Europeiska byrån för luftfartssäkerhet ÅRLIG SÄKERHETS ÖVERSYN 2006

Transkript

1 Europeiska byrån för luftfartssäkerhet ÅRLIG SÄKERHETS ÖVERSYN 26

2 INNEHÅLL 4 SAMMANFATTNING 5 INLEDNING 6 1. LUFTFARTSSÄKERHETENS HISTORISKA UTVECKLING 8 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART SÄKERHETEN I EUROPA 3.1 Kommersiell luftfart Flygplan över 2 25 kg MTOM Helikoptrar 3.2 Allmänflygning och bruksflygning Flygplan Helikoptrar Segelflygplan Ballonger Bilaga II-luftfartyg HAVERIKATEGORIER 4.1 CAST-ICAO:s säkerhetsindikatorer 4.2 Säkerhetsindikatorer för kommersiell luftfart EASA:S SÄKERHETSÅTGÄRDER 5.1 Det europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (ESSI) Europeiska teamet för kommersiell luftfartsäkerhet (ECAST) Europeiska teamet för helikoptersäkerhet (EHEST) Europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg (EGAST) 5.2 Regelutveckling 5.3 Certifiering BILAGOR Bilaga 1: Definitioner och förkortningar Bilaga 2: Figurer Bilaga 3: Förteckning över haverier med dödlig utgång under Friskrivningsklausul

3 SAMMANFATTNING Att flyga är det säkraste sättet att färdas. Som denna årliga säkerhetsöversyn visar, var 26 det år under det senaste decenniet ( ) när det inträffade minst antal flygplanshaverier med dödlig utgång inom den kommersiella luftfarten. Totalt inträffade 42 haverier med dödlig utgång i hela världen 26. Antalet förolyckade personer ombord låg också under genomsnittet för decenniet. Flygsäkerheten i Europa är god, även om antalet haverier med dödlig utgång ökat något sedan 24. Under 26 inträffade sex flygplanshaverier med dödlig utgång i den kommersiella luftfarten som resulterade i 146 dödsfall ombord, vilket ligger över genomsnittet för decenniet (15). Det stora antalet dödsfall beror i huvudsak på ett enda haveri. Den 9 juli 26 gled en franskregistrerad Airbus 31 av banan i Irkutsk i Ryssland, vilket orsakade 126 dödsfall. Av denna översyn framgår också att olycksstatistiken förbättras långsammare i Europa än i övriga världen. För första gången har Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) samlat in och presenterat uppgifter om haverier i Europa för allmänflyg och bruksflyg i denna översyn. Uppgifterna ställdes till förfogande av nationella haverikommissioner eller nationella luftfartsmyndigheter. Arbetet med att bibehålla och förbättra flygsäkerheten fortsätter att vara en prioriterad fråga för EASA. Denna årliga säkerhetsöversyn innehåller också en översikt över byråns åtgärder för att förstärka säkerheten, bland annat det europeiska strategiska säkerhetsinitiativet. 4 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

4 INLEDNING Denna årliga säkerhetsöversyn 26 har sammanställts av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) för att informera allmänheten om den allmänna säkerhetsnivån inom civil luftfart enligt kravet i artikel 11.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/22 av den 15 juli 22. I arbetet med att sammanställa denna översyn har byrån haft tillgång till information som samlats in av Internationella civila luftfartsmyndigheten (ICAO) via dess rapporteringssystem för haverier/tillbud (ADREP) 1, olycksstatistik som offentliggjorts av ICAO samt data om luftfartygens användning som lämnats av ICAO. Dessutom gjordes en framställning till EASA:s medlemsstater om uppgifter om haverier med lätta luftfartyg 2 under 26. I denna översyn avses med Europa de 27 medlemsstaterna i EU plus Island, Liechtenstein, Norge och Schweiz. Jämfört med den årliga säkerhetsöversynen 25 har definitionen av Europa utsträckts till att även omfatta de nya EU-medlemsstaterna Bulgarien och Rumänien samt de fyra EASA-medlemmarna utanför EU. Regionen bestäms på grundval av olycksplanets registreringsstat. 1 2 Enligt bilaga 13 Utredning av flyghaveri och tillbud måste länderna rapportera information om haverier med luftfartyg med en maximal certifierad startmassa på över 2 25 kg till ICAO. Lätt luftfartyg: luftfartyg med en certifierad maximal startmassa under kg. 5 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

5 1. LUFTFARTSSÄKERHETENS HISTORISKA UTVECKLING Siffrorna nedan bygger på olycksstatistik i årsrapporten från ICAO:s styrelse. FIGUR 1 Dödsfall bland passagerare per 1 miljoner passagerarmiles, regelbunden kommersiell luftfart, exklusive olagliga handlingar Antal dödsfall, passagerare 5 per. rörl. gen. (antal dödsfall, passagerare) :.5 Efter 1997: Som framgår av FIGUR 1 har luftfartssäkerheten ökat från Baserat på siffran för antal dödsfall bland passagerare per 1 miljoner flugna miles tog det cirka 2 år (från 1948 till 1968) att uppnå den första tiofaldiga förbättringen från 5 till,5. Ytterligare en tiofaldig förbättring uppnåddes 1997, cirka 3 år senare, när siffran hade sjunkit till under,5. Enligt figur 1 verkar haverifrekvensen vara konstant under senare år. Detta beror på den skala som används för att visa de höga siffrorna i slutet av 194-talet. I sina årsrapporter redovisar ICAO siffror för flyghaverier med dödlig utgång bland passagerare per 1 flygningar. Utvecklingen av den statistiken under de senaste tjugo åren framgår av FIGUR 2. 6 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

6 1. LUFTFARTSSÄKERHETENS HISTORISKA UTVECKLING FIGUR 2 Antal haverier med dödlig utgång bland passagerare per 1 flygningar, regelbunden luftfart, exklusive olagliga handlingar Haverier med dödlig utgång 5 per. rörl. gen. (haverier med dödlig utgång),25,2,15,1,5, Antalet haverier med dödlig utgång bland passagerarna i regelbunden luftfart per 1 flygningar varierade från,18 (1987) till,21 (1993) och visade ingen förbättring från 1987 till Från det året sjönk olycksfrekvensen stadigt till 23 när den nådde sitt lägsta värde,3. Efter ökningar under 24 och 25 sjönk antalet under 26 till,5 i linje med det minskande antalet haverier med dödlig utgång. 7 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

