STOCKHOLMSFÖRSÖKET MILJÖAVGIFTERNAS EFFEKTER PÅ DETALJHANDELN OCH ANDRA BESÖKSINTENSIVA VERKSAMHETER DELRAPPORT I AB HANDELNS UTREDNINGSINSTITUT (HUI)

Transkript

1 STOCKHOLMSFÖRSÖKET MILJÖAVGIFTERNAS EFFEKTER PÅ DETALJHANDELN OCH ANDRA BESÖKSINTENSIVA VERKSAMHETER DELRAPPORT I AB HANDELNS UTREDNINGSINSTITUT (HUI)

2

3 AB HANDELNS UTREDNINGSINSTITUT (HUI) FÖRORD Stockholms stad avser att under 2006 genomföra Stockholmsförsöket, ett försök med miljöavgifter i Stockholms innerstad, för att öka framkomligheten i trafiken och förbättra miljön. Detta skulle kunna få effekter på detaljhandeln samt andra besöksintensiva verksamheter i Stockholms län, och bör därför studeras närmare. Denna förstudie är den första av tre studier som HUI producerar under åren Förstudiens syfte är att utreda hur Stockholms detaljhandel och turistnäring ser ut idag samt att se hur handlare och konsumenter ser på det stundande försöket. HUI ansvarar för all registrering samt analys och rapport. Studien är genomförd av Ulf Rämme och Michael Cronholm, båda analytiker vid AB Handelns Utredningsinstitut (HUI). Rapportförfattarna vill rikta ett stort tack till HUImedarbetarna Katarina Kilander och Margareta Huldén för ovärderlig hjälp under studiens inledningsskede. Rapportförfattarna vill också rikta ett stort tack till alla kontaktpersoner vid de företag och köpcentrum i Stockholmsregionen som har ställt statistik till HUI:s förfogande. Uppdragsgivare är Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad. Stockholm i maj 2005 AB HANDELNS UTREDNINGSINSTITUT (HUI) Michael Cronholm Ulf Rämme Fredrik Bergström Analytiker Analytiker Ek. Dr., VD AB HANDELNS UTREDNINGSINSTITUT (HUI) Organisationsnr Besöksadress: Blasieholmsg. 4A, 6 tr E-post hui@hui.se Telefon: (vx) Postadress: Stockholm Telefax:

4

5 SAMMANFATTANDE KOMMENTARER Miljöavgifter kan tänkas leda till ett antal olika effekter, vilka också påverkar detaljhandelns utveckling i regionen. Beräkningar visar dock att effekterna för detaljhandeln i Stockholms innerstad och Stockholms län bedöms bli små. AB Handelns Utredningsinstitut (HUI) har fått i uppdrag att utreda hur miljöavgifterna kommer att påverka detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter. Denna förstudie är den första av tre studier som HUI kommer att producera under åren Förstudiens syfte är att utreda hur Stockholms detaljhandel och andra besöksintensiva verksamheter ser ut idag samt att se hur några handlare och konsumenter ser på de stundande miljöavgifterna. Stockholmsförsöket har tillkommit för att vid olika tidpunkter under dagen minska trängseln, i detta sammanhang liktydigt med nedsatt framkomlighet, i Stockholmstrafiken. Miljöavgifter är ett styrande instrument som genom en differentierad prissättning har som mål att öka framkomligheten i trafiken och att förbättra miljön. Den styrande effekten kan regleras genom att mer eller mindre anpassa avgiften efter trafikbelastning i tid och rum samt efter fordonens beskaffenhet. Denna rapport består av tre delundersökningar. Den första beskriver den regionala konjunkturen och detaljhandelns utveckling under och 2000-talet. I den andra delundersökningen studeras detaljhandelns omsättning och stockholmskonsumenternas inköpsvanor. I den tredje delundersökningen studeras andra besöksintensiva verksamheter i Stockholms län. Beträffande empiriska studier är miljöavgifterna i London det närmaste man kommer utvärderingar av verkliga effekter av införandet av miljöavgifter. Utredningar från Transport for London samt London Chamber of Commerce and Industry visar på något skilda resultat. I Sverige har diskussionerna varit intensiva beträffande huruvida Londons näringsliv påverkats negativt av miljöavgifterna eller inte. Studier visar dock att resultaten är svåra att utvärdera, då London samtidigt med miljöavgifternas införande gick in i en lågkonjunktur och därför inte enbart har miljöavgifterna att skylla en försämrad detaljhandelsförsäljning. Exemplet visar på hur svårt det är att isolera miljöavgifternas effekter.

