RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag"

Transkript

1 RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag Beställning från Näringsdepartementet, Transportenheten

2 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket Borlänge E-post: Telefon: Dokumenttitel: Fördjupat underlag avseende nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Ärendenummer: TRV 2014/13848 Författare: Lena Eriksson Dokumentdatum: Version: 1.0 2

3 Förord Tilltagande urbanisering och ökad rörlighet i samhället har medfört en kraftigt ökad efterfrågan på kapacitet i järnvägsstråken Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Sverige behöver en ökad kapacitet i järnvägssystemet. I södra och västra Sverige råder brist på järnvägskapacitet. I propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop.2012/13:25) gjorde regeringen bedömningen att en ny stambana för snabbtåg bör byggas. Södra och Västra stambanan har idag ett mycket högt kapacitetsutnyttjande vilket innebär att systemet är störningskänsligt och att det tidvis är problem med punktligheten, för framförallt den långväga trafiken. Det höga kapacitetsutnyttjandet medför också svårigheter med att avsätta tillräckligt med tid på banorna för att kunna genomföra underhållet på ett effektivt sätt. Sverige har fortfarande i en internationell jämförelse låga banavgifter vilket också påverkar nivån på efterfrågan. Nya stambanor skulle avlasta Västra stambanan och Södra stambanan och frigöra kapacitet för ökad gods- och regionaltågstrafik längs befintliga banor. Ett färdigställande av nya stambanor skulle dessutom kraftigt att minska restiderna mellan Sveriges mest befolkningsrika delar och förkorta restiden till Köpenhamn och övriga Europa. Nya stambanor underlättar också regionförstoring och förbättrar förbindelserna till flygplatserna i Landvetter och Skavsta. Trafikverket har fått en beställning från Näringsdepartementet om att ta fram fördjupat underlag avseende nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö (PM ). I beställningen framgår att för att regeringen ska kunna ta ställning till fortsatt utbyggnad av det nya stambanesystemet i sin helhet behövs ett fördjupat beslutsunderlag. Följande frågor ska särskilt belysas: Fysiska förutsättningar för genomförande Stockholm-Göteborg samt Jönköping-Malmö Uppdaterade kostnadskalkyler Samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar för de återstående sträckorna var för sig, samt för ett färdigt stambanesystem mellan Stockholm- Göteborg/Malmö i sin helhet Alternativ för hur och när investeringarna kan finansieras och genomföras Konsekvenser för de offentliga finanserna Näringsdepartementet önskar få ett fördjupat underlag från Trafikverket samt precisering av vilka frågor som särskilt behöver utredas vidare för att ett beslut ska kunna fattas om den fortsatta processen. Denna rapport bygger till största delen på tidigare framtaget material vilket har sammanställts, bearbetats och kompletterats för att möjliggöra besvarandet av frågeställningarna i beställningen. Gunnar Malm Generaldirektör Trafikverket 3

4 INNEHÅLL FÖRORD... 3 SAMMANFATTNING... 5 TIDIGARE STÄLLNINGSTAGANDEN OCH FÖRSLAG HÖGHASTIGHETSBANOR ETT SAMHÄLLSBYGGE FÖR STÄRKT UTVECKLING OCH KONKURRENSKRAFT KAPACITETSUTREDNINGEN INFRASTRUKTUR FÖR ETT STARKT OCH HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM (PROP.2012/13:25) FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR BYGGANDE OCH TRAFIKERING GÄLLANDE REGELVERK DAGENS SITUATION PÅ VÄSTRA OCH SÖDRA STAMBANAN KOMMERSIELLA FÖRUTSÄTTNINGAR TRAFIKERINGSSCENARIER EFTERFRÅGEPROGNOSER OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER ANLÄGGNINGSKOSTNADER TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR KOPPLING TILL EU-BESLUT OM TEN-T-NÄT OCH GODSKORRIDORER FYSISK PLANERING GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR LOKALISERING LINJEFÖRING OCH LANDSKAPSANPASSNING BEFINTLIGT UNDERLAG LÄMPLIG INDELNING I ETAPPER/DELAR MILJÖASPEKTER LANDSKAP KLIMAT BULLER LUFTKVALITET NATURRESURSER FINANSIERING FINANSIERINGSMODELLER STATSFINANSIELLA KONSEKVENSER AV PRIVAT ELLER STATLIG UPPLÅNING RISKFÖRDELNING SLUTSATSER TEN-T-BIDRAG INTERNATIONELLA ERFARENHETER VÄSTRA STAMBANAN OCH SÖDRA STAMBANAN RISKER BEHOV AV FORTSATTA UTREDNINGAR OCH YTTERLIGARE UNDERLAG REFERENSLISTA BILAGOR BILAGA 1 SÄRSKILD INFRASTRUKTUR OCH SÄRSKILT INFRASTRUKTURPROJEKT

5 Sammanfattning Trafikverkets rekommendationer: Uppdrag ges till Trafikverket om att fortsätta den fysiska planläggningen för alla delar samt att arbete med åtgärdsvalsstudie för sträckan Jönköping-Malmö startas. Uppdrag ges till Trafikverket att fördjupa analysen av finansieringsmöjligheter med banavgifter. Bedömningen är att det är möjligt att reservera kapacitet för snabb persontrafik på de nya stambanorna och att det är möjligt att använda banavgifter för att delvis finansiera dessa. Uppdrag ges till Trafikverket att förhandla om en samlad finansieringslösning med berörda parter. Utbyggnad av nya stambanor är en mycket omfattande satsning som kräver en finansieringslösning som involverar flera olika parter. Uppdrag ges till Trafikverket att fördjupa kunskaperna kring de kommersiella förutsättningarna, bedömningar av antal resande och överflyttningar från andra transportslag, nyttoeffekter för godstrafik och persontrafik på övriga nätet, effekter på punktlighet, kostnader och nyttor avseende nya stambanor mm. Uppdrag ges till Trafikverket att till regeringen återkomma med förslag till utbyggnadsordning. Trafikverket fick den 8 januari 2014 en beställning från Näringsdepartementet om att ta fram ett fördjupat underlag avseende nya stambanor mellan Stockholm- Göteborg/Malmö. Föreliggande rapport redovisar planeringsläget, den kunskap och det underlag som finns framtaget inom området samt förslag till fortsatt arbetet och behov av fortsatta utredningar och ytterligare underlag. Trafikverket konstaterar att omfattande underlag finns framtaget inom ramen för bland annat Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74), Kapacitetsutredningen och åtgärdsplaneringen som resulterade i Trafikverkets Förslag till nationell plan för transportsystemet Sverige behöver en ökad kapacitet i järnvägssystemet. I södra och västra Sverige råder stor brist på järnvägskapacitet med åtföljande kvalitetsproblem i järnvägstrafiken. I propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop.2012/13:25) gjorde regeringen bedömningen att en ny stambana för snabbtåg bör byggas. Tilltagande urbanisering och ökad rörlighet i samhället har medfört en kraftigt ökad efterfrågan på kapacitet i järnvägsstråken Stockholm-Malmö och Stockholm- Göteborg. Sverige har fortfarande, trots de senaste årens höjningar, vid internationell jämförelse låga banavgifter vilket också påverkar nivån på efterfrågan. Södra och västra stambanan har idag ett mycket högt kapacitetsutnyttjande vilket innebär att systemet är störningskänsligt och att det tidvis är problem med punktligheten. Det drabbar framförallt den långväga persontrafiken, som i sin tur påverkar byten till tåg på kringliggande banor. Det höga kapacitetsutnyttjandet medför också svårigheter att kunna avsätta tillräckligt med tid på banorna för att kunna genomföra underhållet på ett effektivt sätt. Nya stambanor skulle avlasta Västra stambanan och Södra stambanan och frigöra kapacitet för ökad gods- och regionaltågstrafik längs befintliga banor. Nya stambanor för höga hastigheter skulle kraftigt minska restiderna mellan Sveriges mest befolkningsrika delar och förkorta restiden till Köpenhamn och övriga Europa. Nya 5

