Etapp II Ver

Transkript

1

2 Dokumenthistoria Projekt: Registrering och övervakning av biltransporter med farligt gods - Tillämpningsstudie mellan Göteborg-Oslo Etapp II Dokument: Delrapport nr. 1 Titel: - Status: 1.0 Författare: Camilla Thunqvist, VBB VIAK, Trafikplanering Dokumenthistoria: Datum Version Distribution Tidigare versioner ej distribuerade ver Referensgruppen ver Internt VBB ver Referensgruppen ver. 1.0 Referensgruppen (delades ut på mötet ) 2

3 Förord VBB VIAK har fått anslag av Vägverket för ett FoU-projekt om farligt gods. Avsikten är att inom ramen för trafikinformationcentralerna uppgifter undersöka behovet av övervakning och registrering av vägtransporter av farligt gods samt utveckla system för detta. Uppdraget genomförs i olika steg. Först görs en inventering av relevanta befintliga förhållanden, vilket redovisas i föreliggande rapport. Därefter kommer förslag till förbättringar att tas fram genom utveckling av olika scenarion. Någon eller några metoder väljs ut för mer detaljerade analyser. En rekommendation görs och om så verkar motiverat utarbetas ett förslag till praktiskt försök. Uppdraget genomförs i samarbete med Norge. Arbetet bedrivs separat i varje land men kommer att samordnas så mycket som möjligt. Om ett tillämpningsförsök blir aktuellt kommer det att ske på sträckan Oslo - Göteborg (E6). På så sätt kan även gränsöverskridande transporter behandlas. En referensgrupp har bildats med representanter från de två länderna, se nedan. Därutöver tas kontakter inom respektive land med relevanta aktörer. Inom VBB VIAK arbetar med projektet främst Camilla Thunqvist och Tommy Olsson, projektansvarig. Referensgrupp: Torbjörn Biding Lars Källström Stefan Samuelsson Camilla Oscarsson Mats Jacobsson Max Falk Björn Stahre Kjell Backer Jacob Trondsen Cato Björn Gravdahl Knut Gabestad Jon Grasmo Nils Skarra Rolf Björnstad Jens Aabö Reidar Moe Magnussen Per G. Rekdal Tommy Olsson Camilla Thunqvist Vägverket, Borlänge TFK, Hamburg Göteborgs Hamn SRV, Statens Räddningsverk Vägverket, Region Väst Vägverket, Region Väst GO-samarbetet, Göteborg GO-samarbetet, Oslo Kommune Vegdirektoratet Beredskapsetaten, Oslo Samferdselsetaten, Oslo kommune Statens Vegvesen, Oslo Statens Vegvesen, Oslo Direktoratet for Brann og Eksplosjonsvern, Tönsberg Statens Vegvesen, Akershus Statens Vegvesen, Östfold Oslo Havnevesen VBB VIAK, Stockholm VBB VIAK, Stockholm 3

