till att gå in genom framdörren för att låta föraren kontrollera eller sälja biljetter är så långt från BRTprincipen

Transkript

1 BRT vad är det? Snabb busstrafik på reserverade körfält, prioritet i signaler, välutrustade hållplatser med plant insteg från plattform, hög kapacitet är några av förutsättningarna för att man ska kunna tala om Bus Rapid Transit, BRT. Men sydamerikanska BRT-system är knappast aktuella för svenska förhållanden. Det finns istället goda förebilder i vårt närområde. Av Thomas Johansson På senare år har i den svenska trafikdebatten begreppet BRT dykt upp som en universallösning på alla problem i kollektivtrafiken. BRT står för Bus Rapid Transit, således snabb kollektivtrafik med bussar. BRT är bussvärldens motsvarighet till LRT, Light Rail Transit, den moderna spårvägen. Om LRT representerar en uppgraderad, moderniserad form av spårvägar, utgör BRT en motsvarande uppgraderad och moderniserad form av busstrafik. Ett mycket tidigt BRT-system finns i Curitiba i Brasilien, invigt 1974, innan begreppet ens fanns. BRT är inte entydigt definierat och därför tycks så gott som vilken busstrafik som helst kunna ges etiketten BRT. Detta gör tyvärr att BRT-konceptet urvattnas. För att kunna räknas som BRT-trafik måste vanligtvis vissa egenskaper vara uppfyllda. Hit hör exempelvis stor andel reserverad färdväg, således att bussarna inte hindras av bilar i samma körfält. Vidare ska bussarna ha prioritet vid trafiksignaler så att de i princip endast behöver stanna vid hållplatser. För att säkra korta hållplatsuppehåll ska plattformar och bussgolv vara i samma nivå, med så kallat plant insteg, med in- och utgång genom alla dörrar Av samma anledning måste betalning eller kontroll av färdavgifter ske utanför fordonet, på hållplatsen. Att hänvisa alla passagerare till att gå in genom framdörren för att låta föraren kontrollera eller sälja biljetter är så långt från BRTprincipen man kan komma. För att kunna erbjuda en förhållandevis hög medelhastighet krävs också att det inte är alltför tätt mellan hållplatserna, vilket dock kommer i konflikt med strävan att erbjuda god tillgänglighet till kollektivtrafiken. Till BRT-principen hör även att hållplatserna ska vara välutrustade, med väntkur, sittplats och realtidsinformation. Linjekartor och kartor över den närmaste omgivningen ingår också. Ett BRT-system övervakas och styrs från en trafikledningscentral som kan gripa in vid problem. Bussarnas position övervakas i realtid, trafiksignaler kan manövreras från centralen, utrop kan göras därifrån till både hållplatser och in i fordon. Ett äkta BRT-system har även en tydlig identitet, med fordon och hållplatser formgivna så att trafiksystemet syns på långt håll. Att skapa en tydlig identitet överlämnas dock inte till trafiktekniker utan till kunniga formgivare med erfarenhet av kollektivtrafik eller närliggande branscher. Nya spårvägar är ett hot Att BRT blivit så omtalat i Sverige under senare tid beror främst på att nya spårvägsprojekt lanserats i flera städer. Infor detta hot önskar den svenska motorfordonsbranschen, med Bil Sweden och Bussbranschens Riksförbund i spetsen, med diverse motdrag visa vad som kan göras med busstrafik. Det är här debatten spårar ur, för att uttrycka sig vitsigt. Flera informations - och debattskrifter har från det hållet utgivits under senare år. Gemensamt för dem är att de ensidigt propagerar för BRT som universallösning och mot ny spårvägstrafik. Argumenten som används är dock tveksamma. Detta är bara att beklaga, eftersom bra busstrafik, som BRT, mycket väl kan uppfylla de krav som ställs på väl fungerande kollektivtrafik. Det finns oftast inget motsatsförhållande i val mellan ny spårvägstrafik och ny busstrafik; de fyller helt enkelt olika funktioner. Det främsta felet i argumentationen för BRT är att förebilder lovprisas, vilka saknar relevans för svenska förhållanden. De flesta svenska, och europeiska, städer har nämligen trånga stadskärnor. Det kan vara svårt att skapa ens ett genomgående körfält för