6 Stockholmskonjunkturen prognostiseras att under år 2005/06 bli starkare än under år Detta kan komma att störa resultatet av följande undersökning. Det är därför viktigt att poängtera hur och varför konjunkturen rör på sig för att senare kunna ta hänsyn till detta. Detaljhandeln i Stockholms län har under 1990-talet och inledningen av 2000-talet varit utsatt för kraftigare svängningar i den regionala konjunkturen än näringslivet som helhet. Inte oväntat har sällanköpshandeln berörts kraftigare än dagligvaruhandeln, även fast det finns skillnader beroende på var företagen är lokaliserade. Detaljhandeln i såväl Stockholms län som Stockholms stad har haft en kraftigare tillväxt i antalet sysselsatta än detaljhandeln i riket under hela perioden. I Stockholms stad har sysselsättningen i dagligvaruhandeln ökat kraftigare än sysselsättningen i sällanköpsvaruhandeln. Konjunkturanalysen visar på svårigheterna att isolera miljöavgifternas effekter på detaljhandeln i Stockholm. Detta beror på flera sammanhängande faktorer. För det första bedöms stockholmskonjunkturen vara starkare år 2005/06 jämfört med närmast föregående år. Några anledningar till detta är de föreslagna skattelättnaderna samt den pågående prispressen i detaljhandeln. Dessa två faktorer motverkar sannolikt både de lokala skattehöjningar samt skattehöjningarna på el och drivmedel samt i Stockholms fall de förslagna miljöavgifterna. För det andra kännetecknas Stockholms detaljhandel av en kraftig omvandlings- och expansionsfas, såväl innanför avgiftszonen som i det omkringliggande länet. City har de närmast föregående åren rustats upp, som exempel kan nämnas att Gallerian, Västermalmsgallerian, PK-huset och Norrmalmstorg har genomgått upprustningar. Under de närmaste kommande åren är stora förändringar att förvänta i stora delar av länet då drygt kvadratmeter butiksyta förväntas uppföras i Stockholms län. Sannolikt medför detta på kort sikt att miljöavgifternas effekter på innerstadens detaljhandel kommer att vara svåra att isolera. På längre sikt finns en risk att innerstaden, i takt med att köpcentrum i den övriga regionen upprustas, förlorar attraktionskraft. Detta kan dock vara en effekt av ett allmänt omvandlingsmönster i regionen och inte med nödvändighet en effekt av Stockholmsförsöket. En annan trend som, åtminstone delvis, kan motverka de negativa effekterna av Stockholmsförsöket i innerstaden är de till antalet ökande nyetableringarna av lågprisbutiker. Detta skulle kunna få den effekten att konsumenter boende innanför tullarna inte längre åker utanför tullarna för att handla dagligvaror i lågprisbutiker utan istället väljer en bostadsnära

7 lågprisbutik. I takt med att antalet lågprisbutiker blir fler i regionen kan också inköpsresandet utanför avgiftszonen förväntas minska eller åtminstone bli avståndsmässigt kortare. HUI lät TEMO/Univero genomföra en konsumentundersökning i Stockholms län. Målsättningen var att fastställa hur ofta och på vilket sätt som stockholmarna handlar idag samt om och hur de tror sig påverkas av miljöavgifterna. Syftet med denna delundersökning är att jämföra resultaten före och under försöket. På detta sätt kan man se vilka effekter miljöavgifterna har på konsumenternas inköpsvanor. Konsumentundersökningen visar att dagligvaruinköp oftast görs med bil och i närheten av hemmet, vilket gör att man sällan passerar en tull. Detta konfirmeras också av Trivectors resvaneundersökning som visar att nästan hälften av det totala antalet inköpsresor (både daglig- och sällanköpsvaror) sker med bil. Inköp av sällanköpsvaror innebär i större utsträckning att man passerar en tull för att göra sina inköp. Vid inköpsresa över en tull är det dock vanligt att konsumenten väljer att åka kollektivt. Främst gäller detta konsumenter som bor utanför tullarna. De som bor innanför tullarna tror i högre utsträckning än de som bor utanför tullarna att de kommer att ändra sina inköpsmönster då Stockholmsförsöket träder i kraft. De boende innanför tullarna tror emellertid att det främst är inköp av möbler och hemutrustning som kommer att påverkas. Boende utanför tullarna tror främst på en förändring då de handlar kläder och skor. Ett intressant resultat från undersökningen är att drygt 80 procent av respondenterna inte tror att de kommer att påverkas av miljöavgifterna vid sina detaljhandelsinköp. Det är små variationer mellan olika branscher. Detta beror sannolikt på att man främst handlar dagligvaror i sin närmiljö och på kvällar och helger och att man på detta sätt undviker miljöavgiften. Majoriteten av vardagsinköpen av kläder och skor sker under dagtid och i samband med arbetsresor. Möbel- och hemutrustningsköp sker mestadels på helgerna, då ingen miljöavgift erläggs för passage genom tullarna. Resonemanget stämmer också då man ser på konsumenternas senaste inköpsresa. Mer än 95 procent skulle inte ha berörts av miljöavgifterna under denna. Detta resultat kan kontrasteras mot Trivectors resvaneundersökning som visar att en begränsad andel, omkring 10 procent, av de berörda bilresorna över avgiftssnittet utgjordes av inköpsresor. Även om jämförelsen haltar så visar resultatet från de olika undersökningarna att miljöavgifter endast skulle beröra en begränsad andel av Stockholms befolkning.