4 Sammanfattning Av den allt större mängd gods som transporteras på det svenska vägnätet utgör farligt gods en avsevärd andel. I dag transporteras drygt 14 miljoner ton på våra vägar och man kan dessutom anta att mängden gods fortsätter att öka då byggnader som Öresundsbron blir färdigställda samt utbyggnader och förbättringar av motorvägar görs, (ex. E6 fram till Oslo). Sammanlagt under 1997 kallades räddningstjänsten till 2070 utsläpp av farligt gods i Sverige. 461 av dessa utsläpp skedde under transport. Den faktiska risken är liten men konsekvenserna av en inträffad olycka med farligt gods kan bli svåra. Regeringen har framhållit i den transportpolitiska propositionen, 1997/98:56, att risken för olyckor med farligt gods måste minska och att åtgärder för att minska konsekvenserna av olyckorna bör vidtas. Det här dokumentet utgör första delrapporten i projektet Registrering och övervakning av biltransporter med farligt gods - Tillämpningsstudie mellan Oslo-Göteborg. Rapport syftar till att kartlägga dagens hantering av biltransporter med farligt gods i Sverige samt hur man med dagens teknik löser kontroller och informationsöverföring vid transporter med farliga ämnen. Hos många producerande företag kan kunden idag boka en leverans via ett standardiserat datasystem, EDI 1. Detta möjliggör en säker elektronisk överföring av fraktsedlar, vilket har stor betydelse när informationen är omfattande. Även de flesta transportföretag börjar ha väl utvecklade elektroniska system för leveransinformation, statistik, etc. En del bolag provar också olika typer av fordonsdatorer med program för hantering av godsinformation (fraktsedlar), ruttvalsplanering, elektronisk mätning av innehåll i tanken, etc. samt satellitbaserad teknik för fordonspositionering. Vid SOS-Alarms ledningscentraler finns idag modern teknik som består av kartprogram hos ledningscentralerna samt GPS-baserade mottagare i ambulanserna. Via SOS Alarms centraler samordnas räddningsinsatsen så att de resurser som behövs skickas ut, (ambulans, brandkår, polis, bärgning etc.) När räddningstjänsten blivit larmade och anlänt till olycksplatsen börjar räddningsledaren med att försöka inhämta tillräckligt med information om godsets innehåll så att han kan besluta om lämpliga åtgärder. Denna information kan räddningsledaren få genom farokod och FN-nummer 2 på farligt godsskyltarna. Räddningspersonalen får sällan någon förberedande information om godsets innehåll före ankomst till olycksplatsen. Statens Räddningsverk (SRV), är transportmyndighet när det gäller väg- och järnvägstransporter med farligt gods i Sverige. För att följa upp och se hur hantering av vägtransporter med farligt gods utvecklas med hjälp av dagens teknik har SRV skrivit en rapport, vilken redovisar vilka tillämpningar inom transporttelematiken som finns tillgängliga idag. Som en andra etapp i projektet utreds hur incitament skapas för att företag ska ställa upp och utnyttja de nya system som tas fram. Till sist kommer en pilotstudie att genomföras där 1 EDI Electronic Data Interchange 2 Ämnesnamn i kodform enligt FN-konventionens bestämmelser 4

5 fordon med farligt gods kommer att kunna presentera elektroniskt direkt till SOS Alarm vad som finns i lasten, vid en incident. Varje Vägverksregion har idag en Trafikinformationscentral, TIC. Stockholmsregionens central, skiljer sig något från de övriga regionernas och kallas Vägtrafikcentral, VTC. Vägverkets centraler förmedlar information om störningar i trafiken via radiostationer, TV, Internet och på vissa håll genom variabla vägtrafikskyltar längs vägen. En kontinuerlig samverkan mellan polis, SOS Alarm och räddningstjänst eftersträvas då insatser ska kunna ske snabbt. VTC/TIC's roll vid en inträffad olycka med farligt gods idag är främst att informera och ge instruktioner till alla trafikanter och boende som finns i närheten av olycksplatsen samt om möjligt leda om trafik till andra vägar. System med bl.a. informationsdatabaser och transponderteknik har studerats i andra projekt som pågår eller utförts i Sverige och andra länder, för att förenkla administration och förbättra säkerheten vid transporter med farliga ämnen. Statens Räddningsverk Transportmyndighet Tillsynsmyndigheter (POLIS, TULL, SPRÄNGMEDELS- INSPEKTIONEN) Övervakning på vägnätet Avsändare och fraktbolag Lastning, märkning och registrering SOS Alarm och Räddningstjänst Ombesörjer insatser vid olyckor Vägverket (TIC) Information till trafikanter och boende vid incidenter Figur 4.1 Organisation och ansvar vid hantering av farligt gods 5

6 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 3 1 RAPPORTBESKRIVNING BAKGRUND STATISTIK TRANSPORTSTATISTIK STATISTIK ÖVER TRANSPORTER MED FARLIGT GODS, SCB RÄDDNINGSVERKETS KARTLÄGGNING AV FARLIGT GODSFLÖDE OLYCKSSTATISTIK RÄDDNINGSINSATSER VID UTSLÄPP AV FARLIGA ÄMNEN HANTERING AV FARLIGT GODS IDAG RUTINER VID TRANSPORTER MED FARLIGT GODS KLASSIFICERING AV FARLIGT GODS AVSÄNDAREN (PRODUCENTEN) TRANSPORTFÖRETAGET MOTTAGARE AV GODSET TILLSYNSMYNDIGHETER RÄDDNINGSVERKET TRANSPORTER PÅ KÄNSLIGA PLATSER TERMINALER OCH FÄRJOR TUNNLAR INBLANDADE PARTER VID EN INTRÄFFAD OLYCKA MED FARLIGT GODS SOS-ALARM OCH RÄDDNINGSTJÄNSTEN VÄGVERKETS TRAFIKINFORMATIONSCENTRALER TRAFIKINFORMATIONSCENTRALEN I GÖTEBORG STOCKHOLMS VÄGTRAFIKCENTRAL, VTC VILKA NACKDELAR FINNS DET MED DAGENS SYSTEM? ÅTGÄRDER FÖR EFFEKTIVARE OCH SÄKRARE HANTERING VÄGVALSSTYRNING ADIR/ATSS RÄDDNINGSVERKETS UTVECKLINGSARBETE TRANSPONDERTEKNIK SÄKRA KORT FÖR TRANSPORTER FARLIGT GODS I STOCKHOLMS TUNNLAR

