RISKHÄNSYN VID NYBYGGNATION, FINLAND 19, SÖLVESBORG

Transkript

1 Riskutredning farligt gods RISKHÄNSYN VID NYBYGGNATION, FINLAND 19, SÖLVESBORG RAPPORT

2 UPPDRAG , Riskhänsyn, Finland 19, Sölvesborg Titel på rapport: Riskutredning farligt gods, Riskhänsyn vid nybyggnation, Finland 19, Sölvesborg. Status: Granskningshandling Datum: MEDVERKANDE Beställare: Kontaktperson: Sölvesborgs kommun Magnus Runesson Konsult: Uppdragsansvarig: Kvalitetsgranskare: Susanne Stenlund, Max Gunnarsson Susanne Stenlund Magnus Cederlund REVIDERINGAR Version Datum Status/Ändring Handläggare Granskningsrapport MGO, SST A MGO, SST Tyréns AB Malmö Besök: Isbergs gata 15 Tel: Säte: Stockholm Org.nr:

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING UPPDRAGSBESKRIVNING MÅL OCH SYFTE OMFATTNING OCH AVGRÄNSNING TILLGÄNGLIGT UNDERLAG METOD PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING ALLMÄNNA PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING RIKTLINJER FÖR RISKVÄRDERING REGIONALT OCH LOKALT APPLICERAD RISKVÄRDERING I DENNA RISKANALYS FÖRUTSÄTTNINGAR BESKRIVNING AV OMRÅDET OCH PLANERAD BEBYGGELSE FARLIGT GODS TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ IDROTTSVÄGEN OCH JÄRNVÄGSGATAN TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ BLEKINGE KUSTBANA OCH INDUSTRISTICKSPÅR RISKANALYS INDIVIDRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄG INDIVIDRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG SAMHÄLLSRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG DETERMINISTISK ANALYS RESULTAT MARKANVÄNDNING ÅTGÄRDER BILAGA 1 BERÄKNINGAR INDIVIDRISKBERÄKNINGAR BERÄKNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS PÅ VÄG BERÄKNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG KONSEKVENS AV EN OLYCKA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR BERÄKNINGSMODELL SAMHÄLLSRISK INDATA FÖR SAMHÄLLSRISK FÖR IDROTTSVÄGEN/JÄRNVÄGSGATAN INDATA FÖR SAMHÄLLSRISK FÖR BLEKINGE KUSTBANA RESULTAT (30)

4 5.4 KÄNSLIGHETSANALYS OSÄKERHETER (30)

5 1 INLEDNING 1.1 UPPDRAGSBESKRIVNING Tyréns AB har på uppdrag av Sölvesborgs kommun upprättat en riskutredning avseende olycksrisker till följd transport av farligt gods på väg och järnväg i anslutning till fastigheten Finland 19 i Sölvesborg. Utredningen genomförs för att utreda lämpligheten i att planlägga fastigheten för bostäder. Planområdet ligger i anslutning till Idrottsvägen och Järnvägsgatan i Sölvesborg samt i närheten av Blekinge kustbana och stickspår till hamnen i Sölvesborg. 1.2 MÅL OCH SYFTE Målet med riskanalysen är att ta fram relevant underlag avseende nivån på olycksrisker (individ- och samhällsrisknivåer) inom planområdet kopplade till transporterna av farligt gods på närliggande väg och järnväg. Syftet med riskanalysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende akuta olycksrisker orsakade av transport av farligt gods på väg och järnväg) för flerbostadshus inom planområdet. Detta innefattar både att avgöra områdets lämplighet för markanvändning och eventuella behov av riskreducerande åtgärder på området och bebyggelsen. 1.3 OMFATTNING OCH AVGRÄNSNING Riskanalysen avser olycksrisker som hänger samman med den nära lokaliseringen intill Idrottsvägen, Järnvägsgatan, Blekinge kustbana samt industristickspår och transporterna av farligt gods som sker på dessa. Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar: Hur påverkas området av väg/järnvägssträckningen och de transporter av farligt gods som transporteras där? Vilka åtgärder krävs eller vilka begränsningar föreligger för att befintlig och föreslagen markanvändning ska kunna bedömas lämplig ur risksynpunkt eller för att möjliggöra genomförandet av olika typer av etablering inom området? Studien omfattar inte luftföroreningar, buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, ras och skred eller markföroreningar. 1.4 TILLGÄNGLIGT UNDERLAG Planbeskrivning, Detaljplan för Finland 19, Samrådshandling, Dnr 2008/600, Sölvesborgs kommun, Samråd om detaljplan för Finland 19 i Sölvesborgs kommun, Yttrande från Länsstyrelsen Blekinge län, Dnr , Riskanalys för det geografiska området Sölvesborgs kommun, Räddningstjänsten Västra Blekinge, Kv Finland 19, Sölvesborg, Trafikbullerutredning, Soundcon Mailkontakt under juni och juli 2018 med Magnus Runesson (Projektledare) och Dan Janérus (Planeringsarkitekt) på Sölvesborgs kommun. 5(30)

6 1.5 METOD Riskanalysen behandlar befintlig och framtida bebyggelse på området, antalet transporter med farligt gods, mängderna av farligt gods och så vidare. Utifrån denna information har riskmåttet individrisk beräknats på olika avstånd från Idrottsvägen och Blekinge kustbana. Dessa beräkningar bygger på beräkningsmodeller framtagna av Tyréns AB (tidigare Øresund Safety Advisers) enligt antaganden och resonemang i bland annat Länsstyrelsen i Skånes Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (2007). Med hjälp av resultat av individriskberäkningen och information om tillkommande bebyggelse beräknas samhällsrisken. Därefter värderas framräknade risknivåer mot kriterier. Riskanalysen arbetar efter följande frågeställningar: Vad kan hända (riskidentifiering)? Hur ofta kan det hända (sannolikhetsberäkning)? Vilka blir konsekvenserna (konsekvensberäkning)? Vad blir risken (individriskberäkning och samhällsriskberäkning)? Vilka åtgärder krävs för att risknivån ska bedömas vara acceptabel ur risksynpunkt (riskvärdering)? 1.6 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING ALLMÄNNA PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Räddningsverket, 1997): Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Riskvärderingen gör ett ställningstagande kring huruvida riskerna kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller inte tolerabla. Denna princip beskrivs översiktligt i nedanstående figur. 6(30)

