Svenska. NIMBUS-tidningen. MCHK Vb 2013 Tekniska cirkulär. Tuning i praksis Serierutor. Nr 10, november 2013

Transkript

1 Svenska NIMBUS-tidningen Nr 10, november 2013 Ombyggda Nimbus Tuning i praksis Serierutor Revingehed revisited En historia om min Nimbus MCHK Vb 2013 Tekniska cirkulär Nimbusläsning 1

2 Nu, den 13 november är i alla fall min körsäsong över, det återstår bara att köra Nimbussarna riktigt genomvarma inför oljebytet innan de ställs in för vintern med batterierna frostfritt och lätt tillgängliga för laddning någon gång i månaden. Det har varit ett mycket fint Nimbusår med trevliga träffar och mycket fint körväder till långt in på hösten. Nu blir det lite vinterpyssel. Den Blåe, 53an, skall få en Svenska Nimbus-tidningen är ett oregelbundet utkommande organ för ömsesidig glädje. För eftertryck utan angivande av källan avrådes. Lasse Wallin och författarna. Kontakt: lasse.wallin@kulturlandskap.se dagtid, hem. Prenumerationskostnad: 0 kr som pdf, på papper självkostnadspris inklusive porto. Teckningar av Christian Wallin om inte annat anges. Omslagsbilden är egentligen värd ett eget kapitel: Den stolte ägaren av en ny Nimbus sommaren Givetvis är det Joseph Koch, då anställd hos Fisker & Nielsen och år gammal. Redan under våren hade han vunnit BSA-klubbens trial på Nimbus nummer Efter en lotterivinst hade han sedan råd att köpa sin egen Nimbus. Den fakturerades den 18 juni och bilden är nog tagen kring detta datum. Den egentlga anledningen till att bilden pryder omslaget till just detta nummer är att den visar hur den första baklyktan på Nimbus typ C såg ut, se artikeln på sidan 13. Jens Bisbjerg Andersen skickade bilden som tidigare har varit publicerad i Nimbus Tidende bland annat. Men det finns många anledningar att detaljstudera bilden. Observera till exempel att ledningen till baklyktan går utanpå bakskärmen och att baklyktan har ett hål i sidan precis som de tidiga versionen av den knoppbaklykta som kom senare på hösten Vidare har cykeln det första baksätet med handtag av bandstål och givetvis den första generatorn, m.m. Höstnumret 2013 ny sidovagnskasse från och äntligen hoppas jag att den skall få sidovagnsutväxling bak. Under sommaren har vi kört den med soloutväxling fast vi monterat sidovagn. Så var det de första åren med typ C. Det var först på begäran från militären som Fisker & Nielsen konstruerade sidovagnsutväxlingen 1935 och erbjöd till köparna. Ett annat trevligt pyssel blir att förbereda nästa säsong, först och främst Göingeträffen som vi hoppas skall bli ett återkommande evenemang så länge som intresset finns. Så är det vår tur i Skåne att arrangera Sommarträffen Öresund Rundt. Att ordna en träff är en del arbete, men mycket tacksamt om resultatet blir bra. I år blir det ännu en Nimbusträff i Sverige, se annonsen på sidan 7 här i tidningen. Det är Bertil Mali som är huvudansvarig för en träff i Bankeryd nära Jönköping den 6-8 juni. Mer om den träffen i kommande nummer. Anteckna datum redan nu. Avståndet passar er i Mellansverige också! Tjugo-trettio mil är ju inget för en Nimbus! I det här numret fortsätter Kim Scholer serien om ombyggda Nimbus. Ralph Rolfsson berättar lite av historien om sin Nimbus med snygga motormodifikationer. Kaj Hansen återkommer som skribent med en artikel om MCHK Västerbergslagen och mötet med två världsberömda TT-förare i Hedemora. Under rubriken Nimbusläsning handlar det denna gång om Kakelugnsrören. I förra numret var det ett referat av en teknisk diskussion om motortrimning som vi hade under årsträffen. Från Sten Weidinger kom så en artikel där han skriver om sina praktiska erfarenheter av samma saker. Jag blev glad för 2 artikeln, men till min förvåning har Sten tagit med samma artikel i senaste Nimbus Tidende som kom för några dagar sedan. Sten har under många år skrivit där under rubriken Skruestikken. Jag övervägde först att ta bort artikeln ur tidningen, men gjorde inte det eftersom de flesta svenskar som läser Svenska NIMBUS-tidningen ännu inte är med i DNT. I det här numret börjar jag skriva om de tekniska cirkulär som A/S Fisker & Nielsen sände till sina återförsäljare. Förhoppningsvis skall detta bli ett sätt att beskriva den tekniska utvecklingen av typ C under åren och jag blir mycket glad för bidrag i detta ämne. Det behöver inte vara artiklar som följer en kronologisk linje utan det är lika spännande med andra teman, åsikter, infall eller vad som kan vara värt att läsa! Jag vet att många har mycket kunskap som vi andra gärna vill dela. En serie av ett helt annat slag bjuder Sofie Liebing Øwre på. Det handlar om konsten att köpa Nimbustillbehör till sin far. Något som alla med en far borde kunna! Så har redaktören (som vanligt) varit ute och rest, en kort resa till Revingehed och en längre till det fjärran Köpenhamn. En resa som tyvärr inte blev av var den jag planerat till Museumsløbet på Fyn i september, nu fick de kora en annan vinnare av tröstpriset Tidningen är något tunnare den här gången, till nästa gång kan du hjälpa till och bota det! INNEHÅLL Nimbus ombygninger. 5. del 3 Träffinbjudan, Bankeryd 7 Revingehed än en gång 8 Fabrikens tekniska cirkulär,starten 13 En historia om min Nimbus 16 Om MCHK Västerbergslagen Om tuning af Nimbus-C karburator 26 Stumpe-jagten 27 Nimbusläsning 28 En Köpenhamnsresa 31 Nimbusaktiviteter & länkar 32