7 5.6 INTERNATIONELLA PROJEKT - EN LITTERATURSTUDIE HAZARDOUS GOODS INFORMATION SYSTEM (HAGIS) ADVANCED ROAD TRANSPORT INFORMATICS IN SPAIN (ARTIS) TRAFFIC AND CARGO SUPERVISION SYSTEM, (TRACAR) PORTUGUESE ROAD TRAFFIC INNOVATIONS ON A CORRIDOR, (PORTICO) TRACKING, TRACING AND MONITORING OF GOODS IN AN INTERMODAL AND OPEN ENVIRONMENT, (MULTITRACK) MONITORING INTERMODAL TRANSPORT OF HAZARDOUS GOODS, (MITHOS) SYSTEM FÖR ÖVERVAKNING AV TRANSPORTER MED FARLIGT GODS I INTERNATIONELLA ALPINA TRANSPORTLEDER, (CITRA) MAYDAY - SYSTEM I USA KOMMENTARER LITTERATURSÖKNING 28 Bilaga: Föreskrifter om transporter av farligt gods (Svensk lagsamling) 7

8 1 Rapportbeskrivning Det här dokumentet utgör första delrapporten inom andra etappen i projektet " Registrering och övervakning av biltransporter med farligt gods - Tillämpningsstudie mellan Oslo- Göteborg. Denna delrapport syftar till att kartlägga dagens hantering av biltransporter med farligt gods i Sverige samt hur man med dagens teknik försöker lösa brister inom kontroll och informationsöverföring vid transporter med farliga ämnen. Rapporten behandlar olika aktörers roller, från lastning hos produktionsföretaget till avlastning hos beställaren samt olika myndigheters uppgifter. Rapporten innehåller dessutom en litteraturstudie av andra länders forsknings- och utvecklingsarbete inom området. Inom ramen för detta svensk-norska projekt avser man att utföra en motsvarande inventering på nationell nivå även i Norge som redovisas i en nulägesrapport, liknande den här. 2 Bakgrund Sveriges regering har framhållit i transportpolitiska propositionen, 1997/98:56, att risken för olyckor med farligt gods måste minska och att åtgärder för att minska konsekvenserna av olyckorna bör vidtas. I propositionen framhålls att den strategi man väljer att tillämpa för att uppnå ett säkert vägtransportsystem bör påverkas av det faktum att det är mänskligt att fela. Strategin bör därför bestå i att förebygga olyckor med farligt gods, men även i ökad utsträckning motverka allvarliga personskador vid de olyckor som ändå inträffar. Av den allt större mängd gods som transporteras på det svenska vägnätet utgör farligt gods en avsevärd andel. I dag transporteras drygt 14 miljoner ton på våra vägar och man kan dessutom anta att mängden gods fortsätter att öka då byggnader som Öresundsbron blir färdigställda samt utbyggnader och förbättringar av motorvägar görs, (ex. E6 fram till Oslo). Om man ser på samhällets uppbyggnad kan man ana att det inte tänktes lika mycket på riskerna förr. Idag har vi fått en centralisering produktionen vilket har bidragit till att man nu har en enorm mängd farliga ämnen som varje dag transporteras genom centrala stadsdelar. Den faktiska risken kan anses som liten men konsekvenserna av en inträffad olycka med farligt gods kan bli katastrofala. I vårt samhälle är det knappast möjligt att utesluta risker i trafiken. Det finns dock möjligheter att minska dessa med hjälp av olika tekniska system. Behov av att kunna registrera och vägleda farligt gods blir allt större då samhället mer och mer växer sig in i industrin. 8