8 Analysen av Stockholms detaljhandel är en av studiens mest centrala delar då denna i senare studier kommer att följas upp. Detaljhandelns omsättning i Stockholms län uppgick till drygt 7 miljarder kronor per månad under andra halvåret I innerstaden omsattes drygt 700 miljoner kronor varav sällanköpsvaruhandeln svarade för drygt 80 procent av omsättningen. Omsättningen varierade mellan månaderna men svängningarna var kraftigare inom både dagligvaruhandeln och sällanköpsvaruhandeln i Stockholms innerstad än i Stockholms län och riket. Undersökningen visade också att den sällanköpsvaruhandel som var lokaliserad i köpcentrum och gallerior i regel stod emot svängningarna bättre än sällanköpsvaruhandeln i Stockholms innerstad eller Stockholms län i allmänhet. I en enkät till en av HUI skapad företagspanel i Stockholms län kan konstateras att de som kraftigast upplever att deras verksamhet kommer att påverkas av miljöavgifterna var butiksföreståndare inom sällanköpsvaruhandeln samt detaljhandlare lokaliserade innanför avgiftszonen. Dessa var mest oroade för att omsättning och lönsamhet skulle falla samt att kundunderlaget skulle förändras. Jämför man ovanstående undersökning till handlarna med konsumentundersökningen finner man några intressanta resultat. Det verkar som om handlarna är mer pessimistiska till Stockholmsförsöket i förhållande till hur konsumenterna tror sig påverkas eller gör sina inköp idag. I de båda attitydundersökningarna verkar det som om både handlare och konsumenter tror sig påverkas mer än vad de egentligen kommer att göra. Stockholmsförsöket kan dock leda till nya inköpsvanor på grund av en negativ inställning till miljöavgifterna, vilket på så sätt skulle förändra förutsättningarna. En utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på Stockholms turistnäring kan vara relevant av flera skäl. Ett möjligt scenario är att färre turister kommer till innerstaden på grund av miljöavgifterna. Denna effekt bedöms dock vara liten, i alla fall för mer långväga turister. Däremot är det möjligt att de som bor utanför tullarna i mindre omfattning besöker attraktioner innanför tullarna och vice versa. Då turistnäringen är viktig för många andra näringar kan det vara viktigt att studera turistnäringen i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Turistnäringen påverkar omsättningen i många andra branscher. Näringens totala omsättning i Stockholmsregionen uppgick år 2003 till nära 76 miljarder kronor fördelat över inresande och utresande turism, mässverksamhet och regional shopping. Den inkommande turismen omsatte 18 miljarder kronor, vilket dock varierar kraftigt mellan olika månader, vilket är viktigt att ha i åtanke.

9 Införandet av miljöavgifter i London har visat att det är mycket svårt att belysa vilka effekter som miljöavgifterna har för olika delar av näringslivet i en region. Författarnas förhoppning med denna studie är att redan på ett inledande stadium försöka placera in detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter i ett större perspektiv för att på detta sätt i förlängningen isolera effekter av miljöavgifterna. Detta kommer att ske genom att ovanstående delstudier genomförs på nytt då försöket inletts. HUI avser att under år 2005/06 kontinuerligt samla in omsättningsuppgifter och kompletterande information avseende detaljhandeln i de i undersökningen ingående köpcentrumen och kedjorna. Målsättningen är att i maj 2006 kunna presentera preliminära bedömningar av Stockholmsförsökets effekter på Stockholms detaljhandel. Den korta försöksperioden gör att bedömningen måste baseras på köpcentrumens utveckling i stockholmsregionen. I slutrapporten kommer dessa resultat att kunna kompletteras med offentlig statistik avseende omsättningen utmed centrala stråk innanför avgiftszonen. HUI kommer också att genomföra en ny konsumentundersökning under försöksperioden för att se om stockholmskonsumenterna ändrat sina inköpsvanor sedan den tidigare undersökningen.

10

11 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING ALLMÄNT OM MILJÖAVGIFTER FÖRDELNINGS- OCH REGIONALEKONOMISKA EFFEKTER NÄRINGSLIVSEFFEKTER NÄRINGSLIVSEFFEKTER I LONDON ETT EMPIRISKT EXEMPEL KONJUNKTUREN, DETALJHANDELN OCH HOTELL- OCH RESTAURANGNÄRINGEN I STOCKHOLM DEN REGIONALA KONJUNKTUREN DET LÅNGA PERSPEKTIVET DEN REGIONALA KONJUNKTUREN DET SENASTE ÅRET DEN REGIONALA KONJUNKTUREN DE KOMMANDE ÅREN DETALJHANDELN I STOCKHOLMS LÄN OCH STOCKHOLMS STAD HANDELNS UTVECKLING UNDER EN ÖVERSKÅDLIG FRAMTID HOTELL- OCH RESTAURANGNÄRINGEN I STOCKHOLMS LÄN METOD FÖR UTVÄRDERING AV EFFEKTER PÅ STOCKHOLMS DETALJHANDEL OCH ANDRA BESÖKSINTENSIVA VERKSAMHETER KONSUMENTUNDERSÖKNING DETALJHANDELSANALYS ANALYS AV TURISTNÄRINGEN KONSUMENTUNDERSÖKNING AV DETALJHANDELN I STOCKHOLM SVARSFREKVENS STUDIEN SAMMANFATTNING DETALJHANDELN I STOCKHOLMS LÄN EN NULÄGESANALYS DETALJHANDELNS OMSÄTTNING I OLIKA DELAR AV STOCKHOLMS STAD OCH STOCKHOLMS LÄN OMSÄTTNINGSFÖRÄNDRINGAR I STOCKHOLMS LÄN FALLSTUDIER AV DAGLIGVARUHANDELN OCH BEKLÄDNADSHANDELN FÖRETAGSUNDERSÖKNING AV DETALJHANDELN I STOCKHOLM TURISTNÄRINGEN I STOCKHOLMS LÄN EN NULÄGESANALYS STOCKHOLMSBESÖKAREN INKVARTERINGSSTATISTIKEN BESÖKSMÅLSSTATISTIK SLUTSATSER KÄLLOR OCH LITTERATUR KÄLLOR LITTERATUR BILAGA...84

