Kv. Pyramiden och kv. Farao i Arenastaden, Solna

Transkript

1 LVF 2012:15 Kv. Pyramiden och kv. Farao i Arenastaden, Solna SPRIDNINGSBERÄKNINGAR ÅR 2020 AVSEENDE HALTER AV PARTIKLAR, PM10 OCH KVÄVEDIOXID, NO 2 Lars Burman Sanna Silvergren SLB-ANALYS, OKTOBER 2012

2 Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. SLB-analys är operatör för Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds system för övervakning och utvärdering av luftkvalitet i regionen. Uppdragsgivare för utredningen är Fabege AB (Victoria Berggren). Rapporten har granskats av: Sanna Silvergren Uppdragsnummer: Daterad: Handläggare: Lars Burman, Status: Granskad Miljöförvaltningen i Stockholm Box Stockholm 2

3 Innehållsförteckning Förord... 2 Sammanfattning... 4 Inledning... 6 Beräkningsförutsättningar... 6 Planområde och trafikmängder... 6 Spridningsmodeller... 8 Emissioner... 8 Osäkerheter i beräkningarna... 9 NO 2 och ökad andel dieselbilar... 9 PM10 och framtida dubbdäcksandelar Miljökvalitetsnormer Partiklar, PM Kvävedioxid, NO Resultat PM10-halter för utbyggnadsalternativet år NO 2 -halter för utbyggnadsalternativet år Exponering för luftföroreningar Hälsoeffekter av luftföroreningar Referenser

4 Sammanfattning Inom Arenastaden i Solna stad planeras ny bebyggelse vid kv. Pyramiden och kv. Farao. SLB-analys har på uppdrag av Fabege AB genomfört spridningsberäkningar för hur planförslaget kommer att påverka luftkvaliteten i området. Utöver att de lagreglerade miljökvalitetsnormerna klaras är det viktigt att se till att människor utsätts för så låga luftföroreningshalter som möjligt med tanke på negativa hälsoeffekter. Beräkningarna har gjorts för partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, och omfattar ett utbyggnadsalternativ med den nya bebyggelsen och prognostiserad trafik år De framräknade halterna har jämförts med gällande miljökvalitetsnormer till skydd för människors hälsa. Miljökvalitetsnorm för partiklar (PM10) klaras år 2020 För partiklar, PM10, finns två olika normvärden definierade i lagstiftningen om miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477). Det som normalt sett är svårast att klara gäller för dygnsmedelvärden. Dygnsmedelvärdet av PM10 får inte överstiga halten 50 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter) vid mer än 35 tillfällen under ett kalenderår. Miljökvalitetsnormen för PM10 till skydd för människors hälsa klaras i hela beräkningsområdet år 2020 då planen är genomförd. Halterna är högst längs södra delen av Pyramidvägen samt längs västra delen av Råsta strandväg, ca µg/m 3, vilket är lägre än miljökvalitetsnormen 50 µg/m 3. Förutom ökad trafik kommer gaturummen förtätas vilket innebär att utvädringen av luftföroreningar från trafiken försämras. Det senare innebär att PM10-halten som mest ökar med ca 40 % längs delar av Pyramidvägen. För gaturum med lite trafik, t.ex. Magasinsvägen och Evenemangsvägen kommer halterna att öka marginellt med den nya bebyggelsen. I större delen av planområdet kv. Pyramiden och kv. Farao beräknas PM10-halterna ligga i bakgrundsnivå, vilket innebär ca 25 µg/m 3. Miljökvalitetsnorm för kvävedioxid (NO 2 ) klaras år 2020 För kvävedioxid, NO 2, finns tre olika normvärden definierade i lagstiftningen om miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477). Det som normalt sett är svårast att klara gäller för dygnsmedelvärden. Dygnsmedelvärdet av NO 2 får inte överstiga halten 60 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter) vid mer än 7 tillfällen under ett kalenderår. För utbyggnadsalternativet år 2020 klaras miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, NO 2, i hela beräkningsområdet. Även kvävedioxidhalterna är högst längs södra delen Pyramidvägen och längs västra delen av Råsta strandväg, ca µg/m 3, vilket är lägre än miljökvalitetsnormen 60 µg/m 3. P.g.a. förtätningen av bebyggelse som sker längs södra delen av Pyramidvägen kommer NO 2 -halten som mest att öka med ca 25 %. För gaturummen med lite trafik, t ex Magasinsvägen och Evenemangsvägen kommer halterna att öka marginellt med den nya bebyggelsen. I större delen av planområdet kv. Pyramiden och kv. Farao beräknas PM10-halterna ligga i bakgrundsnivå, vilket innebär ca µg/m 3. Exponering för luftföroreningar I jämförelse med nuläget innebär planförslaget att människor som vistas kring södra delen av Pyramidvägen och västra delen av Råsta strandväg får en ökad exponering som beror på ökad trafik och förtätning av gaturummen med ny 4