9 3 Statistik Varje år transporteras närmare 16 miljoner ton farligt gods på land i Sverige. Utav dessa består 14,1 miljoner ton av transporter på vägnätet och resten av järnvägstransporter. Av det totala trafikarbetet med tunga fordon utgör transporter med farligt gods ca 2,5 %. Av det totala trafikarbetet av samtliga motorfordon i Sverige utgör dessa transporter ungefär 1. Andelen transporter med farligt gods är dock betydligt högre på vissa delar av vägtrafiknätet, då tung trafik förekommer eller hänvisas till speciella sträckor, vilka ofta utgörs av vägar och gator med hög standard. Mängden transporter av farligt gods har under den senaste 10-årsperioden legat på samma nivå. Medeltransportlängden har dock ökat. Under den senaste treårsperioden har ca 120 olyckor med farligt gods inträffat per år. Ingen dödsolycka har inträffat i Sverige de senaste 10 åren, men vid ett 20-tal tillfällen har godset läckt ut och förorenat mark och vatten. (Källa: VV's olycksdatasystem). Generellt sätt så är statistik över godsflöden samt incidenter under vägtransporter med farligt gods bristfällig i Sverige idag. Det börjar dock förbättras främst genom SRV, Statens Räddningsverks insatser i frågan, (se vidare under transport- respektive olycksstatistik). Önskemål om en förbättrad och samlad statistik över farligt godsflöden kommer i första hand från politiker samt tjänstemän som arbetar med samhällsplanering. 3.1 Transportstatistik Statistik över transporter med farligt gods, SCB Statistiska Centralbyrån, SCB, utför var tredje år undersökningar genom stickprov för att kunna ge ut uppgifter om varutransporternas (med lastbil) omfattning. Ca 4000 lastbilar väljs varje kvartal ut slumpmässigt ur Sveriges totala lastbilsflotta. Till dessa utvalda delas en körjournal ut där en veckas körningar ska redovisas. Om lasten till större del innehåller farligt gods ska detta visas med klasstillhörighet, vilket gör att statistik över volymer farligt gods kan sammanställas. Nedan visas resultaten från 1993 års undersökning. 9

10 ADR-klass Transporterat gods Transportarbete (1000 ton) (tonkm) 1. Explosiva ämnen och föremål 205 ± Gaser 1528 ± Brandfarliga vätskor ± Brandfarliga fasta ämnen 60 ± Oxiderande ämnen, org. peroxider 394 ± Giftiga och/eller smittfarliga ämnen 102 ± Radioaktiva ämnen 1 ± Frätande ämnen 1083 ± Övriga farliga ämnen 102 ± TOTALT ± Tabell Transporterad mängd farligt gods av olika ämnesklasser 1993, SCB Problem med detta sätt att samla in uppgifter är bl.a. att det inte går att se flödet utplacerat på vägnätet, att undersökningen enbart täcker in svenskägda fordon och att stora delar av styckegodstransporterna inte ingår eftersom studien endast tar hänsyn till fordon där större delen av lasten är farligt gods. SCB's statistik ger dock en bild av det totala flödet i landet samt förhållandet i volymer mellan de olika klasserna. Eftersom undersökningen upprepas med jämna mellanrum kan även trender följas. De undersökningarna som gjordes under 1987, 1990 samt 1993 visar att flödet av farligt gods håller sig relativt konstant i Sverige Räddningsverkets kartläggning av farligt godsflöde För att komplettera statistikundersökningarna från SCB gjorde SRV en större, omfattande studie över farligt godsflödena under första kvartalet Syftet var att kartlägga vägtransporterna genom att ta reda på var på vägnätet transporterna går samt att få in exaktare siffror på mängderna av de olika farligt godsklasserna. Godstransporter som utgörs av petroleumprodukter, vilket är ca 70% av det totala flödet av farligt gods på landets vägar, har ej tagits med i undersökningen. (Även gasoltransporterna hör till petroleumprodukter. Gasol i flaskor ingår dock i undersökningen). Insamlingen gjordes genom enkätundersökning hos 300 utvalda transportbolag som bedömdes transportera sådana mängder att det skulle påverka resultatet nämnvärt. Svarsfrekvensen var hög trots att deltagandet i undersökningen var frivillig Resultatet beskrivs i kartformat samt tabeller i dokumentet "Kartläggning av vägtransporter av farligt gods i Sverige, under första kvartalet 1994". Kartan nedan är tagen ur denna rapport och beskriver flödet av samtliga klasser farligt gods i hela Sverige. 10