6 stambanor underlättar också regionförstoring och förbättrar förbindelserna till flygplatserna i Landvetter och Skavsta. Fysisk planering Stora infrastrukturprojekt för järnväg följer en planeringsordning som innefattar: åtgärdsvalsstudie, planläggning enligt lagen om byggande av järnväg samt prövning enligt Plan- och bygglagen och Miljöbalkens regelverk. Förutom den lagstadgade planeringsprocessen finns också den ekonomiska beslutsprocessen som huvudsakligen styrs via den Nationella planen för transportsystemet. Den nationella planen fastställs av regeringen. Det rådande planeringsläget är som följer för de olika delarna av nya stambanor Stockholm Göteborg/Malmö: Ostlänken Järna-Linköping: Två järnvägsutredningar beslutades 2010: delen Järna-Norrköping och Norrköping-Linköping. Fortsatt arbete pågår med uppdatering av järnvägsutredningarna, förberedelse för regeringens tillåtlighet och upphandling av järnvägsplan pågår. Berörda kommuner har startat sitt planarbete enligt plan- och bygglagen. Denna del finns med i förslag till nationell plan för Linköping-Borås: En förstudie togs fram Under våren 2010 beslutades att förstudien kan drivas vidare i en järnvägsutredning inom det utredningsområde som har avgränsats i förstudien. Järnvägsutredning har inte påbörjats. Denna finns inte med i förslag till Nationell plan för tiden Inom Trafikverket pågår arbetet med planeringen för sträckan Göteborg-Borås. Inom projektet har de olika ingående delarna kommit olika långt. o Borås-Bollebygd: Arbetet med en förstudie har pågått sedan beslutades att i den fortsatta planeringen utreda två likartade dragningar utmed väg Rv40. Denna del finns ej med i förslag till nationell plan för perioden o o Bollebygd-Mölnlycke: En korridor för fortsatta planering valdes i augusti Planering inför start av planläggning pågår. Objektet finns med i förslag till Nationell plan för perioden Mölnlycke-Almedal: Arbete med en förstudie har pågått sedan 2003 och i mars 2010 beslutades att såväl princip Raka vägen och princip Mölndal ska finnas kvar för fortsatt arbete. Denna del finns ej med i förslag till nationell plan för perioden Jönköping-Malmö: Den fysiska planeringsprocessen är inte påbörjad. Denna del finns ej med i förslag till nationell plan för perioden Trafikverket rekommenderar att uppdrag ges om att fortsätta den fysiska planläggningsprocessen för de delar som saknar järnvägsutredning och att arbete med en åtgärdsvalsstudie för sträckan Jönköping-Malmö startas. Därutöver fortsätter planläggningen av de delar som redan pekats ut av regeringen; Ostlänken och delar av sträckan Göteborg-Borås. 6

7 Bilden nedan illustrerar en möjlig fortsatt planeringsprocess fördelad över tid. Tiderna är inte exakta utan en indikation på ordning och ungefärlig tidsåtgång för de olika stegen i planeringsprocessen. Järna - Linköping Planläggning Projektering och upphandling Byggande År 1 År 2 År 3 År 4 År 5 År 6 År 7 År 8 År 9 År 10 Göteborg - Borås Planläggning Projektering och upphandling Byggande första etappen Linköping - Borås Planläggning Projektering och upphandling Byggande Jönköping - Malmö Åtgärdsvalsstudie Planläggning Projektering och upphandling Byggande Observera att markeringarna för byggande indikerar när i tiden de kan påbörjas och sluttidpunkten ligger senare än år 10. Strategier för utbyggnad Det finns två olika huvudstrategier för utbyggnad av nya stambanor: 1. Utför hela utbyggnaden så snabbt som möjligt 2. Mer utdragen utbyggnad utifrån tänkbar medeltillgång. En sådan strategi kan i sin tur genomföras enligt tre understrategier; att först bygga färdigt hela sträckan Stockholm-Göteborg eller Stockholm-Malmö eller att först bygga färdigt närmast storstäderna. De olika alternativen bör studeras djupare innan beslut fattas om lämplig ordning och takt i en utbyggnad av nya stambanor. Nya stambanor utgör kraftiga barriärer och ingrepp i befintligt landskap. Järnvägens stela och storskaliga geometri ska möta en omgivning som oftast har helt andra geometriska villkor. Konflikt med landskaps- och miljöintressen går inte att undvika, men konflikterna går att hantera mer eller mindre skickligt. En förutsättning för proaktiv hantering av potentiella konflikter är relevant kunskap om å ena sidan landskapets egenskaper, förutsättningar, funktioner och å den andra infrastrukturanläggningens. Trafikverket rekommenderar därför att man för att minska risken för tidsödande och kostsamma omtag tar fram en landskapsanalys i ett tidigt skede av planeringen för att minimera konflikter i ett senare skede. Gällande regelverk Alla järnvägsföretag och sökanden med säte inom EES och Schweiz har rätt att ansöka om kapacitet för att utnyttja de nya stambanorna. Trafikverket bedömer dock att det är möjligt att reservera kapacitet för snabb persontrafik, eftersom de aktörer som bedriver annan trafik i huvudsak kan använda befintliga järnvägslinjer. 7

8 Trafikverket bedömer att det är möjligt att delvis finansiera investering och förvaltning av de nya stambanorna (ses som ett särskilt infrastrukturprojekt) med ett högre uttag av banavgifter för de aktörer som trafikerar de nya stambanorna. Med nuvarande järnvägslagstiftning kan det finnas en viss risk att förutsättningarna för att bedriva en kommersiellt framgångsrik snabb persontrafik på järnväg inte är de mest optimala. Det kan därför finnas skäl att pröva eventuella möjligheter att se över lagstiftningen. Kommersiella förutsättningar Utgångspunkten för planeringen av de nya stambanorna är att de kommer att trafikeras med snabb långväga persontrafik och snabba regionaltåg. Den långväga trafiken förutsätts drivas på helt kommersiella villkor medan de snabba regionaltågen kan komma att vara subventionerade med skattemedel (upphandlad trafik). Om en stor del av investeringskostnaderna för de nya stambanorna ska betalas av banavgifter kommer dessa att behöva vara betydligt högre än dagens banavgifter och utgöra en väsentlig del av trafikföretagens kostnader. Konstruktionen av banavgifterna får därför en stor betydelse för trafikföretagens agerande. Även om befintliga prognoser är trovärdiga är det viktigt att vara medveten om att det finns osäkerhet om bl.a. framtida trafikering, biljettpriser, banavgifter, konkurrensen från andra trafikslag vilket påverkar hur stor efterfrågan på resor det blir och vilka intäkter och vinster som genereras i verksamheterna m.m. I det fortsatta arbetet bör dessa osäkerheter och deras effekter belysas närmare. Trafikeringsscenarier I Kapacitetsutredningen studerades fyra olika utbyggnader av nya stambanor samt en utbyggnad av befintliga stambanor. De olika alternativen jämfördes mot ett jämförelsealternativ som innebar att planerade åtgärder i nuvarande planer (fram till 2021) genomfördes. Slutsatsen var att utredningsscenariet US2 är det mest effektiva. Utredningsscenariet US2 utgår från Höghastighetsutredningens (SOU 2009:74) förslag modifierat med större separering från övriga järnvägsnätet och färre tåg. Detta alternativ har studerats vidare i samband med framtagandet av Förslag till nationell plan för transportsystemet Framtagna prognoser bygger på antaganden om bland annat framtida trafikering. Det är viktigt att i det fortsatta arbetet ha med de osäkerheter som finns över antal resenärer och överflyttning från andra trafikslag. I det fortsatta arbetet bör alternativa scenarier och alternativa bedömningar över antal resenärer belysas för att åskådliggöra effekterna av dessa. Efterfrågeprognoser och samhällsekonomiska analyser En samhällsekonomisk bedömning (SEB) har tagits fram för utredningsscenariot US2. SEB kan sammanfattas enligt följande: Samhällsekonomisk investeringskostnad är ca 144 miljarder kronor i prisnivå Trafikanteffekterna för resenärerna är det största positiva bidraget i den samhällsekonomiska kalkylen. 8