7 Figur 1. Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Räddningsverket, 2003). Riskvärdering kan genomföras med både kvalitativ och kvantitativ utgångspunkt. Även om principen för riskvärdering ovan är kvalitativ till sin utformning, är det möjligt att överföra grundtanken till även kvantitativa riskvärderingar. Följande riskvärderingsprinciper har föreslagits gälla för såväl transporter av farligt gods som för samhällsplaneringen i övrigt i rapporten Värdering av risk (Räddningsverket, 1997): INDIVIDRISK Individrisknivåer på 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Individrisknivåer på 10-7 per år som övre gräns för område där risker kan anses som små Området däremellan kallas ALARP-område, från engelskans as low as resonable practicable, där rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas Inom ALARP-området kan risknivåerna vanligen betraktas som acceptabla under förutsättningar att riskreducerande åtgärder genomförs i den utsträckning det är möjligt, ekonomiskt, planeringsmässigt och tekniskt. Individrisk anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). Det är viktigt att poängtera att principerna är ett förslag och att det idag i Sverige inte finns några riskvärderingsprinciper som fastställts. SAMHÄLLSRISK Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. 7(30)

8 Samhällsrisk är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen längs en 1 km lång sträcka (beräkningarna omfattar ett område om 1 km 2 ) RIKTLINJER FÖR RISKVÄRDERING REGIONALT OCH LOKALT LÄNSSTYRELSERNA I SKÅNE, STOCKHOLM OCH VÄSTRA GÖTALAND Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland har tagit fram ett gemensamt dokument, Riskhantering i detaljplaneprocessen (Länsstyrelserna Skåne, Västra Götaland och Stockholm, 2006). I denna anges att en riskanalys ska upprättas vid den händelse att bebyggelse planeras på ett avstånd av mindre än 150 meter från en transportled för farligt gods. Inga fastslagna kriterier finns för hur stor den acceptabla risken är. LÄNSSTYRELSEN I SKÅNE Länsstyrelsen i Skåne län fastställde i maj/juni 2007 en vägledning avseende värdering av risker längs transportleder för farligt gods (RIKTSAM, lst rapport 2007:6). Förslaget är delvis utarbetat av Øresund Safety Advisers AB, numera Tyréns AB, på Länsstyrelsens uppdrag. RIKTSAM anger att: Handel i form av sällanköpshandel (H), Lager utan betydande handel (U) samt övriga tekniska anläggningar (E) normalt kan accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 30 m från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se nedan). Småhusbebyggelse (B), kontor i ett plan (K) samt Handel (H) kan normalt accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 70 meter från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se nedan). Flerbostadshus (B), kontor (K), vård (D) och skola (S) kan normalt accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 150 meter från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se längre ned). Figur 2. RIKTSAM:s rekommendationer avseende avstånd. Vid avvikelse krävs analys. 8(30)

9 Enligt RIKTSAM bör placeringen av sällanköpshandel, lager utan betydande handel samt övriga tekniska anläggningar kunna bedömas tolerabel om följande kombination av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-5 per år. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Enligt RIKTSAM bör placeringen av småhusbebyggelse, kontor i ett plan samt handel kunna bedömas tolerabel om följande kombination av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-6 per år. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Enligt RIKTSAM bör placeringen av flerbostadshus, kontor, vård och skola bedömas tolerabel om följande kombination av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder APPLICERAD RISKVÄRDERING I DENNA RISKANALYS Tyréns AB avser att basera denna riskanalys på riskvärderingskriterierna i Länsstyrelsen i Skånes i Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (2007). Länsstyrelsen i Blekinge har tagit beslut om att dessa riktlinjer ska gälla även för Blekinge. 9(30)

10 2 FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel beskrivs planområdet och planerad utformning samt väg och järnväg liksom de transporter med farligt gods som går där. 2.1 BESKRIVNING AV OMRÅDET OCH PLANERAD BEBYGGELSE Sölvesborg är en tätort som är centralort i Sölvesborgs kommun i Blekinge län. Större delen av Sölvesborg återfinns på Sölvesborghalvön. I övrigt omges Sölvesborg av åker- och skogsmark. Väg E22 passerar norr om tätorten. Blekinge kustbana passerar genom Sölvesborg och delar i princip av tätorten i två delar. Det aktuella planområdet återfinns i närheten av den uppdelning som järnvägen medför, intill cirkulationsplats mellan Idrottsvägen och Järnvägsgatan. Kommunen önskar möjliggöra högre bostäder inom området än i gällande detaljplan. En mycket tidig idéskiss kan ses i Figur 3. Planerad utformning kan komma att ändras men det ger en översiktlig uppfattning om framtida omfattning av bostäder. Som kan ses i Figur 3 och Figur 4 så går Idrottsvägen direkt invid planområdet och att önskad bebyggelse är placerad på ett avstånd om ca 7 meter från vägen (med balkonger på kortare avstånd). Hastighetsbegränsningen på vägarna är 50 km/h. Idrottsvägen har viss avskiljning mellan körfälten vid sträckningen utmed planområdet, dock utgörs denna enbart av en gräsrefug. Det föreligger ingen särskild höjdskillnad mellan väg och planområde. Mellan körbana och planområde finns gångbana vilket medför att trottoarkant finns utmed Idrottsvägen och Järnvägsgatan. I föreslagen detaljplan möjliggörs ingen utfart från planområdet till någon av vägarna utan anslutning ska ske norrifrån, från befintliga Nygatan. Blekinge kustbana passerar som närmast på cirka 60 meters avstånd. Blekinge kustbana har modern standard med fjärrblockering (andra tåg blockeras från att komma in på samma delsträcka) och ATC (Automatic Train Control - ett elektroniskt och automatiskt tågstyrningssystem, samlingsnamn för olika säkerhetssystem för järnväg som kraftigt minskar risken för olyckor som orsakas av handhavandefel). Den högst tillåtna hastigheten på aktuellt avsnitt ändras i höjd med planområdet från 119 km/h till 89 km/h (då tågen kommer från väster). Godståg förflyttar sig i regel dock inte snabbare än ca 100 km/h. Sölvesborg station ligger i anslutning till denna bandel, öster om planområdet. Figur 3. Tidig idéskiss över planområdet, upprättad av Sölvesborgs byggkonsult (30)