11 Bild Farligt godsflödet i landet, 1:a kv Petroleumprodukter exkluderat. Vissa vägar har två olika flöden. Dessa visar på skillnader i godsmängd i olika färdriktningar. 11

12 Sträcka (E6) Avstånd (km) Klass Mängd (ton) Göteborg - Stenungsund (Komprimerade, kondenserade och lösta gaser, ex:kväve, klor, acetylen) Motorväg (Oxiderande ämnen och organiska peroxider, ex:nitriter, peroxider) (Frätande ämnen, ex:saltsyra, natriumhydroxid) Stenungsund - Ljungskile(?) Motorväg Ljungskile - Uddevalla Motorväg Uddevalla - Svinesund (gränsen) Ej motorväg Tabell Inventering av farligt godsflöden på E6 (Göteborg-norska gränsen). Utläst från kartor, SRV. 3.2 Olycksstatistik Uppgifter om incidenter som inträffat vid transporter av farligt gods i Sverige är knappa. Varken polisens eller vägverkets olycksdatabank har detaljerad statistik över farligt godsolyckor. Inte heller SCB gör någon förteckning över inträffade olyckor startades dock av SRV ett statistikförsörjningsprogram med hjälp av räddningstjänsten. Programmet är fortfarande under uppbyggnad men antalet medverkande kommunala räddningskårer ökar, vilket bidrog till att kvaliteten på insatsstatistiken blev betydligt bättre 1997 jämfört med vid starten Det formulär som räddningstjänsten får att fylla i efter en insats efterfrågar grundläggande uppgifter om händelsen såsom skadeplats, tidpunkt, insatta styrkor, eventuella personskador, insatsbeskrivning etc. Blanketten kallas insatsrapport-96 och började användas i januari Varje månad skickas rapporterna från respektive räddningskår in till SCB där de utsätts för logiska kontroller och sedan läggs in i en databas. Då insamling av statistik endast utförts under två år är det inte möjligt att utläsa utveckling och trender eller göra jämförelser mellan olika kommuner. Detta kan ske först när programmet använts i många år. Nedan följer statistik framtaget genom detta program under Räddningsinsatser vid utsläpp av farliga ämnen Sammanlagt under 1997 kallades räddningstjänsten till 2070 utsläpp av farligt gods i Sverige. 461 av dessa utsläpp skedde under transport, 268 under lastning/lossning och 155 vid försäljning (främst bensinstationer). 12

13 Under transport Lastning och lossning Försäljning Lagring Produktion Distribution i rörledning Annan Ej angiven Figur 3.2.1(a) Utsläpp vid de vanligast förekommande verksamheterna. Insatsstatistik 1997, Räddningsverket Diagrammet nedan visar fördelningen över utsläpp för de olika farligt godsklasserna. Bensin, diesel och andra oljeprodukter står för den största andelen av alla utsläpp, 77%. Frätande ämnen 5% Övriga gaser 2% Brandfarliga gaser 3% Giftiga gaser 5% Övriga brandfarliga vätskor (klass3) 4% Övriga ämnen 6% Bensin 31% Övriga oljeprodukter 16% Diesel 28% Figur 3.2.1(b) Andel av det totala antalet utsläpp med insats av räddningskår, för olika ämneskategorier. Källa: Insatsstatistik 1997, Räddningsverket. 13

