsekonomiskt effektiv eller lönsam. Man får tillbaka de investerade beloppen, plus 1,0-2,3 gånger pengarna extra, i olika nyttor, såsom tidsvinster, biljettintäkter och förändrad bil- och busstrafik. Enligt beräkningarna är stråket mot Lindängen det som är mest samhällsekonomiskt effektivt. Som jämförelsealternativ användes i studien busstrafik i samma linjesträckningar, utvecklad med justeringar av turutbud och restid utifrån de förutsättningar som förväntas gälla prognosåret 2020, utan specifika investeringar. Som nämnts ovan är det viktigt att skilja på vad som är samhällsekonomiskt lönsamt och kommunalekonomiskt möjligt att genomföra. Den samhällsekonomiska beräkningen utgör ett värdefullt underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget, i synnerhet då två alternativ inom ett begränsat område ska jämföras (som i det här fallet tre olika sträckningar). Utifrån Trivectors analys har några områden identifierats som kräver vidare utredning. Många av de antaganden som används i analysen är allmänt hållna och en djupare analys utifrån de specifika förutsättningar som gäller spårvägsutbyggnad i Malmö stad är viktig för att kunna dra slutsatser. Exempelvis har Trivector använt Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Det framgår inte i vilken utsträckning kalkylen kan appliceras på en spårvägsinvestering i storstadsmiljö. PwC:s nyttoanalys En fördjupad studie har gjorts av konsultfirman PwC (Öhrlings PricewaterhouseCoopers) för Spårvagnar i Skåne som mer ingående beskriver de nyttor som förknippas med spårväg (utöver de direkt trafikekonomiska nyttor som beräknats av Trivector). I förstudien/planprogrammet beskrivs PwCs slutsatser på följande sätt (sid 157): 16 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
17 PwC pekar i sin studie på att socioekonomiska effekter av spårvägar i flera fall hade de mest avgörande genomslagen på flera europeiska städer med spårvägsetableringar i vår tid. De nyttor som särskilt lyfts fram vilka skulle kunna vara ekonomiskt och socialt betydelsefulla för Malmö har att göra med spårvägens möjlighet som en accelerator. Spårvägen kan binda samman olika delar av staden, både fysiskt och mentalt. Att bryta de barriärer som skiljer människor åt och som idag yttrar sig i segregation vad avser exempelvis inkomstskillnader, hälsotillstånd, utsatthet för kriminalitet och olika förväntad livslängd mellan olika geografiska områden i Malmö. PwC:s studie bygger på iakttagelser och erfarenheter från andra städer som sammantaget visar på en rad bredare nyttor med spårväg såsom högre ekonomisk aktivitet, trygghet och förbättrad integration, men det saknas exempel på eventuella utmaningar förknippade med spårvägssatsningar i andra städer. Som en del av studien har även workshops genomförts i Malmö som syftar till att knyta dessa erfarenheter till Malmös specifika utmaningar och behov. De behov och nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration, skulle kunna fördjupas ytterligare utifrån ett lokalt perspektiv. 3.3 Slutsatser I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällsekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra, men kan användas som underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget. Med anledning av den stora investeringskostnad som en spårväg innebär anser Stadskontoret att den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts bör vidareutvecklas och kompletteras dels med koppling till den modell för nyttoberäkningar som är under framtagande inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner, och dels utifrån ett tydligare Malmö-perspektiv. Det är viktigt att göra en djupare studie av de nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration. Trivector pekar också på att flera av parametrarna i kalkylen är förknippade med förhållandevis stor osäkerhet. Deras känslighetsanalys visar att resultatet är mycket känsligt för ändrade parametrar, i synnerlighet de som påverkar restiden. För att minska osäkerheten bör djupare analyser genomföras i respektive stråk för mer specifika antaganden om medelhastighet och förseningsvärde. Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. 17 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