11 Norr och väster om planområdet återfinns bostadsområden. Söder om Järnvägsgatan finns mathandel (Netto). Därefter först ett skogsområde och sen i sydväst bostadsområden och i sydöst ett reningsverk, industriområde och Sölvesborgs hamn. Figur 4. Översikt av Sölvesborg. Den gröna markeringen av väg E22, E22.1 samt visar att de är rekommenderade leder för transport av farligt gods. Planområdet är markerad med orange streckad linje. Identifierade potentiella riskkällor enligt avsnitt 2.2 är utmärkta. Bildkälla: Trafikverket 2018a. 2.2 FARLIGT GODS Farligt gods-transporter kan innehålla en mängd olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Gemensamt är riskerna kring ämnenas inneboende egenskaper, som kan komma att påverka omgivningen vid en trafikolycka eller annan olycka under transporten. För transporter av farligt gods på väg finns ett särskilt regelverk (MSBFS 2016:8: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods av väg och i terräng, ADR-S). Föreskrifterna reglerar bland annat förpackning, märkning och etikettering, vilka mängder som tillåts samt vilken utbildning involverade aktörer behöver. Allt för att undvika tillbud och olyckor. 11(30)

12 2.2.1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ IDROTTSVÄGEN OCH JÄRNVÄGSGATAN Transporter med farligt gods sker framför allt på väg E22 som passerar utanför Sölvesborg. Denna, liksom väg E22.1 samt 508.1, är utpekad som primär rekommenderad transportled för farligt gods (Trafikverket 2018a). Väg E22.1 upphör vid cirkulationsplats där vägen möter Idrottsvägen och ingen vidare väg är utpekad som rekommenderad transportled, vare sig primär eller sekundär, se Figur 4. Detta innebär att varken Idrottsvägen eller Järnvägsgatan är utpekade transportleder, men det finns ett antal verksamheter söder om planområdet som medför att gods kommer transporteras på dessa vägar. För att genomföra beräkningar av individ- och samhällsrisk behövs information om hur mycket farligt gods som transporteras på Idrottsvägen liksom vilken typ av gods det handlar om. Det finns generellt sett inga kartläggningar av mängderna farligt gods eller fördelningen mellan de olika farligt gods-klasserna på väg som uppdateras kontinuerligt. Räddningsverket utförde en kartläggning av den transporterade mängden farligt gods i september 2006 (Räddningsverket, 2006). Mätningen har dock inte sådan upplösning att den visar mängderna och fördelningen av farligt gods på Idrottsvägen. Närmaste väg som är kartlagd är väg E22. Inom Sölvesborg finns ett antal drivmedelsstationer, samtliga är dock placerade norr om planområdet på sådant sätt att ingen transport sker på Idrottsvägen eller Järnvägsgatan. Söder om planområdet finns ett industriområde med blandad verksamhet såsom reningsverk, tryckeri och metallindustri. Här återfinns även Sölvesborgs hamn med lastning till och lossning från fartyg. Inom dessa områden finns av räddningstjänsten identifierade målpunkter för farligt gods. Verksamheternas påverkan på planområdet i övrigt har inte bedömts. Värt att nämna är att räddningstjänsten i sin riskanalys över Sölvesborg gjort bedömningen att inga allvarliga personskador kan förväntas på personer som befinner sig utanför själva industriområdet. De identifierade målpunkterna är: Sölvesborgs reningsverk Feralco Nordic DOT (tidigare JIWE varmförzinkning) Vid egen inventering identifierades även Blekinge pressgjuteri, TekoTryck samt Sölvesborgs Stuveri & Hamn. Dessa företag har kontaktats 1 och information om typ av gods, total mängd gods och antal transporter har erhållits från de tidigare identifierade målpunkterna. Enbart övergripande info gällande behållares storlek har erhållits från Blekinge pressgjuteri. För de tre tidigare identifierade målpunkterna utgörs transporterat gods av klass 8 bortsett från viss mängd klass 5.1. Totalt sett transporteras mer än ton klass 8 fördelat på ca 3850 transporter per år och knappt ca 300 ton klass 5.1 fördelat på ett tiotal transporter. Varken TekoTryck eller Sölvesborgs Stuveri & Hamn medför transporter av farligt gods på väg. 1 Mailkontakt under juli, augusti och september med: Sölvesborgs reningsverk Lennart Ringagård Sölvesborgs Stuveri & Hamn Linda Ivarsson Feralco Nordic Sören Nilsson DOT Veronica Persson TekoTryck Andréas Olofsson Blekinge Pressgjuteri Mari Ahlenius 12(30)

13 Trafiksiffror presenteras i beräkningsbilagan. Fördelningen av de olika farligt godsklasserna på väg presenteras i Tabell 1. Osäkerheter kopplade till antalet transporter med farligt gods och fördelningen mellan de olika klasserna hanteras i avsnitt 5.5. Tabell 1. Fördelning av farligt gods-klasserna på Idrottsvägen i Sölvesborg enligt inventering av transporter med farligt gods från närliggande verksamheter. Klass Ämnen Andel (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0 2 Gaser 0 3 Brandfarliga vätskor 0 4 Brandfarliga fasta ämnen 0 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 0,2 6 Giftiga och smittfarliga ämnen 0 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen 99,8 9 Övriga farliga ämnen TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ BLEKINGE KUSTBANA OCH INDUSTRISTICKSPÅR Blekinge kustbana är en enkelspårig järnväg som går mellan Kristianstad och Karlskrona med en station i Sölvesborg. Järnvägen är utpekad som en transportled för farligt gods förbi aktuellt planområde. Trafikverket upprättar prognoser för järnvägstrafiken. Prognosåret som använts i denna utredning är På sträckan mellan Kristianstad och Sölvesborg kommer det enligt prognosen (Trafikverket, 2018b) att gå 864 godståg per år. Liksom för vägen finns det generellt sett inga kartläggningar av mängderna farligt gods eller fördelningen mellan de olika farligt gods-klasserna som uppdateras kontinuerligt. Den kartläggning som Räddningsverket utförde 2006 (Räddningsverket, 2006) beaktar även transporter på järnväg och denna information kommer att användas för att ta fram fördelningen av farligt gods-klasser på Blekinge kustbana. Fördelningen presenteras i Tabell 2. För att utreda transporter på industristickspåret kontaktades ett antal företag, som beskrivet under avsnitt ovan. Stickspåret används för godstransporter, dock går inte något farligt gods på spåret 2. 2 Enligt Linda Ivarsson, Sölvesborgs Stuveri & Hamn använder de stickspåret men inte för transport av farligt gods och enligt Sören Nilsson på Feralco Nordic använder de inte stickspåret alls. 13(30)