7 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART Antalet haverier som redovisas i denna del av rapporten bygger på uppgifter från ICAO:s rapporteringssystem för haverier/tillbud ADREP (Accident/Incident Data Reporting). Uppgifterna gäller haverier med dödlig utgång 3 med flygplan med en maximal certifierad startmassa på över 2 25 kg. Det genomsnittliga antalet haverier med dödlig utgång med flygplan i kommersiell luftfart under det senaste decenniet var 6 per år. Antalet haverier med dödlig utgång under 26 (42) är lägre än under 25 (59) och är det lägsta under decenniet FIGUR 3 Haverier med dödlig utgång, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM 4 Luftfartyg reg. i EASA:s medl.stater Utländska luftfartyg Den kommersiella luftfarten kan sedan delas upp ytterligare i passagerarflyg, fraktflyg och andra typer av flygningar, t.ex. bogserflyg, positioneringsflyg, rundflyg och taxiflyg. De viktigaste operationerna vad gäller antalet utförda operationer är passagerar- och godsflygningar. I FIGURERNA 4 och 5 redovisas antalet haverier med dödlig utgång för dessa operationer. 3 4 Haveri med dödlig utgång: ett haveri som resulterade i minst ett dödsfall bland besättningen, passagerarna eller på marken, inom 3 dagar efter haveriet. MTOM = maximum certificated take-off mass (maximal certifierad startmassa) 8 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

8 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART FIGUR 4 Haverier med dödlig utgång, totalt för kommersiell luftfart för transport av passagerare, flygplan över 2 25 kg MTOM Luftfartyg reg. i EASA:s medl.stater Utländska luftfartyg Totalt inträffade 25 haverier med dödlig utgång i samband med kommersiell luftfart för transport av passagerare under 26, samma antal som 23. Endast under 24 var antalet haverier lägre (2). FIGUR 5 Haverier med dödlig utgång, kommersiell luftfart för frakttransport, flygplan över 2 25 kg MTOM Luftfartyg reg. i EASA:s medl.stater Utländska luftfartyg ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

9 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART Antalet haverier med dödlig utgång i samband med kommersiell luftfart för frakttransport under 26 var det lägsta under decenniet (1). Det totala antalet dödsfall ombord för all kommersiell luftfart sjönk från 1 14 under 25 till 923 under 26. År 26 ligger siffrorna fortfarande under genomsnittet för decenniet (1 48) och det är endast under tre år det senaste decenniet som antalet dödsfall varit lägre än 26. Antalet dödsfall bland passagerare i kommersiell luftfart under 26 var 823, vilket var högre än 24 (456) men lägre än 25 (99). Antalet dödsfall bland passagerare under 26 ligger också under genomsnittet (891,3) för det senaste decenniet. Observera att siffrorna i diagrammen inkluderar dödsfall på grund av olagliga handlingar inom den civila luftfarten. FIGUR 6 Antalet dödsfall ombord, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM Luftfartyg reg. i EASA:s medl.stater Utländska luftfartyg Av FIGUR 7 framgår att de flesta haverier med dödlig utgång under det senaste decenniet inträffade under inflygnings- och landningsfasen (4 procent), trots att största delen av tiden ombord är sträckflygning. 1 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

10 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART FIGUR 7 Fördelning av haverier med dödlig utgång på flygningens olika faser, världen, kommersiell luftfart, , flygplan över 2 25 kg MTOM 4 % Inflygning och landning 28 % Sträckflygning 22 % Start 1 % Övriga Enligt data från ICAO består den kommersiella luftfartsflottan, luftfartyg över 9 kg MTOM, i första hand av turbindrivna luftfartyg som utgör 99 procent av flottan. Fördelningen framgår av FIGUR 8. FIGUR 8 Den kommersiella luftfartsflottan per framdrivningssystem, ICAO:s medlemsstater, , luftfartyg med en massa över 9 kg MTOM 81 % Turbojet/fläkt 18 % Turboprop 1 % Kolvmotor I FIGUR 9 visas trafikens fördelning per ICAO:s statistiska regioner. 11 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

11 2. DEN GLOBALA SÄKERHETEN FÖR KOMMERSIELL LUFTFART FIGUR 9 Regional fördelning av antalet flygningar, regelbundna och oregelbundna operationer, % Europa 2 % Mellanöstern 17 % Asien/Stilla Havet 8 % Latinamerika/Västind. 2 % Afrika 41 % Nordamerika I FIGUR 1 visas det totala antalet haverier med dödlig utgång, regelbundna och oregelbundna flygningar med flygplan, luftfartyg över 2 25 kg, för ICAO:s statistiska regioner. Beräkningen baseras på data som erhållits från ICAO:s ADREP för haverier med luftfartyg över 2 25 kg MTOM samt ICAO:s uppgifter om flygningar (regelbundna och oregelbundna) för ICAO:s statistiska regioner. FIGUR 1 Antal haverier med dödlig utgång för perioden 2-25, regelbundna och oregelbundna flygningar S-Amerika-Västindien N-Amerika M-Öst Europa Asien Afrika ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

12 3. SÄKERHETEN I EUROPA I detta kapitel redovisas olycksstatistik för Europa. Jämfört med den årliga säkerhetsöversynen för 25 har definitionen av Europa utvidgats till att även omfatta de nya EU-medlemsstaterna Bulgarien och Rumänien samt alla EASAmedlemmar utanför EU. 3.1 KOMMERSIELL LUFTFART FLYGPLAN ÖVER 2 25 KG MTOM Under 26 inträffade sex haverier med dödlig utgång i Europa med flygplan i kommersiell luftfart. Jämfört med 25 (5) och 24 (2) innebär detta en ökning av antalet haverier med dödlig utgång. Antalet motsvarar emellertid det genomsnittliga antalet haverier med dödlig utgång under decenniet FIGUR 11 Haverier med dödlig utgång, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM Operatör från EASA-medlemsstat Utländsk operatör ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

13 3. SÄKERHETEN I EUROPA Antalet dödsfall ombord i Europa ökade från 127 under 25 till 147 under 26, vilket ligger över genomsnittet för decenniet (15,3). Antalet dödsfall bland passagerarna i kommersiell luftfart under 26 var 134, vilket var högre än 24 (4) och 25 (117). Antalet dödsfall bland passagerarna låg också över genomsnittet (91,4) för decenniet Både 25 och 26 berodde det höga antalet dödsfall på ett enda haveri med fler än 1 dödsfall (se bilaga 3). Den 9 juli 26 gled en franskregistrerad Airbus 31 tillhörande Sibir Airlines av banan vid landning i Irkutsk i Ryssland, vilket resulterade i 126 dödsfall. Även om flygplanet som var inblandat i haveriet var registrerat i en av EASA:s medlemsstater, var operatören ett bolag från ett land som inte var medlem av EASA FIGUR 12 Antalet dödsfall ombord, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i EASA:s medlemsstater Operatör från EASA-Medlemstaat Utlänsk Operatör Precis som i övriga världen inträffar de flesta haverier med dödlig utgång i Europa under inflygnings- och landningsfasen (43 procent). Jämfört med de uppgifter som presenterats ovan, visar detta att färre haverier med dödlig utgång inträffar under sträckflygning, medan fler haverier med dödlig utgång registreras under andra faser av flygningen, till exempel medan flygplanet står på marken eller under taxning. 14 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