kollektivtrafik. I den ensidiga svenska propagandan för BRT hänvisas gärna till system i Sydamerika (Curitiba, Bogota osv), med inte sällan två busskörfält per riktning (ett extra för expressbussar), kanske ytterligare ett för omkörning vid hållplatser. Utrymmesmässigt är detta orealistiskt för europeiska förhållanden. Uppgraderad busstrafik i Europa och Nordamerika har vidare främst som syfte att erbjuda snabb, attraktiv och effektiv busstrafik. Här är bilen den främste konkurrenten, och arbetskraftskostnaden är en kritisk faktor. I Sydamerika, med många avancerade och kapacitetsstarka BRT-system, är bilden en helt annan. Här gäller det att transportera så många människor som möjligt, resealternativen är få och arbetskraftskostnaden är näst intill försumbar. Om BRT i Europa och Nordamerika i vissa fall kan ses som alternativ till spårvägar, är BRT i Sydamerika snarare ett alternativ till tunnelbanesystem. Uppenbarligen är denna fundamentala skillnad inte klar för alla. Missar det första kravet Den första förutsättningen för god kollektivtrafik i tätort, oavsett material i fordonens hjul, är att 20

2 Är detta vad de ivriga BRT-förespråkarna ser framför sig i sina drömmar? I Nantes (ca inv) invigdes den 6 november 2006 BusWay, linje 4, en bussbana byggd så som om man skulle ha byggt en spårväg. Hållplatserna är välutrustade med särskilt formgivna väderskydd med realtidsinformation, nya gatumöbler i form av belysningsstolpar, papperskorgar, sittplatser m m. utrymme säkras i gaturummet. Alternativet är att anlägga tunnelbana, vilket torde vara aktuellt för endast några få orter i Sverige. Utrymme i gaturummet innebär att kollektivtrafik måste prioriteras före individuell trafik med bil. Det är då ansvariga politiker börjar svettas, eftersom bilåkande allmänhet tycks vara sinnebilden för de väljare som ska hållas vid gott humör vart fjärde år. Utan prioritet blir kollektivtrafiken inte attraktiv, oavsett om den går på spår eller asfalt. Utrymme i gaturummet kan enklast skapas genom att anlägga särskilda körfält för kollektivtrafikens fordon. Som alternativ finns möjlighet att skapa en reservation i tiden, således att med trafiksignaler ge kollektivtrafikens fordon företräde så att de vid trånga passager kan smita före en bilkolonn. Detta finns många intressanta exempel på, både vid nyanlagda spårvägsoch busstrafiksystem. Flexibilitet farväl! BRT är en paradox, som kan vara svår för bussförespråkare att inse. Bussvänner framhåller gärna trafikslagets stora flexibilitet som en given fördel. Det går lätt att lägga om linjer och flytta hållplatser varefter behoven ändras. Ordet flexibilitet kan emellertid ses som motsats till orden stabilitet, permanent, pålitlighet, hållbar, tydlig och enkel och lättfattlig således normalt önskvärda egenskaper hos kollektivtrafiken! Med BRT minskar busstrafikens flexibilitet märkbart. Med egen infrastruktur (bussbanor med särskilda hållplatser), ges inte stora möligheter är enkelt lägga om en linje. Oftast förenklas linjenätet i samband med omvandling till BRT. Nätet blir tydligare och mer överskådligt. Man får med BRT i detta avseende samma egenskaper som normalt alltid finns hos ett spårtrafiksystem. Det är ingen nackdel, ty med stabilitet i linjestrukturen skapas säkerhet mot plötsliga linjeomläggningar. Passagerarna och kanske främst blivande passagerare vet att bussen går här idag, i morgon och säkert också i övermorgon. Snart vet också affärsidkare att det går bra att investera i butiker och andra verksamheter utmed linjen och dess hållplatser. De kommer inte att försvinna under överskådlig tid och därmed finns också ett stabilt kundunderlag. Den värdestegring i fastigheter som noteras utmed ett nytt spårtrafiksystem finns i varierande grad även för BRT eftersom också busstrafik då får den strukturerande effekt som spårtrafik automatiskt ger. Ytterligare stabilitet får BRTsystemet om det elektrifieras och fordonen utgörs av trådbussar. Då uppnås dessutom samma miljöeffekter som med spårvagnar. Sannolikt blir energiförbrukningen per transporterad passagerare då till och med lägre än med spårvagn, trots högre rullmotstånd med gummihjul. Specifika fordonsvikten skiljer sig nämligen markant mellan nya spårvagnar och nya trådbussar. Kapacitetsfrågan När man står inför valet mellan ny spårvägstrafik och ny busstrafik av BRT-karaktär är en av de första frågorna att besvara vilken 21

