qà å~ê=éíí=ñ êéí~ö=é =~íí=êéë~= Ü äää~êí\=

Transkript

1 qà å~ê=éíí=ñ êéí~ö=é =~íí=êéë~= Ü äää~êí\= bå=ñ~ääëíìçáé=~î=ñ êéí~öéí=`ççé gé~åéííé=cäççèîáëí Miljö och hållbart företagande Magisteruppsats 2005:2

2 Centrum för tvärvetenskaplig miljöforskning Vår välfärd bygger på att samspelet mellan människa, samhälle och natur fungerar. Forskning om hur samhället vårdar basen för sin välfärd, och når hållbar utveckling, kräver kunskap från flera områden. Därför finns Centrum för tvärvetenskaplig miljöforskning, CTM. CTM är ett fristående centrum vid Stockholms universitet som verkar för samarbete över fakultetsgränserna. Vi samarbetar med alla institutioner vid Stockholms universitet som bedriver miljörelaterad forskning. CTM utvecklar tvärvetenskapliga utbildningar, samordnar större forskningsprojekt och informerar omvärlden om universitetets miljöforskning. Centrum för tvärvetenskaplig miljöforskning hette tidigare Centrum för naturresurs- och miljöforskning, CNM, och har funnits vid Stockholms universitet sedan Hemsida:

3 STOCKHOLMS UNIVERSITET Centrum för tvärvetenskaplig miljöforskning Miljö och hållbart företagande, 20 p praktik Tjänar ett företag på att resa hållbart? En fallstudie av företaget Coop av Jeanette Flodqvist Handledare Susanne Sweet docent vid institutionen för marknadsföring och strategi, Handelshögskolan Magisteruppsats höstterminen 2005

4 Abstract In the event that sustainable measures ripen into a direct conflict with a corporation's primary focus of high profit within short timeframes; there is a high probability that the sustainable measures will be difficult to motivate as they are likely to demand a significantly longer perspective. A corporation's continued success depends on one pertinent question: Is it possible to obtain high profit while simultaneously satisfying a responsibility for sustainable development? There are various factors that may represent significant portions of a corporation's costs. However two of the most common factors are business travel and employee absence due to illness. This thesis shall assess economical incentives for a corporation to implement sustainable methods of travel. This assessment requires a detailed consideration of three different scenarios: Travel Less, Travel with Public Transportation, or Travel by way of Personal Vehicle. These scenarios were selected based upon their large representation of corporate expense; consisting primarily of adverse results due to environmental and health factors. The theory implemented in this analysis was constructed from national economics, business economics, and from prior research. Which revealed the development of a new model aimed to predict the corporation's monetary changes enabling a consistent progression towards sustainable options of business travel. The results include a comparable calculation comprised of comparisons between present forms of corporate travel and alternative sustainable methods of travel. The inference concludes that the corporation would obtain a greater result from a transition to more sustainable methods of travel, and in particular a transition to Travel Less. The corporation could gain between 5-16 billion Swedish crowns on annual basis, from today's cost of 113 billion crowns. Keywords: sustainable travel, business travel, cost-benefit, scenarioanalysis

5 Sammanfattning Hållbar utveckling, med utgångspunkt i Brundtlandkommissionens definition, är något som många företag känner ett ansvar för. Men när hållbara åtgärder kommer i konflikt med företagets mål om hög avkastning på kort sikt kan det vara svårare att motivera de hållbara åtgärderna som i många fall kräver ett längre tidsperspektiv. Frågan är då: kan hög avkastning och ett ansvar för en hållbar utveckling gå hand i hand? Om företaget tjänar pengar på de hållbara alternativen skapas fler incitament att ta sitt ansvar som företag. Syftet med uppsatsen är att ta reda på huruvida det är ekonomiskt försvarbart för ett företag att ställa om till ett mer hållbart resande. Företaget som har studerats är Coop. Tre olika resescenarier har valts ut då de utgör en stor ekonomisk utgift för företaget, med hänsyn till miljö och hälsa. Scenarierna är Res mindre, Res kollektivt och Ta bilen. I Res mindre-scenariot görs jämförelsen mellan kostnader för virtuell kommunikation och kostnader för den faktiska mötesresan. Studier visar på att individer blir friskare av att resa kollektivt, därför räknas det i Res kollektivt-scenariot på hur stor kostnaden är för en övergång mot ett mer kollektivt resande och kopplingen till en minskad sjukfrånvaro. Det sista scenariot, Ta bilen, tar upp en jämförelse mellan kostnaden för dagens innehav av bilar och kostnaden av att ansluta sig till en bilpool. Teorin grundas på samhällsekonomisk och företagsekonomisk teori. Baserat på tidigare forskning inom området har ett verktyg tagits fram som går ut på att monetärt uppskatta en förändring mot ett mer hållbart resande, där företagets alla tjänsteresor räknas in. I resultatet presenteras en jämförande kalkyl, där kostnader för hur företaget reser idag och alternativet, ett mer hållbart resande, tas upp. Slutsatsen är att företaget tjänar på att ställa om till ett mer hållbart resande. En stor besparing skulle kunna göras genom färre tjänsteresor. Övergången mot ett kollektivt resande och den minskade kostnaden för sjukfrånvaro, är det scenario som på kort sikt skapar minst besparingar, men är förmodligen ett scenario som skapar större besparingar på längre sikt. Sammantaget skulle företaget kunna göra en besparing på mellan 5-16 miljoner kronor årligen från dagens kostnad på 113 kronor miljoner genom den här övergången mot ett mer hållbart resande. Nyckelord: hållbart resande, tjänsteresor, cost-benefit, scenarioanalys Handledare för uppsatsen är Susanne Sweet, docent vid institutionen för marknadsföring och strategi, vid Handelshögskolan i Stockholm. Susanne är även ledare för forskargruppen Sustainability Research Group (SuRe), som fokuserar på hållbarhetsfrågor, där hänsyn tas till miljöarbete och socialt ansvar. Som uppdragsgivare för uppsatsen står Samverkan för Hållbart Resande, ett projekt som drivs av Vägverket region Stockholm och kommuner i Stockholmsregionen. Kontaktperson på Samverkan för Hållbart Resande är Maria Tuvesson, projektledare för företagens resor.