14 3. SÄKERHETEN I EUROPA FIGUR 13 Fördelning av haverier med dödlig utgång på flygningens olika faser, kommersiell luftfart, , flygplan över 2 25 kg MTOM Luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater 43 % Inflygning och landning 23 % Start 17 % Övrigt 17 % Marschflygning Utländska luftfartyg 39 % Inflygning och landning 3 % Marschflygning 22 % Start 9 % Övrigt HELIKOPTRAR Informationen om helikopterhaverier i kommersiell luftfart under 26 i detta kapitel bygger på uppgifter från EASA:s medlemsstater (se även punkt 3.2) och ICAO:s ADREP. TABELL 1 Kommersiell luftfart helikopter år 26 År Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

15 3. SÄKERHETEN I EUROPA Över hälften av de 2 dödsfallen var resultatet av två haverier: ett haveri med en helikopter som användes för offshoretransporter den 27 december 26 i Morecambe Bay, Storbritannien, resulterade i sju dödsfall och ett haveri under en bogserflygning i närheten av Teneriffa, Kanarieöarna, resulterade i sex dödsfall den 8 juli 26. FIGUR 14 Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av kommersiell luftfart, helikoptrar registrerade i EASA:s medlemsstater, 26 Haverier Haverier med dödlig utgång Oregelbundna passagerarflygningar Ambulanstransporter Off-shore Bogsering/ positionering Utbildning Övrigt FIGUR 15 Fördelning av helikoptrar som deltar i kommersiell luftfart haverier per MTOM, helikoptrar registrerade i EASA:s medlemsstater, % till 2 25 kg 22 % till 5 7 kg 22 % 5 71 till 2 7 kg 16 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

16 3. SÄKERHETEN I EUROPA I flera fall pågår fortfarande utredningen av orsakerna till haverierna under 26. Det går därför inte att redovisa orsakerna till haverierna med helikoptrar som användes i kommersiell luftfart under året ALLMÄNFLYGNING OCH BRUKSFLYGNING När det gäller lätta luftfartyg, till skillnad från luftfartyg över 2 25 kg MTOM, finns det ingen skyldighet att rapportera haverier till ICAO. EASA bad därför sina medlemsstater lämna uppgifter om haverier med lätta luftfartyg till byrån. Informationen i detta avsnitt bygger på olycksstatistik från 3 av EASA:s medlemsstater i kombination med data från ICAO:s ADREP. 5 Allmänflygning 6 omfattar till exempel nöjes- och utbildningsflygning. Bruksflygning är sådana operationer där ett luftfartyg används för speciella tjänster såsom jordbruk, byggverksamhet, fotografering, luftburen reklam och brandbekämpning. Detta är första gången byrån har samlat in olycksdata för allmän- och bruksflygning. Byrån har för avsikt att utveckla ett historiskt register över tid. Eftersom det inte finns några exponeringsdata för allmän- eller bruksflygning kunde ingen beräkning av olycksfrekvenser utföras. 5 6 Samtliga länder utom Österrike lämnade de begärda uppgifterna. Allmänflygningar är andra flygoperationer än kommersiell luftfart eller bruksflygningar. 17 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

17 3. SÄKERHETEN I EUROPA FLYGPLAN I detta kapitel redovisas uppgifter om haverier för flygplan för vilka typcertifikat eller luftvärdighetsbevis har utfärdats enligt förordning (EG) 1592/22. TABELL 2 Allmän- och bruksflygningar med flygplan år 26 År Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång FIGUR 16 Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av operation, allmänflygning och bruksflygning, år 26 Haverier Haverier med dödlig utgång Allmänflygning nöje Allmänflygning flygutbildning Allmänflygning övrigt Allmänflygning okänt Bruksflygning Av FIGUR 16 framgår det att de flesta haverier och haverier med dödlig utgång inträffade vid nöjesflygningar. Antalet dödsfall var också det högsta för denna typ av flygning. 18 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

18 3. SÄKERHETEN I EUROPA HELIKOPTRAR I detta avsnitt redovisas uppgifter om haverier med helikoptrar som används i ickekommersiell luftfart under år 26. De olika operationer som ingår är allmänflygning och bruksflygning med helikopter. TABELL 3 Allmän- och bruksflygningar med helikopter år 26 År Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång Det förekom nio haverier med dödlig utgång under 26 som resulterade i 19 dödsfall. Uppgifterna i FIGUR 17 visar att de flesta haverierna under 26 inträffade i samband med allmänna nöjesflygningar. FIGUR 17 Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av operation, år 26, helikoptrar Haverier Haverier med dödlig uttgång Allmänflygning nöje Allmänflygning flygutbildning Allmänflygning övrigt Bruksflygning brandbekämpning Bruksflygning byggarbete, hängande last Bruksflygning jordbruk Bruksflygning övrigt 19 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

19 3. SÄKERHETEN I EUROPA Under 26 inträffade nästan 85 procent av haverierna med lätta helikoptrar med en MTOM på 2 25 kg eller mindre. FIGUR 18 Fördelning av haverier per MTOM, helikoptrar, % till 2 25 kg 14 % till 5 7 kg 1 % 5 71 till 27 kg SEGELFLYGPLAN Under 26 inträffade totalt 245 haverier med segelflygplan. Detta inkluderar både segelflygplan och motorsegelflygplan. De 31 haverierna med dödlig utgång orsakade 41 dödsfall. TABELL 4 Allmän- och bruksflygningar med segelflygplan år 26 År Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