14 4 idag I nedanstående kapitel beskrivs olika aktörers roller vid biltransporter med farligt gods i Sverige. Figuren nedan visar kort hur ansvaret är fördelat mellan de olika huvudaktörerna i transportkedjan idag. Statens Räddningsverk Transportmyndighet Tillsynsmyndigheter (POLIS, TULL, SPRÄNGMEDELS- INSPEKTIONEN) Övervakning på vägnätet Avsändare och fraktbolag Lastning, märkning och registrering SOS Alarm och Räddningstjänst Ombesörjer insatser vid olyckor Vägverket (TIC) Information till trafikanter och boende vid incidenter Figur 4.1 Organisation och ansvar vid hantering av farligt gods 4.1 Rutiner vid transporter med farligt gods. Sverige är anslutet till det omfattande europeiska regelverket ADR 3. Lastbilar som transporterar farligt gods i kvantiteter som kan innebära fara ska enligt ADR bära skyltar framtill och bak. På skyltarna finns koder som talar om vilket ämne transporten innehåller och vilken grad av farlighet ämnet har. Skyltar där koderna kan läsas på några billängders avstånd, i dagsljus, tillämpas på tankbilar. Motsvarande information på övriga fordon med mindre farligt gods eller styckegods ges inte till övriga trafikanter och räddningspersonal, då ämnenas egenskaper inte kan lämnas med samma enkla sifferkod. 3 ADR Accord européen relatif au transport international des merchandises Dangeroux par Route. (Internationella transportbestämmelser för vägtransporter med farligt gods) 14

15 4.1.1 Klassificering av farligt gods För att underlätta hanteringen av farligt gods delas godset in i nio olika klasser, se nedan. Klassificeringen grundar sig på den primära huvudrisken, även om vissa ämnen har sekundära risker. Ämnena delas därefter in i olika ämnesnummer beroende på hur farliga de är. Oftast finns flera olika ämnen under samma ämnesnummer. T.ex.: Bensin och spolarvätska återfinns i klass 3 ämnesnummer 3(b) i ADR. De nio klasserna: (Källa: Internet ADR-konsult) 1. Explosiva ämnen och föremål 2. Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 3. Brandfarliga vätskor 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 4.2 Självantändande ämnen 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas i kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen 6.2 Smittfarliga ämnen 7. Radioaktiva ämnen och föremål 8. Frätande ämnen 9. Övriga farliga ämnen och föremål Avsändaren (producenten) Förutom regler om märkning av godset genom de internationella föreskrifterna i ADR så krävs också att avsändaren skickar med följande dokumentation : Avsändarintyg som visar att godset har klassificerats, märkts och packats rätt. Godsdeklaration innehållande uppgifter om det farliga godset som ska transporteras. Lämnas normalt på fraktsedeln. Transportkort med skriftliga instruktioner till föraren och räddningstjänst vid en eventuell olycka eller läcka. Informationen som behövs finns vanligtvis redan i företagets datasystem och sammanställs enkelt till önskat dokument med lämpligt datorprogram. Men så fort informationen hamnat på papper krävs en noggrann manuell hantering med ordnade rutiner. 15

16 Vid internationella transporter skrivs dokumenten på engelska eller franska, vilket förutsätter att berörd part behärskar något av dessa språk. Sifferkoderna ska dock vara förståeliga för alla som har tillgång till gällande regelverk Transportföretaget Även transportföretaget berörs av reglerna i ADR-överenskommelsen. Fordonet ska vara godkänt för farligt gods och föraren blivit godkänd på prov i en särskild utbildning. Godkända förare finns registrerade i Centrala Bilregistret, (CBR). I fordonet ska sedan medfölja ett ADR-certifikat. På samma sätt ska föraren bära med sig ett ADR-intyg tillsammans med körkortet. Många transportföretag har idag väl utvecklade elektroniska produktsystem för leveransinformation, statistik, etc. En del bolag provar också olika typer av fordonsdatorer med program för hantering av godsinformation (fraktsedlar), ruttvalsplanering, elektronisk mätning av innehåll i tanken, etc. samt satellitbaserad teknik för fordonspositionering, vilket innebär att företaget kan optimera sina leveranser då de hela tiden vet var fordonen befinner sig Mottagare av godset Ofta blir mottagaren av det farliga godset senare avsändare av delar av de farliga ämnen som mottagits. Det är därför viktigt att alla dokument finns kvar och fortfarande går att läsa, då de kan komma att användas som underlag för ett nytt fraktdokument då varorna ska levereras. Hos många företag kan kunden idag boka en leverans via ett standardiserat datasystem, EDI 4. Detta möjliggör en säker elektronisk överföring av fraktsedlar, vilket har stor betydelse när informationen är omfattande Tillsynsmyndigheter Trafikpolisens yrkestrafikgrupp stoppar transporter med farligt gods längs vägen genom flygande kontroller samt vid terminaler. Platserna för vägkontroller avgörs av tillgång på utrymme. I Stockholm utförs större delen av kontrollerna på terminaler just av utrymmesbrist längs lederna. En kontroll tar ca 15 minuter och omfattar genomgång av transportpapper så som förarintyg, fordonstillstånd, godsdeklarationens överensstämmande med lasten, lastens fastsättning, samt märkning. Styckegods är mer komplicerat och kräver att kontrollanten läser i ADR-boken. Boken innehåller ca1000 sidor och information måste hittas på flera ställen. När det gäller tanktransporter görs kontrollen efter färdig checklista. Trafikpolisen i Stockholm, Göteborg och Malmö eftersträvar 1000 kontroller per år. För övriga län kan detta variera. Exempelvis är kontrollerna få på Gotland och i Norrland där antal transporter och transportörer är betydligt lägre. 4 EDI Electronic Data Interchange 16