14 Tabell 2. Fördelning av farligt gods-klasserna på Idrottsvägen i Sölvesborg enligt inventering av transporter med farligt gods från närliggande verksamheter. Klass Ämnen Andel (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0 2 Gaser 4,7 3 Brandfarliga vätskor 57,3 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,4 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 15,2 6 Giftiga och smittfarliga ämnen 0 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen 22,4 9 Övriga farliga ämnen 0 14(30)

15 3 RISKANALYS Nedan presenteras resultaten från beräkning av individrisken och samhällsrisken. För antaganden som ligger till grund för beräkningarna, se beräkningsbilaga. Beräkningarna har genomförts enligt metodiken som användes vid framtagandet av RIKTSAM. Osäkerheter kopplade till beräkningar presenteras i bilaga (se avsnitt 5.5). 3.1 INDIVIDRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄG Beräkningar av individrisken som funktion av avståndet från Idrottsvägen presenteras i Figur 5. Avståndet har mätts från närmaste vägkant. 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Idrottsvägen Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E Avstånd (meter) Figur 5. Individrisk avseende transporter av farligt gods på väg (Idrottsvägen) som funktion av avståndet från närmaste vägkant. Resultatet från individriskberäkningarna på olika avstånd (från närmaste vägkant från planområdet sett) visar att risknivåerna är inom ALARP (<10-5 per år) cirka 10 meter från närmaste vägkant, under 10-6 per år cirka 25 meter från närmaste vägkant och låga (<10-7 per år) ungefär 30 meter från närmaste vägkant. Trots att risknivån i princip aldrig är att betrakta som hög finns det ett flertal olycksscenarier som kan påverka befintlig bebyggelse. Det längsta dimensionerande scenariot som redovisas anger att inom 320 m påverkas bebyggelse. Dock anger detta avstånd endast ett mått som understigs i 80 % av fallen, dvs. i 20 % av fallen kan omständigheter (svåra olyckor, stora utsläpp, olyckliga väderförhållanden mm) medföra betydligt längre påverkansavstånd. I aktuellt fall utgör farligt gods-klass 8 en mycket stor andel av det farliga gods som transporteras. Konsekvenserna av en olycka med klass 8 utgörs av stänk av frätande vätska som når personer i vägens närhet. Detta innebär att omgivningspåverkan begränsas till det område som dessa stänk utbreder sig (konsekvensen har ingen ytterligare omgivningspåverkan likt en brand). För att beakta förändringar i fördelningen av farligt gods-klasser genomförs ytterligare en beräkning i vilken transporter med farligt gods-klass 3 (brandfarliga vätskor) tillkommer utöver de befintliga transporterna som inventerats. Farligt gods-klass 3 har valts eftersom det är den nationellt sett vanligast förekommande farligt gods-klassen (innefattar t.ex. transporter av bensin och diesel). Beräkningen bygger på antaganden och används för att visa ett potentiellt framtida scenario. Tyngdpunkten i riskanalysen ligger dock på beräkningen med inventerade transporter eftersom den visar verkliga förutsättningar. Beräkningen med tillkommande farligt gods-klass 3 presenteras i beräkningsbilagan. 15(30)

16 3.2 INDIVIDRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG Beräkningar av individrisken som funktion av avståndet från Idrottsvägen presenteras i Figur 6. Avståndet har mätts från närmaste vägkant. 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Blekinge kustbana Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E Avstånd (meter) Figur 6. Individrisk avseende transporter av farligt gods på järnväg (Blekinge kustbana) som funktion av avståndet från närmaste räls. Resultatet från individriskberäkningarna på olika avstånd (från närmaste räls från planområdet sett) visar att risknivåerna är inom ALARP (<10-5 per år) i direkt anslutning till järnvägen, under 10-6 per år cirka 5 meter från närmaste räls och låga (<10-7 per år) ungefär 40 meter från närmaste räls. Individrisknivån kopplad till transport av farligt gods på järnväg på 60 meters avstånd från järnvägen (närmaste avstånd mellan järnvägen och planområdet) är cirka 10-8 per år vilket innebär att risken är acceptabel för aktuell markanvändning utan riskreducerande åtgärder. Individrisken från järnvägen analyseras därför inte vidare. Den kommer dock att beaktas vid beräkning av samhällsrisken samt i den deterministiska analysen (se nedan). Vid beräkning av samhällsrisken beaktas annan bebyggelse i järnvägens närhet, annan än planområdet. Trots att risknivån i princip aldrig är att betrakta som hög finns det ett flertal olycksscenarier som kan påverka befintlig bebyggelse. Det längsta dimensionerande scenariot som redovisas anger att inom 320 m påverkas bebyggelse. Dock anger detta avstånd endast ett mått som understigs i 80 % av fallen, dvs. i 20 % av fallen kan omständigheter (svåra olyckor, stora utsläpp, olyckliga väderförhållanden mm) medföra betydligt längre påverkansavstånd. 3.3 SAMHÄLLSRISK FÖR TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG Samhällsrisken har beräknats avseende risken för olyckor kopplat till transport av farligt gods på väg och järnväg. Samhällsrisken har beräknats för ett 1 km 2 stort område längs 1 km av Idrottsvägen/Järnvägsgatan respektive Blekinge kustbana. Samhällsrisken beskriver den totala risken för en population med hänsyn till de riskkällor som påverkar populationen och därför ska samhällsrisken för vägen och järnvägen adderas. 16(30)