3 Schweizisk Brödtext Verdana slangeskind, 9 belgisk Nimbian og tyske stel Nimbus Rubrik ombygninger. Arial 18 fet 5. del Tomrad Arial 8 Författare Kim Scholer Arial 12 fet I sidste artikel fra SNT # 9 stod der slemme ord om de danske myndigheder og deres fantasi- og humorløse holdning til ombyggede køretøjer. Men takket være bl.a. Den Store Nordiske Rockerkrig (raketstyr, håndgranater, bilbomber; ialt 107 døde og sårede) fandt politiet ud af at der fandtes større problemer end mc'er der ikke lignede noget fra et fabrikskatalog. Så i 1990'erne kunne man møde op til syn med en ombygning, uden at de straks pudsede schæferhundene på en; nogle gange godkendte de den, andre gange blev man jaget ud, det var lidt som et lotteri med relativt gode odds. Ude på vejene brugte politiet kun 'dippedut-reglementet' - en ekstrem nidkær fortolkning af reglerne - hvis synderen var en af de rigtig hårde halse med rygmærker og væg-til-væg tatoveringer, så det blev i sagens natur mest Harleykørere det gik ud over. I denne artikel vises bl.a. et par Nimbusser som er gået den traditionelle custom-vej, to-tre stykker som er kraftigt inspirererede af amerikanske Indian Fours, en med gengas-generator, og et par tyske ombygninger med lokale stel og forgafler. Samt et seriøst 6-cylindret Nimbusprojekt, som blev sat på standby da manden bag det gik hen og døde. Den schweiziske Anaconda-Nimbus En fordrukken nat for mange år siden, under den 'Fassfest' der afslutter påsken, sad Patrick Mohler og hans kammerat Rolli og snakke om bil- og mc-projekter. Og om de to VW Kübelwagen Patrick havde stående, og de to Nimbusser Rolli havde opstaldet hjemme på gedefarmen. Ud på morgenen tog det logiske bytte form, og Patrick føjede dermed endnu en mc til sin samling. Efter et par år i standardudførelse gav Patrick maskinen den helt store perfektionistiske tur, med masser af rustfrit stål samt en masse skind fra en Anaconda (!). Resultatet blev en Nimbus så håndværksmæssigt velgennemført og smukt formgivet, at den på kort tid rendte med hele fem førstepladser til div. custom-shows; forståeligt nok til stor fortrydelse for en del Harleykørere, der utvivlsomt havde ofret 5-10 ganske så mange penge på deres ombygninger. (NT # 155). Holderen til speedometeret er formet som en slanges to hugtænder, håndtagene ligesom sadel og speedometerkabel er beklædt med anaconda-skind. 3

4 Harley-alternativet Når man vil køre chopper, men ikke vil køre Harley, havner Ken Sørensen fra Jylland i den lille udvalgte skare der så bygger en Nimbus om. Den lilla mc's mest åbenlyse særtræk er det klassiske choppertrick hvor originaltanken er vendt på hovedet, sådan lidt i Sportster-tank stil. Som Patrick fra Schweiz har ejeren også prøvet at parkere ved siden af Harley'er og få al opmærksomheden - og derpå blive bedt om at skrubbe af. "Så noget må jeg have gjort rigtigt", tænkte Ken. (NT # 115). Forgaflen er fra en Honda 400 Four, mere komfortabel end den originale fra Den nyere 'banan-sadel' er til gengæld et skridt i den anden retning. Rubrik Arial 18 fet Tomrad Arial 8 Författare Arial 12 fet Olssons dame Når man nu helst (som tidligere) vil køre Harley, men kun har råd til en Nimbus, kan man i det mindste kæle lidt for detaljerne. Verner Olssons 1938'er ligner umiddelbart en standard Nimbus, men tættere på ser man hvordan der er bygget blinklys, bagskærmsstiver, styrtbøjle, kombinerede fodhvilere/ støtteben og utalligt andet i messing. Kronen på værket er et smukt billede på tanken af en kalenderpige i art deco stil. (NT # 115). Dybe skærme i Østjylland En af de mest ikoniske langsliggende Fours er den som Indian byggede, specielt de sidste årgange med store dybe skærme. Den var derfor inspiration for et par Nimbusfolk, der hver især byggede en amerikaniseret Humlebi. Den ene er Sten Weidinger, hvis 'amerikaner' er komplet med stor behagelig solosadel, fremflyttede fodhvilere og store sidetasker. (Se www. nimbuster.dk, 'ombygninger'). Den anden tilhører Dan Zachariassen. Dan Zachariassens Nimbus, der også brugte en solosadel dimensioneret til dem over there, havde dybe skærmsider - omend knap så dybe som Stens eller Indian's. Styrtbøjle, ekstra kørelys og en elegant fire-i-én udstødning i rustfrit stål fuldender billedet. I stedet for 'Chief' hedder den så 'Høvding' 4