12 TABELLFÖRTECKNING TABELL 3.1 REGIONAL BNP-UTVECKLING I RIKET OCH I STOCKHOLMS LÄN PROCENT...23 TABELL 5.1 ANTAL SVARANDE FÖRDELADE PÅ BOSTADSPLATS OCH KÖN...42 TABELL 5.2 ANTAL SVARANDE FÖRDELADE PÅ ÅLDER OCH KÖN...43 TABELL 5.3 I HUR HÖG GRAD TROR DU DINA DAGLIGVARUINKÖP KOMMER ATT PÅVERKAS DÅ STOCKHOLM INFÖR TRÄNGSELAVGIFTER?..47 TABELL 5.4 I HUR HÖG GRAD TROR DU ATT DINA INKÖP AV OLIKA VAROR KOMMER ATT PÅVERKAS DÅ STOCKHOLM INFÖR TRÄNGSELAVGIFTER?...51 TABELL 5.5 INKÖPSRESOR UPPDELAT PÅ RESTYP OCH GEOGRAFISKT OMRÅDE. PROCENT...53 TABELL 6.1 DAGLIGVARUHANDELSOMSÄTTNINGEN I OLIKA DELAR AV STOCKHOLMS LÄN JUNI-NOVEMBER MKR...55 TABELL 6.2 SÄLLANKÖPSVARUOMSÄTTNINGEN I OLIKA DELAR AV STOCKHOLMS LÄN JUNI-NOVEMBER MKR...56 TABELL 6.3 OMSÄTTNING I SÄLLANKÖPSVARUHANDELN I GALLERIOR OCH KÖPCENTRUM INNANFÖR RESPEKTIVE UTANFÖR AVGIFTSZONEN JUNI-NOVEMBER MKR...57 TABELL 6.4 OMSÄTTNINGSNIVÅER I DAGLIGVARUHANDELN I OLIKA DELAR AV STOCKHOLMS LÄN JUNI-NOVEMBER MKR...59 TABELL 6.5 OMSÄTTNINGSNIVÅER I BEKLÄDNADSHANDELN I OLIKA DELAR AV STOCKHOLMS LÄN JUNI-NOVEMBER MKR...61 TABELL 7.1 BRANSCHVIS OMSÄTTNING I STOCKHOLMS LÄN FÖR INKOMMANDE TURISM. INKL. MOMS, 1000-TALS KRONOR...72 TABELL 7.2 STÖRSTA BESÖKSMÅLEN INNANFÖR TULLARNA I STOCKHOLM TABELL 7.3 STÖRSTA BESÖKSMÅLEN UTANFÖR TULLARNA I STOCKHOLM DIAGRAMFÖRTECKNING DIAGRAM 3.1 PROCENTUELL UTVECKLING AV BRUTTOREGIONALPRODUKT, SÄLLANKÖPSVARUHANDEL OCH DAGLIGVARUHANDEL I STOCKHOLMS LÄN DIAGRAM 3.2 SYSSELSÄTTNINGSUTVECKLING I RIKET OCH I STOCKHOLMS LÄN PROCENT...25 DIAGRAM 3.3 SYSSELSÄTTNINGSUTVECKLING INOM DETALJHANDELN I RIKET, STOCKHOLMS LÄN OCH I STOCKHOLMS STAD PROCENT...26 DIAGRAM 3.4 DAGLIGVARUHANDELNS OMSÄTTNING I RIKET, STOCKHOLMS LÄN OCH I STOCKHOLMS STAD LÖPANDE PRISER. PROCENT...30 DIAGRAM 3.5 SÄLLANKÖPSVARUHANDELNS OMSÄTTNING I RIKET, STOCKHOLMS LÄN OCH I STOCKHOLMS STAD LÖPANDE PRISER. PROCENT...31 DIAGRAM 3.6 DETALJHANDELNS FÖRSÄLJNINGSUTVECKLING I STOCKHOLMS LÄN SAMT I KÖPCENTRUM OCH GALLERIOR INNANFÖR RESPEKTIVE UTANFÖR AVGIFTSZONEN LÖPANDE PRISER. PROCENT...32 DIAGRAM 3.7 OMSÄTTNINGSUTVECKLING FÖR HOTELL- OCH RESTAURANGBRANSCHEN I STOCKHOLMS LÄN SAMT I RIKET , INDEX 1994= DIAGRAM 5.1 BRUKAR DU HANDLA PÅ VÄG TILL ELLER FRÅN ARBETET/STUDIERNA? PROCENT...43 DIAGRAM 5.2 VILKEN VECKODAG GJORDE DU DITT SENASTE INKÖP? PROCENT...44 DIAGRAM 5.3 VAR GJORDE DU DITT SENASTE DAGLIGVARUINKÖP? PROCENT...45 DIAGRAM 5.4 VILKET TRANSPORTMEDEL ANVÄNDE DU DIG AV? PROCENT...46 DIAGRAM 5.5 VAR GJORDE DU DITT SENASTE INKÖP AV SÄLLANKÖPSVAROR? PROCENT...48 DIAGRAM 5.6 VILKET TRANSPORTMEDEL ANVÄNDE DU DIG AV? PROCENT...49 DIAGRAM 5.7 VILKET TRANSPORTMEDEL ANVÄNDE DU DIG AV? FÖRDELAT PÅ BOSTADSPLATS OCH INKÖPSVARA. PROCENT...50 DIAGRAM 5.8 HUR MÅNGA BERÖRS AV MILJÖAVGIFTERNA? PROCENT...52 DIAGRAM 6.1 DAGLIGVARUHANDELNS UTVECKLING JULI NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING SEDAN FÖREGÅENDE MÅNAD...57 DIAGRAM 6.2 SÄLLANKÖPSVARUHANDELNS UTVECKLING JULI NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING SEDAN FÖREGÅENDE MÅNAD DIAGRAM 6.3 OMSÄTTNINGEN I DAGLIGVARUHANDELN JULI-NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING SEDAN FÖREGÅENDE MÅNAD..60 DIAGRAM 6.4 OMSÄTTNINGEN I BEKLÄDNADSHANDELN JULI-NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING SEDAN FÖREGÅENDE MÅNAD..61 DIAGRAM 6.5 OMSÄTTNINGEN I BEKLÄDNADSHANDELN I KÖPCENTRUM OCH GALLERIOR JULI-NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING SEDAN FÖREGÅENDE MÅNAD...63 DIAGRAM 6.6 MILJÖAVGIFTERNAS PÅVERKAN PÅ BUTIKERNAS VERKSAMHET UPPDELAT EFTER BRANSCH. PROCENT...65 DIAGRAM 6.7 MILJÖAVGIFTERNAS PÅVERKAN PÅ BUTIKERNA UPPDELAT EFTER LOKALISERING. PROCENT...66 DIAGRAM 6.8 MILJÖAVGIFTERNAS PÅVERKAN PÅ BUTIKERNAS KUNDUNDERLAG OCH LOKALISERING UPPDELAT EFTER BRANSCH. PROCENT DIAGRAM 6.9 MILJÖAVGIFTERNAS PÅVERKAN PÅ BUTIKERNAS KUNDUNDERLAG OCH LOKALISERING UPPDELAT EFTER LOKALISERING. PROCENT...68 DIAGRAM 7.1 UTVECKLING AV ANTAL GÄSTNÄTTER I RIKET, STOCKHOLMS LÄN OCH I STOCKHOLMS STAD , INDEX 1994= DIAGRAM 7.2 UTVECKLING AV ANTAL GÄSTNÄTTER I RIKET, STOCKHOLMS LÄN OCH I STOCKHOLMS STAD JANUARI-DECEMBER 2004, INDEX JANUARI= DIAGRAM 7.3 UTVECKLINGEN AV ANTALET GÄSTNÄTTER I STOCKHOLMS STAD JUNI-NOVEMBER 2003 SAMT DIAGRAM 7.4 ANTAL GÄSTNÄTTER I OLIKA REGIONER SAMT FÖRDELNINGEN MELLAN OLIKA REGIONER JUNI-NOVEMBER DIAGRAM 7.5 FÖRÄNDRING I ANTALET GÄSTNÄTTER I OLIKA REGIONER JUNI-NOVEMBER PROCENT...76 DIAGRAM 7.6 FÖRÄNDRING I KAPACITETSUTNYTTJANDE JUNI-NOVEMBER PROCENTUELL FÖRÄNDRING AV MEDELKAPACITETSUTNYTTJANDE...77 DIAGRAM 7.7 KAPACITETSUTNYTTJANDE, GENOMSNITT JUNI-NOVEMBER PROCENT...77 BILAGOR BILAGA 1 ANVÄND REGIONINDELNING I STOCKHOLMS LÄN...84 BILAGA 2 UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR HANDELN PÅVERKAS AV MILJÖAVGIFTERNA...85 BILAGA 3 ENKÄT OM HANDLARNAS INSTÄLLNING TILL INFÖRANDE AV MILJÖAVGIFTER...93