9 De ej beräkningsbara miljöeffekter som alltså inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen har sammantaget bedömts vara negativa, det handlar främst om negativa klimateffekter vid byggandet samt intrång. Utbyggnaden har bedömts vara svagt lönsam. Det finns behov av att i första hand ytterligare analysera företagsekonomiska effekter, olika bedömningar av efterfrågan, värdering av minskade förseningar, konsekvenser och nyttor för godset samt utlandsresenärer, i första hand resandet till Danmark. Anläggningskostnader Trafikverkets bedömning är att kostnaderna för utredningsscenariot US2 hamnar i intervallet miljarder kronor i 2013 års prisnivå ( miljarder kronor i 2008 års prisnivå). Kostnadsintervallet har beräknats med en successivkalkyl, dvs. en kalkyl som är risk- och sannolikhetsbedömd. För att säkerställa kostnaderna för hela stambaneutbyggnaden är det viktigt att aktivt arbeta med riskminimering, effektiv organisation, affärsmodeller, effektiva tekniska lösningar mm. Det kommer att ta minst 4-5 år från det att allt utredningsarbete är startat innan Trafikverket kan snäva in osäkerhetsintervallet till en godtagbar nivå för att ta beslut om fortsatt arbete med en utbyggnad av stambanan. Detta förutsätter att den fysiska planläggningen av alla sträckor av den nya stambanan snarast sätts igång. Miljöaspekter En bana av den här karaktären kan bli en barriär i landskapet av en omfattning som ger stora negativa effekter för både människor och djur. Järnvägens stela och storskaliga geometri skall möta en omgivning som oftast har helt andra geometriska villkor. Hur väl banan anpassas i höjdled kommer ha avgörande betydelse för upplevelsen och barriäreffekten. Konflikter med landskaps- och miljöintressen går alltså inte att undvika. Vissa specifika värden kommer att få stå tillbaka men med ett insiktsfullt förarbete kan detta minimeras och medvetna prioriteringar göras. Därför ska man också tidigt i processen i vissa kritiska punkter eller känsliga lägen studera lösningar/utformning i detalj för att minska risken för kostsamma omtag och sena förändringar i planeringen. Bullret är svåravskärmat och kräver höga skärmar. Avvägning mellan utsikt från tåget kontra kommunal markanvändning kommer vara vägledande för hur man väljer att utforma bulleravskärmning. Klimatnyttan av banan är begränsad och som klimatåtgärd mycket dyr. Tekniska förutsättningar EU arbetar mycket aktivt för att effektivisera järnvägstrafiken, Ett viktigt område gäller harmonisering av de tekniska och administrativa regelverken. TSD-er (Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet) som via direktiv har inarbetats i svensk lag beskriver de tekniska kraven för nybyggnation och större ombyggnader av järnvägar samt krav för fordon. Inom ramen för detta regelverk finns viktiga val att göra till exempel gällande teknisk utformning, konstruktioner och byggmetoder för nya stambanor. Vidare behöver järnvägstrafik i höga hastigheter i vinter klimat studeras djupare. Inom Trafikverket pågår ett omfattande arbete med teknisk systemstandard för Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd och detta arbete bör fortsätta och avse 9

10 förutsättningarna för hela sträckningarna för nya stambanor Stockholm- Göteborg/Malmö. Finansiering Olika modeller för finansiering och källor för betalning av nya stambanor har studerats liksom de statsfinansiella effekterna av olika finanseringsscenarier samt risker och riskfördelning mellan olika aktörer. De finansieringskällor som diskuteras för själva investeringen är privata lån, lån ur riksgälden och direkta anslag från EU, staten, regioner och kommuner. I den mån investeringen täcks av lån kan de årliga räntorna och amorteringarna betalas med banavgifter eller genom årliga offentliga bidrag. Tågoperatörernas intäkter och kostnader har hämtats från Trafikverkets trafikprognoser. De totala intäkterna för tågoperatörerna år 2030, vilket är prognosens basår, är ca 12,9 mdkr i 2030 års penningvärde. De totala kostnaderna beräknas uppgå till ca 6,1 mdkr, vilket lämnar ett maximalt ekonomiskt utrymme om ca 6,8 mdkr för uttag av banavgifter i 2030 års penningvärde. Beroende på hur stor andel av detta utrymme som man antar kan användas för att betala banavgifter uppgår den möjliga privata lånefinansieringen till ca mdkr i 2013 års prisnivå, vilket är att jämföra med de 43 mdkr som presenterades i SOU n från Med antagandet att kommuner/regioner kommer att finansiera 15% av bruttoinvesteringen i nya stambanor exklusive stationer, och att EU-bidrag kan bidra till projektet med ca 5 mdkr begränsas behovet av statliga anslag till i storleksordningen mdr kr i 2013 års prisnivå. Om 100 % av kostnaden istället lånas i Riksgälden antas kostnaderna kunna återbetalas genom särskilda banavgifter som tas ut över en period på år efter banans färdigställande, beroende på hur stor del av utrymmet mellan tågoperatörernas intäkter och kostnader som tas ut som banavgifter. Banavgifterna i dessa scenarier är direkt kopplade till operatörernas intäkter. I jämförelse med nuvarande banavgifter ligger de på en väsentligt högre nivå. Det bör påpekas att det finns en osäkerhet om hur marknaden reagerar på en situation där banavgifterna är betydligt högre på de nya stambanorna än på de befintliga. Exempelvis kan efterfrågan av tåglägen på den nya stambanan bli mindre än förväntat om snabbtåg fortsatt ges hög prioritet på de befintliga banorna samtidigt som banavgifterna där är betydligt lägre. Det realekonomiska utrymmet för infrastrukturinvesteringar påverkas inte av finansieringslösningar. Detta gäller även privata lån och lån i Riksgälden. Privata lån kan användas i syfte att förbättra produktivitet och effektivitet genom att en extern part får ett tydligt ansvar för kontroll över kostnadsutveckling och tidsplan i projektet så att vissa risker kan överföras. Vinsten av denna kontroll får vägas mot den ökade finansieringskostnad som uppstår av att överföra risker till privata aktörer. Statsfinansiellt har det därmed ingen påverkan om finansieringen för investeringarna kommer från privata eller statliga källor. Dock uppstår en merkostnad för att ta in privata finansiärer, någonting som eventuellt kan motiveras med ökade effektivitetsvinster. 10

11 Slutsatsen är att det finns potential att ta ut banavgifter som kan bära en väsentlig del av finansieringskostnaden för en ny stambana. Banavgifterna bedöms kunna täcka privata lån på i storleksordningen 20-40% av den totala anläggningskostnaden. För att minimera behovet av statlig finansiering genom direkta anslag eller genom riksgälden kommer stor regional medverkan och medfinansiering att krävas. Trafikverket rekommenderar att diskussioner och förhandlingar med berörda regioner/kommuner om finansiering inleds. I det fortsatta arbetet bör konsekvenserna av olika banavgiftsscenarier på efterfrågan av bankapacitet och därmed totala banavgiftsintäkter analyseras närmare. Det bör även studeras hur olika finansieringskonstruktioner kan förväntas påverka effektivitet och kostnader vid byggandet av nya stambanor. Västra och Södra stambanan En utbyggnad av nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö kommer att ta många år att slutföra. Fram till dess att nya stambanor tas i bruk kommer Västra och Södra stambanan att utgöra den järnvägskapacitet som finns att tillgå i dessa relationer. I gällande plan och i Förslag till nationell plan för transportsystemet finns åtgärder som förbättrar kapaciteten, men många sträckor kommer att vara fortsatt högt belastade. Det kommer därför vara mycket angeläget att tillsammans med operatörerna diskutera effektiva steg2-åtgärder. När Ostlänken är färdig någon gång mellan 2025 och 2030 förväntas all persontrafik i relationen Stockholm-Östergötland att flytta bort från delen Järna-Katrineholm- Norrköping till Ostlänken. Det medför radikalt bättre kapacitet på den hårt belastade delen Järna-Katrineholm. Utbyggnaden av nytt dubbelspår på delen Mölnlycke- Bollebygd medför inte någon avlastning av Västra stambanan. Det medför dock att den regionala trafiken kan utökas mellan Göteborg och Borås samt att trafiken kan gå via Landvetter. 11