17 Många anmärkningar utdelas vid kontrollerna. Uppskattningsvis får 30% av kontrollerade fordon åtgärdsanmärkning och ca 5-10% får körförbud. Otillåtna vägsträckor eller zoner är i dag svårövervakade eftersom många transporter får dispens att köra in för avlastning. Exempelvis har hela Stockholms innerstad förbud mot farligt godstransporter, men det förekommer ändå många transporter där pga lokaliseringen av terminaler och på- och avlastningsställen. Genom samarbete mellan polisen, tullen, kustbevakningen, sprängmedelsinspektionen och länstyrelsen ordnas ibland kontroll av samtliga fordon från exempelvis en färja. Detta händer dock mycket sällan. Tullen utför tillsyn vid landgränser och inre gränser efter samma rutin som polisen. Vid gränsen mellan Sverige och Norge finns en samarbetsszon som gör det möjligt med tillsyn från båda sidor om gränsen. Tillsynen av farligt gods har inget med den generella tullfunktionen att göra. Övriga myndigheter som utför tillsyn av farligt gods är Sprängmedelsinspektionen, Kustbevakningen och Sjöfartsinspektionen Räddningsverket Statens Räddningsverk (SRV) är transportmyndighet när det gäller väg- och järnvägstransporter med farligt gods i Sverige. Några av Räddningsverkets uppgifter är att utarbeta regler, utbilda förare samt att samla in statistik för att få en uppfattning om hur mycket gods som transporteras på våra vägar varje år och på vilka vägar godset rör sig. Statistikunderlaget inhämtas idag genom enkätundersökningar, vilket är mycket tidskrävande och inte så noggrant som önskvärt. Räddningsverket strävar därför efter ett elektroniskt system för hantering av statistiken från transportföretagen. 4.2 Transporter på känsliga platser Terminaler och färjor Om transporten ska gå via vatten ska hänsyn tas till gällande sjösäkerhetsbestämmelser. Enligt dessa ska en förteckning göras över samtliga gods som finns ombord på lastdäcken, innehållande farliga ämnen i så stor mängd att det anses som fara. Gods med olika ämnen ska placeras åtskilt enligt specifika regler. Föranmälan av transporter med farligt gods tillämpas eftersom det ofta är dåligt med tid för denna administrativa syssla före lastning. Information om fordon med ett visst godsinnehåll som begär transport lämnas till fartygsbefälet via telefon, telex, telefax eller befordrande dokument. 17