13 1 INLEDNING Stockholmsförsöket har tillkommit för att vid olika tidpunkter under dagen minska trängseln, i detta sammanhang liktydigt med nedsatt framkomlighet, i Stockholmstrafiken. Miljöavgifter är ett styrande instrument som genom en differentierad prissättning har som mål att öka framkomligheten i trafiken och att förbättra miljön. Den styrande effekten kan regleras genom att mer eller mindre anpassa avgiften efter trafikbelastning i tid och rum samt efter fordonens beskaffenhet. Uppdraget syftar till att utreda hur miljöavgifterna kommer att påverka detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter. Denna förstudie är den första av tre studier som HUI kommer att producera under perioden Förstudiens syfte är att utreda hur Stockholms detaljhandel och turistnäring ser ut idag samt att undersöka hur handlare och konsumenter ser på det stundande försöket. Våren 2006 kommer delrapport II att presenteras. Denna kommer att innehålla jämförande mått före och under Stockholmsförsöket. De båda rapporterna sammanfattas slutligen i en slutrapport, vilken presenteras innan valet år Föreliggande rapport beskriver inledningsvis troliga och mindre troliga effekter av miljöavgifterna rapporterade i tidigare studier. Därefter följer i kapitel 3 en analys av konjunkturen, detaljhandeln samt hotell- och restaurangbranschen i Stockholms län. I denna del ingår regionala analyser på lång och kort sikt samt en kortare sammanfattning av vad som väntas hända de närmaste åren. Kapitel 4 redogör för använda metoder och i kapitel 5 analyseras konsumenternas attityder och inköpsvanor. Kapitel 6 redogör för detaljhandeln följt av kapitel 7 som redogör för turistnäringen. I kapitel 8 följer rapportens slutsatser. 13