17 I detta fall har mittpunkten för området (1km 2 ) valts i höjd med området för respektive transportled (väg och järnväg) vilket innebär att det beskrivna området skiljer sig något mellan väg och järnväg. Detta är ett konservativt förfarande eftersom risken från båda transportlederna beaktas fullt ut, något som inte hade varit aktuellt om mittpunkten istället hade valts mitt i planområdet. Förfarandet bedöms visa på god riskhänsyn. Samhällsrisken tar hänsyn till sannolikheten för olika olycksscenarion och antalet som kan förväntas omkomma vid respektive sådant scenario. För att beräkna samhällsrisken används information från individriskberäkningarna samt antaganden och information om befolkningstätheten i det område som beräkningarna utförts för. För detaljerad information om indata till beräkningarna hänvisas till kapitel 5. Den beräknade samhällsrisken presenteras i Figur 7. 1,00E-03 Samhällsrisk 1,00E-04 F (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 Samhällsrisk, total Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-08 RIKTSAM 1,00E-09 1,00E N Figur 7. Beräknad samhällsrisk för området runt planområdet. Samhällsrisken är beräknad för ett 1 km 2 stort område längs 1 km av Idrottsvägen/Järnvägsgatan respektive Blekinge kustbana, där mittpunkten valts på respektive transportled i höjd med planområdet. Beräkningarna visar att samhällsrisken ligger under ALARP-området vilket innebär att risken är acceptabel för alla typer av verksamheter. Samhällsrisken är, kopplat till kriterierna i RIKTSAM, att betrakta som acceptabel. 3.4 DETERMINISTISK ANALYS Utifrån den fördelning som har erhållits vid inventering av transporter med farligt gods förbi planområdet bedöms frätande stänk vara den konsekvens som är viktigast att beakta. Enligt beräkningsmodellen har frätande stänk ett maximalt konsekvensavstånd på cirka 30 meter. Det är osannolikt att frätande stänk når så långt men avståndet beaktas vidare i utredningen. I känslighetsanalysen (se avsnitt 5.4) tas hänsyn till framtida transporter av brandfarlig vätska. Vid en olycka med brandfarlig vätska är det troligaste scenariot pölbrand. Om en pölbrand inträffar i anslutning till vägen är det dimensionerande avståndet 30 meter. Om vätskan rinner mot bebyggelsen innan antändning är det dimensionerande avståndet 50 meter. Avstånden avseende brandfarlig vätska beaktas vidare i utredningen men hänsyn tas till att sådan transporter inte passerar planområdet idag. 17(30)

18 4 RESULTAT Vid beräkningar av individrisken uppnåddes för den planerade markanvändningen höga risknivåer inom stor del av planområdet. De höga risknivåerna bygger till stor del på antalet transporter som passerar planområdet. Eftersom en mycket stor andel av transporterna medför farligt gods-klass 8 går det att härleda vilka konsekvenser som kan förväntas vid en olycka (se avsnitt 3.1). Vid bedömning av lämplig markanvändning och åtgärder som krävs för att risken ska bedömas som acceptabel tas hänsyn till de konsekvenser som kan förväntas. 4.1 MARKANVÄNDNING Vid beräkning av individrisknivån, understiger denna 10-5 per år cirka 10 meter från närmaste vägkant, 10-6 per år cirka 25 meter från närmaste vägkant och 10-7 per år cirka 30 meter från närmaste vägkant. Med utgångspunkt i Figur 3 är de beräknade risknivåerna höga för den föreslagna markanvändningen (flerbostadshus) och de avstånd som föreslås i skissen. Risken understiger inte de acceptabla nivåerna för föreslagen markanvändning men på cirka 10 meter från vägen ligger risken inom ALARP-området (<10-5 per år) vilket innebär att risken kan accepteras om rimliga riskreducerande åtgärder införs. Detta ger följande avseende markanvändning: Området 0-10 meter från vägkant (individrisk >10-5 per år) o Ingen bebyggelse tillåts. o Området ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Området meter från vägkant (individrisk mellan 10-5 och 10-6 per år) o Flerbostadshus tillåts, dock med åtgärd (se avsnitt 4.2). Området >25 meter från vägkant o Flerbostadshus tillåts, dock med åtgärd (se avsnitt 4.2). 4.2 ÅTGÄRDER För att sänka individrisken krävs som ovan angetts införande av riskreducerande åtgärder. Samtliga åtgärder inom respektive avståndsintervall ska införas för att risken ska bedömas som acceptabel. Åtgärderna ska säkerställas i plankartan. Aktuella åtgärder 0-10 meter från vägkant (Idrottsvägen): Utrymmet ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Detta innebär inte att platsen ska göras otillgänglig. Vegetation i form av buskar eller träd ska uppföras inom detta område, då de i viss mån kan hindra frätande stänk från att nå bebyggelse. Aktuella åtgärder meter från vägkant (Idrottsvägen: Friskluftsintag ska placeras på fasader som vetter bort från vägen, detta för att minska risken att giftig gas sprids in i byggnader. Om ventilationslösningen placeras på taket ska denna placeras så att friskluftsintaget är riktat bort från vägen. Byggnader som är belägna i skydd av andra byggnader behöver inte uppfylla detta krav. Fasader ska utföras i obrännbart material (A2-s1,d0). Byggnader som är belägna i skydd av andra byggnader behöver inte uppfylla detta krav. Åtgärden införs för att ta höjd för eventuella framtida transporter av brandfarlig gas eller vätska. Utrymning ska kunna ske bort från vägen. Det är inget krav på en formell utrymningsväg enligt Boverkets byggregler men det ska finnas möjlighet till utrymning bort från vägen. Förslaget som ges i idéskissen (Figur 3) uppfyller detta krav om lägenheterna är genomgående, då kan utrymning ske via loftgångarna. Balkonger som vetter direkt mot vägen ska inte vara öppna mot det fria. Detta kan säkerställas genom t.ex. inglasning. Åtgärden införs för att hindra att frätande stänk når personer som befinner sig på balkonger. Byggnader som är belägna i skydd av andra byggnader behöver inte uppfylla detta krav. 18(30)

19 För att visa på god riskhänsyn kan riskreducerande åtgärder införas även för byggnation på längre avstånd än 30 meter från vägen, men är alltså inget krav. Rekommenderade åtgärder meter från vägkant: Friskluftsintag placeras på fasader som vetter bort från vägen, detta för att minska risken att giftig gas sprids in i byggnader. Om ventilationslösningen placeras på taket skall denna placeras så att friskluftsintaget är riktat bort från vägen. Fasader utförs i obrännbart material (A2-s1,d0). 19(30)