3 kapacitet som krävs. Svaret måste dock avse såväl nutid som 30 till 50 års framtid. Det måste helt enkelt finnas möjlighet för det kommande trafiksystemet att växa. Urbanisering, således att städer växer genom kontinuerlig inflyttning från omgivande landsbygd, är en världsomfattande företeelse. Den kommer att ställa successivt ökande kapacitetskrav på kollektivtrafiken. Därför måste kapaciteten kunna höjas vid ökande passagerartal, vilket kan ske med både större (längre) fordon och med tätare trafik. Idag är största tillåtna längd för vägfordon i Sverige 25,25 meter. Därmed blir dubbelledbussar (drygt 24 meter) största möjliga fordonslängd. För spårvagnar finns ingen lagstadgad längdbegränsning, men det är i praktiken knappast möjligt att köra längre tåg än ca 60 meter i gatutrafik. I Tyskland tillåts dock 75 meter långa spårvagnståg. Vanligaste längd på nya spårvagnar för nya system med utpräglad innerstadstrafik är i Europa ca meter. Nästa standard -längd är ca meter. Fordonsbredd har relativt liten betydelse för passagerarkapaciteten, andra faktorer (exempelvis antal sittplatser) spelar större roll. Därmed är vi inne på den spännande frågan om hur många passagerare som kan rymmas i ett fordon. Man får krasst börja med att lägga tillverkarnas uppgifter i papperskorgen och istället lyssna till renommerade trafikföretags erfarenheter. Som exempel tar vi ett av de främsta i Europa, VBZ i Zürich, och får därmed introducera ett begrepp som i översättning blir kundoptimal kapacitet. Därmed avses måttligt fyllda fordon, som inte bara kan transportera så många passagerare som möjligt, utan även locka dem till att komma tillbaka för fortsatta dagliga resor. Det innebär att exempelvis en tolvmetersbuss antas rymma ca 53 passagerare, en 18-meters ledbuss ca 83 passagerare och en dubbelledbuss ca 128 passagerare, således långt färre än vad som framgår av busstillverkarnas optimistiska uppgifter. En 37-metersspårvagn kan då tänkas rymma maximalt 203 passagare, en 43-metersvagn ca 235 passagerare. Nästa fråga att ta ställning till är hur tätt det går att köra. Realistiskt, för att kunna garantera en robust trafik, är att helst inte understiga fem minuters intervall. Det finns åtskilliga trafiksystem med väsentligt tätare trafik, men då krävs garanterad fri väg, inga onödiga stopp förutom vid hållplatser, där det inte heller går att stå stilla alltför länge. Tät trafik i kombination med dålig framkomlighet leder snart till att fordonen klumpar ihop sig och att trafiken blir oregelbunden och föga attraktiv. Om man känner till kapacitetsbehovet på linjen, är det bara att ur ovanstående välja lämpligt fordonsslag och lämpligt intervall. Svårare än så behöver det inte vara. Men det är det. Ty vi skulle som sagt ha att växa i. Om man redan inledningsvis ser att det krävs dubbelledbussar i fyraminuterstrafik har man ett problem. Vi har också att ta hänsyn till strukturen i den tätort som ska betjänas av det nya trafiksystemet. Är det en kompakt stad med tydliga målpunkter på rad är den given för ett stråkbildande trafiksystem, på egen vägbana eller på spår. Är den utspridd, med relativt låg befolkningstäthet, som många svenska städer, är ett vägbaserat busstrafiksystem sannolikt mer lämpligt, dock med reserverade stråk i de centrala delarna. Kostnader Man kan inte diskutera frågan om spårväg eller BRT-system utan att komma in på kostnader. Generellt är spårväg dyr att anlägga, medan busstrafik kan vara billig. Ska man bygga ett riktigt BRT-system, blir det dock inte obetydliga investeringskostnader. Intressant är att i Frankrike har under senare tid kostnaderna för anläggning av nya spårvägssystem