20 3. SÄKERHETEN I EUROPA BALLONGER Under 26 inträffade totalt 15 haverier med lätta ballonger (-2 25 kg). Det förekom inga haverier med dödlig utgång. TABELL 5 Ballongflygningar totalt år 26 År Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång BILAGA IILUFTFARTYG Detta avsnitt innehåller information om så kallade bilaga II-luftfartyg. I bilaga II i förordning (EG) nr 1592/22 anges kategorier av luftfartyg för vilka inga typcertifikat eller luftvärdighetsbevis behöver utfärdas av EASA. Dessa kategorier omfattar bland annat uftfartyg av klar historisk betydelse, luftfartyg som är speciellt konstruerade eller ombyggda för forskning, experimentella eller vetenskapliga ändamål, luftfartyg byggda av amatörer, militära luftfartyg, luftfartyg med begränsad hastighet och begränsad MTOM. TABELL 6 Bilaga II-luftfartyg i allmän- och bruksflygningar år 26 Typ Haverier Haverier med Dödsfall ombord dödlig utgång Små och ultralätta luftfartyg Gyroplan Fallskärmar De 23 olyckorna med fallskärmar har rapporterats av endast en stat och därför anses det totala antalet inte vara representativt för EASA:s medlemsstater. 21 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

21 4. HAVERIKATEGORIER 4.1 CAST-ICAO:S SÄKERHETSINDIKATORER Varje år klassificerar ICAO:s särskilda arbetsgrupp för säkerhetsindikatorer (SISG) haverierna i världen enligt ett klassificeringssystem som utvecklats av CAST-ICAO:s gemensamma klassificeringsteam. Analysen utgår från haverier med turbindrivna flygplan med en maximal certifierad startmassa på över 5 7 kg. Kommersiell luftfart och allmänflygningar ingår, men flyguppvisningar, demonstrationsflygningar, provflygningar och illegala flygningar ingår ej. SISG har klassificerat haverierna i denna klass av luftfartyg från och med Ett visst haveri kan ingå i flera olika kategorier. Siffrorna i detta avsnitt visar resultaten av haverier med flygplan registrerade i Europa och i övriga världen. Siffrorna bygger på totalt 1 71 haverier och 499 haverier med dödlig utgång från hela världen. De tre olyckskategorierna som hamnar överst är desamma för Europa och övriga världen, men den inbördes ordningen skiljer sig åt. FIGUR 19 Haverikategorier haverier med flygplan registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal haverier ARC: SCF NP: RE: RAMP: TURB: GCOL: SCF-PP: LOC-I: LOC-G: F-Post: CFIT: WSTRW: ADRM: USOS: OTHR: F-NI: ATM: EVAC: UNK: ICE: AMAN: SEC: MAC: RI-VAP: FUEL: CABIN: RI-A: Onormal kontakt med start- och 72 landningsbana System- eller komponenthaveri eller 59 felfunktion (ej motor) Avvikelse från bana 42 Manöver på marken 28 Turbulens 22 Markkollision 22 System- eller komponenthaveri eller 18 felfunktion (motor) Förlorad kontroll under flygning 17 Förlorad kontroll - mark 16 Brand/Rök (efter markkontakt) 16 Kontrollerad flygning in i eller 16 mot terräng Vindskjuvning eller åskby 12 Flygplats 12 Under- eller överskattning av banlängd 9 Övrigt 9 Brand/Rök (ej markkontakt) 9 ATM/CNS 9 Evakuering 8 Okänd eller obestämd 5 Isbeläggning 5 Abrupt manöver 5 Säkerhetsrelaterat 3 Varning för eller förlust av 3 säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften Inträngning på bana 2 (fordon, luftfartyg eller person) Bränslerelaterat 2 Händelse som rör kabinsäkerheten 2 Inträngning på bana (djur) 1 22 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

22 4. HAVERIKATEGORIER FIGUR 2 Haverikategorier haverier med utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal haverier RE: Avvikelse från bana 336 ARC: Onormal kontakt med start- och landningsbana 246 SCF-NP: System- eller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) 24 TURB: Turbulens 145 RAMP: Manöver på marken 141 LOC-I: Förlorad kontroll under flygning 11 SCF-PP: System- eller komponenthaveri eller felfunktion (motor) 17 CFIT: Kontrollerad flygning in i eller mot terräng 1 F-Post: Brand/Rök (efter markkontakt) 9 LOC-G: Förlorad kontroll - mark 87 UNK: Okänd eller obestämd 81 GCOL: Markkollision 78 EVAC: Evakuering 61 ADRM: Flygplats 57 OTHR: Övrigt 49 USOS: Under- eller överskattning av banlängd 42 F-NI: Brand/Rök (ej markkontakt) 38 WSTRW: Vindskjuvning eller åskby 33 SEC: Säkerhetsrelaterat 27 AMAN: Abrupt manöver 27 MAC: Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften 21 FUEL: Bränslerelaterat 21 ICE: Isbeläggning 19 RI-A: Inträngning på bana (djur) 18 ATM: ATM/CNS 15 CABIN: Händelse som rör kabinsäkerheten 14 RI-VAP: Inträngning på bana (fordon, luftfartyg eller person) 11 LALT: Operationer på låg höjd 4 Om man enbart ser till haverierna med dödlig utgång är de två vanligaste olyckskategorierna förlorad kontroll under flygning och kontrollerad flygning in i terräng. De svarar också för de flesta dödsfallen i världen. 23 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

23 4. HAVERIKATEGORIER FIGUR 21 Haverikategorier haverier med dödlig utgång med luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal haverier LOC-I: CFIT: F-Post: SCF-PP: SCF-NP: RAMP: RE: ATM: ADRM: ARC: ICE: F-NI: OTHR: USOS: RI-VAP: EVAC: CABIN: LOC-G: SEC: MAC: Förlorad kontroll under flygning Kontrollerad flygning in i eller mot terräng Brand/Rök (efter markkontakt) System- eller komponenthaveri eller felfunktion (motor) System- eller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) Manöver på marken Avvikelse från bana ATM/CNS Flygplats Onormal kontakt med start- och landningsbana Isbeläggning Brand/Rök (ej markkontakt) Övrigt Under- eller överskattning av banlängd Inträngning på bana (fordon, luftfartyg eller person) Evakuering Händelse som rör kabinsäkerheten Förlorad kontroll - mark Säkerhetsrelaterat Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften FIGUR 22 Haverikategorier haverier med dödlig utgång med utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal haverier LOC-I: CFIT: F-Post: UNK: SCF-PP: RE: SCF-NP: SEC: RAMP: ARC: WSTRW: FUEL: ATM: ICE: ADRM: USOS: LOC-G: EVAC: OTHR: RI-VAP: CABIN: LALT: F-NI: MAC: TURB: AMAN: GCOL: Förlorad kontroll under flygning Kontrollerad flygning in i eller mot terräng Brand/Rök (efter markkontakt) Okänd eller obestämd System- eller komponenthaveri eller felfunktion (motor) Avvikelse från bana System- eller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) Säkerhetsrelaterat Manöver på marken Onormal kontakt med start- och landningsbana Vindskjuvning eller åskby Bränslerelaterat ATM/CNS Isbeläggning Flygplats Under- eller överskattning av banlängd Förlorad kontroll - mark Evakuering Övrigt Inträngning på bana (fordon, luftfartyg eller person) Händelse som rör kabinsäkerheten Operationer på låg höjd Brand/Rök (ej markkontakt) Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften Turbulens Abrupt manöver Markkollision ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