18 18 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
19 4 Exploateringsmöjlighet I förstudie och planprogram för spårväg redovisas en översiktlig fysisk utbyggnadsmöjlighet längs den föreslagna spårvägssträckningen i etapp 1. I nedanstående karta presenteras exploaterings- möjligheter med utgångspunkt i översiktsplan för Malmö samt i analyser gjorda utifrån möjlig utbyggnad i områden med 500 meter från spårvägsstation. Den beräknade totala bostadsbyggande inom influensområden ligger kring nya bostäder. Här finns bostäder i olika skeden med både pågående byggnation, bostäder i pågående detaljplanering och bostäder i planering. Fördelning mellan kommunal mark och privat mark är ungefär lika stor me närmare mer exakta analyser behöver genomföras. Möjliga bostadsprojekt (med varierande konkretiseringsgrad), antal bostäder VÄSTRA HAMNEN Malmö C Västra Hamnen 3400 lgh Nyhamnen närmast Malmö C 1000 lgh CENTRUM Innerstaden 600 lgh Rosengård stn 500 lgh Triangeln stn Rosengård stn Triangeln-Hästhagen 2000 lgh ROSENGÅRD Rosengård-Södra Husie 1000 lgh HUSIE Mobilia-Medeon 700 lgh FOSIE LINDÄNGEN Eriksfältsgatan 1800 lgh Lindängen 400 lgh Lindängelunds rekreationsområde (nytt) Totalt bostäder 19 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
20 Malmö står inför stora utmaningar när det gäller att öka kapaciteten i kollektivtrafiken. Öresundsregionen och Malmö växer i befolkningsmängd och i takt med det blir de dagliga resorna allt fler. Kollektivtrafiken måste utvecklas för en växande stad och ett ökat resande, samtidigt som belastningen på miljön måste minska. I denna rapport kan du läsa om de ekonomiska konsekvenserna för Malmö stad av en etablering av spårväg på två linjer.
Projekt investeringsstyrning nuläge och fortsatt arbete
Projekt investeringsstyrning nuläge och fortsatt arbete Fokus i projektet är att skapa en holistisk och långsiktig investeringsstyrning som förbättrar kommunens planering, prioritering och följning Så
Läs merFinansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö
PM Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö 1 Inledning 1.1 Bakgrund En förstudie för en fast förbindelse mellan Fårö och Fårösund har tagits fram av Atkins under 212/213. En fast förbindelse med bro
Läs merVi planerar för framtidens kollektivtrafik i Malmö
Vi planerar för framtidens kollektivtrafik i Malmö Fakta Malmö 290 000 invånare (2008) Ökande befolkning för 22 året i rad 174 nationaliteter 47 % är under 35 år 28 000 arbetstillfällen 55 000 arbetspendlar
Läs merEftersom den nya depån på Ringön behöver börja byggas inom kort är det viktigt att hela ärendet hanteras skyndsamt.
Yrkande Ann-Sofie Hermansson, kommunstyrelsens ordförande Kommunstyrelsen 2017-12-13 Ärende x Yrkande angående organisering av spårvägstrafiken Det pågår sedan en tid tillbaka en dialog mellan Göteborgs
Läs merFörstudie för Spårväg syd
SKARPNÄCKS STADSDELSFÖRVALTNING DNR: 1.5.3.-414/11 SID 1 (5) 2011-10-19 Handläggare: Inger Bogne Telefon: 508 15450 Till Skarpnäcks stadsdelsnämnd 2011-11-10 Förstudie för Spårväg syd Svar på remiss från
Läs merKompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Läs merNya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö
Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett
Läs merUppsala Spårväg. för en framtida hållbar kollektivtrafik
Uppsala Spårväg för en framtida hållbar kollektivtrafik Uppsala växer Uppsala växer och är en av Europas mest expansiva regioner. År 2050 förväntas vi bli 340 000 invånare. Vi ser positivt på denna utveckling.