trimmats, medan motsvarande kostnader för BRT-system ( BHNS på franska) sakta stiger, bland annat beroende på successivt ökande ambitioner. Goda finansieringsmöjligheter från stat och region gör tyvärr att trycket att bygga riktigt kostnadseffektivt inte alltid är så starkt. Nya spårvägssystemet (14,5 km, 19 spårvagnar) i Besançon öppnar under 2014 och byggs för 15,7 miljoner euro per kilometer, medan BHNS-systemet i Metz (17,8 km, 26 stycken dubbelledbussar Van Hool Equi.city 24), som öppnar nu i oktober, byggs för 12,9 miljoner euro per kilometer. I dessa kilometerpriser ingår projektering, all infrastruktur, depå med trafikledningscentral, samt alla fordon. Skillnaden är således inte enorm. Lustigt är att spårvagnarna i Besançon blir endast ca 24 meter långa, och kommer att inledningsvis ha lägre kapacitet än de likaledes ca 24 meter långa dubbelledbussarna i Metz. Men tanken är att på sikt förlänga spårvagnarna till 32 meter, vilket ju inte är möjligt med Metzbussarna. Investeringskostnader är en viktig parameter, men också driftskostnader spelar stor roll vid val mellan trafikslag. Generellt stiger driftkostnaderna för busstrafik snabbare vid ökande antal passagerare än vad som är fallet vid spårtrafik. Det beror främst på att kapaciteten per bussfordon är lägre och att snart fler bussar måste sättas in i trafik, vardera med ytterligare en förare, vilket är en tung utgiftspost. Spårvägar är således uttalade masstransportmedel, bussar mer lämpade för låga och måttliga passagerarbelastningar. Ett BRT-system intar ett läge mellan spårväg och buss. Beräkning för detta är dock individuell för varje stad. BRT, universallösning? Är då BRT lösningen på utmaningar i den svenska kollektivtrafiken? I vissa sammanhang: absolut! I andra: i en inledande fas. I ytterligare några: inte alls. Vi tar ett aktuellt exempel: Superbuss i Malmö. Passagerarbelastningen på stråket mellan centrum och miljonprogramsförorten Rosengård har ökat så att dagens Schematisk bild av hur prioritet kan ordnas för bussar när det inte finns plats för genomgående körfält i båda riktningar. Det reserverade mittkörfältet används för att låta bussarna köra först i de signalreglerade korsningarna. Exempel från Rouen. 22

4 De viktigaste hållplatserna på Teor-linjerna i Rouen har plattformar med cm höjd över körbanan, realtidsinformation och väderskydd. Hållplatserna byggs i längderna 20 eller 35 m, således med plats för en eller två ledbussar. ledbussar i tät trafik inte räcker till. På sikt planeras en spårvägslinje. Eftersom det tycks ta lång tid att få en sådan i trafik ska en inledande trafik med dubbelledbussar introduceras under Den planeras att till stor del framföras på reserverat utrymme i gatumitt, med signalprioritet, insteg genom alla dörrar, välutrustade hållplatser, specialdesignade fordon. Således uppfylls begreppet BRT. Med Superbuss kan man låta passagerarantalet växa ytterligare så att med tiden en konvertering till spårväg blir en given utveckling. Eller så räcker kapaciteten hos busstrafiken, och då behålls trafikformen. Detta blir under alla omständigheter ett utmärkt övningsobjekt på det som politiskt tycks vara allra svårast: att skapa reserverade körfält för kollektivtrafiken. Tre goda exempel Teor i Rouen Rouen är en stad i nordvästra Frankrike med omkring invånare i själva tätorten och nästan en halv miljon i regionen omkring. En spårväg med två linjer (15,1 km) har invigts i etapper sedan Därefter har tillkommande strukturerande kollektivtrafik från 2001 anlagts i form av bussbanor, med delvis avancerad utformning, i huvudsak i öst-västlig riktning, och har därför döpts till Teor, som betyder Transport Est-Ouest Rouennais. Tanken är att Teor ska utgöra ett trafiksystem som: för passagerarna erbjuder komfort, medelhastighet, turtäthet och regularitet i samma nivå som spårväg, och som anpassas till de finansiella möjligheter som föreligger och som motsvarar de transportbehov som finns. Att kollektivtrafiksystemet måste anpassas till de finansieringsmöjligheter