5 Belgisk Nimbian Udover at være lidt sjældne i Europa er Indian Fours tilmed dyre, så mange har forsøgt at bygge moderne kopier, oftest med bilmotorer. Det er lykkedes for ret få, og for endnu færre har resultatet været en fryd for øjet. En af de få heldige er Eric Marreel, hvis Nimbian er en mix af Nimbus motor/ gearkasse/bagtøj, Indian Scout forgaffel og hjemmebygget stel. Overtegnede prøvekørte den på elendige belgiske veje, og måtte konstatere at den styrede betydelig bedre en min egen 1950'er Humlebi bobber. (NT # 129 og www. virtualindian.org/nimbian). Den 6-cylindrede Eric Marreel, der ikke længere er blandt os, nåede et stykke ind i sit næste store Nimbusprojekt: En 6- cylindret Nimbusmotor, der også skulle lægges i et Scout-lignende stel. Den skulle bygges af to i forvejen beskadigede motorblokke, der var skåret af hhv. for- og bagtil. Hans tilgang til projektet var eksemplarisk, med meget komplette optegnelser over de enkelt dele som f.eks. den 2-delte krumtap og den specielle knastaksel, så i princippet burde det være muligt for andre at bygge den færdig. 5

6 Nimbus med gengas-generator Pga. benzinmangel under 2. verdenskrig blev mange køretøjer bygget om med gengas-generatorer. I Danmark var det hovedsagligt postvæsenets motorcykler der måtte døje med de besværlige apparater. Et halvt århundrede senere renoverede Tage Johansen fra Fyns Nimbus Center et sådant gammelt anlæg, og monterede det på en 1938 model, der nu kører 7 km pr. kg bøgebrænde. Den oprindelige udgave var som solo-mc, der siden fik monteret sidevogn, til transport af brænde (se billeder Nimdex eller Rabus hybrid Til afslutning er her et par tyske ombygninger, hvor man ligesom med den belgiske Nimbian har anvendt Nimbus motor og gearkasse i et fremmed chassis. Denne ældre ombygning - sikkert fra 1950'erne - har også Nimbussen baghjul, men stel m.m. fra en Radex Express 250. Bemærk den besynderlige forgaffel. Nimdapp eller Zündbus hybrid En mere elegant hybrid involverer et førkrigs Zündapp stel, der i typisk 1930'er stil er beslægtet med det originale Nimbusstel. Hvornår den er bygget vides ikke, kun at den blev annonceret til salg nede i Tyskland for ca. 10 år siden. 6

7 I nästa nummer av tidningen återkommer Bertil med mera information om träffen, karta, kostnad, anmälningstid m.m. Brödtext Verdana 9 Rubrik Arial 18 fet Tomrad Arial 8 Författare Arial 12 fet 7

8 Revingehed, än en gång Militärens närvaro på heden går tillbaka till 1823 då man anlade en mötes och övningsplats vid Tvedöra, se kartan. Gradvis har sedan militärens närvaro på heden ökat. År 1887 flyttade man till den nuvarande platsen öster om Revinge gamla by. Som många andra övningsfält växte det kraftigt under och efter andra världskriget och omfattar idag cirka hektar. Vägarna är fina motorcykelvägar, i alla fall för sidovagnsekipage. Några huvudvägar är asfalterade men de flesta är mycket välhållna grusvägar. Trafiken är gles och de allerstädes närvarande betesdjuren ger ett lugn åt trafiken. Kalvarna kan vara lite ystra, men de erfarna korna tar det med ro. Redan i det första numret av tidningen skrev jag om mina turer på det militära övningsfältet Revingehed. Nu gör jag det igen, av den enkla anledningen att jag kör där så ofta och ser området med olika ögon nästan varje gång. Heden är ett stort område i Vombsänkan, mellan Lund och Sjöbo. Den magra jorden består till största delen av sand och mo, dåligt ägnat till jordbruk som generationer ihärdiga jordbrukare har kunnat konstatera. Här fick man låta åkern ligga i träda flera år mellan skördarna för att det skulle bära sig. Om man pressade jorden för mycket genom att odla flera år i sträck och plöja upp stora arealer gav naturen igen med små skördar och i värsta fall kunde matjorden blåsa bort under våren innan grödan kommit upp! Carl von Linné som reste genom området på sin skånska resa 1748 gav det namnet Moslätten för de lätta och magra jordarnas skull. 8 När man nalkas en flock som betar utmed vägen upprepas nästan alltid samma sak. Någon av korna tittar upp och tar några lugna steg ut på vägen, stannar och avvaktar händelsernas utveckling. Naturligtvis saktar du ner ordentligt och när avståndet till kossan är meter och du har den hastighet hon vill du skall ha, tar hon några steg till och lämnar vägen fri! På motorcykel är man nära dem på annat sätt än i bil, och framförallt känner man dofterna, varm gräsmark, ko och det de lämnar efter sig, en symfoni av tillvarons finaste dofter, eller? Sedda på avstånd, ofta vilande under de spridda träden ger de ett pastoralt intryck. En rik gräsmark som betas av hundratals kreatur ger ett nästan tidlöst intryck, en bild som präglat stora delar av Europa under tusentals år. Många av träden på heden vittnar om landskapets historia. Ännu på 1940-talet fanns här fullt av smågårdar, ställen med några tunnland åker och lite betesdjur. Knappt bärkraftiga ens på den tiden. Militären köpte jorden och ställena försvann ett efter ett. Men träden och buskarna i trädgårdarna och kring husen blev kvar. Idag vittnar bokar och ekar, förvildade äppelträd och förvuxna syrener om var smågårdarna funnits. På några platser har bokhäckar vuxit upp till rader av meter höga träd. Om du kan