14 2 ALLMÄNT OM MILJÖAVGIFTER Stockholmsförsöket har tillkommit för att vid olika tidpunkter under dagen minska trängseln, i detta sammanhang liktydigt med nedsatt framkomlighet, i Stockholmstrafiken. Miljöavgifter är ett styrande instrument som genom en differentierad prissättning har som mål att öka framkomligheten i trafiken och att förbättra miljön. Den styrande effekten kan regleras genom att mer eller mindre anpassa avgiften efter trafikbelastning i tid och rum samt efter fordonens beskaffenhet. Det finns idag ett antal exempel på städer där man infört väg- eller miljöavgifter. 1 Trots detta har det genomförts få empiriska studier av miljöavgifters inverkan på näringslivet i en stad eller region. De studier som genomförts baserar sig på simuleringar av näringslivseffekter och trafikflöden samt teoretiska diskussioner kring miljöavgifters effekter på olika delar av näringslivet och samhällsekonomin. Beträffande empiriska studier är miljöavgifterna i London det närmaste man kommer utvärderingar av verkliga effekter av införandet av miljöavgifter. I de teoretiska studierna har man satt fokus på trafik- och miljöeffekter, fördelningseffekter, regionalekonomiska effekter och effekter på företagslokalisering, men de har också uppmärksammat mer allmänna näringslivseffekter samt effekter på detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter. Syftet med föreliggande rapport är att studera vilka effekter som miljöavgifterna kan tänkas få för detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter i Stockholm. Av denna anledning berörs endast i korthet några av de effekter som uppmärksammats i tidigare undersökningar. Därefter fästes något större uppmärksamhet på tidigare genomförda undersökningar av näringslivseffekter. 2.1 Fördelnings- och regionalekonomiska effekter De så kallade fördelningseffekterna, det vill säga vilka grupper som påverkas, har undersökts i flera olika undersökningar. I en studie som Vägverket låtit göra lyfts vägavgifters påverkan på olika förhållanden i tätorter fram i såväl svenska som internationella studier. 2 Även om dessa 1 Se exempelvis SOU (2003:61); Transek (2002). 2 Transek (2002); Se även Armelius (2004). 14

15 studier i många avseenden inte är direkt jämförbara visar de på likartade resultat som de studier som genomförts i samband med Stockholmsförsöket. Studier av vägavgifter från flera länder visar bland annat att bilister i allmänhet är förlorare men att hög- och medelinkomsttagare påverkas mer än låginkomsttagare. Detta eftersom högoch medelinkomsttagare är mer benägna att använda sig av personbilstransporter under tider då avgifter gäller eller är högre än annars. 3 Ett antal utredningar har under senare år studerat miljöavgifternas fördelningseffekter i Stockholmsregionen. 4 Dessa pekar på att olika grupper reagerar olika på förändringar i resekostnader och restider. (Det som framförallt påverkar är gruppernas resvanor i ursprungsläget.) Bilanvändande har ett starkt samband med inkomst, kön, ålder, anknytning till arbetsmarknaden och geografisk belägenhet, varför miljöavgifterna förväntas få olika effekter hos olika delar av befolkningen. 5 I allmänhet förväntas dock antalet bilresor minska eftersom de blir dyrare. Av denna anledning sker en förskjutning mot att fler reser med kollektivtrafiken. Stockholmsförsöket innebär, genom förväntningar om minskad trängsel på gatorna, att yrkestrafikanter och tjänsteresenärerna blir vinnare och samtidigt som kostnaderna för privatpersoner i samband med arbetspendling blir högre förväntas företagens rekryteringsomland bli mindre. 6 Bland de regionalekonomiska effekterna har det i flera utredningar påpekats att miljöavgifterna innebär att hushållens disponibla inkomster minskar. 7 Detta köpkraftsbortfall spiller i förlängningen över på företagen vilka i sin tur kompenserar sig för detta bortfall genom att höja priserna på varor och tjänster. Beräkningarna visar att detta köpkraftsbortfall är en liten del av regionens bruttoregionalprodukt och hushållens disponibla inkomster i länet. Undersökningen har också framhållit att miljöavgifterna skulle kunna medföra barriäreffekter som begränsar konkurrensen i regionen och bidrar till att separera regionhalvor och stadsdelar från varandra. Detta kan få till följd att regionens attraktivitet minskar. Genom uppdelningen 3 Transek (2002) s 21 ff. 4 Statens offentliga utredningar (SOU 2003:61) s samt bilaga 6 och 8; Eliasson J & Lundberg M (2003). 5 Eliasson J & Lundberg M (2003); Statens offentliga utredningar (SOU 2003:61) bilaga 6. 6 Bång K-L, Sandahl J, Mattsson L-G (2003). 7 Statens offentliga utredningar (SOU 2003:61) s 75 samt bilaga 5 s 8. 15

16 av länet i delmarknader bedöms attityderna till att bedriva företagande i regionen påverkas negativt. 8 Denna effekt kan emellertid motverkas genom att influtna medel används på ett sådant sätt att det främjar den inomregionala tillgängligheten. Satsningar på nya trafikleder, upprustningar av befintliga sådana alternativa utbyggnader av kollektivtrafiken förväntas öka regionens attraktionskraft för hushåll och företag och samtidigt motverka segregationen mellan regionens olika delar. 9 Miljöavgifternas effekter på företagens lokalisering bedöms bli små och kan möjligen registreras först på lång sikt Näringslivseffekter De studier kring näringslivseffekter som har genomförts i Sverige har haft fokus på transportnäringen, varutransporterna och detaljhandeln. I samband med Stockholmsberedningens betänkande 2003:61 presenterade Inregia en undersökning av hur miljöavgifterna skulle kunna påverka yrkestrafiken samt de anställdas arbets- och inköpsresor. Ett allmänt antagande var att speditionsföretag kan påverkas av ökade transportkostnader i kronor, tillgängligheten minskar således, men att miljöavgifterna beräknas leda till en minskad trängsel, varför transporttiderna förkortas och tillgängligheten ökar. I Stockholm bedömdes varken antalet bilar, transportkilometer eller transporternas fördelning över tid att påverkas av miljöavgifterna. Miljöavgifternas styrande effekt på varutransporterna förväntas därför bli liten. Det framhölls dock att det fanns en risk för nya köer på avgiftsfria gator och trafikleder utanför avgiftszonen samt på tider före och efter avgiftsintervallet. Enligt utredningen pekar litet på att yrkestransporterna skulle minska i omfattning eller omfördelas över dygnets timmar alternativt att transportrutterna skulle förändras. Miljöavgifterna förväntas medföra ökade transportkostnader för företagen. Då transportkostnaden är en liten av del av företagens totala kostnader ansåg de intervjuade företagen att det inte var motiverat att höja priserna på sina varor/tjänster som en följd av miljöavgifterna. På längre sikt finns dock en risk att kunden får betala genom prishöjningar inom företag eller hela branscher Statens offentliga utredningar (SOU 2003:61) s 73 f. 9 Statens offentliga utredningar (SOU 2003:61) bilaga Ibid. 11 Ibid. 16