som står till buds kan tolkas som att ytterligare spårvägsutbyggnader ansågs för dyra. Till den höga investeringskostnaden för spårvägen bidrog passagen i tunnel under centrum. Tre olika former av Teorbanor finns: Fysiskt helt avskild bussbana, bussbana avskild endast med målade linjer, samt blandtrafikstråk. Teor-linjerna har byggts ut i etapper och omfattar nu tre linjer, med sammanlagd linjelängd på omkring 48 km, med en fyra kilometer lång gemensam sträcka genom centrum. Här är busstrafiken mycket tät i rusningstid. Liksom på de båda spårvägslinjerna körs i rusningstid sex- till åttaminuterstrafik på respektive linje vilket ger minst treminuterstrafik på den gemensamma sträckan. Den totala bansträckan är 30,31 km vilket till en tredjedel har anlagts som helt separerad bussbana, en tredjedel som särskilt busskörfält och som en sista tredjedel går i blandtrafik. Det finns totalt 56 hållplatser av vilka 41 är fullt utrustade enligt Teor-konceptet, de övriga är konventionella busshållplatser. Genomsnittligt avstånd mellan hållplatser är 500 m. Medelhastighet är 16,85 km/h, vilket upprätthålls också under rusningstid. Idag noteras sammanlagt påstigande på de tre Teorlinjerna, vilket indikerar måttlig belastning mot bakgrund av linjernas längder, förhållandevis långt ut i grannkommunerna, där delvis låg bebyggelse dominerar och därmed måttlig befolkningstäthet. Optisk styrning De viktigaste hållplatserna har plattformar med cm höjd över körbanan, realtidsinformation och väderskydd. Hållplatserna byggs i längderna 20 eller 35 m, således med plats för en eller 23

5 två ledbussar. Övriga hållplatser, främst i förorterna, är tämligen konventionella, med insteg från trottoarkant. För att ge Teor-trafiken gynnsam anslutning med plant steg mellan plattformskant och dörröppning används optisk styrning vid hållplatserna. Styrsystemet ger en precision på 5 cm mellan dörröppning och plattformskant. Optisk styrning används i regel endast på kortare avsnitt före, vid och strax efter hållplatser med de högre (27 29 cm) plattformarna. På övriga sträckor och vid vanliga hållplatser styr förarna bussarna manuellt. Den optiska spårstyrningen har på Teor varit i drift sedan 2001, med utrustning monterad i de 65 konventionella dieseldrivna ledbussar som utgör vagnparken. I vägbanan målas dubbla vita streck med korta uppehåll i bestämda intervall. I bussfronten finns en videokamera som läser av de båda linjerna och vidarebefordrar deras förlopp till en dator som beräknar hur framhjulen ska vridas för att linjen ska följas. Vid färd med optisk styrning är högsta tillåtna hastighet 40 km/h och föraren måste alltid hålla båda händerna på ratten. Föraren kan när som helst överta styrningen, om detta av exempelvis säkerhetsskäl skulle vara nödvändigt. Att videokameran och elektroniken läser linjerna utan problem indikeras med signallampor på instrumentpanelen och märks också på en svag vibration i ratten. Om detta inte är fallet gäller att köra manuellt. Den optiska styrningen kräver att linjerna är läsbara. Detta innebär att vid exempelvis snötäckt körbana måste styrning ske manuellt. Merkostnaden för optisk styrning anges vara marginell, omkring fem procent av projektets totalkostnad. För Teor-systemet anges en total investeringskostnad på 6,89 miljoner euro per kilometer (208,8 miljoner euro för 30,31 km bana och fordon). Som jämförelse blev slutnotan för spårvägen 472 miljoner euro för 15,1 km, vilket ger en totalkostnad på 31,3 miljoner euro per kilometer. Detta var ett mycket högt belopp Investeringskostnaderna för Teor-systemet är således ca en fjärdedel av kilometerkostnaden för stadens spårvägsystem. Dock kunde en befintlig bussdepå utnyttjas, liksom trafikledningscentralen som byggdes till spårvägsstarten BusWay i Nantes I Nantes (ca inv) invigdes den 6 november 2006 BusWay, linje 4, en bussbana byggd så som om man skulle ha byggt en spårväg. Hållplatserna är välutrustade med särskilt formgivna väderskydd med realtidsinformation, nya gatumöbler i