5 bebyggelse. I övriga delar av beräkningsområdet är trafikökningarna små, vilket motverkas av att fordonsparken blir något renare p.g.a. skärpta avgaskrav samt något lägre dubbdäcksandelar. Människors exponering för luftföroreningar blir därför ungefär densamma som i nuläget. Osäkerheter för beräkningarna Osäkerheter i beräkningarna finns vad gäller prognostiserade trafikflöden och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av olika bränslen, motorer och däck. I beräkningarna har 2010 års förhållanden vad gäller fordonssammansättning antagits bestå förutom att fler fordon av renare euroklasser fasas in enligt emissionsmodeller och att dubbdäcksandelarna minskar något. Framtida utveckling av framförallt dieselfordon utgör osäkerheter i beräkningsresultaten för år Förutom högre utsläpp av kväveoxider har dieselmotorer generellt en högre andel av kvävedioxid i utsläppen. Direktemissionerna av kvävedioxid har framförallt stor betydelse för halter av kvävedioxid i trånga gatuutrymmen. 5

6 Inledning Till år 2020 planeras ny bebyggelse vid kv. Pyramiden och kv. Farao inom Arenastaden i Solna stad. I kv. Pyramiden planeras kontor och handel som föreslås anslutas till rampen i Evenemangsgatans förlängning och Stjärntorget vid norra pendeltågsuppgången. För kv. Farao föreslås kompletterande bebyggelse, bl.a. genom påbyggnad av befintliga byggnader. Öster om Pyramidvägen mot järnvägsspåren planeras ett parkeringshus. Spridningsberäkningar har gjorts för halter av partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, för ett utbyggnadsalternativ år Beräknade halter har jämförts med gällande miljökvalitetsnormer för PM10 och NO 2 (SFS 2010:477). Utifrån beräknade halter har även en bedömning gjorts för hur människor som vistas i området kommer att exponeras för luftföroreningar, enligt Länsstyrelsens vägledning för detaljplaneläggning med tanke på luftkvalitet 1. Beräkningsförutsättningar Planområde och trafikmängder Aktuellt område med förslag till utbyggnad av kv. Pyramiden och kv. Farao framgår av figur 1. Södra delen av Arenastaden och området runt Solna station visas i figur 2. Beräknade trafikflöden för omgivande gator och vägar i området för utbyggnadsalternativet år 2020 framgår av figur 3. Figur 1. Aktuellt planområde för kv. Pyramiden och kv. Farao markerat med röd streckad linje. Källa: Solna stad

7 Figur 2. Planområdet i södra delen av Arenastaden, samt området kring Solna station. Den nya bebyggelsen i kv. Pyramiden och kv. Farao i mörkbrunt. Figur 3. Prognoser för trafikflöden på gatunätet som årsmedeldygn år 2020 då planen är genomförd. 7