Läs merSammanfattnin: Bilaga
Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell
Läs merProjektering Total. Avskrivnig 10 0 Avskrivnig 25 0 Avskrivnig 33 0 Avskrivnig Total:
Projekt: Skebobruk = Fält att fylla i. Byggstart (År): 2018 Ianspråktagande investering (År): 2020 Alla belopp matas in i absoluta tal Ianspråktagande investering (Mån): 9 Räntesats (intern): 2,2% (2015
Läs merTrafikverket och spårväg
Spårvagnsstädernas årsmöte 2014 i Lund Trafikverket och spårväg Lennart Andersson Trafikverket och spårväg Trafikverkets svar (I) Regeringen bör i sin instruktion ge Trafikverket erforderliga resurser
Läs merÅRSRAPPORT FÖR Ramavtal 11 Helsingborg
ÅRSRAPPORT FÖR 218 Ramavtal 11 Helsingborg Finansiering och medfinansiering avseende ökad tillgänglighet i storstäderna samt ökat bostadsbyggande enligt Sverigeförhandlingen Rapport 218:1 Mars 219 Uppdrag
Läs merMalmös framtida Kollektivtrafik Jan Haak, stadskontoret. FODRAL Stockholm 2008.03.12
Malmös framtida Kollektivtrafik Jan Haak, stadskontoret FODRAL Stockholm 2008.03.12 Malmö regionens tillväxtcentrum - Motiv till utredning Malmö växer snabbast bland Sveriges 10 största städer sedan 2000,
Läs merKollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Planeringschef 0451-29 89 79 johan.gomer@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-02-06 Dnr 1500318 1 (6) Kollektivtrafiknämnden Avsiktsförklaring Malmö stad med koppling
Läs merGranskning av kontroller i investeringsprocessen. Trosa kommun
Revisionsrapport Granskning av kontroller i investeringsprocessen Matti Leskelä Februari 2013 Innehållsförteckning 1 Sammanfattande bedömning 1 2 Vårt uppdrag 2 2.1 Bakgrund 2 2.2 Syfte 2 2.3 Metod 2 3
Läs merRAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ OBJEKTAVTAL KOLLEKTIVTRAFIK OCH CYKEL
RAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ OBJEKTAVTAL KOLLEKTIVTRAFIK OCH CYKEL RAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ OBJEKTAVTAL KOLLEKTIVTRAFIK OCH CYKEL Detta Objektavtal, vilket fogas Ramavtal 8 Storstad Malmö ( Ramavtalet ),
Läs merFramtidens kollektivtrafik. Fördjupad utredning fas 1
Framtidens kollektivtrafik Fördjupad utredning fas 1 Detta är en delrapport inom det förvaltningasövergripande projektet Famtidens kollektivtrafik i Malmö. Rapporten är sammanställd av: Daniel Svanfelt,
Läs merKollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Enhetschef Sven Tufvesson Ledningsstrateg BESLUTSFÖRSLAG Datum 2016-06-16 Dnr 1601902 1 (6) Kollektivtrafiknämnden Genomförandeavtal spårväg Lund Ordförandens förslag
Läs merNuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv. Bertil Hallman SVäpl Projektledare
Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv Bertil Hallman SVäpl Projektledare Bertil Hallman Långsiktig planerare Samhälle Region Väst Projektledare för Stråkstudie Vänersjöfartens
Läs merLundalänken en genväg för kollektivtrafiken
Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken 109 000 invånare i kommunen (12:a i landet efter folkmängd) tillväxt i befolkning ca 1% per år tillväxt i arbetsplatser ca 2% per år (5 nya jobb varje arbetsdag)
Läs merFörförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab
Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab Innehåll 1. Bakgrund 2. Amiralsstaden Vad är Amiralsstaden? Varför Amiralsstaden? Framgångsfaktorer Strategier Hot 3. Förslag till Förstudie 2013-08-19 Amiralsstaden
Läs mermed anledning av skr. 2018/19:76 Riksrevisionens rapport om fyrstegsprincipen
Kommittémotion V019 Motion till riksdagen 2018/19:3054 av Jens Holm m.fl. (V) med anledning av skr. 2018/19:76 Riksrevisionens rapport om fyrstegsprincipen 1 Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer
Läs merEffektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum
2008-xx-xx x PM Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3
Läs merFörtätning - folkhälsa Carl Welin Stadsbyggnadskontoret Malmö stad
Förtätning - folkhälsa Carl Welin Stadsbyggnadskontoret Malmö stad carl.welin@malmo.se Regional motor för grön tillväxt och sysselsättning UTMANINGAR befolkningstillväxt social balans plats för samhällsservice
Läs merSeminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys
TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys Trafikverket Peter Uneklint Andreas
Läs merPÅ VÄG MOT SPÅR I MALMÖ
PÅ VÄG MOT SPÅR I MALMÖ I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar stad har kollektivtrafiken en avgörande betydelse. Kollektivtrafiken möjliggör för fler människor att få tillgång till arbetsmarknaden