18 4.2.2 Tunnlar Farligt gods i tunnlar är ett speciellt problem då evakuering och räddningsaktioner är mycket begränsade vid en eventuell olycka. Skulle ett eller flera fordon med farligt gods bli inblandade i en tunnelolycka skulle det kunna ske en katastrof. Det diskuteras idag i vilken grad man i framtiden ska använda sig utav eskort av brandkår vid farligt godstransporter genom tunnlar i Sverige. Idag finns sker ingen eskort av farligt gods genom någon av Sveriges tunnlar. 4.3 Inblandade parter vid en inträffad olycka med farligt gods SOS-Alarm och Räddningstjänsten SOS Alarm är ett aktiebolag som ägs till hälften av staten (kommunikationsdep.) och resten av kommun- respektive landstingsförbundet (25% vardera). Till SOS Alarm AB finns 20 räddningscentraler knutna. SOS Alarm tar emot samtliga 112 samtal och dirigerar ut dem till de olika centralerna. Modernisering av SOS Alarms system påbörjades på 80-talet. Idag har man avancerad databaserad teknik. Larmcentralerna har idag tillgång till vägverkets databas för vägtrafikarbeten etc., SMHI's väderförmedling med spridningsmodell för beräkning av eventuella gasutsläpps spridningsmönster, digitala kartunderlag, mm. Snart är dessutom alla ambulanser utrustade med GPS för positionering. Brandkåren ligger däremot något efter men intresse finns även där. Samordningen mellan de olika aktörerna vid inträffad olycka är i Sverige mycket bra. Genom att larma via ett nummer (112) underrättas samtliga aktörer och den hjälp som behövs, skickas ut till platsen. Detta samarbete är ganska unikt för Sverige. De flesta andra länder har olika nummer till de olika aktörerna och ett sämre samarbete mellan dessa. Larm som kommer in till SOS idag via en privatperson/vittne till en trafikolycka med godstransporter inblandade ger ofta mycket dålig information om vad det rör sig om för last. Många är rädda för att gå för nära en tankbil som vält och alltså inte kan meddela om det finns någon farligt gods skylt på fordonet och i så fall vad som står på den. Förberedelserna inför räddningsarbetet blir knappa och det händer att pådraget blir för stort, för litet eller att fel utrustning tas med. När brandkåren fått information om att en utryckning ska ske till en olycka med farligt gods försöker räddningsledaren under färden dit studera en pärm som beskriver vilka åtgärder som ska vidtas vid olika ämnen. Detta kan vara mycket besvärligt när det är mörkt i hytten och fordonet skumpar fram på vägen i hög hastighet. När räddningstjänsten anlänt till olycksplatsen börjar räddningsledaren med att försöka inhämta tillräckligt med information om godsets innehåll så att han kan besluta om lämpliga åtgärder. Denna information kan räddningsledaren få genom farokod och FN-nummer 5 på farligt godsskyltarna. Om dessa koder saknas eller inte går att tyda måste räddningsledaren utifrån 5 Ämnesnamn i kodform enligt FN-konventionens bestämmelser 18

19 lukt, brandbenägenhet, rökutveckling etc. bilda sig en uppfattning om situationen och vilka omedelbara åtgärder som behöver sättas in. Riskanalyser Brandchefen har i sin region ansvaret för riskanalysen för brandförsvaret. Man har en särskild risksamordnare. Riskanalysen omfattar förvaltningar, bolag, trafikleder samt flygplatser. Idag dimensioneras brandförsvaret för normalfallet, vilket är en lägenhetsbrand. Det är omöjligt att dimensionera för värsta tänkbara fall enligt Stockholms brandchef, Lars Lagerhorn. När det behövs en större insats får man kalla in styrkor från fler stationer. 4.4 Vägverkets Trafikinformationscentraler Varje Vägverksregion har idag en Trafikinformationscentral, TIC. Stockholmsregionens central, skiljer sig något från de övriga regionernas och kallas Vägtrafikcentralen, VTC. Vägverkets centraler förmedlar information om väder- och vägförhållanden samt störningar i trafiken via radiostationer, TV, Internet och på vissa håll genom variabla vägtrafikskyltar längs vägen. En kontinuerlig samverkan mellan Polis, SOS Alarm och räddningstjänst eftersträvas då insatser ska kunna ske snabbt. VTC/TIC's roll vid en inträffad olycka med farligt gods idag är främst att informera och ge instruktioner till trafikanter och boende som finns i närheten av olycksplatsen samt om möjligt leda om trafik till andra vägar Trafikinformationscentralen i Göteborg Huvuduppgifterna idag hos TIC i Göteborg (Region Väst) är: Trafikinformation och kundkontakt (väglag, olyckor, färjetider, broöppningar, vägval, etc) Övervakning av trafikläget på vissa sträckor (videodetektering) Bevakning vinterväghållning Information via RDS/TMS 6 Drift- och säkerhetsövervakning av tunnlar, signaler, pumpar, fläktar, mm Göteborg har även samarbete med Trafikinformationscentraler i Norge och Danmark. Funktioner som TIC avser att utveckla i framtiden är främst: Informationsinsamling Internetapplikationer (vägvalsstöd, information om vägarbeten etc.) Trafikstyrning (MCS, VMS) 7 6 RDS Radio Data System (metod att skicka data via FM-nätet)/ TMS (speciell kodning för trafikinformation enligt standard 7 Motorway Control System / Variable Message Signs 19