12 Tidigare ställningstaganden och förslag Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft I Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) presenterades en modell för genomförande och finansiering av utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige. Förslaget omfattade 44 mil dubbelspår mellan Järna i Stockholm och Almedal i Göteborg samt 30 mil dubbelspår mellan Jönköping och Åkarp. Förslaget innebär i korthet: Separata höghastighetsbanor för persontrafik Hastighetsstandard: över 250 km/tim, max 320 km/tim Trafikstart successivt under åren Kostnad: 125 miljarder kronor i 2008 års prisnivå (successiv kalkylering, 50% sannolikhet) Investeringar för att nå slutdestinationen i de tre storstäderna; 3-7 miljarder kr, bör belasta ordinarie investeringsverksamhet (anslag) Samhällsekonomisk kalkyl: positiv nettonuvärdeskvot 0,15 Staten bildar ett projektbolag för att samordna de statliga insatserna Fordon anskaffas och bekostas av respektive operatör, investering 29 miljarder kr Stationerna längs banan ägs och förvaltas av Jernhusen AB, andra fastighetsbolag eller av lokala aktörer Utbyggnaden delas upp i sex olika block (med varsin projektledning) och indelas i tre etapper En övergripande projektledningsorganisation samordnar arbetet Kapacitetstilldelningen sköts av Banverket (nu Trafikverket) på uppdrag av projektbolaget Operatörerna betalar banavgift och särskild avgift till projektbolaget som fastställer storleken på avgifterna Godstransportoperatörerna föreslås betala en särskild banavgift för den kapacitet som frigörs på stambanorna Två alternativ för finansiering presenteras o All finansiering (exkl medfinansiering från EU och kommuner/regioner) sker via staten o Den statliga finansieringen kompletteras med privat finansiering (den delen som i slutändan finansieras med banavgifter och särskild avgift lånas upp av infrastrukturbolaget) Medfinansiering o operatörerna via banavgifter och särskild avgift med 43 miljarder kr (30% av intäkterna motsvarande 0,33 kr per personkilometer) o berörda kommuner/regioner med 19 miljarder kr o EU med 4 miljarder kr Staten via anslag 59 miljarder kr Kompletteringen med privat finansiering bedöms öka kostnaden med 16 miljarder kr Intäktsmöjligheter efter 2054 har inte beaktats Utredningen presenterade två förslag till övergripande organisation, dels ett med staten som ägare till ett projektbolag som i sin tur bildar ett infrastrukturbolag för detaljprojektering, byggande och drift, dels ett förslag med förutsättningen att staten väljer att finansiera via anslag då projektbolaget självt upphandlar entreprenörer. 12

13 Kapacitetsutredningen Trafikverket konstaterade i Kapacitetsutredningen 1 att det finns kapacitetsbrister i transportsystemet och att de största bristerna finns inom järnvägen. Såväl gods- som persontransporter förväntas öka kraftigt och det är inte möjligt att enbart bygga bort kapacitetsbrister. Den största och snabbaste möjligheten att öka kapaciteten finns i vårt befintliga system och Trafikverket rekommenderade följande: Använd mer styrmedel för att påverka trafiken. Drift och underhåll av befintligt system är prioriterat. Trimningsåtgärder gör stor nytta till relativt stor kostnad. Efter att hänsyn tagits till effekter som kan uppnås med åtgärder enligt steg 1-3 i fyrstegsprincipen 2 övervägs vilken ytterligare utveckling genom samhällsekonomiskt motiverade nyinvesteringar som behövs för att öka kapacitet och effektivitet. I Kapacitetsutredningen belystes också frågan om höghastighetsbanor. Det finns kapacitetsbrister och punktlighetsproblem i järnvägsstråken Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg som behöver åtgärdas. Utbyggnad av höghastighetsjärnväg i dessa relationer studerades i utredningen liksom utbyggnad av Södra stambanan och Västra stambanan. Trafikverket menade att inriktningen på lång sikt bör vara att utveckla järnvägsstråk som har förutsättningar att attrahera kommersiellt lönsam trafik mellan storstadsregionerna och större orter, på avstånd där det går att nå restider på tre till fyra timmar. Vidare konstaterades att utbyggda höghastighetsbanor (järnväg för tåg i hastigheter från 250 km/tim och uppåt) kan vara en möjlig del i transportsystemets utveckling. Höghastighetsbanor skulle kunna ta hand om en väsentlig del av persontransporterna mellan storstäderna och nationellt betydelsefulla målpunkter längs stråken, och de skulle därmed avlasta övriga delar av transportsystemet (väg och flyg). Frigjord kapacitet på befintliga banor skulle kunna användas för att tillgodose ökad efterfrågan på godstrafik och regional och lokal persontrafik. I utredningen menade Trafikverket att en högre grad av separering och olika typer av trafik i järnvägsnätet medför bättre förutsättningar för att järnvägssystemet ska fungera robust och med bättre punktlighet. En tillämpning kan vara att separera snabb persontrafik i storstadsområden med mycket hög trafikering från regional pendlingstrafik och godstransporter. En annan tillämpning är att vissa banor kan dedikeras för enbart en viss typ av trafik, t ex pendlingstrafik eller godstrafik. Trafikverket föreslog i Kapacitetsutredningen följande när det gäller finansieringssätt. Observera att detta beskriver ett generellt synsätt och avser ej specifikt eventuell ny stambana. Förvaltning (drift, underhåll, reinvestering och trimning) av befintlig infrastruktur: statliga anslag + brukaravgifter Långsiktig inriktning: huvudsaklig finansiering med brukaravgifter Investeringar: anslag kompletterat med regional, kommunal och privat medfinansiering 1 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot 2050, Trafikverket Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis och avse åtgärder 1. för att styra efterfrågan, 2. för att underhålla och optimera befintlig infrastruktur, 3. för att trimma och på så sätt förbättra infrastrukturen, och 4. för att investera i ny infrastruktur. 13

14 Kommunal/regional medfinansiering koncentreras till områden där statliga/regionala/kommunala intressen korsar varandra Privat/näringslivets medfinansiering dels då företagen har behov av anslutning till statlig infrastruktur, dels då företagen har särskilda funktionskrav på infrastrukturen Investeringar som syftar till att göra driften mer kostnadseffektiv, t ex stödsystem för att effektivisera trafikledningen bör finansieras genom upplåning (Riksgälden). Infrastruktur för ett starkt och hållbart transportsystem (prop.2012/13:25) Regeringen bedömer i Investeringar för ett starkt och hållbar transportsystem (prop. 2012/13:25) att en ny stambana för snabbtåg bör byggas och att de första delsträckorna bör påbörjas under planperioden Vidare konstateras att de första delsträckorna är Ostlänken mellan Järna och Linköping samt den första delen av sträckan Göteborg Borås mellan Mölnlycke och B0llebygd. Regeringen menar vidare att den nuvarande järnvägen mellan Stockholm och Linköping tillhör landets mest belastade och att kapaciteten i järnvägssystemet kommer att förbättras avsevärt om Ostlänken byggs. Byggandet av ny järnväg längs sträckan Göteborg Borås är av hög prioritet och bidrar till att binda ihop de två stora städerna I Västra Götaland. Genom byggandet av Ostlänken och Göteborg Borås blir också resor till och från de två stora flygplatserna Skavsta och Landvetter snabbare och mer miljövänliga. Regeringen bedömer vidare att moderna entreprenadformer såsom funktionsentreprenad har visat goda resultat och kan fortsätta tillämpas för utvecklingen av transportinfrastrukturen. Offentlig privat samverkan (OPS) I form av extern lånefinansiering (det vill saga lån utanför Riksgäldskontoret) bör som huvudregel inte användas vid utbyggnaden av transportinfrastrukturen. Skälen till bedömningen är främst att staten lånar billigare än ett privat bolag och att OPS kan innebära risk för att budgetdisciplinen försvagas. En tolkning av dessa formuleringar kan vara att det kan vara att OPS inte bör vara helt uteslutet som finansieringslösning, helt eller delvis. Förslag till nationell plan för transportsystemet I Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet betonas vikten av att under kommande tolvårsperiod vårda den befintliga infrastrukturen då även framtidens trafik till stora delar kommer att bedrivas på redan befintlig transportinfrastruktur. Men dagens infrastruktur kommer inte ensam att klara av morgondagensbehov. Samhället utvecklas och nya bebyggelse- och transportmönster uppstår. Ibland behöver ny infrastruktur byggas och ibland behöver dagens infrastruktur byggas om. I planförslaget konstateras att det redan nu finns kapacitetsbrister i järnvägsstråken Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg, och det finns behov av att stärka dessa relationer framför allt i anslutning till storstäderna. I planförslaget finns följande medel avsatta för att påbörja de två första delarna av ny stambana: 3 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion , Trafikverket 14