Läs merUnderlag till Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån - Kommunalekonomi
1 (7) PM Underlag till Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån - Kommunalekonomi Stockholm 2013-05-31, reviderad 2013-09-03 WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen
Läs merVärdeförändring vid exploatering av mark i samband med utveckling av spårburen trafik Slutversion
Värdeförändring vid exploatering av mark i samband med utveckling av spårburen trafik 2010-01-25 Slutversion Bakgrund och syfte Malmöstad planerar för möjlighet till spårburentrafik i olika stråk. För
Läs merUPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr
UPPDRAGET Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr Lagförslag om värdeåterföring Cykelåtgärder Östlig förbindelse Danmarksförbindelse ARBETSSÄTT Ett snabbare färdigställande,
Läs merSammanfattning. Kalkylerna är robusta
Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra
Läs merSamhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt
Samhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt I den här broschyren får du en inblick i hur Trafikverket arbetar med samhällsekonomiska analyser på underhållsområdet och hur vi arbetar
Läs merLätt spårtrafik ett framtidskoncept? Christian Rydén Lunds kommun
Lätt spårtrafik ett framtidskoncept? Christian Rydén Lunds kommun TJ Grafik 2007 Bergen Bybanesystem Byggstart 2007 Driftsstart 2010 Koncession / OPS Trafikstart planerad aug 2010 Norrköping Utbyggnad
Läs merMålbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi
Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 7: Resande och ekonomi Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken
Läs merNybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige
Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över
Läs merYttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)
ER REFERENS: N2016/00179/TIF Näringsdepartementet 106 47 Stockholm Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)
Läs merSå här gör vi Norrköping Förberedelser inför projekt och byggstart
2012-09-25 Så här gör vi Norrköping Förberedelser inför projekt och byggstart Leif Lindberg Teknisk chef Norrköpings Kommun 3 steg innan genomförande 1.Politiska beslut 2.Planprocessen 3.Budget & riskhantering
Läs merThomas Lundquist Malmö stad
Thomas Lundquist Malmö stad Thomas.Lundquist@Malmo.se 0709-342160 0721-684444 Malmö stad; vad händer? Investeringsstyrning Långsiktig finansiell analys Sammanhållen exploatering Utvecklad lokalplanering
Läs merJobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg
Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen
Läs merEkonomisk redovisning inom VA utveckling av investeringsredovisning och ekonomisk uppföljning
Ekonomisk redovisning inom VA utveckling av investeringsredovisning och ekonomisk uppföljning Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund 2014-05-14 1 Agenda Varför lägga
Läs merPlanprogram för Södra Ryd oktober 2018
Kortversion av samrådsförslag Planprogram för Södra Ryd oktober 2018 Södra Ryds framtid i dina händer Södra Ryd är Skövdes största stadsdel och byggdes ut på 70-talet. Stadsdelen var en del av miljonprogrammet
Läs merSverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson
SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort
Läs merSuperbuss Malmö. Ekonomisk kalkyl. Sida 1(9) Dokumentnamn: Författare: Datum: 2012-05-11 Ärende 8 bilaga 2 Superbuss Malmö Ekonomisk kalkyl 120120-kn
Superbuss Malmö Ekonomisk kalkyl Sida 1(9) Innehåll Innehåll... 2 1. Inledning... 3 2. Intäkter... 3 2.1. Jämförelsealternativ Ledbuss... 3 2.2. Utredningsalternativ Superbuss... 4 3. Investeringskostnader...
Läs merRegionala utvecklingsnämnden
Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-03-06 Dnr 1500318 1 (5) Regionala utvecklingsnämnden Avsiktsförklaring för Malmöpendeln
Läs merGranskning av Malmö stads årsredovisning Mattias Haraldsson, PwC
Granskning av Malmö stads årsredovisning 2010 Mattias Haraldsson, PwC 1 Innehåll Sammanfattning... 3 Iakttagelser - Förvaltningsberättelsen... 4 Formellt innehåll... 4 God ekonomisk hushållning... 4 Verksamhetsmål...
Läs merför markanvisningar och exploateringar
Riktlinjer för markanvisningar och exploateringar i Vara kommun Antagen av Kommunfullmäktige 2018-02-26 9 Riktlinjer för markanvisningar och exploateringar i Vara kommun XXXX-XX-XX Sidan 1 Markanvisningar
Läs merSkrivelse från Socialdemokraterna och Vänsterpartiet angående information om arbetet med Trafikplan 2050.