8 Spridningsmodeller Beräkningar av PM10- och NO 2 -halter har utförts med hjälp av olika typer av spridningsmodeller: SMHI-Airviro gaussmodell [2] samt SMHI-Simair gaturumsmodell [3]. Utöver dessa modeller har också SMHI-Airviro vindmodell använts för att generera ett representativt vindfält över gaussmodellens beräkningsområde vid planområdet. SMHI-Airviro vindmodell Halten av luftföroreningar kan variera mellan olika år beroende på variationer i meteorologiska faktorer och intransport av långväga luftföroreningar. När luftföroreningashalter jämförs med miljökvalitetsnormer ska halterna vara representativa för ett normalår. Som indata till SMHI-Airviro vindmodell används därför en klimatologi baserad på meteorologiska mätdata under en flerårsperiod ( ). De meteorologiska mätningarna har hämtats från en 50 meter hög mast i Högdalen i Stockholm och inkluderar horisontell och vertikal vindhastighet, vindriktning, temperatur, temperaturdifferensen mellan tre olika nivåer samt solinstrålning. Vindmodellen tar även hänsyn till variationerna i lokala topografiska förhållanden. SMHI-Airviro gaussmodell SMHI-Airviro gaussiska spridningsmodell har använts för att beräkna den geografiska fördelningen av luftföroreningshalter två meter ovan öppen mark. I områden med tätbebyggelse representerar beräkningarna halter två meter ovan taknivå. En gridstorlek, dvs. storlek på beräkningsrutorna, på 25 meter x 25 meter har använts för planområdet kv. Pyramiden och kv. Farao. För att beskriva haltbidragen från utsläppskällor som ligger utanför det aktuella området har beräkningar gjorts för hela Stockholms och Uppsala län. Haltbidragen från källor utanför länen har erhållits genom mätningar och har adderats till resultatet. SMHI-Simair gaturumsmodell I tätbebyggda områden beskriver gaussmodellen halter av luftföroreningar i taknivå. För att beräkna halten nere i gaturum kompletteras därför gaussberäkningarna med beräkningar med gaturumsmodeller. Förutsättningarna för ventilation och utspädning av luftföroreningar varierar mellan olika gaturum. Breda gator tål betydligt större avgasutsläpp, utan att halterna behöver bli oacceptabelt höga, än trånga gator med dubbelsidig bebyggelse. Just bebyggelsefaktorn, dvs. om gaturummet är slutet samt dess dimensioner, spelar stor roll för gatuventilationen och därmed för haltnivåerna. SMHI- Simair gaturumsmodell används för att beräkna halterna vid enkel- och dubbelsidig bebyggelse. Emissioner Emissionsdata, dvs. utsläppsdata, utgör indata för spridningsmodellerna vid framräkning av halter av luftföroreningar. För beräkningarna med gaussmodellen har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabas för år 2010 använts [4]. Där finns detaljerade beskrivningar av utsläpp från bl.a. vägtrafiken, energisektorn, industrin och sjöfarten. I Stockholmsregionen är vägtrafiken den största källan till luftföroreningar. Utsläppen innehåller bl.a. kväveoxider, kolväten samt avgas- och slitagepartiklar. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och avgaspartiklar är beskrivna med emissionsfaktorer för olika fordons- och vägtyper enligt Artemismodellen [5]. 8