15 (miljarder kronor, prisnivå 2013) Planförslaget innehåller ej något förslag om sam-/medfinansiering eller trängselskatt/avgifter för dessa objekt. Till planförslaget finns en underlagsrapport Förslag till utformning och hastighetsstandard av Ostlänken (Järna-Linköping) och Göteborg-Borås (delen Mölnlycke-Bollebygd) som en del i en ny stambana Stockholm-Göteborg/Malmö. I underlagsrapporten är Trafikverkets rekommendation: Att de första sträckorna utformas enligt de fastställda järnvägsutredningarna. I första skedet bör de utformas för 250 km/h med möjlighet att gå upp till 320 km/h där spårgeometrin tillåter. Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd De båda sträckorna bör även utformas med stora lutningar. Tills vidare bör även befintliga banor Järna Nyköping Åby och Mölnlycke Bollebygd behållas för godstrafik och ev. även för annan persontrafik. Förutsättningar för byggande och trafikering Gällande regelverk Allmänt Direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde beslutades i slutet av Direktivet ska vara infört i nationell författning senast juni Direktivet reglerar bl.a. frågor som tillträde till infrastrukturen, kapacitetstilldelning och avgiftssättning. Den nuvarande järnvägslagen (2004:519) baseras på det tidigare direktivet 2001/14/EG. I vissa delar har Sverige gått längre i den nationella lagstiftningen än vad EU-direktiv kräver. Organisation I direktiv 2012/34 ges vissa grundvillkor avseende möjligheterna till att organisera verksamhet. Med infrastrukturförvaltare avses varje organ eller företag som ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inkl. trafikledning, trafikstyrning och signalering. Hela den järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en infrastrukturförvaltare kallas för järnvägsnät. Infrastrukturförvaltarens uppgifter får tilldelas olika organ eller företag. Den som ansöker (sökande) om kapacitet kan vara ett järnvägsföretag, internationell sammanslutning av järnvägsföretag eller andra fysiska eller juridiska personer, t ex behöriga myndigheter enligt förordning om kollektivtrafik på järnväg och väg, befraktare, speditörer och operatörer för kombinerade transporter som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet. Direktivet föreskriver att medlemsstaterna måste säkerställa att de väsentliga uppgifter som är förutsättningar för ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till 15

16 infrastrukturen anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Med väsentliga uppgifter avses här: Beslutsfattande om tilldelning av tåglägen, inbegripet både fastställande och bedömning av tillgänglighet samt tilldelning av individuella tåglägen. Beslutsfattande avseende uttag av avgifter för infrastruktur, inkl. fastställande och uppbörd av avgifterna. Medlemsstaterna får överlåta ansvaret på järnvägsföretag eller annat organ att bidra till utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen genom exempelvis investeringar, underhåll och finansiering, Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag (till sin juridiska form och med avseende på organisation eller beslutsfattande) ska de uppgifter som avser infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster samt tilldelning av infrastrukturkapacitet utföras av ett avgiftsorgan respektive av ett tilldelningsorgan som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag (till sin juridiska form och med avseende på organisation och beslutsfattande). Marknadstillträde Sverige har valt att gå före Europa i övrig och har numera ett öppet marknadstillträde. Det innebär att alla järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra person- och/eller godstrafik på svenska järnvägsnät. Den som har tillstånd i form av auktorisation för att organisera men inte själv utför järnvägstrafik och har hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att organisera personoch/eller godstrafik på svenska järnvägsnät. Regeringen har dock möjlighet att meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan Stockholms centralstation och Arlanda flygplats, en sådan begränsning gäller dock inte för internationell persontrafik. Med det nya direktivet försvinner kravet på auktorisation för de som organiserar trafik (dvs. andra aktörer än järnvägsföretag). Tilldelning av kapacitet Infrastrukturförvaltare är skyldiga att behandla ansökan om infrastrukturkapacitet från den som har rätt att utföra eller organisera järnvägstrafik på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt och tilldela denna kapacitet mot avgift (banavgifter). Den som utför eller organiserar järnvägstrafik får inte samtidigt ansvara för tilldelning av infrastrukturkapacitet eller fastställande av avgifter. Tillsynsmyndigheten får i enskilda fall besluta om undantag från detta, om det kan förutsättas att tilldelning av kapacitet och fastställande av avgifter ändå kan ske på ett icke diskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltaren beslutar årligen om tågplan som omfattar perioden från mitten av december till mitten av december påföljande år. Infrastrukturförvaltaren ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inkl. behov av reservkapacitet. Om ansökningar om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas ska förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur (särskild infrastruktur) får reserveras för viss järnvägstrafik, men bara om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Alternativ linje definieras som en annan linje med samma avgångsort och destination och som järnvägsföretag istället kan 16

17 använda för att utföra den berörda gods- och persontrafiken. Att järnvägsinfrastruktur reserverats för viss järnvägstrafik får dock inte hindra annan trafik på denna infrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs (kravet på att man har de tekniska egenskaper som krävs har tagits bort i det nya direktivet). Det finns möjlighet att teckna ramavtal om kapacitet för en längre period än den ettåriga tågplaneperioden. Ramavtalet får inte utformas så att det hindrar andra sökanden från att använda infrastrukturen. EU Kommissionen kommer sannolikt att fastställa kompletterande riktlinjer för ramavtal under Fastställande och uttag av avgifter Infrastrukturförvaltaren ska ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Avgiften för utnyttjande ska, som huvudprincip, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon (dvs. järnvägstrafikens marginalkostnad enligt svenska transportpolitiska principer). Infrastrukturförvaltaren får ta ut en extra avgift för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Det finns möjlighet till undantag från huvudprincipen för uttag av avgifter: Infrastrukturförvaltaren får, för att uppnå kostnadstäckning, ta ut högre avgifter än som följer av huvudprincipen om det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Avgifterna får dock inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone de marginalkostnadsbaserade avgifterna plus ett vinstuttag som marknaden kan bära hindras från att använda infrastrukturen (se alternativ 1 i figuren nedan). Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och som har avslutats efter 1986, ta ut högre avgifter än som följer av huvudprincipen och extra avgifter för överbelastad infrastruktur om projektet annars inte skulle ha kommit till stånd (se alternativ 2 i figuren nedan). Med undantag för de speciella arrangemang som gäller för ett särskilt infrastrukturprojekt ska infrastrukturförvaltaren säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela järnvägsnätet. Det är möjligt att differentiera banavgifterna, men jämförbara tjänster inom samma marknadssegment ska vara belagda med samma avgifter. Det innebär att det finns möjligheter till differentierade avgifter för olika marknadssegment. Nedan beskrivs de valmöjligheter som finns översiktligt i en principskiss. Givet att en viss intäktsnivå ska nås, finns i huvudsak två alternativ. De olika alternativen är förenade med olika förutsättningar. 17