9 tolka spåren, vilket inte är så svårt, kan du nästan befolka heden för din inre syn. Fattiga småbruk med strävsamma människor och här och där lite större gårdar med bättre ekonomi. För småställena kring Tvedöra mötesplats blev militärens närvaro säkert möjlighet till lite extra förtjänster. Likadant blev det för den lilla byn Kvinnevad när militären flyttade lägret till nuvarande platsen öster om Revinge. Arbeten fanns i kök och i underhåll av byggnader,i transporter med mera. Driftiga personer startade till och med en dansbana och ett litet Tivoli på byns mark strax utanför lägerplatsen. Till stor glädje för rekryterna naturligtvis men för regementsledningen kanske mest ett irritationsmoment, något som störde disciplinen. Bilden nedan visar den slingrande vägen strax efter den blå pilen på kartan här bredvid. Bland träden till höger om vägen låg en gård med aktiva ägare, de drev förutom jordbruket även en tillverkning av cementtakpannor under flera år. På kartan ovan, från 1854, visar den blå pilen platsen för fotot längst ned på föregående sida och den gröna hur den sista bilden i artikeln tagits. Tvedöra mötesplats var det första militära lägret. 9

10 Kvinnevad, ja namnet har inget med kvinnor att göra liksom i fallet med det mera bekanta Kvinnaböske på Bjärehalvön är det kvigor som är upphov till ortnamnet. Vid Kvinnevad fanns ett vadställe över Kävlingeån, senare ersatt av en bro. Men till Kvinnevad kommer vi inte på den här turen. Vi tar av mot söder vid Stensoffa, en soffa med sits, rygg och armstöd av huggna stenblock som slottsfrun på det närbelägna Övedskloster lät placera på platsen till förbipasserandes glädje och nytta. Säkert också en mötesplats för bygdens ungdom på den tiden. Idag har soffan lånat namn till en ekologisk forskningsstation några hundra meter norrut. Från vägskälet vid Stensoffa kan man se ut över de lägre delarna av Vombsänkan medan man har Romeleåsen med Romele klint i bakgrunden. Här, liksom på andra platser inom övningsfältet är den så kallade beteshorisonten tydlig. Det vill säga den gren och bladfria delen längst ner på träd och buskar som de betande korna skapar och vidmakthåller. Den syns på alla träden på bilderna. Den jämna gräsytan och beteshorisonten bidrager till att landskapet ser parkliknande ut och att man får associationer till ett månghundraårigt beteslandskap. I den landskapshistoria som vi lever mitt i kan vi här se en process som format stora delar av södra och mellersta Sverige. Processen som tog sin början senast under medeltiden, upprepas här i snabbare takt och med start för bara drygt 60 år sedan. Betets omvandlig av ett trädrikt landskap till en öppen mark. I det gamla bondesamhället som tiden före skiftesprocesserna under sent 1700-tal och tidigt 1800-tal brukar kallas, var byarnas marker uppdelade i två huvuddelar, inägomarken och utmarken. Inägomarken bestod av åker och äng. Ängen var slåttermark som gav vinterfoder åt djuren, hö, löv och kvistar. Av vinterfodret producerade djuren gödsel under vintern. Gödseln som var nödvändigt för att kunna odla åkern. En del av gödseln producerades givetvis även under betessäsongen och betet skedde på utmarken. Utmarken var från början oftast skogsmark, men omvandlades under århundradenas lopp mer och mer till glesare skog i och med att de betande djuren hämmade tillväxten av plantor till fullvuxna träd. I tättbefolkade områden blev utmarken mer eller mindre avskogad. Stora öppna betesallmänningar bildades och på sina ställen gick det så långt att ljungen tog över från gräset. Då var man inne i en ond cirkel. Ljungen kunde betas när den var späd men efter ett antal år blev den för grov och måste föryngras. Detta gjordes med hjälp av bränning. Ljungbränningen förstörde efterhand matjorden som brändes sönder och blåste bort, vilket gynnade ljungen som växte fortare och fick brännas oftare och så vidare. I teorin hade man emellertid ett ganska bra fungerande näringssystem, ett kretslopp på inmarken men en utmark som efterhand förlorade näring. Det var bara det att så länge systemet fungerade någotsånär bra producerade det ett visst överskott som ledde till en befolkningsökning. När befolkningsökningen inte åts upp av krig och sjukdomar behövdes mera mat, det vill säga mera åkermark. Det var lättast att bryta ny åkermark av ängen. Men ängen var Stensoffa. Soffan finns vid trädet bortom varningsskylten för gupp. 10