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING KLIMATFRÅGAN I PERSPEKTIV HÄLSOEFFEKTER PROBLEMFORMULERING SYFTE AVGRÄNSNINGAR UPPSATSENS DISPOSITION TILLVÄGAGÅNGSSÄTT METODKRITIK/DISKUSSION DISKUSSION KRING TEORIVAL TEORETISK REFERENSRAM TIDIGARE STUDIER PÅ OMRÅDET ANALYSVERKTYG Samhällsekonomisk kostnadsnyttoanalys Företagsekonomisk investeringskalkylering SCENARIOBESKRIVNING Res mindre Åk kollektivt Ta bilen TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET I UPPSATSENS MODELL COOP:S RESANDE BAKGRUND TILL COOP:S TJÄNSTERESOR KOSTNADER FÖR COOP:S RESOR IDAG Res mindre virtuella möten vs tjänsteresor Åk kollektivt Ta bilen Utredning av begreppet förmånsbeskattning KOSTNAD FÖR ALTERNATIVET, DE MER HÅLLBARA RESORNA Res mindre Res kollektivt Ta bilen JÄMFÖRANDE ANALYS MELLAN DAGENS RESOR OCH ALTERNATIVET SLUTSATSER PROBLEMATISERING DISKUSSION IMPLIKATIONER AV STUDIEN REKOMMENDATIONER TILL COOP FÖRSLAG TILL FRAMTIDA FORSKNING LITTERATUR...38 APPENDIX I. INTERVJUFRÅGOR TILL DET FÖRSTA MÖTET MED COOP APPENDIX II. UTDRAG UR COOP:S POLICY FÖR TJÄNSTEBILAR APPENDIX III. KALKYLER FÖR UTRÄKNINGAR AV COOP:S KOSTNADER SAMT ALTERNATIV 1) RES MINDRE

7 APPENDIX IV. KALKYLER OCH UTRÄKNINGAR AV COOP:S KOSTNADER SAMT ALTERNATIV 2) ÅK KOLLEKTIVT APPENDIX V. KALKYLER OCH UTRÄKNINGAR AV COOP:S KOSTNADER SAMT ALTERNATIV 3) TA BILEN APPENDIX VI. MILJÖBILSDEFINITION Figurförteckning Figur 1 Sjukdomskostnadsutveckling under en livstid 7 Figur 2 Företagets kommunikationsbehov och dess lösning 19

8 1 Inledning Klimatförändringar och koldioxidutsläpp är idag ett av våra största miljöhot och något vi ständigt blir påminda om genom dagliga nyheter. Enligt FN:s klimatpanel kan jordens medeltemperatur komma att öka med nära sex grader de närmaste 100 åren om vi fortsätter att släppa ut lika mycket växthusgaser som vi gör idag (Arnfalk, 2002). För att komma till bukt med de rådande klimatförändringarna behöver det ske en drastisk minskning av nuvarande utsläpp av växthuspåverkande gaser, det är de flesta överens om. Utsläpp som påverkar växthuseffekten är främst koldioxid som kommer från kol, olja, naturgas och andra fossila bränslen. I Sverige släpper transportindustrin ut procent av Sveriges totala koldioxidutsläpp. Tjänsteresor står för en tredjedel av alla resor som görs (Arnfalk, 2002). Detta motsvarar 235 miljoner tjänsteresor varje år av vilka 75 procent görs med bil (SCB och SIKA, 2002). Avgasutsläpp från bland annat bilar påverkar människans hälsa negativt (Göteborgs stad, 2005). Därmed blir en annan aspekt inom området intressant att diskutera, nämligen människors hälsa och kostnaden för denna. Larmrapporter från bl a USA visar att för lite fysisk aktivitet bidrar till ökad fetma och övervikt. Där en viktig faktor som kan sättas i samband med för lite fysisk aktivitet är människors dagliga resvanor (Naturvårdsverket, 2005). I Sverige är nästan människor sjukskrivna varje dag och under 2003 betalade arbetsgivare ut 170 miljarder kronor för sjukfrånvaro (SCB, 2004). På vilket sätt kan ett företag påverka och förändra klimatproblemen och samhällets hälsoproblem? Enstaka företagsåtgärder kan utgöra viktiga byggstenar för att komma tillrätta med de här problemen och samtidigt nå ett långsiktigt hållbar samhälle. Många företag känner ett ansvar för att bidra till en hållbar utveckling. I DN debatt den 22 november 2005, skriver flera chefer ur näringslivet under på att näringslivet spelar en viktig roll i arbetet att reducera utsläppen av växthusgaser. Osäkerheten gäller inte längre om våra utsläpp av växthusgaser bidrar till en global uppvärmning, utan vilka konsekvenser de får. Med hållbar utveckling utgår uppsatsen från Brundtlandkommissionens definition som innebär en utveckling som tillgodoser dagens behov utan att undergräva framtida generationers möjligheter att tillgodose sina behov. När hållbara åtgärder kommer i konflikt med företagets mål om hög avkastning på kort sikt kan det vara svårare att motivera de hållbara åtgärderna som i många fall kräver ett längre perspektiv. Kan hög avkastning och ansvar för en hållbar utveckling gå hand i hand? Om företaget tjänar pengar på de hållbara alternativen skapas fler incitament för företaget att ta sitt ansvar. Går det att tjäna pengar för ett företag genom en omställning mot ett mer hållbart förhållningssätt och vilka kan motstridigheterna vara vid en sådan förändring? Ett exempel på ett företag som har minskat sitt resande är TeliaSonera. Genom ett projekt i syfte att minska sina resekostnader och antalet tjänsteresor har fastnätsverksamheten, med 3000 anställda, därigenom lyckats minska sina resekostnader med 10 miljoner på två år. De alternativ som TeliaSonera använder sig av är främst telefonmöten och Telia Webbmöte, men även Microsoft Netmeeting och videokonferenser. Systemet möjliggör en fullständig miljöorienterad resestatistik över flyg- och tågresor. Där man får information om utsläpp av CO 2, CO och No x, samt 5