18 Avgiftsnivå Avgift för att uppnå full kostnadstäckning Villkor Marknadssegment får inte hindras Avgift motsvarande järnvägstrafikens marginalkostnad Avgift på grundval av den långsiktiga kostnaden i ett särskilt infrastrukturprojekt Villkor Ökar effektiviteten och skulle annars inte kunna genomföras Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ Huvudprincip Undantag Enligt direktiv 2012/34/EU ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och av anläggningar för tjänster betalas till infrastrukturförvaltaren respektive tjänsteleverantören och användas för att finansiera deras verksamheter. I regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem gjorde regeringen bedömningen att banavgifterna i högre utsträckning än idag bör täcka kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar och att intäkterna från banavgifterna i sin helhet därför bör användas för detta ändamål. Struktur och nivåer för uttag av banavgifter har utvecklats under de senaste åren. För perioden har avgiftsnivån ökat från ca 0,6 till ca 1,1 miljarder kronor. Enligt nuvarande plan för transportsystemet ska banavgifterna höjas för att i utökad omfattning bidra i finansieringen av åtgärder i infrastrukturen. Utifrån denna plan har Trafikverket tagit fram en utvecklingsplan för banavgifterna. I figuren nedan framgår den planerade förändringen av banavgiftsnivåerna för det befintliga järnvägsnätet. Pågående utveckling av regelverken Under kommer Kommissionen i enlighet med direktiv 2012/34/EU att ta fram kompletterande riktlinjer (genomförandeakter/förfaranden). Dessa kompletteringar kan till viss del komma att innebära förändrade förutsättningar för svenska förhållanden. Vidare behandlas Kommissionens förslag till det 4:e järnvägspaketet. Förslaget innebär ytterligare marknadsöppning för persontrafik inom EU, något som i praktiken redan är genomfört i Sverige. 18

19 För närvarande pågår en statlig utredning om järnvägens organisation. Utredaren har i sitt första betänkande föreslagit fortsatt utredningsarbete för områden som bland annat organisation, avgifter och kapacitetstilldelning. Den fortsatta utredningen kan således komma att behandla förutsättningarna inom området och eventuellt föreslå olika åtgärder som innebär ändrade villkor. Under 2014 kommer Näringsdepartementet att ta fram förslag till införande av det nya direktivet (2012/34/EU), vilket kommer att innebära ändringar av bl.a. järnvägslagen och järnvägsförordningen. Eventuellt kan dessa förslag även omfatta områden som lyfts från den statlige utredaren. De legala förutsättningarna är således under omvandling. Kommissionens kompletterande riktlinjer (genomförande akter) till direktivet kommer att innebära utvecklade förutsättningar, bland annat för vilka finansiella krav infrastrukturförvaltaren kan ställa på sökanden, hur ramavtal för infrastrukturkapacitet kan tillämpas för en längre period än den ettåriga tågplaneperioden och hur avgifter som motsvarar den direkta kostnaden för framförande av tåg ska beräknas. Utöver dessa förändringar så kan de legala förutsättningarna komma att ändras ytterligare, med tanke på de långa tidsförlopp som en investering av denna dignitet kommer att innebära. Det handlar om tiotals år och då finns risken eller möjligheten att förutsättningarna på det legala området eller andra områden förändras och ger nya villkor för de aktörer som i framtiden har att förvalta eller använda en ny stambana. De legala beslutskvarnarna mal något mer långsamt på EU-nivå än på nationell nivå. Beroende på framtida nationella frihetsgrader i förhållande till EU-lagstiftning så finns det kanske även flera olika möjligheter för hur området i detalj kan komma att regleras för aktörer i Sverige. Den analys som är gjord i denna rapport utgår dock den kunskap som finns om nuvarande regelverk. Samlad bedömning Marknaden för person- och godstrafik på järnvägsnäten i Sverige har öppnats upp och järnvägsföretag och andra sökanden inom EES och Schweiz har rätt att ansöka om kapacitet för tågtrafik i Sverige. Trafikverket bedömer dock att det torde vara möjligt att reservera kapacitet för snabb persontrafik på den nya stambanan, eftersom de aktörer som bedriver annan trafik i huvudsak kan använda befintliga järnvägslinjer istället. Det kan dock förekomma järnvägslinjer (med specifika avgångsorter eller destinationer) som endast är möjliga att nå genom nyttjande av de nya stambanorna. I detta fall har aktörerna rätt att ansöka om kapacitet. I övrigt gäller att i den mån det finns kapacitet ledigt, efter att kapacitet reserverats för snabb persontrafik, så har även andra aktörer rätt att nyttja stambanan. I direktivet finns ett krav på att avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska användas för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet. Det omöjliggör att avgifter kan tas ut på ett järnvägsnät för att finansiera utnyttjande av ett annat järnvägsnät (olika infrastrukturförvaltare). Huvudprincipen är att banavgifterna ska motsvara järnvägstrafikens marginalkostnader. Det finns möjlighet att ta ut högre avgifter för att täcka infrastrukturförvaltarens kostnader. Avgiftssystemet ska baseras på samma principer över hela järnvägsnätet, med undantag för de förutsättningar som gäller för särskilt infrastrukturprojekt. I enlighet med befintlig nationell plan för transportsystemet planeras banavgifterna för det befintliga järnvägssystemet att höjas under perioden De avgiftshöjningar 19

20 som redan är planerade att genomföras i det befintliga järnvägsnätet minskar möjligheterna till finansiering av de kostnader som uppstår i och med att nya stambanor byggs och driftsätts. Det är därför inte möjligt enligt Trafikverkets bedömning att ta ut en särskild banavgift för den kapacitet som frigörs för godstrafik på befintlig bana för att finansiera de nya stambanorna som tidigare föreslagits. Trafikverket bedömer att det är möjligt att använda banavgifter för att finansiera en del av investeringen i infrastrukturen (särskilt infrastrukturprojekt), i och med att villkoren för detta anses uppfyllt (investeringen bidrar till ökad effektivitet i järnvägssystemet och ett uttag av högre avgifter krävs för att projektet ska komma till stånd) och att de järnvägsföretag som kommer att trafikera de nya banorna får en avsevärd bättre produkt som de bör kunna betala högre banavgifter för. Trafikverket bedömer att genom att utnyttja möjligheten att reservera kapacitet för snabb persontrafik samtidigt som investeringarna och förvaltningen finansieras genom bland annat ett högre avgiftsuttag för utnyttjande av kapacitet på den nya stambanan så kommer den nya stambanan till största del användas av snabb persontrafik. Med nuvarande järnvägslagstiftning kan det dock finnas en viss risk att förutsättningarna för bedriva en kommersiellt framgångsrik snabb persontrafik på järnväg inte är de mest optimala. Det kan därför finnas skäl att pröva eventuella möjligheter att se över lagstiftningen. SLUTSATS OCH FORTSATT ARBETE REGELVERKEN Alla järnvägsföretag och sökanden med säte inom EES och Schweiz har rätt att ansöka om kapacitet för att utnyttja de nya stambanorna. Trafikverket bedömer dock att det är möjligt att reservera kapacitet för snabb persontrafik, eftersom de aktörer som bedriver annan trafik i huvudsak kan använda befintliga järnvägslinjer. Trafikverket bedömer att det är möjligt att delvis finansiera investering och förvaltning av de nya stambanorna (ses som ett särskilt infrastrukturprojekt) med ett högre uttag av banavgifter för de aktörer som trafikerar de nya stambanorna. Med nuvarande järnvägslagstiftning kan det finnas en viss risk att förutsättningarna för bedriva en kommersiellt framgångsrik snabb persontrafik på järnväg inte är de mest optimala. Det kan därför finnas skäl att pröva eventuella möjligheter att se över lagstiftningen. Dagens situation på Västra och Södra stambanan Tågtrafiken på Västra och Södra stambanan är idag både blandad och omfattande med mer än 100 tåg/dygn på alla sträckor. Under stora delar av dygnet finns därför ingen sträcka som kan skapa återställningsförmåga. I ett internationellt perspektiv är det inte ovanligt med mer än 100 tåg/dygn de 5-10 milen närmast storstäderna, men det som är unikt för Västra och Södra stambanan är att alla delar har det. De stora trafikmängderna beror dels på att det går mycket godstrafik och dels att det går regional tågtrafik längs samtliga sträckor. Se figur nedan som visar antal tåg/dygn höst