11 nödvändig för att gödsla åkern. Då man tog ännu mera näring från utmarken genom att göra om delar av den till äng, som efterhand även den blev åker. Ännu en ond cirkel! Detta ledde efterhand till en jordbrukskris, i Sverige är vi då framme vid slutet av 1700-talet. Skiftesreformerna blev ett sätt att försöka lösa den krisen. Dikning och märgelspridning var andra sätt. Idag har vi uppskjutit krisen med hjälp av konstgödsel - men som sagt, antagligen bara uppskjutit den. På Revingehed ser vi alltså idag vad som hände med utmarken när betestrycket blev högre och högre. För att behålla ett beteslandskap med träd och dungar måste späda trädplantor skyddas från bete tills de vuxit utom räckhåll för mulen. Idag skulle vi inte känna igen landskapet som det såg ut för tvåhundra år sedan. Då var landsbygdens bebyggelse koncentrerad till byar med åker och ängsmark närmast byarna och därutanför den nästan trädlösa utmarken. På någon av bilderna till den här artikeln skymtar Romeleåsen skogsgrön i bakgrunden. Åsen var en av dessa vidsträckta betesallmänningar som ännu under mitten Fotot är taget från samma punkt som bilden längst ned på föregående sida, men mera mot sydöst. Vägen går mot Torna Hällestad. Den blånande höjden i bakgrunden är den skogsklädda Romele klint. 11

12 Träden är en förvuxen häck från en gård som försvann för kanske femtio år sedan. av 1800-talet var nästan helt öppen mark. Skogsplantering av dessa jordar kom inte igång förrän under 1890-talet. De vidsträckta ljunghedarna har vi bara små rester kvar av idag, men de lever kvar som ortnamn, Örkelljunga, Ljungbyhed och Herrljunga. Så kan tankarna vandra under en motorcykelfärd på Revingehed. Men vi var vid Stensoffa och svängde söderut mot Hällestad! Här låg tidigare flera små gårdar, endast en är kvar, de andra kan spåras med hjälp av de förvuxna träden som en gång stod runt gårdarna. En annan sak fångar snart blicken, en flera meter hög jordvall som löper snörrätt parallellt med vägen den sista halvkilometern fram mot Torna-Hällestad. Det är den gamla järnvägsbanken. Malmö-Harlösa järnväg gick här på en hög banvall för att utjämna den långsträckta sänka vi just färdats över. Tusentals kubikmeter sand och grus som mestadels grävts för hand ur åsarna i sydväst och placerats här. En mycket påtaglig landskapsförändring. Järnvägen byggdes 1910 och var i drift till in på 1980-talet. Dags att vända hemåt, det blev en ganska kort tur denhär gången, den 26 augusti 2013, men med mycket att filosofera över. Heden var sensommargrön med en föraning om höstens klara luft. Nu, de första dagarna i oktober, skiftar löven i gult, rött och brunt, heden är fortfarande lika inbjudande till Nimbusturer, men fodret i jacka och byxor åker snart i! Kossorna har sökt skugga under träden, även här en gammal häck! Bortom dem slingrar sig vägen vidare mot Hällestad. 12

13 Fabrikens tekniska cirkulär, starten När A/S Fisker & Nielsen skulle presentera den nya typ C var förväntningarna stora från kundernas sida och många firmor ville också bli återförsäljare för den nya motorcykeln. Man hade byggt upp förväntningarna genom att släppa information till pressen redan tidigt under konstruktionsarbetet. Under produktionen av typ A och B, de två typerna av Kakelugnsröret, hade man inte haft någon regelrätt återförsäljareorganisation. Men när man nu planerade för en årlig produktion av 1000 motorcyklar var ett nät av återförsäljare nödvändigt, både för försäljning över hela landet men också för att kunna ge god service. I ett tidigt cirkulär, från den 31 maj 1935, redovisar man 28 återförsäljare i lika många landsortsstäder samt två i huvudstaden, förutom Fisker & Nielsen själva. Men detta var bara en första lista som inte på något sätt var fullständig, exempelvis hade man ännu inte någon försäljare i Danmarks näst största stad Århus. Senare finns en Danmarkskarta med återförsäljare på 31 orter plus de i Köpenhamn. Allan K Nyborg listar återförsäljare i 46 städer plus Köpenhamn i sin bok om fabrikens återförsäljare genom åren. Det var naturligtvis viktigt för fabriken att hålla kontakten med alla dessa återförsäljare och deras verkstäder för att ge dem teknisk information och information om försäljningssätt, kampanjer, priser och liknande och för att i sin tur samla in information från försäljarna. Denna kontakt skedde på flera sätt. Man gjorde rundskrivelser av olika form, tekniska cirkulär respektive forhandler cirkulär och man gjorde besök, inte minst en omtalad rundresa till alla försäljare år En annan viktig del var att man erbjöd återförsäljarna att skicka reparatörerna på servicekurser på fabriken. I den lilla serie som den här artikeln är starten till skall vi se närmare på de tekniska cirkulären och med hjälp av dem försöka beskriva den tekniska utvecklingen av typ C från 1934 och framåt. Syftet med dessa cirkulär var naturligtvis att informera om tekniska nyheter och att ge information om reparationsteknik, underhåll och felsökning. Det första cirkuläret är daterat den 2 november 1934 och ställt till vores Nimbus Forhandlere i Provinsen, huvudstadens försäljare hade uppenbarligen fått informationen på annat sätt. Det kallas ännu inte Tekniskt cirkulär, den benämningen kom först med nästa rundskrivelse! Anledningen till cirkuläret var en förväntad ändring av lagstiftningen, bromsljus skulle bli obligatoriskt på motorcyklar och fabriken ville vara ute i tid för att möta detta nya krav. Man presenterade en ny baklykta gjuten i aluminium, den så kallade knoppbaklyktan som fanns från lagernummer 1400 hösten 1934 och på 1935 års cyklar. Under 1936, från lagernummer 2051, ersattes den av den vanliga baklyktan med reservdelsnummer 8173 som sedan monterades på alla Nimbus, utom dem till försvaret och några prototyper. Det första tekniska cirkuläret var inte numrerat, nummerserien kom senare. Bilden är ett montage av ett original fabriksbrevpapper och en kopia av brevet. Det första året med typ C var på många sätt framgångsrikt, men även bekymmersamt. Den 20 februari hade den nya motorcykeln presenterats för pressen. Redan den 9 april hade den första 13