9 mellan vilka orter resorna genomförs och antal kilometer per anställd och kostnadsställe. För ett IT-företag som TeliaSonera är det ett sätt att öka trovärdigheten för sin affärsidé genom att själva använda sig av sina egna lösningar. För att lyckas med att nå målet med minskade resor var ISO-certifieringen en viktig del uppger Dag Lundén (personlig kommunikation Dag Lundén, Telia, ). 1.1 Klimatfrågan i perspektiv Forskare på klimatområdet inom FN rekommenderar att växthusgaser behöver minska med minst 60 procent inom de närmaste 50 till 100 åren för att förhindra farliga klimatförändringar. Samtidigt har beräkningar visat att personflygstrafiken kommer att öka med fem procent per år mellan 1990 och 2015 (Arnfalk, 2002). Ett steg i rätt riktning kan vara att internationellt åta sig att gemensamt minska sina utsläpp, Kyotoprotokollet är ett exempel på detta. Enligt Kyotoprotokollets officiella webbplats har i-länderna åtagit sig att minska sina utsläpp med 5,2 procent till jämfört med 1990 års nivå. EU ska sammanlagt minska utsläppen med 8 procent. Vilket inte är i närheten av de 60 procent som klimatforskarna talar om som nödvändigt, men det kan ändå ses som en god start ( ). En stor del av EU:s aggregerade utsläpp utgörs av transportsektorn. Utsläpp från denna sektor ökade med 21 procent mellan 1990 och 2001 och sektorn står för 20 procent av EU: s totala utsläpp av koldioxid, det här på grund av ett kontinuerligt ökande av antal vägtransporter (Göteborgs stad, 2005). I Sverige har transportsektorns utsläpp av växthusgaser ökat med över 10 procent och förutspås öka med sammanlagt 18 procent till 2010, jämfört med 1990 års utsläppsnivå. Enligt Naturvårdsverket måste den största minskningen ske för personbilar (Naturvårdsverket pressmeddelande ). En undersökning från Vägverket visar att om varje nybilsköpare konsekvent väljer den mest miljövänliga bilen i varje storleksklass så minskar svenska folkets bränslenota med tio miljarder kronor per år och bilarnas koldioxidutsläpp med 20 procent ( ). 1.2 Hälsoeffekter Larmrapporter från bl a USA visar att en felaktig kosthållning och för lite fysisk aktivitet bidrar till ökad fetma och övervikt. Om människor rör för lite på sig leder det till att de blir sjukare och sjukvårdskostnaderna ökar. I Sverige har antalet personer med fetma nästan fördubblats under de senaste 20 åren. En viktig faktor som kan sättas i samband med för lite fysisk aktivitet är människors dagliga resvanor (Naturvårdsverket, 2005). En annan effekt som påverkar människors hälsa är avgasutsläpp från biltrafiken. Sveriges utsläpp resulterar i högre halter av kväveoxider och partiklar i många kommuner, än vad som är godkänt enligt EU. Kväveoxid verkar irriterande på luftvägar och kan orsaka diverse sjukdomar, och höga partikelutsläpp innebär en ökad risk för flera sorters cancer (Göteborgs stad, 2005). Enligt Göteborgs stad dör 500 personer per år som en direkt följd av avgasutsläpp. Om människor skulle välja att cykla eller gå till arbetet skulle det ge motion, bättre hälsa och friskare luft i våra tätorter (Göteborg stad, ). Erik Hemmingson, forskare på Överviktsenheten på Karolinska universitetssjukhuset har analyserat skillnader i hälsa mellan biltrafikanter och de som dagligen reser med kollektivtrafiken. Resultatet han kom fram till är att de som använder kollektivtrafiken 6

10 rör sig mer, väger mindre och har bättre kondition jämfört med dem som åker bil. Att röra på sig minst en halvtimme per dag är livsviktigt. Rör vi oss mindre är risken större att vi utvecklar fetma och andra sjukdomar som följer med fetma t ex hjärtproblem, diabetes, åderförkalkning, stroke och ledbesvär (personlig kommunikation Erik Hemmingson, ). På företagsnivå kan en ökad hälsa genom ett ökat kollektivanvändande skapa färre sjukdagar. En illustration framtagen av Naturvårdsverket (2005) om hur kostnader för vissa sjukdomar förväntas utvecklas under en individs livstid återges i figur 1 nedan. Figur 1. Illustration av hur kostnaderna för diabetes, hypertoni och stroke förväntas utvecklas under en individs livstid (Naturvårdsverket, 2005). 1.3 Problemformulering Det som uppsatsförfattaren vill undersöka i uppsatsen är vilken möjlighet ett specifikt företag har att ta ett hållbarhetsansvar genom att resa mer hållbart och därmed även sänka sina kostnader för resor och sjukfrånvaro. Hur ser resandet ut idag och vad skulle vara möjligt att ställa om för att nå ett mer hållbart resande? Vad skulle kostnaden vara för en sådan omställning beträffande fler virtuella möten, en förändring av bilinnehav och ett ökat kollektivanvändande? Engångskostnader kan kompenseras av att en grund för nya besparingsskällor skapas i form av friskare personal, miljövinster, färre parkeringsplatser, avgifter för trängsel och parkering som försvinner, färre ensamma taxiresor och färre tjänsteresor generellt. Dessa besparingar kommer förhoppningsvis kontinuerligt att kunna räknas hem hos företaget. Ambitionen är att göra en företagsekonomisk analys med utgångspunkt i samhällsekonomiska analysförfaranden. Där ekonomiska, miljö- och hälsomässiga kostnader och kostnadsbesparingar som skapas vid omställningen mot ett mer hållbart resande tas med. 7