24 4. HAVERIKATEGORIER För luftfartyg som är registrerade i Europa är de dominerande kategorierna när det gäller antalet dödsfall system- och komponenthaveri eller felfunktion ej motor och brand ej markkontakt (se FIGUR 23). Eftersom det bara inträffar ett fåtal haverier med ett stort antal dödsfall med Europa-registrerade luftfartyg, kan ett enstaka haveri påverka kategoriernas inbördes ordning. Det stora antalet dödsfall i anslutning till kategorin brand utan markkontakt är resultatet av två haverier: Swissairs MD-11 (1998) och Air France Concorde (2). Båda haverierna svarar också för praktiskt taget samtliga dödsfall i kategorin SCF-NP. Olyckskategorin flygplats kommer på fjärde plats. Antalet dödsfall beror i första hand på två stora haverier: SAS MD8 (21) i Italien och Air France Concorde (2) i Frankrike. Kontrollerad flygning in i terräng och förlorad kontroll under flygning är företrädda med 132 respektive 126 dödsfall. FIGUR 23 Dödsfall per haverikategori luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal dödsfall SCF-NP: System- eller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) 386 F-NI: Brand/Rök (ej markkontakt) 338 F-Post: Brand/Rök (efter markkontakt) 33 ADRM: Flygplats 239 SCF-PP: System- eller komponenthaveri eller felfunktion (motor) 171 ATM: LOC-I: ATM/CNS Förlorad kontroll under flygning RE: Avvikelse från bana 151 CFIT: Kontrollerad flygning in i eller mot terräng 137 LOC-G: Förlorad kontroll - mark 126 OTHR: Övrigt 124 RI-VAP: Inträngning på bana (fordon, luftfartyg eller person) 115 ICE: Isbeläggning 26 EVAC: Evakuering 24 CABIN: Händelse som rör kabinsäkerheten 22 ARC: Onormal kontakt med start- och landningsbana 21 MAC: Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften 15 USOS: Under- eller överskattning av banlängd 5 RAMP: Manöver på marken 3 SEC: Säkerhetsrelaterat 1 WSTRW: Vindskjuvning eller åskby UNK: Okänd eller obestämd TURB: Turbulens RI-A: Inträngning på bana (djur) GCOL: Markkollision FUEL: Bränslerelaterat AMAN: Abrupt manöver 25 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

25 4. HAVERIKATEGORIER FIGUR 24 Dödsfall per haverikategori, utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar turbindrivna flygplan med massa över 5 7 kg Antal dödsfall CFIT: Kontrollerad flygning in i eller mot terräng 2763 LOC-I: Förlorad kontroll under flygning 2573 F-Post: Brand/Rök (efter markkontakt) 194 SCF-NP: System- eller komponenthaveri eller 1195 felfunktion (ej motor) ATM: ATM/CNS 185 UNK: Okänd eller obestämd 172 SEC: Säkerhetsrelaterat 993 SCF-PP: System- eller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) 664 WSTRW: Vindskjuvning eller åskby 386 RE: Avvikelse från bana 362 TURB: Turbulens 263 ADRM: Flygplats 241 MAC: Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften 231 RAMP: Manöver på marken 225 USOS: Under- eller överskattning av banlängd 198 FUEL: Bränslerelaterat 139 ARC: Onormal kontakt med start- och landningsbana 115 ICE: Isbeläggning 113 OTHR: Övrigt 83 GCOL: Markkollision 83 LOC-G: Förlorad kontroll - mark 36 EVAC: Evakuering 3 F-NI: Brand/Rök (ej markkontakt) 27 LALT: Operationer på låg höjd 8 CABIN: Händelse som rör kabinsäkerheten 4 AMAN: Abrupt manöver 4 RI-VAP: Inträngning på bana (fordon, luftfartyg eller person) 3 RI-A: Inträngning på bana (djur) 4.2 SÄKERHETSINDIKATORER FÖR KOMMERSIELL LUFTFART Förutom de säkerhetskategorier som utarbetats av CAST-ICAO och som beskrivs i kapitel 4.1, har haverikategorier angivits för luftfartyg med en maximal certifierad startmassa mellan 2 25 och 5 7 kg. Följande haverifrekvenser bygger på data som erhållits från ICAO:s ADREP-system och uppgifter om exponering/rörelser som kommer från ICAO:s lufttransportbyrå. När denna översikt sammanställdes var data för 26 ännu inte tillgängliga, vilket gjorde det nödvändigt att begränsa översikten till åren 2 25 (även om en uppskattning gjordes för 26, se nedan). Dessutom var bara sammanslagna data för samtliga europeiska stater tillgängliga, dvs. beräkningarna omfattar även olycksfrekvenser för europeiska länder som inte är medlemmar i eller associerade med EASA. 26 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

26 4. HAVERIKATEGORIER FIGUR 25 Frekvens för haverier med dödlig utgång, luftfartyg registrerade i Europa, 2 26, flygplan över 2 25 kg MTOM, kommersiell luftfart Europa antal dödsolyckor 3 per. rörl. gen. (Europa antal dödsolyckor) uppskattning Den haverifrekvens som redovisas i FIGUR 25 bygger på samtliga haverier med dödlig utgång som registrerats i Europa, oavsett orsak. Värdet för 26 är en uppskattning som bygger på en beräkning av antalet flygningar och som utnyttjar det faktiska antalet haverier med dödlig utgång. Nedgången i frekvensen från 25 till 26 är främst ett resultat av det minskade antalet haverier, som sjönk från 1 under 25 till 6 under 26. I FIGUR 26 visas den relativa frekvensen för de tre vanligaste kategorierna av haverier med dödlig utgång med luftfartyg registrerade i Europa. 27 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

27 4. HAVERIKATEGORIER FIGUR 26 De viktigaste haverikategorierna, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart, haverier med dödlig utgång, CFIT LOCI TECH CFIT: Controlled Flight Into Terrain (Kontrollerad flygning in i terräng) LOCI: Loss of control in flight (Förlorad kontroll under flygning) TECH: Haverier som har samband med tekniskt fel på luftfartyg/luftfartygssystem eller motorer Controlled Flight Into Terrain (CFIT) (Kontrollerad flygning in i terräng) FIGUR 27 CFIT: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2-26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, Antal - Europa 3 per. rörl. gen. (Antal - Europa) uppskattning 28 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