1(2) Strategisk utveckling Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2018-05-08 Trafiknämnden 2018-06-19, punkt 16 Ärende TN 2014-0777 Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Skrivelse från
Läs merKollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Planeringschef 0451-29 89 79 johan.gomer@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-04-10 Dnr 1500318 1 (5) Kollektivtrafiknämnden Malmöpendeln och avtal om Malmöringen
Läs merStorstadspaket för infrastruktur i Skåne
Storstadspaket för infrastruktur i Skåne MalmöLundregionens elva kommuner har en gemensam syn på de mest prioriterade infrastruktursatsningarna i Skåne. Med anledning av Region Skånes arbete med ett paket
Läs merKoncernkontoret Området för samhällsplanering
Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat
Läs merProjekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21. Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss
Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21 Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss Tänk tunnelbana kör spårvagn Möjliga framtida stomlinjer i Norrköping Smedby Befintlig spårväg
Läs merKomponentavskrivningar och teknikprogrammet. Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund 2015-04-23
Komponentavskrivningar och teknikprogrammet Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund 2015-04-23 1 Vad är en investering? Dagens välfärd beror på resultatet av tidigare
Läs merSammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar
Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN
Läs merKollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Enhetschef 0451-29 89 79 johan.gomer@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-05-29 Dnr 1500318 1 (6) Kollektivtrafiknämnden Avsiktsförklaring Malmö med koppling Sverigeförhandlingen
Läs mer^^^^^^^2^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ Bilaga 2. Förstudie Tvärbana Norr KIstaq renen. Storstockholms Lokaltrafik
Bilaga 2 Förstudie Tvärbana Norr KIstaq renen I den här förstudien har möjliga sträckningar för Kistagrenen av Tvärbana Norr studerats. Kistagrenen börjar vid förgrenings punkten med Solnagrenen i Ulvsunda.
Läs merRAMAVTAL 10 STORSTAD LUND OBJEKTAVTAL LUNDS KOMMUN
RAMAVTAL 10 STORSTAD LUND OBJEKTAVTAL LUNDS KOMMUN RAMAVTAL 10 STORSTAD LUND OBJEKTAVTAL FÖR LUNDS KOMMUN Detta Objektavtal, vilket biläggs Ramavtal 10 Storstad Lund ( Ramavtalet ), syftar till att reglera
Läs merRegionala utvecklingsnämnden
Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-05-17 Dnr 1500318 1 (6) Regionala utvecklingsnämnden Avsiktsförklaring storstadsåtgärder
Läs mer2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland
2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är
Läs merYTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335
Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och
Läs merKommission för ett socialt hållbart Malmö Vinnare av Sveriges Arkitekters Planpris 2014
Kommission för ett socialt hållbart Malmö Vinnare av Sveriges Arkitekters Planpris 2014 HEMSIDA: www.malmo.se/kommission BLOGG: www.malmokommissionen.se Josephine Nellerup Planchef/avdelningschef Stadsbyggnadskontoret
Läs merEn ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö
TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö Översiktlig landskapskaraktärsanalys
Läs merSammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005
Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,
Läs merBilaga 9.2 Beräkning av lönsamhet och om att sätta mål
Bilaga 9.2 Beräkning av lönsamhet och om att sätta mål Om att sätta mål för energieffektivisering För att kunna uppnå uppsatta mål behöver normalt ett antal genomgripande åtgärder genomföras som fodrar
Läs merRapport avseende Investeringar. December 2004
Rapport avseende Investeringar. December 2004 Innehåll Inledning...1 Risker i redovisning av investeringar...2 Granskningsansats...3 Utfört arbete...4 Iakttagelser...5 Slutsats...7 Inledning Enligt den
Läs merKommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008.
Kommittédirektiv Höghastighetsbanor Dir. 2008:156 Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare ska utreda förutsättningarna för en utbyggnad av
Läs merInfrastruktur för framtiden
Foto: Mostphotos Infrastruktur för framtiden Innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling Prop. 2016/17:21 Anna Johansson Isabella Lövin Ny nationell plan 2018 2029 Regeringsuppdrag
Läs merSammanfattning. Uppdraget
Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta
Läs merStorstadspaket Malmö Sverigeförhandlingen
Storstadspaket Malmö Sverigeförhandlingen Trafikkonferens kommunförbundet Skåne 16 maj 2018 Från industristad till kunskapsstad 1 företag 200 företag 6000 arbetsplatser 8000 arbetsplatser Version 1.2 170914
Läs merAlternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem
Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem Nya urbana transportsystem Stockholm 4 dec 2008 PG Andersson Trivector Traffic, Lund Behov av BRT i Sverige? Bus Rapid Transit = tänk tunnelbana
Läs mer25/09/2012 INVESTERINGAR I SPÅVÄG HUR GÖRS KOSTNADSUPPGIFTER JÄMFÖRBARA? PG Andersson Spårvagnsstäderna Norrköping 25 sept 2012 KAN VI JÄMFÖRA?