14 Skissen på monteringen, här rensad från den förtryckta texten på brevpapperet. Anders Fisker på en av prototyperna till typ C. Observera oljepåfyllningens placering på höger sida av generatorn och det spinkiga baksätet med sitt tunna handtag. Titta också på baklyktan, säkerligen en standardlykta köpt utifrån! Bilden kommer från Poul Jørss. tävlingsframgången kommit, med tvekan hade man släppt den först producerade cykeln med lagernummer 1301 till Joseph Koch för BSAklubbens trial. Den 12 juni hade den första maskinen levererats till en privat kund. Här finns några att välja på, lagernummer 1307 är fakturerad till Joseph Koch den 18 juni, lagernummer 1308 till representant Sigurd Jensen den 16 juni och 1309 till assistent Börge Thomsen samma dag. Posten hade fått sina första maskiner, lagernummer 1303 och 1304, en vecka senare och den 30 juni hade försvaret fått sin första leverans, lagernummer 1302, 1305 och Det hade varit en stor framgång att man vann upphandlingen till armén, men framgången hade skett till priset av ett förkortat utvecklingsarbete. Detta första år hade man långt till det uppsatta produktionsmålet, man lyckades bara tillverka 200 motorcyklar. Den äldsta av dessa som fortfarande finns kvar är nummer 1303 som står på Nimbus-muséet i Horsens. Hur såg då den första baklyktan ut, den som man ersatte i detta första cirkulär? Den finns i tidiga broschyrer, bland annat på en av bilderna i den broschyr från 1934 som är tryckt i Jens B Andersens Nimbus model C 1934 på sidan 25 och framåt. Den ser där ut att vara svartmålad och möjligen monterad på en gummiplatta. Den är också längre än knoppbaklyktan, materialet var troligen plåt, enligt Jens Bisbjerg Andersen, eftersom den är målad. Denna första baklykta hade antagligen bara en lampa som både var bakljus och skyltljus. Troligen har ingen sådan lykta bevarats men bilden är säkert Från den första broschyren Partiet med baklyktan förefaller vara retuscherat. Observera at registreringsnumret är detsamma som på prototypen överst på sidan. Från samma broschyr. Baklyktan liknar här den så kallade knoppbaklyktan. 14

15 I rundskrivelsen från den 2/ erbjuder sig fabriken att leverera den nya baklyktan och bromsljuskontakten utan kostnad till de tidigare cyklarna som inte hade bromsljus. Troligtvis underförstått att monteringen skulle utföras gratis av återförsäljaren. Fabriken åtog sig också att utföra denna montering. Längst ned på cirkuläret är så en handritad skiss på hur montaget skall se ut. För kopplingsschema hänvisar man till den provisoriska instruktionsbok, Vejledning, man utarbetat. Ritning 7568A från A/S Fisker & Nielsens ritningsarkiv. Observera att ritningen är kompletterad den 1/ då de två 45 o -hörnen på högra sidan tillkommit. Skall man dra slutsatsen att det först är efter augusti 1934 som produktionen av baklyktan startat? Från DNT ritnings-cd. Det var alltså 99 motorcyklar man erbjöd sig utrusta med de nya baklyktorna, en flott gest för att köparna skulle vara nöjda, och en gest som inte kostade fabriken så särskilt mycket jämfört med vad som skulle komma senare. Lagändringen som var anledning till cirkuläret kom också som förväntat. retuscherad bland annat partiet med baklyktan. Det finns även bilder från fabrikens arkiv som visar en av prototyperna med en helt annan baklykta, men här rör det sig säkert om en lykta köpt någonstans på stan! Bland de bevarade ritningarna från fabriken finns några tidiga ritningar av delar till en baklykta. De är daterade den 28 december 1933 och visar tre detaljer, ett fjäderbleck till glödlampans pluspol, den fjädrande ring som hållit baklykteglaset samt celluloidplattan som möjliggjort nummerskyltsbelysningen. Ritningarna, indikerar att det rört sig om en baklykta som liknat de två senare lyktorna, från 1935 och framåt. Men ritningar säger ju inte automatiskt att detaljerna tillverkats. En detalj som komplicerar analysen är att den första ritningen, nr 7568A, är gjord på ritningspapper från 1930-talet medan de två andra, 7571 respektive 7573, är gjorda på 1950-talets ritningspapper - det vill säga de är kopior. 1934, lyktan är där betydligt kortare än den på bilden snett bakifrån, se de två bilderna längst ned på föregående sida. Ett suddigt, men dock, argument för detta är en bild som tagits från A/S Fisker & Nielsens klippböcker. Det är en artikel, kanske från Politiken i juli 1934 som återges på sidan 19 i Allan K. Nyborgs bok om de auktoriserade Nimbusförsäljarna. På fotot syns en aluminiumbaklykta som är snarlik den i broschyren och knoppbaklyktan, och den är blank! Se även omslagsbilden som Jens skickat till tidningen. Källor Andersen, J. B. Nimbus model C Frederikshavn DNT Ritnings-cd Jørgensen, K. Nimbus typ C Teknisk udveckling, 2. udgave Nyborg, A. K. De autoriserede Nimbusforhandlere. Hadsten Diskussioner med Poul Jørss, Knud Jørgensen och Jens Bisbjerg Andersen Trots Jens B Andersens 17 år gamla tolkning av bilderna i 1934 års broschyr finns det kanske anledning att antaga att den äldsta baklyktan var en aluminiumgjutning snarlik den senare knoppbaklyktan, det är onekligen en sådan som man velat framställa på sidobilden av motorcykeln i broschyren från Bilden från fabrikens klippbok. En mycket tidig 1934 typ C utanför C. Reinhardts bil- och motorcykelförsäljning på Lyngbyvej 36 i Köpenhamn. En blank baklykta syns relativt tydligt. 15