9 Artemis är en gemensam europeisk emissionsmodell för vägtrafik. Trafiksammansättningen avseende fordonsparkens avgasreningsgrad beräknas utifrån prognoser för år Fordonens utsläpp av kväveoxider kommer att minska i framtiden beroende på kommande skärpta avgaskrav som beslutats inom EU. Slitagepartiklar i trafikmiljö orsakas främst av dubbdäckens slitage på vägbanan men bildas också vid slitage av bromsar och däck. Längs starkt trafikerade vägar utgör slitagepartiklarna huvuddelen av PM10-halterna. Under perioder med torra vägbanor under vinter och tidig vår kan haltbidraget från dubbdäckslitaget vara % av totalhalten PM10. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar har bestämts utifrån kontinuerliga mätningar på Hornsgatan i centrala Stockholm. Korrektion har gjorts för att slitaget och uppvirvlingen ökar med vägtrafikens hastighet [6]. Även för beräkningarna med gaturumsmodellen SMHI-Simair har emissionsfaktorer från Artemis använts. Beräkningsresultat har justerats mot olika mätningar i gaturum i regionen. Osäkerheter i beräkningarna Modellberäkningar av luftföroreningshalter innehåller osäkerheter. Systematiska fel uppkommer när modellen inte på ett korrekt sätt förmår ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka halterna. Kvaliteten på indata är en annan parameter som påverkar hur väl resultatet speglar verkligheten. För att få en uppfattning om den totala noggrannheten i hela beräkningsgången dvs. emissionsberäkningar, vindoch stabilitetsberäkningar samt spridningsberäkningar har modellberäkningarna jämförts med mätningar av både luftföroreningar och meteorologiska parametrar i länet. Hänsyn har också tagits till intransporten av luftföroreningar baserat på mätningar vid bakgrundsstationen Norr Malma, 15 km nordväst om Norrtälje. Spridningsberäkningar jämförs fortlöpande med kontinuerliga mätningar i olika utsläppsbelastade miljöer i Stockholms och Uppsala län [8, 9]. Jämförelserna visar att beräknade halter av NO 2 och PM10 gott och väl uppfyller kraven på överensstämmelse mellan uppmätta och beräknade halter enligt Naturvårdsverkets föreskrift om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft 10. Osäkerheterna i de beräknade halterna är större för ett framtidsscenario jämfört med nuläget. Detta beror på att det i dessa beräkningsscenarier tillkommer osäkerheter vad gäller prognostiserade trafikflöden och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av bränslen, motorer och däck. NO 2 och ökad andel dieselbilar Under mitten av 1990-talet utgjorde de dieseldrivna personbilarna i Stockholmsregionen mindre än 5 % av personbilarnas trafikarbete. Under senare delen av 1990-talet började andelen dieselpersonbilar att öka. Därefter har andelen ökat kontinuerligt och då särskilt under de allra senaste åren. År 2010 utgjorde de ca 17 % av fordonsparken. Huvudskälet till dieslarnas ökande andel har varit målsättningen att minska personbilarnas utsläpp av växthusgaser. 9