17 Institutionen för infrastruktur på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, fick i samband med Stockholmsberedningens arbete i uppdrag att studera näringslivseffekter av miljöavgifterna. Syftet med projektet var att ta fram en generell metod för att analysera hur miljöavgifterna kan påverka förutsättningarna för olika typer av näringsliv samt en långsiktig inverkan på näringslivet. Under arbetet med förstudien intervjuades företagsledare samt anställda och besökare om sina inställningar till och förväntningar på effekterna av miljöavgifterna. Intervjuer med företagsledarna antydde att omkring vart fjärde företag övervägde att flytta utanför avgiftszonen vid införande av miljöavgifter. Mer specifika intervjuer med företag i detaljhandeln och andra besöksintensiva verksamheter antydde att de var positiva till låga miljöavgifter snarare än höjda parkeringsavgifter. Därtill trodde man att effekterna på detaljhandeln skulle bli små genom en ökad köptrohet inom dagligvaruhandeln och att sällanköpskonsumenterna inte tog bil till innerstaden för att göra sina inköp. Intervjuer med konsumenter i innerstaden antydde att omkring 60 procent av respondenterna inte skulle förändra sitt inköpsbeteende då miljöavgifterna införs. Av dem som uppgav att de kommer att förändra sitt inköpsbeteende framhölls att de kommer att göra färre inköp i innerstaden. 12 KTH:s beräkningar av effekter på detaljhandeln antyder att innerstadens detaljhandel kommer att tappa omsättning till köpcentrum och externhandel i förortskommunerna. Detaljhandeln i city antas klara sig bättre än detaljhandeln på malmarna. Anledningen till detta antogs vara den barriäreffekt som uppstår mellan innerstaden och förorterna i samband med miljöavgifterna. Storleken på denna förlust bedöms som liten, men anses också öka beroende på avgiftssystemets utformning, det vill säga avgiftens storlek vid olika dagar och tidpunkter, samt analysperiodens längd. De långsiktiga effekterna bedömdes bli mer omfattande på grund av en långsamt avtagande attraktionskraft, ett minskat antal förvärvsarbetande i innerstaden samt en förväntad expansion hos externa köpcentrum. KTH:s undersökning antyder att miljöavgifternas skatteeffekt kan förväntas minska invånarnas köpkraft. Givet förutsättningarna kring miljöavgifterna vid beräkningstillfället antyder KTH:s studie att sällanköpsvaruhandeln skulle förlora mellan 0,5-3 procent årligen. På kort sikt bedömdes cityhandeln förlora 170 miljoner kronor per år enligt KTH:s basscenario med miljöavgifter endast på vardagar. Om miljöavgifter infördes på helger bedömdes dock bortfallet uppgå till 12 Bång K-L, Sandahl J, Mattsson L-G (2003) s 9 f och 15 f. 17

18 230 miljoner kronor per år. På lång sikt bedömdes, på grund av butiksnedläggningar och en successivt avtagande attraktivitet i innerstaden, försäljningsbortfallet bli i det närmaste dubbelt så stort. Effekterna blir mindre avseende dagligvaruhandeln, men på grund av barriäreffekter antas dagligvarupriserna stiga i innerstaden samtidigt som trafikarbetet kring externa handelsplatser kan förväntas öka. Möjligen skulle mellan 1000 och 2000 heltidssysselsatta beröras av den negativa omsättnings- och lönsamhetsutvecklingen i detaljhandeln Näringslivseffekter i London ett empiriskt exempel Inför införandet av miljöavgifter i London gav Transport for London (TFL) ut en omfattande förstudie till utvärderingen av miljöavgifternas påverkan på näringslivet i London. I denna var syftet att avgöra vilka underliggande långsiktiga ekonomiska trender som påverkade den lokala ekonomin samt att försöka mäta med vilken styrka som miljöavgifter påverkar dessa trender. Undersökningen syftade också till att ge en bild av hur företagen och företagarna uppfattar och påverkas av miljöavgifterna. 14 I London infördes miljöavgifter i mitten av februari år Tre månader därefter presenterade Handelskammaren i London resultatet från en postal enkätundersökning riktad till ett slumpmässigt urval av detaljhandelsföretag innanför avgiftszonen. Anledningen till att detaljhandeln följdes noga var dels att detaljhandelsföretagen ansågs vara av sådan beskaffenhet att förändringar i omgivningen gav snabba resultat på deras verksamhet dels att detaljhandeln utgjorde en stor del av näringslivet innanför avgiftszonen. Studien antydde att tre av fyra respondenter hade fått se sin försäljning och sitt kundunderlag minska sedan införandet av miljöavgifter. Svaren var relativt jämnt fördelade mellan arbetsställen av olika storlek. Mer än hälften uppgav vidare att miljöavgifterna var huvudorsaken till denna utveckling men även lågkonjunktur och minskad turism framhölls som tänkbara anledningar. 25 procent av respondenterna uppgav också att de kunde tänka sig att flytta sin verksamhet utanför avgiftszonen som en följd av miljöavgifterna. Detta var framförallt vanligt bland mindre företag såsom tidningshandlare och livsmedelsbutiker Bång K-L, Sandahl J, Mattsson L-G (2003) s 26 f; Kungliga Tekniska Högskolan (2003). 14 Transport for London (2003). 15 Winsor-Cundell E (2003). 18