16 En historia om min Nimbus Ralph Rolfsson Jag har en Nimbus som jag köpte för ca 30 år sedan i Köpenhamn. Jag var mycket imponerad av den öppna ventilmekanismen när jag var ung. Det fanns ganska många Nimbus i Köpenhamn och jag skulle vilja ha en sådan. Men på den tiden seglade jag mycket och hade inte mycket pengar och dom jag eventuellt hade, seglade jag upp Jag drabbades av en svår sjukdom som jag överlevde och den förändrade mitt liv totalt. Jag sköt inte upp saker som jag ville göra så när Bussarna var billiga i Danmark så åkte jag över och köpte en. Den var grönmålad med köksfärg och hade en sidovagn. Jag ville ha en vidgjord motor och solo slutväxel och så blev det. Så småningom blev jag gift, men fortsatte segla och min fru sa att det inte går att ha både segelbåt och motorcykel. Motorcykeln som nu var i tusen bitar såldes till min bror. Han satte ihop den och den fick en ny röd färg. För några år sedan flyttade min bror in till Malmö och kunde inte behålla Nimbusen och han frågade om jag ville köpa tillbaka och det ville jag (jag hade slutat segla). motorn och oljan blev väldigt varm bestämde jag mig för att här skulle göras förbättringar. Oljefilter med oljekylare. Det tog hela vintern i anspråk och blev väl si så där. Det är svårt att få den att hålla tätt i röranslutningarna och framskärmen tog i själva filterhuset. Men filtret blir kolsvart så kanske gör det någon nytta, kul var det i alla fall att tänka och klura på hur jag skulle gå till väga. Det var en del att göra, ekrarna på bakfälgen gick av så jag fick hjälp att ekra om det. Det var en rilla i den näst bakersta cylindern från en lossnad kolvbult. Jag fick ta blocket på en säckakärra till Köpenhamn för ett nytt foder. Jag kom ihåg från tiden när jag hade cykeln förra gången att jag önskade en fjärde växel så det blev en sådan med. Några fler hästkrafter har jag alltid önskat mig ur motorn men det blir svårt med värmeutvecklingen. Någonstans ska man börja och efter att ha kört allt vad tygen håller till en veteranmarknad där Motorn med oljefiltret på plats. 16

17 Oljekylaren på plats. För att bygga ett oljefilter behövde jag ett litet och smalt oljefilter och efter lite kollande på Biltema hittade jag ett filter som skulle kunna passa. Nästa steg blev att svarva en behållare med lock och när jag ändå höll på då gjorde jag en flänsad variant. Det var svårare med locket för jag har bara enkla billiga maskiner. Jag lämnade bort arbetet till Berglunds formsvarvning efter ett eget försök. Jag hade inte koll på rörens dimensioner i motorn utan trodde att alla rör var 6 mm och började bygga med sådana rör och anslutningar, det visade sig vara fel. Börja från början igen, nu med 8 mm rör med samma innerdiameter som i oljepumpen! Efter samtal med Lasse Persson så blev det även ett försök att göra en liten oljekylare (svårt). Inuti motorn fick jag leda ut oljan genom locket och där var det trångt, men efter en massa provande och lödande så blev även det ok. Placeringen av filtret blev framför generatorn där jag hoppades den skulle smälta in i designen bäst. Jag hade på känn att den kanske var lite tjock och när jag började köra så tjongade det i guppen. Jodå den var för tjock så jag Flödet i oljefiltret går från pumpen i ny ledning från locket, och med den gamla vägen i botten på oljepumpshuset blockerad. Det finns en förskruvning i fronten av motorn mellan en mässingsbit och det nya locket som sitter längst frampå motorn. Vidare upp genom 8 mm kopparrör anslutna med en banjokoppling genom kylare och filter tillbaka igen och slutar innan tryckregulatorn i det gamla systemet. 17