10 Även de lätta dieseldrivna lastbilarna har ökat och tillsammans med den tunga trafiken står dieselfordon för ungefär en tredjedel av trafikarbetet i regionen. Andelen kommer successivt att öka ytterligare i och med den kraftiga ökningen av nyregistreringar av dieselbilar. Nuvarande kravnivåer för nya bilar medger högre utsläpp av kväveoxider från dieselbilar än från bensindrivna bilar. Förutom högre utsläpp av NOx har dieselmotorer en högre andel av kvävedioxid (NO 2 av NOx) i utsläppen. Direktemissionerna av kvävedioxid bidrar till halterna av kvävedioxid speciellt i trånga gatuutrymmen och speciellt under omständigheter med låg luftomblandning, t.ex. under vintern vid försämrad omblandning av luften på grund av stabil skiktning (inversion). I denna studie har NOx-emissionerna från fordonstrafiken beräknats med Artemismodellen, som i sin tur bygger på emissionsfaktorer framtagna under olika körförhållanden i avgaslaboratorier. Mätningar i verkliga trafikmiljöer har visat att laboratorietesterna ibland underskattar utsläppen för dieseldrivna fordon. Det gäller t.ex. för personbilar och lätta lastbilar samt tunga lastbilar (Euro 4) och bussar (Euro 5). För den tunga trafiken tycks skillnaden i utsläpp vara störst i stadstrafik där dieslarna inte kan köras effektivt. Skillnaden verkar också öka för nyare fordon med strängare avgaskrav. I beräkningarna har 2010 års förhållanden vad gäller fordonssammansättning antagits bestå förutom att fler fordon av renare euroklasser fasas in enligt emissionsmodellen. Den antagna utvecklingen av framförallt dieselfordonen utgör osäkerheter i beräkningsresultaten för år PM10 och framtida dubbdäcksandelar PM10-halterna i trafikmiljö består främst av partiklar som har orsakats av dubbdäckens slitage på vägbanan. Andelen dubbdäck bland de lätta fordonen låg länge på ca 70 % under vinterperioden i Stockholmsregionen, men har under senare år minskat något. Regeringen har beslutat om olika åtgärder för att minska partikelutsläppen från vägtrafiken där t.ex. kommunerna har getts möjlighet att i lokala trafikföreskrifter förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator eller i vissa zoner. Regeringens beslut innebär också att dubbdäcksperioden har förkortats med två veckor på våren. För dubbdäck tillverkade efter den 1 juli 2013 genomförs också en begränsning av antalet tillåtna dubbar vilket enligt Transportstyrelsen ger en minskning av antalet dubbar med ca 15 % och en motsvarande minskning av vägslitage och partiklar [7]. Osäkerheter finns för framtida dubbdäcksandelar. För beräkningarna år 2020 har samma dubbdäcksandelar som i nuläget använts vilket innebär ca %. Vidare antas i denna utredning, som följd av regeringens beslut om förkortad dubbdäcksperiod och minskat antal tillåtna dubbar i däcken, en utsläppsminskning av PM10 på ca 10 % år 2020 jämfört med år Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer syftar till att skydda människors hälsa och naturmiljön. Normerna är bindande nationella föreskrifter som har utarbetats i anslutning till miljöbalken. Normvärden och begrepp grundas på gemensamma direktiv inom EU 10

11 och ska spegla den lägsta godtagbara luftkvaliteten som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. I praktiken har dock de svenska miljökvalitetsnormerna närmat sig EU:s gränsvärden, som också tar hänsyn till praktiska möjligheter att uppnå normerna. Vid planering och planläggning ska kommuner och myndigheter ta hänsyn till miljökvalitetsnormerna. I plan- och bygglagen anges bl.a. att planläggning inte får medverka till att en miljökvalitetsnorm överträds. För närvarande finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly 11. Halterna av svaveldioxid, partiklar, PM2.5, kolmonoxid, bensen, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly är så låga att miljökvalitetsnormer för dessa ämnen klaras i hela regionen [12, 13, 14, 15, 16]. I förordningen om miljökvalitetsnormer [11] framgår att normerna gäller för utomhusluften med undantag av arbetsplatser samt väg- och tunnelbanetunnlar. Partiklar, PM10 Tabell 1 visar gällande miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 till skydd för människors hälsa. Normen omfattar dygnsmedelvärde och årsmedelvärde. Årsmedelvärdet får inte överskridas medan dygnsmedelvärdet får överskridas under 35 dygn per kalenderår (s.k. 90-percentil). I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i trafikmiljöer i Stockholms- och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av PM10 varit svårast att klara. Även kartläggningen av PM10- halter i Stockholms och Uppsala län för år 2010 visade att normvärdet för dygn var svårast att klara [17]. Normen för dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om PM10-halten är högre än 50 µg/m³ fler än 35 dygn per kalenderår. Tabell 1. Miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 avseende skydd av hälsa [11]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m3) Värdet får inte överskridas mer än: 1 dygn dygn per år Kalenderår 40 Får inte överskridas Kvävedioxid, NO 2 Tabell 2 visar gällande miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO 2 till skydd för människors hälsa. Normen omfattar tim-, dygns- och årsmedelvärde. I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i trafikmiljöer i Stockholms och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av NO 2 varit svårast att klara. Detta bekräftades även i kartläggningen av NO 2 -halter i Stockholms och Uppsala län [17]. Normen för dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om NO 2 -halten är högre än 60 µg/m³ fler än 7 dygn per kalenderår. Tabell 2. Miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO 2 avseende skydd av hälsa [11]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m3) Värdet får inte överskridas mer än: 11