28 4. HAVERIKATEGORIER Den måttliga minskningen i frekvens om man jämför åren 23 och 25 och den beräknade frekvensen för 26 är resultatet av en ökning av trafiken, medan antalet haverier i samband med kontrollerad flygning in i terräng var detsamma (2). Loss of control in flight (LOC-I) (Förlorad kontroll under flygning) FIGUR 28 LOCI: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2-26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart Europa - LOCI med dödl. utg. 3 per. rörl. gen. (Europa - LOCI med dödl. utg.) uppskattning Även om antalet haverier i samband med förlorad kontroll under flygning varierade, har det genomsnittliga antalet haverier med dödlig utgång i anslutning till förlorad kontroll under flygning varit stabilt under de senaste fem åren med cirka,27 haverier per miljoner flygningar. 29 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

29 4. HAVERIKATEGORIER Haverier som har samband med tekniskt fel på luftfartyg/ luftfartygssystem eller motorer (TECH) 8 FIGUR 29 TECH: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2-26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart Antal - Europa 3 per. rörl. gen. (Antal - Europa) uppskattning Eftersom det totala antalet haverier med dödlig utgång har varit oförändrat i denna kategori, har frekvensen för haverierna med dödlig utgång varit oförändrad under de senaste fem åren. Den obetydliga nedgång som kan observeras från och med 22 är resultatet av en ökning av antalet flygningar, medan antalet haverier har varit oförändrat (två per år). SLUTSATS Uppgifterna visar att säkerhetsnivån för europeisk luftfart är hög och att det finns en trend mot fortsatt förbättring. Det finns emellertid vissa bekymmer: förbättringstakten är lägre än i övriga världen, det finns ett visserligen lågt, men konstant antal haverier och vissa olyckskategorier domineras nästan helt av haverier med europeiska luftfartyg. Förutom antalet dödsfall i kommersiell luftfart omkom nästan lika många personer i haverier inom europeiskt allmänflyg. Det finns behov av gemensamma europeiska insatser för att ta tag i dessa frågor. 8 Obs: I denna analys har siffrorna som gäller olyckskategorierna SCF-NP (System/komponentfel, utom motorer) och SCF-PP (System/komponentfel, motorer) kombinerats. 3 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

30 5. EASA:S SÄKERHETSÅTGÄRDER 5.1 DET EUROPEISKA STRATEGISKA SÄKERHETSINITIATIVET (ESSI) EASA startade det europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (ESSI) i april 26 som en uppföljare till de gemensamma luftfartsmyndigheternas (JAA:s) flygsäkerhetsinitiativ (JSSI). ESSI:s konstituerande sammanträde ägde rum den 27 april 26, och överlämnandet JSSI-ESSI ägde rum den 28 juni 26. ESSI är ett partnerskap för luftfartsäkerhet i Europa. Målet är att ytterligare öka säkerheten i Europa och för de europeiska medborgarna i hela världen under genom analys av säkerhetsdata, samordning med globala säkerhetsinitiativ och genomförandet av kostnadseffektiva handlingsplaner. ESSI har omformat och återupplivat de gemensamma säkerhetsinsatserna i Europa med ett nytt mål, en ny strategi som bygger på samarbete mellan myndigheter och branschen och ett nytt förfarande. I linje med arvet från JSSI kommer ESSI att bibehålla och ytterligare utveckla samarbetet med CAST, teamet för kommersiell flygsäkerhet i USA, och med andra viktiga säkerhetsinitiativ över hela världen, framför allt inom ramen för Programmen för utvecklingssamarbete med avseende på driftsäkerhet och fortsatt luftvärdighet (COSCAP) i ICAO:s tekniska samarbetsprogram. ESSI passar på ett naturligt sätt in i den globala vägkarta för luftfartssäkerhet som utvecklades 26 för ICAO av branschens strategiska säkerhetsgrupp som leddes av International Air Transport Association (IATA). På det sätt som anges i vägkartan erbjuder ESSI en mekanism för att samordna säkerhetsinitiativen inom Europa och mellan Europa och övriga världen, genom att sträva efter global harmonisering och en minimering av dubbelarbete bland de olika intressenterna. Deltagarna i ESSI hämtas från EASA:s medlemsstater (27 EU-medlemsstater plus Schweiz, Liechtenstein, Island och Norge) och JAA-staterna, från tillverkare, operatörer och fackföreningar, forskningsorganisationer, den federala luftfartsmyndigheten i USA (FAA) och internationella organisationer såsom EUROCONTROL och ICAO. Över 7 civila och militära organisationer deltar hittills. ESSI är ett partnerskap mellan EASA, övriga europeiska tillsynsmyndigheter och branschen. Precis som CAST bygger ESSI på principen att branschen kan komplettera lagstiftningen genom att frivilligt vidta kostnadseffektiva åtgärder för att förstärka säkerheten. Partnerskapet ingås genom att man undertecknar ett åtagande genom vilket organisationerna förbinder sig att vara likvärdiga partner 31 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

31 5. EASA:S SÄKERHETSÅTGÄRDER inom ESSI, tillhandahålla rimliga resurser för att tillse att ESSI kan förbli effektivt, och vidta rimliga åtgärder som resultat av ESSI:s rekommendationer, riktlinjer och lösningar. För att konsolidera partnerskapet anges i ESSI:s stadgar att varje ESSIteam skall ledas gemensamt av en person från lagstiftaren och en representant för branschen. ESSI är ett datadrivet och målinriktat initiativ för riskbedömning och riskstyrning. Det skall analysera säkerhetsdata för att avgöra vilka faktorer som orsakar eller bidrar till haverier eller tillbud och identifiera säkerhetsrisker. Det skall utnyttja andra säkerhetsinitiativ för att undvika dubblering av resurser och maximera synergierna. Det skall också genomföra prognosstudier för att avgöra potentiella framtida risker. ESSI kommer att definiera säkerhetsnormer, bestämma och offentliggöra säkerhetsmål och väga möjligheterna till riskminskning mot kostnaderna. Det kommer att utveckla handlingsplaner och fördela resurser för att uppnå dessa mål, och redovisa resultaten för luftfartsindustrin utan kostnad. ESSI tillämpar och främjar säkerhetsstyrningsprinciper, tillämpar en strategi som bygger på rättvisa, behandlar alla säkerhetsdata och källorna till säkerhetsdata konfidentiellt och skyddar hemlig information och data. ESSI har tre pelare: Europeiska teamet för kommersiell luftfartsäkerhet (ECAST), Europeiska teamet för helikoptersäkerhet (EHEST) och Europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg (EGAST). Helikopterverksamheten omfattar kommersiella och allmänna helikopteroperationer EUROPEISKA TEAMET FÖR KOMMERSIELL LUFTFARTSÄKERHET (ECAST) ECAST ägnar sig åt luftfart med stora luftfartyg. Det startades i oktober 26 av samma team som skapade ESSI. ECAST är Europas motsvarighet till CAST i USA. ECAST syftar till att ytterligare förstärka den kommersiella luftfartsäkerheten i Europa och för europeiska medborgare över hela världen. ECAST utvecklar ett nytt säkerhetsverk genom en process i tre faser: Fas 1 Identifiering och val av säkerhetsfrågor, Fas 2 Analys av säkerhetsfrågor, och Fas 3 Utveckling, genomförande och övervakning av handlingsplaner. I fas 1 kommer ECAST att göra en förteckning över säkerhetsfrågor som äventyrar den europeiska allmänhetens hälsa och som kan vara lämpliga områden för att vidta åtgärder. Den förteckningen kommer att ställas till förfogande för ytterligare analys, vilket är syftet med fas 2. För varje säkerhetsfråga kommer ECAST att utveckla, 32 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