INVESTERINGAR I SPÅVÄG HUR GÖRS KOSTNADSUPPGIFTER JÄMFÖRBARA? PG Andersson Spårvagnsstäderna Norrköping 25 sept 2012 KAN VI JÄMFÖRA? 2 1 DEN TRADITIONELLA REDOVISNINGEN Vi har lärt oss att spårväg kostar
Läs merNedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat.
Banverket/HK 1999-02-16 Lena Wieweg Känslighetsanalyser, järnvägsinvesteringar 1. Beskrivning Med syfte att studera kalkylresultatens känslighet för förändringar av ett antal kalkylvärden/parametrar har
Läs merNäringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm
2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering
Läs merYttrande över remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet
Rasmus L Persson, 0322-600 658 rasmus.persson@vargarda.se YTTRANDE 1(5) Er referens N2017/05430/TIF Regeringskansliet Näringsdepartementet 105 33 Stockholm n.regestrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se
Läs merStadsmiljöavtal. Cykelkonferensen Elin Sandberg Trafikverket. Förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Stadsmiljöavtal Förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer Cykelkonferensen 2018 Elin Sandberg Trafikverket Stadsmiljöavtal i korthet Kommuner och
Läs merKunskapsstråket. En unik position
Visionsbild för Kunskapsstråket, SBK Lund och visualisering Arrow Kunskapsstråket En unik position Global trend, lokal vision Omvandlingen från industri- till kunskapssamhälle har skapat en efterfrågan
Läs mer(Komponent-)avskrivningar inom VA. Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund
(Komponent-)avskrivningar inom VA Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund 2015-04-23 1 Kommuners investeringsverksamhet Sveriges kommuner är för närvarande inne i
Läs merStatlig medfinansiering Jan-Fredrik Wahlin Trafikverket
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Statlig medfinansiering Jan-Fredrik Wahlin Trafikverket 622,5 miljarder Utveckling 333,5 mdr kr Vidmakthållande väg 164 mdr kr Vidmakthållande järnväg 125 mdr + 90 mdr kr
Läs merMålet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft.
I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar stad har kollektivtrafiken en avgörande betydelse. Kollektivtrafiken möjliggör för fler människor att få tillgång till arbetsmarknaden och det sociala
Läs merAntagen av KF 2013-09-23. Investeringsplan
Antagen av KF 2013-09-23 Investeringsplan 2014-2016 2013-09-10 Lizanne Byström, Ekonomichef Helena Luthman, Ekonom Investeringsnivåer Investeringsnivåerna har under 2000-talet legat på i genomsnitt 54
Läs merRegionala utvecklingsnämnden
Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.
Läs merAlternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS
Joel Hansson 2012-11-19 Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Nollalternativet busstrafik på Lundalänken Sedan 2003 finns en högklassig bussbana mellan Lund C och Solbjer;
Läs merFörstudie ekonomistyrning investeringar Oxelösunds kommun
Linköping 2007-11-21 Kommunens revisorer Förstudie ekonomistyrning investeringar Oxelösunds kommun Inledning och bakgrund Om anläggningstillgångar ska bibehålla sitt värde och funktionalitet krävs omfattande
Läs mermed anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan
Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning
Läs merGranskning av investeringsprocessen. Kommun
Granskning av investeringsprocessen i Jönköpings Kommun Jönköping december 2004 Björn Lindblad (1) 1 Sammanfattning... 3 2 Inledning... 3 2.1 Bakgrund... 3 2.2 Syfte... 4 2.3 Metod... 4 2.4 Avgränsning...