12 1 timme timmar per kalenderår * 1 dygn 60 7 dygn per kalenderår Kalenderår 40 Får inte överskridas * Förutsatt att halten inte överskrider 200 g/m 3 under en timme mer än 18 gånger per kalenderår. 12

13 Resultat PM10-halter för utbyggnadsalternativet år 2020 Figur 4 visar beräknad medelhalt av partiklar, PM10, under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen för PM10 till skydd för människors hälsa klaras i hela beräkningsområdet år 2020 då planen är genomförd. I större delen av planområdet kv. Pyramiden och kv. Farao är PM10-halterna i bakgrundsnivå, vilket innebär ca 25 µg/m 3. De högsta halterna är beräknade längs södra delen av Pyramidvägen samt längs västra delen av Råsta strandväg, ca µg/m 3, vilket är lägre än miljökvalitetsnormen 50 µg/m 3. Förutom ökad trafik kommer gaturummen förtätas vilket innebär att utvädringen av luftföroreningar från trafiken försämras. Det senare innebär att PM10-halten som mest ökar med ca 40 % längs delar av Pyramidvägen. För gaturum med lite trafik, t.ex. Magasinsvägen (1000 fordon per dygn) och Evenemangsvägen (1500 fordon per dygn) kommer PM10-halterna att öka marginellt med förtätningen av den nya bebyggelsen µg/m µg/m µg/m 3 > 50 µg/m 3 Figur 4. Beräknad dygnsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Ny bebyggelse enligt planförslag för kv. Pyramiden och kv. Farao. 13

14 NO 2 -halter för utbyggnadsalternativet år 2020 Figur 5 visar beräknad medelhalt av kvävedioxid, NO 2 under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 60 µg/m 3 Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Även miljökvalitetsnormen för NO 2 till skydd för människors hälsa klaras i hela beräkningsområdet år 2020 då planen är genomförd. Liksom för PM10 återfinns de högsta halter längs södra delen Pyramidvägen och västra delen av Råsta strandväg, ca µg/m 3, vilket är lägre än miljökvalitetsnormen 60 µg/m 3. P.g.a. förtätningen av bebyggelse som sker längs södra delen av Pyramidvägen kommer NO 2 - halten som mest att öka med ca 25 %. För gaturum med lite trafik, t.ex. Magasinsvägen och Evenemangsvägen kommer halterna att öka marginellt med den nya bebyggelsen. I större delen av planområdet kv. Pyramiden och kv. Farao beräknas PM10-halterna ligga i bakgrundsnivå, vilket innebär ca µg/m µg/m µg/m µg/m µg/m 3 > 60 µg/m 3 Figur 5. Beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Ny bebyggelse enligt planförslag för kv. Pyramiden och kv. Farao. 14