32 5. EASA:S SÄKERHETSÅTGÄRDER utvärdera, välja ut, genomföra och övervaka kostnadseffektiva handlingsplaner under fas 3. Med hjälp av de system för mätning av säkerhetsprestationer som anges i fas 2 kommer ECAST att övervaka handlingsplanernas effektivitet för att uppnå de angivna säkerhetsmålen och vidta korrigerande åtgärder vid behov. Arbetet med fas 1 startade i april 26 och de första resultaten väntas 27. ECAST övervakar också i Europa slutförandet av de handlingsplaner som ärvts av JSSI. Dessa planer har anpassats av JSSI utifrån arbete som utförts av CAST. De är inriktade på en minskning av riskerna för haverier vid kontrollerad flygning in i terräng, förlorad kontroll och inflygning och landning i Europa. Två ytterligare ECAST-processer gäller kommunikation och samordning med andra säkerhetsinitiativ i Europa och övriga världen EUROPEISKA TEAMET FÖR HELIKOPTERSÄKERHET (EHEST) EHEST är ESSI:s andra pelare. Häri ingår företrädare för tillverkare, operatörer, forskningsorganisationer, lagstiftare, haveriutredare och militärer från hela Europa. EHEST är också den europeiska komponenten i det internationella teamet för helikoptersäkerhet (IHST). IHST bildades i USA 26 i syfte att uppnå en 8-procentig minskning av olycksfrekvensen till 216. För att ta itu med de särskilda förutsättningarna för säkerheten i samband med helikopteroperationer i Europa bildades EHEST av de europeiska medlemmarna i IHST i november 26. EHSAT, det europeiska teamet för analys av helikoptersäkerhet bildades i syfte att utveckla ett förfarande för analys av europeiska helikopterhaverier och analysens genomförande, liknande den funktion som det gemensamma teamet för helikoptersäkerhet, JHSAT, har inom IHST. EHSAT strävar efter att tillse att de analyser som genomförs i Europa blir kompatibla med det arbete som utförs i JHSAT. För att ta itu med den mångfald av olika språk som används i haverirapporter och optimera resursutnyttjandet har EHSAT inrättat sju regionala analysteam i Europa i syfte att täcka mer än 89 procent av den europeiska flottan 27. Konsolidering av resultaten utförs av EHSAT med stöd från EASA. 33 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

33 5. EASA:S SÄKERHETSÅTGÄRDER EUROPEISKA TEAMET FÖR SÄKERHET FÖR ALLMÄNFLYG (EGAST) EGAST är den tredje pelaren i ESSI och skall startas i slutet av 27. I Europa, liksom i andra regioner i världen, är allmänflyget en mångskiftande företeelse. Flygsport och fritidsflygning omfattar ett brett spektrum av luftburna aktiviteter från motordriven flygning, ballongfärder och glidflyg till nyligen uppfunna aktiviteter som skärmsurfning, ultralätt flyg och skärmflygning. EGAST kommer att ta hänsyn till det nya regelmaterial som utvecklas av EASA för allmänflyg. Att få fram säkerhetsdata om allmänflyg och deltagande från allmänflygbranschen är en utmaning. EGAST kommer att bygga på de nationella allmänflyginitiativen i Europa och skapa ett forum för att dela på säkerhetsdata och bästa praxis i Europa. 5.2 REGELUTVECKLING Som ett sätt att reagera på olycksstatistiken arbetar EASA på att förbättra det regelverk som finns genom sin verksamhet för upprättande av bestämmelser. Närmare information finns på följande adress: CERTIFIERING EASA vidtar också specifika åtgärder som svar på sina erfarenheter av haverier. Byrån arbetar med att förbättra de operativa systemen i anslutning till haverikategorierna genom olika åtgärder, inklusive utfärdandet av luftvärdighetsdirektiv. Närmare information finns på följande adress: aw_dir_en.html. 34 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

34 BILAGOR BILAGA 1: DEFINITIONER OCH FÖRKORTNINGAR Haveri 9 Bruksflygning ADREP EASA EC Haveri med dödlig utgång Utländska luftfartyg Allmänflygning ICAO Lätt luftfartyg MTOM Kommersiell luftfart Regelbunden flygning SISG En händelse i samband med drift av ett luftfartyg som inträffar mellan den tidpunkt när en person går ombord på luftfartyget för att flyga och till den tidpunkt när samtliga ombordvarande personer har lämnat luftfartyget, som medför att a) en person avlider eller skadas allvarligt på grund av att vederbörande befinner sig i luftfartyget eller kommer i direkt kontakt med någon del av luftfartyget inklusive delar som har lossnat från luftfartyget, eller utsätts för direkt exponering för jetstråle, om inte skadan uppkommer av naturliga orsaker, är självförvållad eller vållas av andra personer, eller om skadan avser fripassagerare som gömmer sig utanför de områden som normalt är tillgängliga för passagerare och besättning; eller b) luftfartyget drabbas av skador eller strukturella brister som negativt påverkar dess strukturella hållfasthet, prestanda eller flygegenskaper och normalt skulle kräva omfattande reparationer eller utbyte av den drabbade komponenten, med undantag av motorhaveri eller skada om skadan begränsas till motorn, dess motorhuvar eller tillbehör; eller för skador som begränsas till propellrar, vingspetsar, antenner, däck, bromsar, formplåtar, små bucklor eller hål i luftfartygets yttre; eller c) luftfartyget saknas eller är helt omöjligt att nå. En luftoperation där ett luftfartyg används för särskilda tjänster såsom jordbruk, byggverksamhet, fotografering, övervakning, observation och patrullering, sök och räddning, luftburen reklam etc. ICAO:s rapporteringssystem för haverier/tillbud Europeiska byrån för luftfartssäkerhet Europeiska kommissionen Ett haveri som resulterade i minst ett dödsfall bland besättningen och/eller passagerarna eller på marken, inom 3 dagar efter olyckan. Alla luftfartyg som inte är registrerade i någon av EASA:s medlemsstater En flygning förutom kommersiella lufttransporter eller bruksflygningar. International Civil Aviation Organisation Internationella civila luftfartsmyndigheten Luftfartyg med en maximal certifierad startmassa under kg. Maximum certificated take-off mass maximal certifierad startmassa Luftfart för befordran av passagerare, frakt eller post mot ersättning. En luftfarttjänst som är öppen för allmänheten och som erbjuds enligt en offentliggjord tidtabell eller med en sådan frekvens att den utgör en lätt igenkännlig systematisk serie av flygningar som är öppna för direktbokning från allmänheten. ICAO Safety Indicator Study Group ICAO:s arbetsgrupp för säkerhetsindikatorer 9 EASA använder ICAO:s definitioner på termerna Haveri och Haveri med dödlig utgång (se ICAO Bilaga 13, kapitel 1 Definitioner) 35 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