Läs merRemiss - Spårvägs- och stomnätstrategi Etapp 1
HÄGERSTEN - LILJEHOLMENS STADSDELSFÖRVALTNING AVDELNINGEN FÖR SAMH ÄLLSPLANERING Handläggare: Anna Ambjörn Telefon: 08-508 22 048 Till Hägersten-Liljeholmens stadsdelsnämnd 2011-12-15 DNR 467-2011- 1.5.3
Läs merwww.pwc.se Revisionsrapport PerÅke Brunström Certifierad kommunal revisor Augusti månad 2014 pwc
www.pwc.se Revisionsrapport PerÅke Brunström Certifierad kommunal revisor Augusti månad 2014 pwc f Innehållsförteckning i. Sammanfattning... i a. Inledning... 2 2.1. Bakgrund... 2 2.2. Syfte, revisionsfråga
Läs merRiktlinjer för investeringar
FÖRFATTNINGSSAMLING (8.1.28) Riktlinjer för investeringar Dokumenttyp Riktlinjer Ämnesområde Investeringar Ägare/ansvarig Ekonomienheten Antagen av Kommunstyrelsen 2014-10-30 284 Revisions datum Förvaltning
Läs merInformation om pågående utredningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden
1(7) Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2018-05-22, punkt 24 Information om pågående utredningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden beskrivning
Läs merRAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ/LUND/HELSINGBORG OBJEKTAVTAL MALMÖ SPÅRVÄG
RAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ/LUND/HELSINGBORG OBJEKTAVTAL MALMÖ SPÅRVÄG RAMAVTAL 8 STORSTAD MALMÖ/LUND/HELSINGBORG OBJEKTAVTAL FÖR MALMÖ SPÅRVÄG STRÄCKA LINDÄNGEN-VÄSTRA HAMNEN Innehållsförteckning 1. Parter
Läs merDelrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)
REMISSVAR 1 (5) ERT ER BETECKNING 2016-01-12 N2016/00179/TIF Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella
Läs merTjänsteskrivelse. Bygg Malmö helt
SIGNERAD 2014-05-16 Malmö stad Stadskontoret 1 (5) Datum 2014-05-16 Handläggare Anders Spjuth Projektledare Anders.Spjuth@malmo.se Tjänsteskrivelse Bygg Malmö helt STK-2014-590 Sammanfning Kommunstyrelsens
Läs merRegeringens motorväg mot klimatförändringar
Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala
Läs merSamhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket. Jonas Eliasson
Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket Jonas Eliasson Vad är en samhällsekonomisk analys? Sammanfattning av en åtgärds samtliga effekter uttryckt i monetära termer Värdet av effekterna kan därmed
Läs merKalkylförutsättningar
Kalkylförutsättningar Projektspecifika antaganden Beräknad byggstart, år 11/1/2015 Beräknat klart, år 5/24/2017 Kapitalkostnader från år 6/1/2017 Gemensamma antaganden Kalkylränta, procent 5% Intern ränta,
Läs mer215 Godkännande av total och slutlig riktkostnad för byggandet av Eskilstuna tågdepå inom Gredby bangårdsområde (KSKF/2016:554)
Kommunstyrelsen 2016-11-08 1(2) 215 Godkännande av total och slutlig riktkostnad för byggandet av Eskilstuna tågdepå inom Gredby bangårdsområde (KSKF/2016:554) Beslut Förslag till kommunfullmäktige 1.
Läs merSäker och estetisk utformning av spårvägssystem. Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27
1 Säker och estetisk utformning av spårvägssystem Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27 2 Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (också känt
Läs merStockholm Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje
Stockholm 2013-02-20 Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje www.socialdemokraterna.se/stockholm I korthet: En helt ny lila tunnelbanelinje från syd till nord. Hagsätra Älvsjö Årstafältet Liljeholmen Fridhemsplan
Läs merRapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör
TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist
Läs merMateriella anläggningstillgångar December 2013
Rekommendation 11.4 Materiella anläggningstillgångar December 2013 Innehåll Denna rekommendation behandlar redovisningen av materiella anläggningstillgångar. I rekommendationen regleras - definitionen
Läs merFysisk samhällsplanering för ett hållbart samhälle. Malmö den 24/5 2013. Jon Resmark
Fysisk samhällsplanering för ett hållbart samhälle Malmö den 24/5 2013. Jon Resmark Hur ser det hållbara samhället ut år 2025 om vi ska nå de nationella målen till år 2050? Omvärldsanalyser Dialog med
Läs merNördseminarium på temat aktiv redovisning av materiella anläggningstillgångar
Nördseminarium på temat aktiv redovisning av materiella anläggningstillgångar Mattias Haraldsson, Företagsekonomiska institutionen, Ekonomihögskolan i Lund 2014-10-23 1 Agenda Inledning till investeringsredovisning
Läs mer