15 Exponering för luftföroreningar Eftersom det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer är det viktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där människor bor och vistas. I jämförelse med nuläget innebär planförslaget att människor som vistas kring södra delen av Pyramidvägen och västra delen av Råsta strandväg får en ökad exponering, vilken beror på ökad trafik och förtätning av gaturummen. I övriga delar av beräkningsområdet är trafikökningarna små, vilket motverkas av att fordonsparken blir något renare p.g.a. skärpta avgaskrav samt något lägre dubbdäcksandelar. Människors exponering för luftföroreningar blir därför ungefär densamma som i nuläget. Även om miljökvalitetsnormerna klaras i planområdet är det viktigt att luften är så ren som möjligt. Från hälsosynpunkt är det allra bäst om ventilationen till den nya bebyggelsen kan utformas så att tilluften inte tas från trafiksidor, utan från den renare luften i taknivå eller från fasader som vetter från trafiken. Hälsoeffekter av luftföroreningar Det finns tydliga samband mellan luftföroreningar och negativa effekter på människors hälsa 18. Effekter har konstaterats även om luftföroreningshalterna underskrider miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken. Att bo vid en väg eller gata med mycket trafik ökar risken för att drabbas av luftvägssjukdomar, t.ex. lungcancer och hjärtinfarkt. Hur man påverkas är individuellt och beror främst på ärftliga förutsättningar och i vilken grad man exponeras. Barn är mer känsliga än vuxna eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. Studier i USA har visat att barn som bor nära starkt trafikerade vägar riskerar bestående skador på lungorna som kan innebära sämre lungfunktion resten av livet. Över en fjärdedel av barnen i Stockholms län upplever obehag av luftföroreningar från trafiken. Människor som redan har sjukdomar i hjärta, kärl och lungor riskerar att bli sjukare av luftföroreningar. Luftföroreningar kan utlösa astmaanfall hos både barn och vuxna. Äldre människor löper större risk än yngre att få en hjärt- och kärlsjukdom och risken att dö i förtid av sjukdomen ökar om de utsätts för luftföroreningar. 15

16 Referenser 1. Miljökvalitetsnormer för luft, En vägledning för detaljplaneläggning med hänsyn till luftkvalitet. Länsstyrelsen i Stockholms län SMHI Airviro Dispersion: 3. SIMAIR: Modell för beräkning av luftkvalitet i vägars närområde. SMHI rapport , 4. Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun - Utsläppsdata för år Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, LVF rapport 2010: SVARTEMIS - Implementering av ARTEMIS Road Model i Sverige. EMFO Emissionsforskningsprogrammet, IVL rapport B1831, februari Genomsnittliga emissionsfaktorer för PM10 i Stockholmsregionen som funktion av dubbdäcksandel och fordonshastighet, SLB-analys, Institutionen för tillämpad miljövetenskap (ITM), Väg och transportforskning institutet (VTI). SLB-rapport 2: Samlad lägesrapport om vinterdäck. Redovisning av ett regeringsuppdrag. Vägverket FO 30 A 2008: Exposure - Comparison between measurements and calculations based on dispersion modelling (EXPOSE), Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, LVF rapport 2006: Andersson, S., och Omstedt, G.,Validering av SIMAIR mot mätningar av PM10, NO 2 och bensen. Utvärdering för svenska tätorter och trafikmiljöer avseende år 2004 och SMHI, Meteorologi nr 137, Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Naturvårdverket, NFS 2007: Förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Luftkvalitetsförordning (2010:477). Miljödepartementet 2010, SFS 2010: Luften i Stockholm. Årsrapport 2009, SLB-analys, SLB rapport 3: Kartläggning av bensenhalter i Stockholm- och Uppsala län. Jämförelse med miljökvalitetsnormer. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2004: Kartläggning av bens(a)pyren-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2009: Kartläggning av arsenik-, kadmium- och nickelhalter i Stockholm och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2008: Kartläggning av PM2,5-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun och Sandvikens tätort. Jämförelser med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2010: Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun - jämförelser med miljökvalitetsnormer, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2011: Hälsoeffekter av partiklar. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2007:14. SLB- 16 och LVF-rapporter finns att hämta på

17 Stockholms- och Uppsala Läns Luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är 35 kommuner, länens två landsting samt institutioner, företag och statliga verk. Samarbete sker med länsstyrelserna i länen. Även Gävle och Sandvikens kommuner är medlemmar. Målet med verksamheten är att samordna arbetet vad gäller luftmiljö i länen med hjälp av ett system för luftmiljöövervakning, bestående av bl.a. mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av Luftvårdsförbundet. 17