11 1.4 Syfte Det övergripande syftet med uppsatsen är att värdera huruvida det är ekonomiskt försvarbart för ett företag att ställa om till ett mer hållbart ressätt. För att kunna svara på det kommer följande frågor att besvaras: Hur ser tjänsteresorna på företaget ut idag och vad är kostnaden av dem? Vilka av tjänsteresorna skulle kunna ställas om för att nå en mer hållbar nivå? Vad är kostnaden och vilka besparingar kan göras av denna omställning? 1.5 Avgränsningar Avgränsningen som görs är att endast undersöka individernas resande på företaget i form av tjänsteresor, inte transporter av varor och dylikt. Individernas resande till och från arbetet är svåra att sålla bort då man undersöker hållbart resande, eftersom de ofta går ihop och många studier tar med de resorna i sina undersökningar. Men i huvudsak är det tjänsteresor som studeras. Sociala aspekter hos företaget täcker in en stor del av företagets verksamhet gällande arbetsförhållanden. I uppsatsen tas den del av de sociala aspekterna som rör hälsoaspekter hos de anställda med, främst till följd av deras tjänsteresande. Andra sociala aspekter hos företaget är t ex arbetsmiljö och utbildningsmöjligheter, vilka inte kommer att belysas i detta examensarbete. 1.6 Uppsatsens disposition Kapitel 1: Kapitel 2: Kapitel 3: Kapitel 4: Kapitel 5: Kapitel 6: Kapitel 7: Det första kapitlet är en inledning, där tas ämnesbakgrund och en formulering av problemet upp. Därpå presenteras syfte, frågeställning och avgränsningar. Andra kapitlet går igenom uppsatsens tillvägagångssätt och argumenterar för valet av denna. Teorikapitlet inleds med en genomgång av tidigare studier på området. Därefter beskrivs analysverktyg som används i uppsatsen. Därpå följer teoriavsnittet de utvalda resescenarierna och en grundläggande beskrivning av dessa. Slutligen gås stegen igenom för uppsatsens eget verktyg. I empiridelen redogörs fallstudien. Där beskrivs dagens kostnader för företaget samt kostnader för alternativet. I analysdelen görs en jämförelse mellan det i kapitel 4 presenterade materialet. En tolkning av resultatet görs. I detta kapitel dras slutsatser utifrån den utförda analysen. En problematisering av analysen, där svagheter och styrkor beskrivs. 8

12 Kapitel 8: Diskussionsavsnittet sätter in studien i ett större sammanhang. Samt implikationer för företag, miljö och beslutsfattare. Rekommendationer till företaget gås igenom. Kapitel 9: I det avslutande kapitlet ges förslag till framtida forskning. 2 Tillvägagångssätt Ämnet för uppsatsen uppkom i samarbete med Maria Tuvesson på Samverkan För Hållbart Resande (SHR). SHR arbetar med företag och organisationer för att utveckla de mest attraktiva, effektiva och hälsosamma arbetsresorna. Arbetet drivs av Vägverket region Stockholm och kommuner i Stockholmsregionen. Syftet är att underlätta individens resval för att nå ökad framkomlighet, bättre miljö, ökad säkerhet och bättre hälsa. Under en diskussion med Maria Tuvesson våren 2005, kom vi tillsammans fram till att det skulle vara intressant att monetärt undersöka huruvida ett företag tjänar pengar på att ställa om till ett mer hållbart resande och därmed skapa ytterligare ett incitament till företagen av ekonomisk karaktär att välja ett mer hållbart resande. Därur härrör grunden till uppsatsämnet. SHR står även som beställare av uppsatsen, där önskemålet från deras sida är ta fram en modell för att ur ett företagsperspektiv värdera ekonomiska, miljö- och hälsomässiga aspekter som uppstår vid omställningen mot ett mer hållbart resande. Modellen kommer sedan att användas tillsammans med SHR:s andra verktyg för att initiera ett mer hållbart resande hos de företag som SHR samarbetar med. För att besvara syftet har ett företag valts ut för få in empirisk data och därigenom kunna dra slutsatser om verkligheten. Företaget valdes ut för att det först och främst är ett företag som Samverkan För Hållbart Resande arbetar med i Solna Business Park, men även för att det är ett större företag med internationell verksamhet och därmed troligtvis har en mängd tjänsteresor. Den första kontakten med Coop var via telefonsamtal med Per Baumann, miljösamordnare på företaget. Tillsammans med honom bestämdes att vidare kontakt och hjälp för att ta fram aktuell dokumentation över Coop:s tjänsteresor skulle ske tillsammans med Torbjörn Wessman på Personal och Kompetensavdelningen på Coop. En intervju bokades in med Torbjörn där ambitionen var att få svar på frågorna som återfinns i Appendix I. Frågorna fungerade som ett första utkast av frågor som sedan skulle komma att modifieras och anpassas utifrån Coop:s situation. Frågorna skickades inte till honom i förväg. Många av frågorna var omfattande och gick inte att besvara direkt, utan Torbjörn fick återkomma med svar via e-post. Utifrån svaren preciserades frågorna ytterligare för att mer specifikt ringa in de exakta kostnadsuppgifterna för olika områden. Den här kontakten skedde via e-post. Frågor som inte kunde besvaras av Torbjörn slussades vidare till en kontaktperson på FöreningsSparbanken Finans. Tyvärr besvarade denna kontaktperson inte några av de frågor som ställdes. Dokument från Coop som författaren har tagit del av är årsredovisning för 2004, leasingbilspolicy samt årsammanställning över tjänstebilarna från FöreningsSparbanken Finans. För att få djupare förståelse för ämnet och se exempel på analyser inom transportekonomiområdet, har SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys)- rapporter studerats. Utöver SIKA-rapporter, som väl täcker området för transportekonomi, har inläsning skett på avhandlingar och andra uppsatser, samt 9