20 REFERENSER Davidsson, m.fl., Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands, Riskhantering i detaljplaneprocessen - riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, 2006 Länsstyrelsen i Skåne, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, 2007 Länsstyrelsen i Stockholms län, Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Faktablad 2016:4, 2016 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), ADR-S - MSBFS 2016:8: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, 2017 RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne Län, Riskkollegiet, Att jämföra risk, 1991 Räddningsverket, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, 1996 Räddningsverket. (2003). Handbok i riskanalys. Karlstad: Räddningsverket Räddningsverket, Kartläggning av farligt gods-transporter, september 2006, 2006 Soundcon, Kv Finland 19, Sölvesborg Trafikbullerutredning, Statistiska centralbyrån, Antal personer per hushåll efter år (riket år 2017), hämtat från BE BE0101 BE0101S/HushallT09/?rxid=a8d c c-e290729c97b8, Trafikverket, NVDB på webb (Se Sveriges vägar på karta) Rekommenderad väg farligt gods, Information hämtad juli 2018, 2018a. Trafikverket. Sammanställning tågdata bas 2040, hämtad från , 2018b Øresund Safety Advisers AB, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, (30)

21 5 BILAGA 1 BERÄKNINGAR 5.1 INDIVIDRISKBERÄKNINGAR Figur 8. Schematisk beskrivning av beräkningsprocessen Figuren ovan visar en schematisk beskrivning av beräkningsprocessen som använts och sambanden som finns mellan ingående delprocesser. 21(30)

22 Processen beskriven i Figur 8 beräknas (simuleras) gånger (iterationer) för att säkerställa att all variation har beaktats. För varje iteration väljs vilka indata som skall användas för denna specifika beräkning. Konkret innebär det att varje beräkning omfattar ett specifikt värde på olycksplats, tidpunkt, atmosfärsförhållanden, vindhastighet, utsläppsstorlek och så vidare. Indata som använts avseende väder kommer från utredningen som låg till grund för RIKTSAM och kommer från Malmö. Det bör dock beaktas att vindriktningen inte tas med i simuleringen, istället är vindriktningen i samtliga fall vald så att den är riktad mot planområdet (vilket är konservativt då varje scenario påverkar planområdet). Eftersom denna utredning endast beaktar ena sidan om vägen bedöms beräkningarna vara konservativa ur denna aspekt. För varje iteration beräknas sedan de olika konsekvenserna som kan uppkomma vid utsläpp av farligt gods. Information om sannolikheter, riskavstånd och utfall i form av omkomna människor lagras. När samtliga iterationer är slutförda kan resultatet i form av individrisk redovisas BERÄKNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS PÅ VÄG Förväntat antal farligt gods olyckor på väg beräknas enligt VTI-metoden (Trafikverket, 1996) med antaganden och indata redovisade i Tabell 3. Modellen tar hänsyn till hastigheten på vägen. Antalet fordon per dygn och andel tung trafik på Idrottsvägen har hämtats från bullerutredning för planområdet (Soundcon, 2015). I bullerutredningen anges ÅDT för år 2035 och detta har använts som underlag i beräkningarna. Antalet transporter med farligt gods har tagits fram utifrån den inventering som har gjorts för närliggande verksamheter som hanterar farligt gods, se avsnitt Tabell 3. Indata till beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år på Idrottsvägen. Parameter Vägsträcka Värde ÅDT (år 2035) 5800 Hastighetsgräns 300 meter (representativ vägsträcka) 50 km/h Antal transporter med farligt gods per år 3863 Olyckskvot 1 Andel singelolyckor 0,15 Index för farligt gods-olycka 0,03 Förväntat antal olyckor med farligt gods per år 2,14* BERÄKNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas också enligt VTI-metoden (Trafikverket, 1996) med antaganden och indata redovisade i Tabell 3. Beräkningarna tar bland annat hänsyn till järnvägens kvalitet, antal plankorsningar och antal tåg som trafikerar järnvägen. 22(30)

23 Tabell 4. Indata till beräkning av förväntat antal olyckor på Blekinge kustbana. Spårsträckans kvalité A Spårsträckans längd 0,3 km Antal godståg per år 864 Antal vagnar per tåg 29 Antal vagnar farligt gods per tåg 1 Frekvens skadade farligt gods- vagnar 1,25*10-5 per år urspårningar Frekvens skadade farligt gods- vagnar kollision 4,32*10-7 per år tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 3,88*10-6 per år Antal plankorsningar (med ljud/ljus och bom) KONSEKVENS AV EN OLYCKA Farligt gods kan som tidigare presenterats delas in i ADR-klasser. En del av dessa ADRklasser utgör normalt inte en fara vid en olycka med transport av farligt gods, eftersom konsekvenserna stannar i fordonets närhet. Detta gäller vanligtvis för brandfarliga fasta ämnen (ADR -klass 4), oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR -klass 5), radioaktiva ämnen (ADR -klass 7) och övriga ämnen (ADR -klass 9), däribland ofta miljöfarliga ämnen. Bland resterande ADR -klasser är det framförallt fyra stycken konsekvenser samt kombinationer av dessa som utgör riskkällorna: Explosion (både från explosivämnen och från snabba brandförlopp i brännbara gasblandningar) Brand Utsläpp av giftig gas Utsläpp av frätande vätska Med grund i indelningen av farligt gods i olika ADR -klasser kan man härleda dessa konsekvenser till olika ADR -klasser och grupper av ämnen: Explosivämnen (ADR -klass 1) kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser (ADR -klass 2) är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att direkt förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna jetflamma, UVCE ( unconfined vapour cloud explosion ) och BLEVE ( boiling liquid expanding vapor explosion ). Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE inträffar efter att upphettad vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Brandfarliga vätskor (ADR -klass 3) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand kan uppstå både direkt eller genom en fördröjning. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Giftiga vätskor (ADR -klass 6) (kan även vara vätskor som är både giftiga och brandfarliga eller giftiga och frätande) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Avdunstningen ger upphov till ett giftigt gasmoln som driver i väg med vinden. Frätande vätskor (ADR -klass 8) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Det är dock framförallt i den omedelbara kontakten med ett utsläpp som skadekonsekvenserna finns. 23(30)