35 BILAGOR FÖRKORTNINGAR FÖR HÄNDELSEKATEGORIER Mer information finns på ARC AMAN ADRM ATM CABIN CFIT EVAC F-NI F-POST FUEL GCOL RAMP ICE LOC-G LOC-I LALT MAC OTHR RE RI-A RI-VAP SEC SCF-NP SCF-PP TURB USOS UNK WSTRW Abnormal Runway Contact Onormal kontakt med start- och landningsbana Abrupt Manoeuvre Abrupt manöver Aerodrome Flygplats ATM/CNS Cabin Safety Events Händelse som rör kabinsäkerheten Controlled Flight into or Toward Terrain Kontrollerad flygning in i eller mot terräng Evacuation Evakuering Fire/Smoke (Non-Impact) Brand/Rök (ej markkontakt) Fire/Smoke (Post-Impact) Brand/Rök (efter markkontakt) Fuel Related Bränslerelaterat Ground Collision Markkollision Ground Handling Manöver på marken Icing Isbeläggning Loss of Control Ground Förlorad kontroll mark Loss of control In-flight Förlorad kontroll under flygning Low Altitude Operations Operationer på låg höjd Airprox/TCAS Alert/Loss of Separation/Near Midair Collisions/Midair Collision Varning för eller förlust av säkerhetsavstånd / Risk för kollision i luften / Kollision i luften Other Övrigt Runway Excursion Avvikelse från bana Runway Incursion Animal Inträngning på bana djur Runway Incursion Vehicle, Aircraft or Person Inträngning på bana fordon, luftfartyg eller person Security Related Säkerhetsrelaterat System/Component Failure or Malfunction (Non-Powerplant) Systemeller komponenthaveri eller felfunktion (ej motor) System/Component Failure or Malfunction (Powerplant) System- eller komponenthaveri eller felfunktion (motor) Turbulence Encounter Turbulens Undershoot/Overshoot Under- eller överskattning av banlängd Unknown or Undetermined Okänd eller obestämd Windshear or Thunderstorm Vindskjuvning eller åskby BILAGA 2: FIGURER Figur 1 Figur 2 Figur 3 Figur 4 Figur 5 Dödsfall bland passagerare per 1 miljoner passagerarmiles, regelbunden kommersiell luftfart, exklusive olagliga handlingar Antal haverier med dödlig utgång per 1 flygningar, regelbundna operationer, exklusive olagliga handlingar Haverier med dödlig utgång, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM Haverier med dödlig utgång, kommersiell luftfart för transport av passagerare, flygplan över 2 25 kg MTOM Haverier med dödlig utgång, kommersiell luftfart för frakttransport, flygplan över 2 25 kg MTOM 36 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26

36 BILAGOR Figur 6 Figur 7 Figur 8 Figur 9 Figur 1 Figur 11 Figur 12 Figur 13 Figur 14 Figur 15 Figur 16 Figur 17 Figur 18 Figur 19 Figur 2 Figur 21 Figur 22 Figur 23 Figur 24 Figur 25 Figur 26 Figur 27 Figur 28 Figur 29 Antalet dödsfall ombord, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM Fördelning av haverier med dödlig utgång på flygningens olika faser, världen, kommersiell luftfart, , flygplan över 2 25 kg MTOM Den kommersiella luftfartsflottan per framdrivningssystem, ICAO:s medlemsstater , luftfartyg med en massa över 9 kg MTOM Regional fördelning av antalet flygningar, regelbundna och oregelbundna operationer, 2 25 Antal haverier med dödlig utgång för perioden 2 25, regelbundna och oregelbundna operationer Haverier med dödlig utgång, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM Antalet dödsfall ombord, totalt för kommersiell luftfart, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i EASA:s medlemsstater Fördelning av haverier med dödlig utgång på flygningens olika faser, kommersiell luftfart, , flygplan över 2 25 kg MTOM Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av kommersiell luftfart, helikoptrar registrerade i EASA:s medlemsstater, 26 Fördelning av helikoptrar som deltar i kommersiell luftfart haverier per MTOM, helikoptrar registrerade i EASA:s medlemsstater, 26 Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av operation, allmänflygning och bruksflygning, år 26 Haverier och haverier med dödlig utgång per typ av operation, år 26, helikoptrar Fördelning av haverier per MTOM, EASA:s medlemsstater, helikoptrar, 26 Haverikategorier haverier med luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Haverikategorier haverier med utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Haverikategorier haverier med dödlig utgång med luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Haverikategorier haverier med dödlig utgång med utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Dödsfall per haverikategori, luftfartyg registrerade i EASA:s medlemsstater som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Dödsfall per haverikategori, utländska luftfartyg som används i kommersiell luftfart eller allmänflygningar, turbindrivna flygplan och en massa över 5 7 kg Frekvens för haverier med dödlig utgång, luftfartyg registrerade i Europa, 2 26, flygplan över 2 25 kg, kommersiell luftfart De viktigaste haverikategorierna, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart, haverier med dödlig utgång, 2 26 CFIT: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2 26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart LOCI: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2 26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart TECH: Frekvens för haverier med dödlig utgång, 2 26, flygplan över 2 25 kg MTOM, registrerade i Europa, kommersiell luftfart 37 ÅRLIG SÄKERHETSÖVERSYN 26