13 rapporter från Naturvårdsverket, Vägverket, Transek och Göteborgs Stad, som genomfört samhällsekonomiska analyser av bl a cykelåtgärder. Samtal och diskussioner med experter av olika slag har varit en viktig informationskälla. Göran Tegnér, trafikkonsult, Transek, har gett information om analyser som har gjorts inom transportområdet. På miljöbilsområdet har samtal med Björn Hugosson, projektledare för Miljöbilsavdelningen på Miljöförvaltningen varit givande. För att ta fram bilkalkylen har Olle Jonsson, konsult från Autoforce varit till stor hjälp. Ett andra steg blev att studera akademisk litteratur, huvudsakligen i form av artiklar men också böcker inom området. Information som fanns hos dessa källor, har legat till grund för uppsatsens bakgrund och teori. Genomsökning av databaser på området har gjorts. Nämligen; Business Source Premier, ScienceDirect Elsevier, Econlit, Emerald, Wiley Interscience, Libris. Från databaserna har information sökts vidare genom tidskrifterna Ecological economics, Business & the environment, Harvad Business Review, Transportation research D:transport and environment, Business strategy and the environment och Environment, Development and sustainability. Genom att läsa rapporter, artiklar och böcker har många goda referenser som författaren har använt sig av hittats, och via dem har i sin tur nya intressanta källor funnits. Vid en första brainstorming föll valet på att ta reda på kostnader och intäkter för virtuella möten, ge ut kollektivkort, användning av tjänstebilar, image, ökad cykling, parkering, taxiresor och samåkningssystem. Vid genomläsning av Coop:s material och andra studier valdes tre av dessa alternativ ut för att de antogs spela en viktig roll för företaget ur ekonomisk, miljö och hälsomässig synpunkt. Alternativen döptes om för att spegla innehållet och resulterade i: Res mindre, Åk kollektivt och Ta bilen. Förhoppningen var att ta fram kostnaderna för varje alternativ. Orsaken till att vissa av de tidigare posterna valdes bort var delvis att vissa av dem faller in under dessa tre alternativ. I fallet cykling, lånar Coop inte ut några cyklar, därför föll det alternativet bort. Taxiresor skulle förmodligen kunna specificeras genom att titta på kvitton. Då företaget inte har någon speciell redovisningspost för detta upplevdes det som för svårt att ta fram. Samåkningssystem faller helt och hållet under ramen av arbetsresor och därför valdes det bort. Image antogs vara för svårt att kvantifiera och valdes istället att kvalitativt omnämnas i diskussionen. För att besvara syftet och utvärdera de tre utvalda alternativen valdes scenarioanalys som hjälpmedel. Scenarioanalys innebär att man med hänsyn till vad som är viktigt inför framtiden, väljer ut två eller tre alternativ där olika faktorer vägts in och sedan arbetar man för att uppnå dessa alternativ. Scenarios kan fungera som möjliga vyer på världen och tillhandahåller ett sammanhang inom vilket förvaltare kan fatta beslut. På så sätt fungerar scenarios som ett verktyg för att undersöka möjliga utfall i framtiden (Ringland, 2002). De olika scenarierna beskrivs utförligare under avsnitt 3.6 Scenariobeskrivning. Beräkningar som har gjorts utifrån de valda scenarierna har delvis genomförts med vissa hjälpmedel. Försäkringskassans verktyg har använts för att beräkna vad en sjukdag kostar ( och Miljöfordons kalkyl har använts för att beräkna kostnaden för företagets bilar ( Vilka antaganden som har gjorts och hur beräkningarna har gjorts finns utförligare beskrivet under avsnitt 4.2 Kostnader för Coop:s resor idag, 4.3 Kostnad för alternativet, de mer hållbara resorna samt under Appendix III-V. 10

14 2.1 Metodkritik/diskussion För att ta reda på hur individernas resande ser ut på Coop var tanken från början att genomföra en resvaneundersökning (RVU) som skulle ta formen av en webbaserad enkätundersökning. Samverkan för Hållbart Resande har stor erfarenhet av RVU och tillsammans arbetades det fram ett formulär som anpassats till Coop:s förutsättningar och mina önskemål utifrån tänkta resescenarier. Vissa frågor valdes ut för att ta reda på hur individerna värderar olika kommunikationsmedel. Denna typ av frågor kallas stated preferences (utförligare beskrivning av SP finns att tillgå under avsnitt fotnot 2). Syftet med enkätundersökningen var att exakt kartlägga Coop:s tjänsteresor. Var reser man, med vilket färdmedel, till vilken kostnad, med vilken frekvens och vilka är individernas motiv till val av färdmedel? Tanken var att återge hur den vanligaste tjänsteresan ser ut med hänsyn till ovan nämnda aspekter och utifrån det analysera vilka av Coop:s resor som skulle vara ekonomiskt möjliga att ställa om. Tyvärr kunde denna enkätundersökning inte utföras då hinder inom Coop:s organisation uppstod. Uppsatsförfattaren upplevde initialt det inte som ett problem, utan ämnade utifrån dokumentation och annan information från Coop, ta fram vilka kostnadsposter som tjänsteresorna utgjorde. Faktum är att all relevant information rörande företagets tjänsteresor inte kunde tas fram. Redovisning för hur indelningen ser ut för olika färdmedel gick inte att få fram eftersom tjänsteresorna inte specificerades någonstans hos företaget. En annan aspekt som heller inte gick att ta fram var individernas attityd till att resa mer hållbart och motiv till val av dagsaktuellt färdmedel. Detta hade kunnat avhjälpas med intervjuer, men valdes bort som moment för att det upplevdes som alltför tidskrävande med tanke på hur sent uppsatsskrivaren blev varse enkätundersökningens uteblivande. En konsekvens av att RVU inte blev av är att författaren inte fått önskad insyn i tjänsteresorna. En annan följd är att författaren inte heller fått uppgifterna direkt från de anställda, utan informationen grundar sig endast på vad en person från Coop lämnat vilket lägger ett tungt ansvar på relevansen av den informationen. Svårigheterna var större än förväntat att ta fram information om kostnader och utseendet på tjänsteresorna hos företaget. Dokumentationen från Coop var tänkt att fungera som ett komplement till resultatet från RVU, men blev istället den enda informationskällan vilket rättfärdigar kritik mot källomfånget av det insamlade materialet. Å andra sidan är referensen författarens tilldelade sakkunnige och förutsätts därmed vara kompetent på området. 2.2 Diskussion kring teorival För att besvara frågan, huruvida det är ekonomiskt försvarbart för ett företag att ställa om till ett mer hållbart resande, kommer delar ur samhällsekonomisk och företagsekonomisk teori att användas. Samhällsekonomisk analys tar hänsyn till alla effekter för samhället såsom ekonomiska, miljö- och hälsomässiga effekter. Den typen av analys används främst vid större investeringar som får effekter för hela samhället, exempelvis infrastrukturinvesteringar. Likheterna mellan denna studie och en samhällsekonomisk analys är att den ämnar kvantifiera alla effekter som blir följden av en viss omställning. Uppsatsen begränsas dock till att se på ett företags tjänsteresor och vilka effekter som skapas vid omställningen mot ett mer hållbart resande. Därigenom kan man likna den 11