24 Informationen kan sammanfattas enligt Tabell 5. I aktuellt fall är förekomsten av ADR-klass 8 stor medan övriga ADR-klasser utgör liten eller ingen del av fördelningen. Eftersom fördelningen kan komma att förändras presenteras information om samtliga ADR-klasser, men konsekvenser som har prioriterats i riskvärderingen härrör från ADR-klass 8. Tabell 5. Representativa skadehändelser och skador för olika ADR-klasser. B = brännbart, G = giftigt, F = frätande. (Øresund Safety Advisers AB, 2004) ADR - klass Ämne Typ av gods Skadehändelse Skada 1 Explosiva ämnen Explosivämne Detonation Tryck 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B 2 Gaser Tryckkondenserad gas, G 3 Brandfarliga vätskor 3 Brandfarliga vätskor 3 Brandfarliga vätskor 3 Brandfarliga vätskor 3 Brandfarliga vätskor 6 8 Giftiga ämnen Frätande ämnen UVCE BLEVE Jetflamma Giftmoln Brännskada och tryck Brännskada Brännskada Giftigt Vätska, B Pölbrand (direkt) Brännskada Vätska, B Pölbrand (fördröjd) Brännskada Vätska, B och G Pölbrand (direkt) Brännskada och giftigt Vätska, B och G Pölbrand (fördröjd) Brännskada och giftigt Vätska, B och G Giftmoln Giftigt Vätska, G Vätska, F Giftmoln Stänk från vätska Giftigt Frätskada I Tabell 6 presenteras de ämnen som använts i beräkningarna för att bestämma olika konsekvensavstånd. Tabell 6. Typämne från olika ADR-klasser. B = brännbart, G = giftigt, F = frätande. (Øresund Safety Advisers AB, 2004) ADR -klass Ämne Typ av gods Typämne 1 Explosiva ämnen och föremål Explosivämne Trotyl 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B Gasol 2 Gaser Tryckkondenserad gas, G Svaveldioxid 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B Bensin 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B och G Propylenoxid 6 Giftiga ämnen Vätska, G Dimetylsulfat 8 Frätande ämnen Vätska, F Svavelsyra Beräkningar av konsekvenserna från dessa representativa scenarier genomfördes i samband med att Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (Länsstyrelsen Skåne, 2007) togs fram och fastställdes. För var och ett av dessa representativa scenarier genomfördes beräkningar med olika typämnen för att komma fram till ett dimensionerande konsekvensavstånd. Beräkningarna genomfördes med stycken simuleringar, för att variera vindhastigheter, hålstorlekar för utsläpp och så vidare. Det dimensionerande avståndet fastställdes som det avstånd som understegs i 80 % av fallen. 24(30)

25 Tabell 7. Dimensionerande avstånd för representativa scenarier för olika skadehändelser vid transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. (Øresund Safety Advisers AB, 2004) ADR -klass Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 2 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 2 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand, direkt 30 3 Vätska, B Pölbrand, fördröjd 50 3 Vätska, B, G Pölbrand, direkt 30 3 Vätska, B, G Pölbrand, fördröjd 50 3 och 6 Vätska, B, G Giftmoln 110 Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEVE Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur 9. Fördelning över dimensionerande avstånd vid varierande parametrar för representativa scenarier för olika skadehändelser. Totalt simuleringar ligger till grund för redovisningen. (Øresund Safety Advisers AB, 2004) FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR BERÄKNINGSMODELL Beräkningsmodellen bakom individriskberäkningarna är framtagen av Tyréns AB (före detta Øresund Safety Advisers AB) i enlighet med beräkningsgång, antaganden och resonemang presenterat bland annat i RIKTSAM (Länsstyrelsen Skåne, 2007) från Länsstyrelsen i Skåne. 5.2 SAMHÄLLSRISK Vid beräkning av samhällsrisk har hänsyn tagits till frekvensen för olycka med farligt gods på Idrottsvägen respektive Blekinge kustbana, hur fördelningarna av farligt gods på respektive transportled ser ut samt hur bebyggelsen och befolkningstätheten i området runt transportlederna ser ut. Den yta som undersökts är för ett 1 km 2 stort område längs 1 km av respektive transportled. Området har delats upp i befintlig bebyggelse och tillkommande bebyggelse och till dessa områden har ett antal personer eller en befolkningstäthet kopplats. För den befintliga bebyggelsen har antalet boende inom en kvadratkilometer erhållits från Sölvesborgs kommun. Informationen om antalet boende har erhållits uppdelat på olika områden, vilket har möjliggjort att informationen kan användas i beräkningarna. Inom den tillkommande bebyggelsen inom planområdet har totalt 80 personer antagits uppehålla sig. Antagandet bygger på en skiss över planområdet. Utifrån skissen har antalet 25(30)

26 lägenheter uppskattats. Två personer har antagits bo i varje lägenhet. Det är i något lägre än snittet för antal boende per hushåll i Sverige år 2017 som är 2,2 personer per hushåll (SCB, 2018). Detta bedöms ändå konservativt eftersom det gäller lägenheter och statistiken gäller för alla boendeformer (inkluderat enfamiljshus där snittet kan förväntas vara högre). Antalet personer som tillkommer inom planområdet är ett antagande eftersom exakt utformning av planområdet inte är bestämd. Personantalet är uppdelat på natt respektive dag (tider är angivna för de olika områdena) samt hur stor andel som befinner sig inomhus eller utomhus under respektive tid på dygnet. Antalet personer som befinner sig i omgivande och tillkommande bostäder har genomgående antagits vara lika många under dag och natt, dock har andelen som befinner sig inom- respektive utomhus justerats för dag respektive natt (se Tabell 9). Inom övriga verksamheter (industri, verksamheter och matbutik) har inga personer antagits uppehålla sig på natten INDATA FÖR SAMHÄLLSRISK FÖR IDROTTSVÄGEN/JÄRNVÄGSGATAN I samhällsriskberäkningarna avseende transport av farligt gods på väg har geografisk indelning, avstånd till olika områden och enligt Figur 10 befolkning använts. Information om antal personer samt om de är inne eller ute vid olika tider på dygnet finns i Tabell 8. Figur 10. Principiell uppdelning av områden längs 1 km av Idrottsvägen och Järnvägsgatan i anslutning till planområdet. Skissen är inte skalenlig. 26(30)