form av belysningsstolpar, papperskorgar, sittplatser m m. Större delen av BusWay är helt avskild från biltrafiken. Den tidigare stadsmotorvägen Route Nationale 801 har nu endast ett körfält i vardera riktningen, breda gång- och cykelbanor och BusWay i mitten. Bussarna har absolut prioritet i alla korsningar: när en buss närmar sig börjar stora röda varningsljus blinka, ungefär så som brukar vara vanligt utanför svenska brandstationer! BusWay är 7 km lång, har 15 hållplatser med i genomsnitt 500 meters avstånd, tillryggaläggs på strax under 20 minuter, har fyra park-and-ride-anläggningar i omedelbar närhet, med sammanlagt 840 P-platser. Medelhastigheten är 21,2 km/h och i rusningstid är intervallet 4 minuter, i lågtrafik 6 minuter. Specialbyggda Citaro BusWay trafikeras med 20 stycken fyrdörrade naturgasbussar av modell Mercedes Citaro i ledbussutförande. All avgiftshantering sker i automater vid hållplatser och av- och påstigning sker genom alla fyra dörrarna. Vid dörr 2 och 3 skjuts en liten ramp automatiskt ut som överbryggar den eventuellt uppkomna spalten mellan plattform och dörr. Att man valde buss och inte spårvagn för denna förbindelse beror på det relativt klena passagerarunderlaget: dagliga passagerare. Idag är antalet passagerare per dag Skulle man behöva öka kapaciteten på BusWay avses att i ett senare skede anskaffa 24-meters dubbelledbussar. Alla hållplatser är byggda för trafik med 24-metersbussar. Vid dagliga passagerare är det dags att på allvar överväga spårväg, enligt sättet att räkna i Nantes. Det finns dock inga särskilda förberedelser för omställning till spårväg, mer än att alla broar klarar de laster som då kan bli aktuella. De totala investeringskostnaderna för BusWay, från inklusive de 20 specialbyggda gasbussarna var 58,3 miljoner euro. Detta ger en kilometerkostnad på runt 8,5 miljoner euro. Fler egenheter Flera hållplatser har byggts så att passagerarna alltid befinner sig på samma nivå, således att det inte finns några trottoarkanter att kliva upp på eller ner från i förflyttningen till och från hållplatsen och in i och ut ur bussen. Detta har åstadkommits genom att körbanan för bussarna går i en lätt nedförsbacke före och i en motsvarande lätt uppförsbacke efter varje hållplats; bussarna stannar således nedsänkta för att åstadkomma plant insteg från plattformen. Körbanan för biltrafiken, mellan trottoar och hållplatsområde, är upphöjd i motsvarande mån, starkt avsmalnad och hastighetsbegränsad till 30 km/h. Det finns inga särskilda övergångsställen mellan trottoar och hållplatsområde, snarare en allmän fotgängarzon, som betonas av att markbeläggningen är enhetlig inom hela området och avviker tydligt från bilkörbanans yta. Plattformarna är byggda lätt utstickande i bussbanan (som en modifierad klackhållplats) så att bussarna alltid kan köras i rak linje och få alla fyra dörrarna utmed plattformskanten. Stenen som avslutar plattformen lutar något och är helt blankpolerad så att bussföraren kan styra lätt mot kantstenen och därmed få viss hjälp att komma intill på korrekt sätt. Plattformarnas betongkonstruktion har 20 cm höjd över busskörbanan. Ovanpå detta finns vid plattformkanten 7 cm höga plåtar i rostfritt stål, med halkskydd, vilka kan justeras så att spalten mot dörrtrösklarna kan minimeras; total höjd 27 cm. Evéole i Douai I den nordfranska staden Douai med invånare finns ett avancerat busstrafiksystem som kallas Èveole, i trafik sedan den 8 januari Det trafikeras med fordon av typ Phileas, två dubbelledbussar och tio ledbussar. Dessa bussar har dörrar på båda vagnssidorna. Trafiksystemet marknadsförs felaktigt som spårväg: Tram. För närvarande körs Evéole som konventionell buss, med manuell styrning, eftersom den automatiska styrningen inte har godkänts av myndigheterna. Linjen är 12 km lång, med 21 hållplatser, på ett medelavstånd om 400 meter. Kapaciteten anges till 900 passagerare per timme och riktning, vilket skulle innebära 150 passagerare per buss vid tiominuterstrafik, således ganska optimistiskt. Uppgraderad