15 vid en företagsekonomisk analys fast med utgångspunkten i samhällsekonomiska analysförfaranden. Det går inte exakt att peka på vilka effekter en sådan enskild företagsomställning i fallet Coop får för samhället. Detta på grund av att effekterna som skapas inte utgör samma storleksordning som de projekt som samhällsekonomiska analyser vanligen görs för. En förändring av företagets tjänsteresor berör främst företaget självt, även om en del affekterar samhället, dock inte i utsträckningen att man kan tala om välfärdseffekter. Hade företaget haft en monopolställning på marknaden hade en sådan omställning förmodligen kunnat omnämnas i termer av välfärdseffekter. Uppsatsens bidrag är att på ett specifikt företag se över tjänsteresorna och analysera hur de skulle kunna göras mer hållbara. Samt att undersöka om det finns ekonomiska vinningar som styrker det hållbara alternativet när hänsyn tas till de tre grundläggande benen inom hållbart företagande; ekonomi, miljö och sociala aspekter. Då det inte finns någon teori som exakt spänner över uppsatsens område har delar av olika teorier lagts samman och ur dem har ett nytt verktyg kanaliserats. Verktyget går ut på att monetärt uppskatta en förändring mot ett mer hållbart resande gällande ett företags tjänsteresor. Det här verktyget har sedan använts för att beräkna utfallet för de tre resescenarier som har valts ut utifrån utseendet på Coop:s resor. Skulle analysen göras på ett annat företag finns möjligheten att andra resescenarier skulle ställas upp. 3 Teoretisk referensram Upplägget för teorin följer resescenarierna som valts ut i metodkapitlet. Initialt beskrivs tidigare studier på området och för uppsatsens del viktiga analysverktyg. 3.1 Tidigare studier på området För att besvara frågan, huruvida det är ekonomiskt försvarbart för ett företag att ställa om till ett mer hållbart resande, är det intressant att nämna tidigare studier inom området. Liknande studier har gjorts på företag samt på samhällsnivå inom området för resande och transporter. Företagsekonomiska analyser är viktiga för den här uppsatsen därför att det är på dem som företagens ekonomiska beslut vilar i form av investeringsbeslut. Samhällsekonomiska analyser är intressanta därför att de tar med miljö- och hälsoaspekter vilket traditionella företagsekonomiska analyser saknar. Relevanta referenser för uppsatsen inom området för samhällsekonomi och transport är SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys):s rapporter. Rapporten Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, går igenom tillvägagångssättet för samhällsekonomiska analyser samt kalkylvärden för olika områden. Delrapporter av den finns inom olika områden t ex: Kostnader i persontrafik, Trafikens externa effekter, Luftföroreningar och Koldioxidutsläpp. Det finns många andra samhällsekonomiska rapporter som använder sig av SIKA:s anvisningar och som har varit viktiga för den här studien för att få insyn i det praktiska tillvägagångssättet av den här typen av analyser. Exempelvis Naturvårdsverkets rapport 5456 Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder. Frågeställningen i rapporten är i vilken utsträckning förbättringar i cykelinfrastrukturen kan motiveras från samhällsekonomiska utgångspunkter. Redovisningsmomentet i den rapporten utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl där effekterna kvantifieras som en årlig kostnad av särskilda cykeltrafikåtgärder. De direkta effekterna som kvantifieras är förändrade reseuppoffringar som restid och bekvämlighet, och de indirekta effekterna för samhället tar formen av hälsa och trafiksäkerhet. Slutsatsen är att nyttan överstiger kostnaden. 12

16 Det samhällsekonomiska referensrummet som adresserats här har bistått med mycket bakgrundsinformation och praktiskt tillvägagångssätt för samhällsekonomiska kalkyler. För att komma ner på företagsnivå men ändå ta hänsyn till samhällsekonomiska aspekter är Peter Arnfalks studier på området intressanta. Han har studerat många företag vad det gäller en omställning mot mer virtuella möten. I sina studier tar han hänsyn till miljö, ekonomi och sociala aspekter, vilka han beskriver i termer av nyttor och kostnader för samhälle, organisation och individ. Arnfalks doktorsavhandling fokuserar huvudsakligen på möjligheten att minska miljöpåverkande utsläpp från tjänsteresor genom att ersätta fysiska resor med telekommunikation. Avhandlingen har följande frågeställningar och kortfattade slutsatser: 1. Kan användning av virtuell mobilitet leda till förändrade resemönster i en organisation? Ja 2. Kan stöd för virtuell mobilitetsanvändning vara motiverande ur ett föroreningsperspektiv? Ja, virtuell mobilitet leder till en minskning av CO 2 utsläpp 3. Var finns de huvudsakliga drivkrafterna och motstånden i en organisation mot att erhålla miljövänliga vinningar från användningen av virtuell kommunikation? Dessa finns inom organisationen, på personlig, praktisk och institutionell nivå 4. På vilka sätt kan en organisation påverka miljöutfallet av en virtuell mobilitets användning? Genom att bistå med rätt teknisk utrustning, ha system som stöder kommunikation i olika former. Förstå att det inte är någon quick-fix, utan en långsam förändring som behöver ske på flera nivåer, där det gäller att placera ut de rätta incitamenten till dem som kan påverka situationen Den här uppsatsen skiljer sig mot Arnfalks avhandling på det sättet att den inte inriktar sig på beteendeförändringar på individnivå. Arnfalks avhandling fokuserar på en övergång mot virtuell kommunikation och den här uppsatsen gör utöver virtuell kommunikation en totalanalys av företagets tjänsteresor. Bidraget från Arnfalks studier till uppsatsen är hans modell över beräknandet av kostnad för virtuell kommunikation och tjänsteresor. Modellen går igenom vilka kostnadsposter som är viktiga att ta med för att göra en korrekt analys. Ett annat exempel på en företagsstudie liknande denna är Lisa Ahrnbergs och Maria Ljungs examensarbete vid Mälardalens Högskola, där de har tittat på erfarenheter från Ericsson vad det gäller bildkonferenser. Underlag för studien var hemsidor, årsredovisningar, samt intervjuer med flera nyckelpersoner. Aktuella data för beräkningar av CO 2 utsläpp vid resor har tagits fram i kontakt med SAS, SJ och ett antal taxibolag. Studien tar upp såväl ekonomiska som sociala och miljömässiga aspekter. Fiktiva fall konstruerades att arbeta utifrån för att fokusera på relevanta områden. Uppsatsen har dessvärre inte funnits att tillgå i sin helhet. 13