19 En uppföljningsstudie presenterades av Handelskammaren i London i februari år I denna avsågs att visa att förhållandena för detaljhandeln hade förvärrats under det gångna året. Undersökningen visade att en något större andel av respondenterna uppgav att deras omsättning och kundunderlag minskat. En något mindre andel ansåg miljöavgifterna var den huvudsakliga anledningen till denna nedgång tätt följda av den ekonomiska lågkonjunkturen och minskade turismen. En något större andel av respondenterna övervägde samtidigt att flytta sin verksamhet utanför avgiftszonen. 16 Den andra officiella utvärderingen av miljöavgifternas effekter presenterades i april Undersökningen uppmärksammade inledningsvis allmänna näringslivseffekter, men då detaljhandeln uppgav att den drabbats hårt av miljöavgifternas införande genomfördes en mer djupgående studie kring detaljhandelns utveckling i London. I denna jämfördes första halvåret från 2002 med resultaten från första halvåret I Transport for Londons (TFL) företagsundersökning uppgav omkring 70 procent av de tillfrågade företagen att de inte kunde uppvisa några eller endast mycket små effekter på sin verksamhet. I genomsnitt hade alla näringslivssektorers omsättning backat sedan föregående år, men detta mönster speglades även i den nationella konjunkturen under motsvarande period. När de tillfrågade företagen ombads rapportera vilka orsaker som de trodde låg bakom denna nedgång uppgav nästan hälften av företagen att den allmänna konjunkturen var en viktig faktor. Drygt tio procent av de tillfrågade ansåg att miljöavgifternas införande hade något med nedgången att göra. Denna förklaring var vanligare inom handelssektorn än inom servicesektorn. På frågan om företagen hade påbörjat att förändra olika centrala verksamheter i sitt företag till följd av miljöavgifternas införande uppgav endast en mindre andel av företagen att så varit fallet. Det som framförallt förändrats var tidpunkten för detaljhandelns och servicesektorns varuleveranser. Efter införandet av trängselavgifter skedde varuleveranserna innan miljöavgifterna började gälla. En majoritet av företagen i alla näringslivssektorer ansåg inte att miljöavgifterna hade gjort det dyrare att driva deras butik eller kontor London Chamber of Commerce and Industry (2004); London Chamber of Commerce and Industry (2005). 17 Transport for London (2004) s

20 En närmare studie av detaljhandeln i London visade att den lokala konjunkturen utvecklades sämre än den nationella redan under sista kvartalet 2002 och att detta hade fortsatt under inledningen av Från mars år 2003 och framåt kom detaljhandelskonjunkturen i London successivt att närma sig rikskonjunkturen, trots införandet av miljöavgifter. Efter en i huvudsak positiv tillväxt under senare delen av år 2003 och inledningen av år 2004 har tillväxten i detaljhandelsförsäljningen försvagats på nytt. Detaljhandelskonjunkturen i London har därigenom under en längre period i princip kommit att följa detaljhandelskonjunkturen i riket. 18 TFL:s intervjuer med besökare på några centrala gatuavsnitt i London stärker slutsatsen att miljöavgifterna haft små negativa effekter på detaljhandelns utveckling. Bland annat visade dessa intervjuer att drygt 50 procent av besökarna kom från områden utanför London. Knappt 40 procent av dessa var primärt där för att handla, medan drygt 40 procent handlade i området eftersom de ändå var i dess närhet av andra anledningar. Utredningen framhåller bland annat nedläggning av tunnelbanelinjer (minskad tillgänglighet), Irak-kriget och risken för ökad terrorism som tänkbara förklaringar till detaljhandelns svaga resultat under första halvåret år Resultatet av detta kännetecknades främst av en minskad närvaro av utländska turister och således mindre intäkter från dessa i detaljhandeln. 19 Sammantaget drog TFL slutsatsen att effekterna var små och att en mängd omvärldsfaktorer gjorde det svårt att påvisa miljöavgifternas negativa påverkan på Londons näringsliv. Transport for London har i sin företagsundersökning delat upp näringslivet i sex sektorer. Restauranger ingår i sektorn fritid tillsammans med bland annat hotell, caféer, pubar och biografer. Den första studien av effekterna visade att fritidssektorn gått ned 2 procent under första halvan av år procent av de totalt svarande uppgav att miljöavgifterna var den huvudsakliga anledningen till nedgången. 30 procent uppgav att de upplevde att centrala London hade gått sämre än landet som helhet samtidigt som 40 procent uppgav att de inte såg någon skillnad. Över 15 procent av fritidssektorn hade ändrat sina leveranstider de senaste sex månaderna och 7-8 procent uppgav att de ändrat sina öppettider eller sina transportmönster. 4 procent hade flyttat. Nästan 20 procent av de svarande inom fritidssektorn uppgav att de fått 18 Transport for London (2004) s 85-90; Transport for London (2005) 23 ff. Dessa slutsatser styrktes också av andra indikatorer i rapporten. 19 Transport for London (2004) s Transport for London (2004) s