27 Tabell 8. Antal personer för områden i anslutning till Idrottsvägen och Järnvägsgatan som använts i samhällsriskberäkningarna. Personantalet anges för natt respektive dag samt för andel som befinner sig utomhus respektive inomhus. Område Tid Antal personer 1. Befintliga bostäder 2. Befintliga bostäder 3. Finland Befintliga bostäder 5. Befintliga verksamheter 6. Befintliga bostäder 7. Befintliga bostäder 8. Befintliga bostäder 9. Befintliga bostäder Andel ute 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 08:00-20: % 9 % 20:00-08: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % Andel inne INDATA FÖR SAMHÄLLSRISK FÖR BLEKINGE KUSTBANA I samhällsriskberäkningarna avseende transport av farligt gods på järnväg har geografisk indelning, avstånd till olika områden och enligt Figur 10 befolkning använts. Information om antal personer samt om de är inne eller ute vid olika tider på dygnet finns i Tabell 8. Figur 11. Principiell uppdelning av områden längs 1 km av Blekinge kustbana i anslutning till planområdet. Skissen är inte skalenlig. 27(30)

28 Tabell 9. Antal personer för områden i anslutning till Blekinge kustbana som använts i samhällsriskberäkningarna. Personantalet anges för natt respektive dag samt för andel som befinner sig utomhus respektive inomhus. Område Tid Antal personer 1. Befintliga bostäder 2. Befintliga bostäder 3. Finland Matbutik 5. Befintliga bostäder Andel ute 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 08:00-20: % 9 % 20:00-08: % 99 % 07:00-18: % 90 % 18:00-07: % 99 % 6. Bebyggelsefritt och 07:00-18: % 90 % industri 18:00-07: % 99 % Andel inne Andel personer som dör ute respektive inne för olika scenarion presenteras i Tabell 10. Tabell 10. Andel som antas omkomma för respektive scenario Scenario Andel som dör ute Andel som dör inne Detonation 50% 50% UVCE 50% 0% BLEVE 90% 10% Jetflamma 50% 0% Giftmoln 90% 10% Pölbrand direkt 40% 0% Pölbrand fördröjd 20% 70% Pölbrand direkt 40% 0% Pölbrand fördröjd 20% 70% Giftmoln 30% 10% Giftmoln 30% 10% Frätskada 40% 0% 5.3 RESULTAT Resultaten av beräkningarna av individrisk och samhällsrisk presenteras i avsnitt KÄNSLIGHETSANALYS För att bedöma hur fördelningen av farligt gods-klasserna på Idrottsvägen påverkar individrisken har en känslighetsanalys genomförts. I känslighetsanalysen har det antal transporter som identifierades vid inventeringen använts och dessutom har ett tillägg av farligt gods-klass 3 gjorts. Antalet tillkommande transporter har valts så att andelen av farligt gods-klass 3 utgör 10 % av det totala antalet transporter, vilket medför 429,2 transporter med farligt gods-klass 3 per år på Idrottsvägen. Det totala antalet transporter blir då 4292 per år. I övrigt har inget ändrats jämfört med tidigare beräkningar för Idrottsvägen. Resultatet av beräkningarna presenteras i Figur (30)

29 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Idrottsvägen Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E Avstånd (meter) Figur 12. Individrisk avseende transporter av farligt gods på väg (Idrottsvägen) som funktion av avståndet från närmaste vägkant med antagande om att 10 % av transporterna med farligt gods utgörs av klass 3. Resultatet utgör en känslighetsanalys och speglar inte dagens förhållande. Resultatet från individriskberäkningarna på olika avstånd (från närmaste vägkant från planområdet sett) visar att risknivåerna är inom ALARP (<10-5 per år) cirka 10 meter från närmaste vägkant, under 10-6 per år cirka 30 meter från närmaste vägkant och låga (<10-7 per år) ungefär 50 meter från närmaste vägkant. Känslighetsanalysen visar att individrisken avtar betydligt långsammare om transporter med farligt gods-klass 3 transporteras på vägen. Detta beror på att konsekvenser kopplade till farligt gods-klass 3 har långa konsekvensavstånd jämfört med den dominerande klassen i tidigare beräkningar (klass 8). Resultatet av känslighetsanalysen vägs in i bedömningen. Det ska dock beaktas att känslighetsanalysen avser ett ovisst och konservativt scenario vilket innebär att bedömningen inte helt kan baseras på denna. 5.5 OSÄKERHETER Kring en riskanalys av den här omfattningen, med mängder av information och underlag samt därtill beräkningar med antaganden, indata och modeller, finns det såklart en rad osäkerheter. Genom kunskap kring osäkerheterna är tanken att skapa en bättre förståelse för resultatet, en större robusthet i resultatet och ökad medvetenhet om dess brister. Den största osäkerheten i aktuell riskanalys är antalet transporter med farligt gods. Antalet transporter är direkt sammankopplat med den förväntade frekvensen för olyckor med farligt gods och därmed också den beräknade individrisken. Det finns som sagt ingen samlad statistik över det antal transporter med farligt gods som går på vägar i Sverige. Den senaste sammanställningen som gjordes var den som Räddningsverket gjorde Sammanställningen är inaktuell eftersom den nu kan anses vara gammal. Den har heller inte en sådan upplösning att det är möjligt att se antal transporter och fördelningen inom de olika klasserna på en väg i storlek med Idrottsvägen. I detta fall har transporter med farligt gods inventerats på sträckan vilket ger en nulägesbild. Antalet transporter och fördelningen mellan farligt gods-klasserna kan komma att förändras i framtiden, vilket innebär att även nu rättvisande information kan ändras till prognosåret (2035 respektive 2040). Eftersom skalan för frekvens är logaritmisk till sin natur innebär t.ex. en fördubbling av antalet transporter en mindre förändring av de avstånd som anges till acceptabla risknivåer. I detta fall är de antaganden som har gjorts för antal transporter och fördelning 29(30)