17 3.2 Analysverktyg Samhällsekonomisk kostnadsnyttoanalys Syftet med uppsatsen är att ekonomiskt värdera om det lönar sig för ett företag att gå över mot ett mer hållbart resande, där hänsyn tas till ekonomi, miljö och hälsa. Ett verktyg för att analysera en sådan förändring är en samhällsekonomisk analys. En samhällsekonomisk analys går ut på att fånga alla komplexa samband som har en påverkan på den totala resursanvändningen i samhället och summan av alla individers välfärd. Som synonym till samhällsekonomisk kostnadsnyttoanalys används begreppet CBA (Cost-benefit-analys). CBA kan sägas syfta till att beräkna konsekvenserna för samhället som helhet av olika handlingsalternativ för t ex infrastrukturinvesteringar. Metoden kan ses som ett försök att avgöra om samhällets välfärd ökar eller minskar om ett visst projekt genomförs. Ett syfte med en CBA är att försöka åstadkomma en så effektiv resursanvändning som möjligt. De rent finansiella kostnader och intäkter som t ex en företagsekonomisk kalkyl består av ingår också i en CBA. Ett typiskt drag i en CBA är att man försöker värdera olika typer av konsekvenser enligt en gemensam värderingsskala, i det här fallet pengar, eftersom målet är att få ett enda sammanslaget lättolkat mått som slutresultat (Åkerman, 1996). En åtgärd benämns vara samhällsekonomiskt lönsam om dess nytta överstiger dess kostnad. Åtgärdens nytta beräknas som summan av individernas värderingar av de effekter som åtgärden leder till. Det innebär den sammanlagda betalningsviljan, WTP 1, för positiva effekter (t ex ökad hälsa) minus det sammanlagda kompensationskravet för att acceptera negativa effekter (t ex ökad restid) (SIKA, 2002). En grund för uppsatsens modell är tillvägagångssättet för en samhällsekonomisk analys. En genomgång av detta följer nedan enligt SIKA och NVV:s beskrivningar. Uppsatsens modell har anpassats till att passa ett företag och därmed har vissa av stegen reviderats Tillvägagångsättet för en samhällsekonomisk kalkyl (SIKA 2002 och NVV 2005) 1. Definiera och avgränsa utredningsalternativ 2.Identifiera och kvantifiera relevanta effekter För att kalkylen ska ge en korrekt bild, måste alla relevanta effekter som utgör ett värde eller en kostnad identifieras och kvantifieras. Exempel på effekter kan vara förändringar i hälsa, restid eller miljö. 3. Värdera monetärt relevanta effekter Efter en identifiering behöver effekterna värderas. Varor som har ett marknadspris värderas utifrån priset på varan. Vissa varor har inget marknadspris och dessa varor kan värderas genom att utifrån olika sätt fråga individer hur mycket de tycker att varan är 1 WTP-Willingness To Pay 14

18 värd. 2 Detta kan likställas med betalningsvilja och bör tolkas som den maximala summa pengar en individ är villig att betala för en vara jämfört med att spara pengarna till något annat (Freeman 2003, s 9). 4. Diskontera framtida kostnader och nyttor till ett nuvärde 5. Beräkna lönsamhet t ex i form av nettonuvärdeskvot Det här steget innebär att man väger nyttor och kostnader mot varandra. 6. Tillämpa en känslighetsanalys för att testa robustheten i kalkylens resultat Företagsekonomisk investeringskalkylering De utvalda scenarierna Res mindre, Res kollektivt och Ta bilen, går mer eller mindre ut på att göra investeringar för företaget. Ett företags investeringsbeslut grundar sig i att man avstår konsumtionsutrymme idag för att erhålla ett större konsumtionsutrymme i framtiden. Det kan vara svårt att på förhand utröna om en investering är lönsam eller inte, därför kan företag göra lönsamhetsanalyser för att undersöka lönsamheten. Investeringskalkyler fyller vissa viktiga funktioner, t ex att förslagsställarna tvingas att tänka igenom förslagens konsekvenser och det skapar kontrollmöjligheter. De investeringar som företag genomför kan delas in i realinvesteringar och finansiella investeringar. Med realinvesteringar menas produktionsresursinvesteringar och med finansiella investeringar avses placeringar i värdepapper av olika slag. I det studerade företagets fall är investeringar som kan komma att göras efter analysens slut i form av ersättnings-, rationaliserings- och miljöinvesteringar. Avsikten med investeringen är relevant att se över. Ersättningsinvesteringar innebär att befintliga resurser över tiden byts ut mot nya resurser i syfte att säkerställa produktionsanläggningens kapacitet. I uppsatsens scenarier handlar detta om att ersätta tjänsteresor mot virtuella möten, sjukfrånvaro mot kollektivkort och dagens bilar mot en bilpoolslösning. Rationaliseringsinvesteringar, är den typ av investering som genomförs för att sänka kostnaderna (rationalisering). Som tidigare nämnts är hållbara alternativ ofta svårmotiverade om de inte samtidigt innebär en sänkning av kostnaderna. Alla ovan nämnda scenarier förväntas innebära en rationalisering. Miljöinvesteringar är också en benämning som kan göras för de olika scenarierna då de alla handlar om miljöförbättrande åtgärder (Wramsby och Österlund, 2003). 2 För att skatta betalningsviljan används två huvudmetoder (Sika, 2002); stated preferences (SP) som vanligen baseras på enkätundersökningar med hypotetiska frågor, och revealed preferences (RP) där människors val i verkliga situationer avslöjar deras värderingar av olika alternativ. I stated preferences kan man även uppmana människor att uttrycka sin betalningsvilja direkt, denna metod kallas för contingent valuation (CV). 15