Som vid spårvägsetableringar har stadsmiljön uppgraderats utmed den nya bussbanan. I Douai är bussbanan i regel 6,7 m bred ( dubbelspår ) och endast tillåten för de speciella Evéole-bussarna. Banbredden ökas endast obetydligt i kurvor, vilket gör att bussarna inte kan mötas i några av de skarpaste svängarna, om de inte tack vare det automatiska styrsystemet följer en noggrant definierad bana. Detta är som nämnts ännu inte fallet. Det finns full prioritet vid alla trafiksignaler. Plattformshöjden vid samtliga hållplatser är ca 30 cm, vilket ger i det närmaste plant insteg. Dock kan den horisontella spalten mellan plattform och busströskel understundom bli oroväckande stor, en följd av att automatstyrningen inte är inkopplad, och av att 24

6 I januari 2010 startade efter lång försening Èveole-trafiken med Phileasbussar i Douai. Den planerade automatiska styrningen är ännu inte godkänd, så bussarna framförs manuellt styrda. Endast Èveole-bussar får trafikera bussbanan; vanliga stadsbussar ansluter på andra sidan plattformen. anpassningen baseras på förarens skicklighet, och intresse av, att köra tillräckligt nära plattformskanten. I anslutning till installationen av Evéole introducerades även på flera platser särskilda hållplatser för konventionella bussar. Där används en typ av den så kallade Kasselstenen, med höjd ca 20 cm över körbanan. Vid knutpunkterna har Evéole och de konventionella bussarna alltid skilda hållplatslägen, oftast dock på var sin sida om samma plattform, vilket erbjuder smidigt byte. Endast på några få platser trafikeras allmänna vägnätet, Tram A har till största del reserverad färdväg. Ingen möda har sparats att utrusta trafiksystemet så som om man hade byggt en riktig spårväg. Alla hållplatser är väl utrustade med väderskydd, biljettautomater och realtidsinformation. Hållplatserna har ett enhetligt utförande. Det finns även sträckor där Evéole framgår på grässpår. Dock ger en dylik gräsbevuxen bussbana inte samma gröna totalintryck som ett välanlagt grässpår för spårväg; busshjulen kräver utrymme i sidled, i princip två breda parallella betongbanor med en liten grässträng emellan. Ekelspår Intressant är att där platsbrist råder trafikeras vissa avsnitt som en form av enkelspår, således med dubbelriktad trafik på samma bussbana. Någon risk för oavsiktligt möte föreligger inte eftersom trafiken är tämligen gles. Flera hållplatser har plattform på vänster sida, varför dörrarna på båda sidor kommer till flitig användning. En mycket intressant upplevelse vid busstrafik, som man undrar varför den inte oftare används. För bussbanesystemet i Douai anges en investeringskostnad på 134 miljoner euro, inklusive fordon, vilket innebär ca 11 miljoner euro per kilometer. Detta är en inte helt obetydlig summa för ett kollektivtrafiksystem som körs som ett konventionellt busstrafiksystem. Det närmar sig kostnaden för en billig spårväg, som exempelvis den som nu byggs i Besançon, med en kilometerkostnad på 15,7 miljoner euro per kilometer. Den stora frågan är om inte Douai hade löst uppgiften mer kostnadseffektivt med ett konventionellt bussbanesystem, med konventionella ledbussar, manuellt styrda av väl utbildade bussförare. Fordonstekniken i Phileas, Evéole, är överdrivet komplicerad. Karosskonstruktionen i komposit- och sandwichmaterial är dock intressant och möjliggör låg vikt. Det stör också att Evéole i Douai av SMTD så ihärdigt marknadsförs som Tram. Den avancerade bussmodellen har inget med spårvagn att göra. Tvärtom skapar definitionen hinder för konventionella bussar att utnyttja bussbanan, vilket inte hade varit något problem, eftersom Evéole-trafiken är tämligen gles. Så konsekvent Intressantast i Douai är att bussbaneetableringen har kunnat genomföras så konsekvent och att så mycket tidigare gatuyta har kunnat reserveras för det nya kollektivtrafiksystemet. Finessen med dörrar på båda vagnssidorna ger många möjligheter till alternativa hållplatsplaceringar, och till bra bytespunkter med konventionella bussar. l 25