18 Jag ville prova att göra en massiv kopparpackning och visste att det behövdes ett större tryck från toppen för att det ska bli tätt. Det blev inte tätt men får jag tid så ska jag be min bror eller någon annan som är bra på digitala ritningar att förbättra packningen genom att ta bort så mycket material som möjligt mellan alla hålen Det ska bli likt ett spindelnät. fick ta av själva filterhuset lite grand och hoppas att det räcker (skärmen är fortfarande bucklig så jag vet inte förrän bucklan är ute). Största problemet är att det är svårt att få förskruvningarna täta. I vintras var jag också inne på att få värmen från toppen ned till blocket med en massiv kopparpackning. Min bror fick göra den gamla packningsritningen digital och en firma här i Trelleborg skar ut packningen i 1,5 mm koppar. Jag visste redan innan att det krävdes högre tryck från toppen för att hålla tätt. Packningen är provad och kasserad, men nu vet jag nog hur man kan lösa problemet. Fortsättning följer! Trämodellen som krävdes för att göra en gjutform för kylribborna kring utblåset. Bronsgjutningen med kylribbor vid utblåset. Vad säjs om en plåt med kylribbor i avgasutsläppet, det skulle bli ett prov för ett eventuellt nytt avgassystem bara för att det är kul, och jag gjorde det i vintras. Först en modell i trä lackerad och fin och sedan gjuten i brons fast den läcker lite och jag vet inte om den gör någon nytta, men jag har en dröm om att göra en topp i brons för att kunna plocka ut någon liten hästkraft till och då är det en bra lärdom. Nu vet jag hur bronsgjutning fungerar! Vem vet, en vacker dag blir det kanske av. Mitt motto är: Allt går att förbättra - fast det är sällan jag lyckas. 18

19 När jag körde ifjol så tyckte jag att det var onödigt kladdigt runt oljereturen från kammen. Detta måste åtgärdas En ring med plats för en o-ring svarvades och sedan en ring till med små skruvar som kunde trycka på ringen med o-ring i blev lösningen Ringen med skruvar löddes fast i oljereturröret. Fungerar bra! Filter och kylare innan montering. Glapp i bromstrummans säkring mot gaffeln var störande så det har jag försökt att åtgärda. Jag ville inte göra någon åverkan på säkringen mot gaffeln utan har fäst en plåt mot själva bromsskölden med två skruvar. Från plåten går sedan en arm med en ställskruv som går att ställa mot gaffeln. Fungerar bra. Tändkablarna löper nu i ett rostfritt rör. 19 Det nya locket till kamboxens bakre ände är fräst i aluminium för att gå i stil med filtret och plåten vid utblåset. Tätt är det också.

20 Om MCHK Västerbergslagens historik och aktiviteter 2013 MCHK Vb är en lokalavdelning av Motorcykelhistoriska Klubben som har sin centrala organisation i Stockholm. I Dalarnas län fanns i mitten av 70-talet de flesta MCHK-medlemmarna i Smedjebacken-Ludvika området. När dessa kom överens om att bilda en lokalavdelning kom denna att få namnet Motorcykelhistoriska Klubben Västerbergslagen, (MCHK Vb). Numera är hela länet verksamhetsområde och medlemsantalet är cirka 120. Kaj Hansen Klubben är förmodligen unik i ett avseende, nämligen att den sedan början har samma trogna män vid styret, nämligen vår ordförande Olle Ridelius och vår sekreterare Erik Pålar (med sin fru Margareta). Bägge har med andra ord suttit på sin post i närmare 40 år. Tala om trogna och entusiastiska veteraner för en veteranklubb. MCHK Vb s aktiviteter Verksamheten i lokalavdelningen består under vinterhalvåret av ett antal inomhusträffar på onsdagskvällarna då medlemmarna får tillfälle att mötas, dricka kaffe, utbyta erfarenheter och få tips om renoveringar, se på gamla filmer eller lyssna på föredrag eller bara tjåla i all enkelhet. Under åksäsongen fortsätter onsdagsträffarna men nu utomhus på hamnen i Smedjebacken eller vid motormuseet i Torsång enligt ett i förväg uppgjort schema. Vid dessa träffar får man tillfälle att köra sin klenod, se resultatet av kompisarnas ansträngningar i mekarboden och beundra varandras veteranfordon. Utöver de fasta onsdagsträffarna och tillfälliga utställningar eller liknande arrangemang ordnas ett antal årligen återkommande arrangemang som Dala-Rundan, Poker- Rallyt och som avslutning på åksäsongen körs en söndagstur som heter Väsman runt. Tillsammans med SMK i Hedemora har avdelningen tidigare med fem Vår ordförande Olle Ridelius är trots han uppnått pensionsåldern fortfarande leksugen. Vid en av våra träffar i sommar anlände han högljutt smattrande på en paketcykel från talen. Cykeln var försedd med en låtsasmotor i form av en pappbit fastsatt under skärmstaget på framhjulet. Det blev en del frågor om huruvida det var frågan om en tvåtakt eller fyrtakt-motor med mera, men för min del blev jag överraskad då jag fick veta att detta var en vanlig lek för motorintresserade pojkar i Dalarna under talen. Jag kom då att minnas att jag själv på liknande sätt hade åkt med en sådan smatter-motor i min barndom fast 100 mil längre bort. års intervaller arrangerat minnesjubileum för det ärorika Hedemora TT loppet som pågick med vissa avbrott under åren 1933 till Nu i slutet av säsongen 2013 kan vi Dalmasar se tillbaka på ett underbart år med våra veteranmotorcyklar. Vår sekreterare Erik (klubbens medlem nummer 1) och fru Margareta har genom avdelningens historia nästan varit ett synonymt begrepp med MCHK Vb och det antal brev de skrivit och distribuerat till avdelningens medlemmar måste vara astronomiskt. Numera skickas en stor del av informationen via och här har vi stor nytta av Margaretas förflutna som anställd vid postverket och hennes stora kunskaper i att hantera en PC. 20 Onsdagsträffarna vid vår hemmahamn i Smedjebacken och vid Torsångs motormuseum vid Dalälven har varit mycket välbesökta vilket naturligtvis var en följd av