19 3.3 Scenariobeskrivning Här följer en beskrivning av tidigare utvalda resescenarier Res mindre Kalkylen som kommer att göras i det här scenariot baseras på en jämförelse av dagens sammansättning av tjänsteresor och virtuella möten med en alternativ sammansättning av dessa kommunikationskanaler. Den alternativa sammansättningen innebär en ersättning av tjänsteresorna mot fler virtuella möten med olika procentsatser. Nedan följer en bakgrund till svenskars tjänsteresor. Därpå följer en redogörelse av virtuella möten och positiva och negativa effekter med virtuella möten tas upp. I RES 2001 kartlades svenskars resande och förflyttningar i trafik, där redogörs för att det i Sverige görs nära 235 miljoner tjänsteresor varje år, alla färdsätt inräknade. Hela 75 procent av dessa resor är med bil. Reslängden varierar naturligtvis men ungefär 60 procent av dessa resor är 10 kilometer eller kortare. Under 2001 gjorde svenskarna 74 miljoner långväga resor (över 100 kilometer) med den totala färdlängden av 73,4 miljarder kilometer, varav 18 procent var tjänsteresor med bil som det dominerande färdmedlet. Män gjorde tre gånger fler tjänsteresor än kvinnor. Långväga tjänsteresor och arbetsresor med utlandet som resmål utgjorde 24 procent av alla utlandsresor, där männen svarar för tre fjärdedelar av alla resor (SCB, SIKA, 2002). Virtuella möten är ett samlingsbegrepp för olika typer av möten, där deltagarna befinner sig på olika platser. Kommunikation utförs med hjälp av telekommunikation och Internet. I praktiken kan det handla om att installera persondatorer i ett konferensrum uppkopplat mot Internet med hjälp av bredband. Med hjälp av högtalartelefon kan man hålla möten där deltagarna kommunicerar med ljud och bild och kan samtidigt arbeta med gemensamma dokument (Faktablad Lundby Mobility Centre, 2003). Ett problem som kan uppstå vid en övergång mot fler virtuella möten är en konflikt om vad som är bäst för individen och vad som är bäst för företaget. Många individer upplever det som något attraktivt att få göra en resa och den delen är svår att ersätta. Brist på transparens i valet av kommunikationsmedel på stora företag kan göra att egenintressen går före företagets bästa (Arnfalk, 2001). Enligt forskning kan inte alla möten ersättas med virtuell kommunikation, vanliga möten kan endast ersättas till 61 % (Arnfalk, 2002). Det finns olika situationer där virtuella och fysiska möten är mer eller mindre lämpliga. Ett exempel där ett fysiskt möte är att föredra är det första mötet med en ny affärspartner. Ett annat exempel där ett virtuellt möte kan vara att föredra är om en individ behöver tala med sin arbetskamrat som är ute på affärsresa, då är det lättare att ringa ett telefonsamtal än att ta flyget (Kogg, 2000). Positiva effekter Vid den här typen av kommunikation sparar företaget pengar i form av uteblivna resor. Genom uteblivna resor skapas en ökad effektivitet, man kan genomföra fler möten på kortare tid och det krävs inte så lång framförhållning, utan det skapas en möjlighet för spontana möten. En annan positiv effekt som har stor effekt för samhället är minskade avgasutsläpp i form av CO 2 (Arnfalk, 2002). 16

20 Negativa effekter och hinder För att kunna genomföra den här typen av möten krävs det en investeringskostnad, vilken varierar med typen av utrustning man behöver. Det finns även många hinder på individnivå mot den här typen av kommunikation. Som tidigare nämnts upplever många själva resandet som något attraktivt, där traktamente, flygbonuspoäng utgör en del av det som uteblir vid ett virtuellt möte. Människor kan uppleva en teknisk barriär till att använda utrustningen och brist på intresse och kunskap är hinder som inte kan förbises (Arnfalk 2002) Åk kollektivt I detta scenario görs en beräkning av att företaget ersätter de anställda med kollektivkort och en koppling görs till att det då skapas en mindre sjukfrånvaro på företaget. För att göra beräkningen behöver man ta reda på hur mycket en sjukdag kostar för företaget. Verktyget som har använts för att beräkna detta kommer från Försäkringskassan ( I kalkylen har specifika kostnader för företaget matats in, exempelvis årsinkomst, arbetsgivaravgifter och semesterlön. Här följer en bakgrund till det valda scenariot och sedan en beskrivning av sjukfrånvaro. Slutligen sammanfattas de positiva och negativa effekter som skapas vid ett ökat kollektivt åkande. I Sverige är nästan människor sjukskrivna varje dag. Statens kostnad för sjukförsäkringen har under de senaste åren ökat med närmare 10 miljarder kronor per år och för 2003 beräknades den uppgå till 115 miljarder kronor. Under 2003 betalade arbetsgivare i Sverige 170 miljarder kronor för sjukfrånvaro. Sjuktalens utveckling har mellan 1998 och 2003 ökat med 85,7 procent (Svenskt näringsliv, 2003). Enligt statistik från SCB har sjukfrånvaron för privat sektor gått från 5,8 procent år 1990 till 4,0 procent år 2003, däremellan har det varit kraftiga upp och nedgångar. Kvinnor har högre sjukfrånvaro än män, 5,4 procent mot 3,4. Större arbetsplatser (med mer än 100 anställda) har dubbelt så stor sjukfrånvaro jämfört med små arbetsplatser (med upp till fem anställda) hade privata företag med över 200 anställda 5,5 procents sjukfrånvaro (SCB, 2004). Det genomsnittliga antalet sjukdagar i Sverige är omkring 35 per person och år (Göteborg 2005). Flera studier visar på att människor blir friskare och sjukfrånvaron minskar genom att fler åker kollektivt. Dels den tidigare nämnda studien vid Karolinska universitetssjukhuset men även en studie gjord vid Skellefteå Lasarett. Enligt denna studie har individer som åker bil till och från arbetet en 50 procentig riskökning för hjärtinfarkt jämfört med individer som åker kollektivt, cyklar eller promenerar till och från arbetet. Att resa kollektivt är klart bättre för hälsan än att resa med bil, troligen beroende på att den som åker kollektivt går i högre utsträckning. Avståndet till och från buss eller pendeltåg ger en gångtid på cirka 15 minuter per dag, vilket ger upp till 17 procent minskad risk för hjärtinfarkt med dödlig utgång (Wennberg et al, 2004). Vid sjukfrånvaro från arbetet erhåller arbetstagaren ersättning i form av sjuklön från arbetsgivaren under dag Dag 1 är karensdag och då utgår ingen ersättning. Denna period med omfång av tre veckor brukar kallas kort sjukfrånvaro (SCB, 2004). Det är även den sjukfrånvaron som kommer att vara aktuell att räkna på potentiella 17