21 Antal tåg är högst allra närmast Stockholm med 672 tåg/dygn, följt av Malmö-Lund med 480. Den fortsatta sträckan från Lund till Eslöv och Höör har 265 tåg/dygn och är den tredje mest belastade dubbelspårssträckan i systemet. Därefter kommer Alingsås- Göteborg med 240, Höör-Hässleholm och Grödingebanan mellan Flemingsberg och Södertälje, som alla har ca tåg/dygn. På vissa delar kör pendeltåg med en tätare uppehållsbild än övriga persontåg, vilket medför att kapacitetsproblemen ytterligare förvärras. Det gäller framförallt Alingsås-Göteborg och Hässleholm-Lund-Malmö, men även Järna-Gnesta, Norrköping-Linköping-Mjölby och Alvesta-Hässleholm har denna blandning av trafik. På flera av dessa sträckor är det den stora skillnaden i antal uppehåll mellan olika slags regionaltåg som skapar de största problemen, eftersom snabbtåg och godståg endast står för en liten del av trafiken under dagtid. Figuren nedan visar att den långväga persontrafiken endast svarar för en liten del av den totala trafiken på Västra och Södra stambanan. På delar av Västra stambanan, framförallt delen Järna-Katrineholm svara dock den långväga persontrafiken för en stor del och till hösten 2014 blir andelen ännu större. Det totala antalet långväga tåg mellan Stockholm och Göteborg kommer då att uppgå till 28 tåg i vardera riktningen, även om IC-trafiken via Örebro och Västerås räknas, se figur nedan. På Södra stambanan kör förutom SJ:s snabbtåg även Veolia, under 3-4 dagar/vecka kör SJ dessutom IC-tåg. Det totala utbudet norr om Nässjö blir då 20 tåg i vardera riktningen. 21

22 Under de senaste tio åren har trafiken ökat kraftigt på vissa sträckor. Räknat i antal tåg är ökningen störst på de två mest belastade sträckorna Stockholm-Älvsjö och Lund- Malmö, se figur nedan. Trafikökningarna består till allra största delen av en utökad regional tågtrafik. Godstrafiken har istället minskat få de flesta sträckorna. Det gäller framförallt Västra stambanan, där det endast är Hallsberg-Laxå och Alingsås-Göteborg som ökat något. På Södra stambanan har de blivit en viss ökning av godstrafiken genom Östergötland och Småland. Den enda större ökningen av antalet godståg finns dock bara över Öresundsbron. När det gäller den långväga trafiken kan det konstateras att den största delen är det ökning som planeras ske till hösten 2014 när MTR och Citytåg börjar trafikera Västra stambanan. 22

23 Punktlighet Punktligheten i järnvägssystemet mäts som den andel tåg som är mindre än fem minuter försenade till sin slutstation, men inställda tåg ingår inte. I tabellen nedan redovisas punktlighetsstatistik för persontrafiken för olika tågsystem på Västra och Södra stambanan samt för godstrafiken i hela landet under de sex senaste åren med medelvärde för åren Tabellen visar att den långväga persontrafiken på Västra och Södra stambanan haft sämst punktlighet, där sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn endast hade en punktlighet på 61 procent under Att de långväga tågsystemen har sämst punktlighet beror till stora delar på att de kör längre sträckor. Pendeltågen som kör kortast sträckor har generellt bättre punktlighet. För vissa tågsystem var 2013 bättre än genomsnittet under de senaste fem åren. Godstrafiken har förbättrat punktligheten och hade 2013 bättre punktlighet än långväga persontrafik. Inställda tåg ej medräknade Pendeltåg i Göteborg 96,5% 97,1% 93,1% 94,0% 95,0% 95,9% 95,2% Pendeltåg i Stockholm 93,9% 95,6% 90,5% 93,5% 94,0% 94,7% 93,7% Pågatåg i Skåne 96,3% 94,6% 91,9% 90,8% 94,1% 94,4% 93,7% Regionaltåg i Västra Götaland 93,4% 93,6% 89,0% 89,9% 90,8% 89,9% 91,1% Stockholm- Göteborg/Uddevalla 72,9% 79,3% 60,5% 73,1% 66,7% 72,7% 70,9% Stockholm-Jönköping/Malmö 64,9% 72,4% 50,7% 57,7% 75,8% 61,0% 63,7% Sörmlandspilen 89,4% 89,3% 78,8% 85,4% 89,4% 85,5% 86,3% Öresundståg 89,8% 87,8% 84,3% 81,7% 87,7% 88,7% 86,6% Östgötatrafiken 98,1% 97,8% 91,8% 93,3% 96,0% 94,5% 95,2% Godståg 74,2% 75,8% 65,6% 68,7% 77,0% 80,0% 73,5% Kommersiella förutsättningar Utgångspunkten för planeringen av de nya stambanorna är att de kommer att trafikeras av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Höghastighetstågstrafiken förutsätts drivas på helt kommersiella villkor medan åtminstone delar av den snabba regionaltågen kan komma att vara subventionerade med skattemedel (upphandlad trafik). Den kommersiella trafiken kan förväntas drivas på ett sådant sätt att vinsten maximeras. Detta gäller dock inte nödvändigtvis i samma utsträckning för den upphandlade trafiken, även om det kan förväntas att man även i dessa falla försöker minimera subventionsgraden. Om en stor del av investeringskostnaderna för de nya stambanorna skall betalas med banavgifter så kommer dessa att behöva vara betydligt högre än dagens banavgifter, och kommer därmed att utgöra en väsentlig del av trafikföretagens kostnader. Konstruktionen av banavgifterna får då en stor betydelse för trafikföretagens agerande. I den mån som banorna förvaltas av bolag med vinstintresse kan man förvänta sig att även dessa strävar efter att maximera vinsten. I den mån bolagen förfogar över rätten att bestämma banavgifterna så kommer vinstintresset att styra nivån även på dessa. Med de regler för kapacitetstilldelning som för närvarande gäller kan man inte styra vilka tåglägen som trafikföretagen ansöker om. 23

24 Nuvarande utveckling går mot att relationen mellan infrastrukturhållare och trafikföretag blir mer affärsmässig, vilket bl.a. avspeglar sig i de nya inslag i banavgifterna som för närvarande introduceras, som t.ex. kvalitetsavgifter och kapacitetsavgifter. Om banavgifterna ökar till följd av att den ska täcka en allt större del av infrastrukturhållarens kostnader kommer sannolikt trafikföretagens krav att öka på kvaliteten på de tjänster som infrastrukturhållaren tillhandahåller. I och med att trafikering med höghastighetståg kräver avsevärda investeringar i fordon kan man förvänta sig starka önskemål från trafikutövarna om långsiktiga avtal med infrastrukturhållaren. Hur långa sådana avtal bör vara kan diskuteras, men avtalsperioder på ett år som för närvarande råder är i detta sammanhang alltför kort. Det finns således en mängd parametrar som kan varieras för att maximera de inblandade aktörernas lönsamhet. Det handlar om snabbare eller långsammare tåg, långa eller korta tåg, tätare eller glesare avgångar, många eller få stopp, biljettpriser, banavgifter etc. Prisutvecklingen på järnvägsfordon har betydelse för dessa överväganden. Dessutom påverkas efterfrågan av attraktiviteten hos konkurrerande sätt att resa, dvs. med bil, flyg och buss. Givet alla dessa möjligheter finns det en mängd tänkbara scenarier om hur den framtida trafikeringen kan komma att se ut, hur många som kommer att resa och vad de kommer att betala, hur stora banavgifter som kan tas ut och vilka vinster som kommer att genereras. SLUTSATSER KOMMERSIELLA FÖRUTSÄTTNINGAR Även om befintliga prognoser är trovärdiga är det viktigt att vara medveten om att det finns osäkerhet om bl.a. framtida trafikering, biljettpriser, banavgifter, konkurrensen från andra trafikslag vilket påverkar hur stor efterfrågan på resor det blir och vilka intäkter och vinster som genereras i verksamheterna m.m. I det fortsatta arbetet bör dessa osäkerheter och deras effekter belysas närmare. Trafikeringsscenarier I regeringsuppdraget om ökad kapacitet i transportsystemet, studerade Trafikverket 4 olika utbyggnader av ett höghastighetsnät Stockholm Göteborg/Malmö och en utbyggnad av befintliga stambanor. Samtliga alternativ jämfördes mot ett jämförelsealternativ (JA) som innebar att endast planerade åtgärder enligt nuvarande planer fram till 2021 genomfördes. De fem alternativen (US=utredningsscenarier) visas i nedanstående figur. 24

25 US0 avser en utbyggnad av befintliga stambanor för upp till 250 km/h. I utbyggnaden ingår även ett antal nya dubbelspåriga sträckningar för 250 km/h, samt några längre trespåriga sträckor i befintlig sträckning och ett antal nya förbigångsspår. US0 prövas både med och utan lutande vagnskorg för 250 km/h. US1 utgår från Höghastighetsutredningens betänkande med topphastighet 320 km/h. Höghastighetsnätet har många kopplingspunkter med befintliga järnvägar som blir starkt integrerat. Trafiken är omfattande med trafikökningar även på kringliggande nät. US2 är modifierat US1 med större separering från övriga järnvägsnätet och färre tåg. Ställer istället högre krav på effektiva bytespunkter. US3 har stark tyngdpunkt på ändpunktsrelationerna, dessutom antas nya stambanan till stor del dras utanför tätorterna. US4 har stark tyngdpunkt på regionförstoring och möjlighet till etapputbyggnad och topphastighet 280 km/h, vissa snabbtåg kvar på nuvarande stambanor. De olika alternativen jämfördes och det gjordes samhällsekonomiska kalkyler för samtliga alternativ utom US3, som alla ställdes mot ett jämförelsealternativ som innebar att endast utbyggnader i plan kom till utförande. US2 var det alternativ som gav bäst lönsamhet. Det gjordes också en trafiksimulering för att bedöma hur punktligheten klarade sig. US2 och US3 bedömdes få en punktlighet på ca 95 %, vilket är väsentligt högre än dagens nivåer för långväga trafik som var i genomsnitt 71 respektive 64 %. US0 bedömdes få en punktlighet på ca %, medan US1 och US4 hamnade där emellan. Trafikeringsupplägg US2 Trafikeringen i US2 skiljer sig från US1 genom att det är färre tåg med färre direkttåg utanför nya stambanan. I prognosen har det antagits att alla långväga tåg går den snabbaste vägen till Malmö med bytesstation i Perstorp eller Tyringe. Detta är bara ett 25

26 av många alternativ för resenärer från norra Skåne. Det finns även möjlighet att låta vissa tåg vika till Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg, så att det blir en bytesstation i t ex Perstorp eller Tyringe för resenärer från Hässleholm/Kristianstad och Blekinge. I US2 antas storregionala tåg som är mycket viktiga för att mata passagerare med korta byten till nya stambanan. En viktig skillnad mot US1 är att de storregionala tågen är inriktade på att komplettera och inte konkurrera med höghastighetstågen. De storregionala tågen kör därför inte hela sträckan Stockholm Göteborg/ Malmö, utan endast sträckorna Stockholm Jönköping C, Göteborg Jönköping C och Jönköping S Malmö, se figur nedan. Det antas heller inte några snabbtåg längs nuvarande Södra stambanan. I det fall banavgifterna blir betydligt högre för att köra på den nya stambanan är det dock troligt att det kommer att gå kvar viss långväga trafik. 26

27 Efterfrågeprognoser och samhällsekonomiska analyser För snabbtågstrafiken Stockholm Göteborg/Malmö innebär JA 2030 att varken restider eller turutbud kommer att kunna förbättras jämfört med idag. Eftersom både godstrafiken och regional persontrafik förväntas öka kommer restiderna för snabbtågen istället att behöva öka. Nedanstående tabell visas de förutsatt kortaste restiderna med kollektivtrafik mellan Stockholm och de flesta viktiga städer. Tid med kursiv stil innebär resa med byte. JA 2030 US0 US1 US2 US4 Norrköping 1:16 0:56 0:47 0:45 0:47 Linköping 1:43 1:12 1:01 0:55 1:01 Jönköping 3:15 2:45 1:38 1:42 1:52 Borås 3:14 2:56 1:57 1:44 2:02 Göteborg 2:57 2:34 2:00 2:00 2:12 Helsingborg 4:44 4:01 2:35 3:11 2:38 Lund 4:10 3:16 2:56 2:21 3:03 Malmö 4:22 3:28 2:26 2:24 3:06 Köpenhamn 5:00 4:12 2:49 2:50 3:32 Trafikverket gjorde prognoser och samhällsekonomiska analyser för scenarierna US0, US1, US2 och US4. US2 är det enda alternativet där de beräkningsbara nyttorna är i samma storleksordning som anläggningskostnaderna. För övriga scenarier inklusive det som redovisades i SOU 2009:74 är nyttan lägre än kostnaderna. Analysresultaten avvek därmed från de som redovisades i SOU 2009:74, där banorna bedömdes vara svagt samhällsekonomiskt lönsamma i alla scenarier. Prognos- och kalkylförutsättningar I samband med arbetet med Förslag till nationell plan tog Trafikverket under 2013 fram nya prognoser och samhällsekonomiska analyser. De förutsättningar som uppdaterades var: Nytt basår 4 är 2010 istället för har använts som basår både i Kapacitetsutredningen och i arbetet med Nationell plan Byte av basår innebär att alla förutsättningar för basåret byts. Befolkningen är också uppdaterad, dels med nyare befolkningsprognoser för 2030 och IEA s5 nya Current Policy scenario är utgångspunkt istället för IEA s Blue Map scenario, 6som användes tidigare. Current Policy scenario tar endast hänsyn till de styrmedel som var beslutade vid halvårsskiftet Current Policy scenariot som underlag för att beräkna körkostnaden för bil innebär att den totala körkostnaden för bil (bränsle+övrigt) får en väsentligt mindre minskning till 2030 än när Blue Map användes, 3 % istället för 22 %. ASEK 57 används nu istället för ASEK4. 4 Basår är det år som ansätts som nuläge. 5 IEA = International Energy Agency 6 Scenariona beskrivs i PM om energieffektivisering på 7 ASEK = Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och analysmetoder inom transportsektorn. 27

28 Alla taxor för kollektivtrafik, för buss, tåg och flyg, antas realt oförändrade I Kapacitetsutredningen och i arbetet med Nationell plan medförde Blue Map-senariot och den energieffektivisering som det medförde att flygtaxorna sänktes med 15 %. Prognoser och samhällsekonomiska analyser 2013 Ett nytt jämförelsealternativ togs fram i arbetet med Nationell plan med de nya förutsättningarna, vilket gav något lägre bil- och järnvägsresande. Nya analyser och s k SEB-ar (SamhällsEkonomisk Bedömning) togs fram för bl a Ostlänken, där transportarbetet på de berörda tåglinjerna ökade med ca 16 %, nettonuvärdesnyttan blev 41,36 miljarder kr och NNK (nettonuvärdekvoten) 0,0. För Mölnlycke-Bollebygd ökade transportarbetet på de berörda tåglinjerna med ca 10 %, nettonuvärdesnyttan blir 3,85 miljarder kr och NNK -0,6. En ny SEB togs också fram för det tidigare nämnda US2, utbyggnad av ett höghastighetsnät Stockholm-Göteborg/Malmö, vilket gav en NNK på + 0,1. Några övriga kalkylposter 8 i den sistnämnda kalkylen är: Samhällsekonomisk investeringskostnad är ca 144 miljarder kronor i prisnivå 2010 Biljettintäkterna för tåg och buss ökar med ca miljoner SEK Fordonskostnaderna för tåg och buss minskar med ca miljoner SEK Restidsvinsterna för tåg och buss ökar med ca miljoner SEK Externa effekterna för tåg och buss minskar med ca miljoner SEK Trafikanteffekterna för resenärerna står för det största positiva bidraget i den samhällsekonomiska kalkylen. Här finns även resor till Danmark och nyttan av minskade förseningar med, enligt de beräkningar som gjordes i Kapacitetsuppdraget samt godsnyttor enligt SOU 2009:74. Både trafiksäkerhets-, klimat- och hälsoeffekter ger positiva bidrag i den samhällsekonomiska kalkylen. De ej beräkningsbara miljöeffekter som alltså inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen har sammantaget bedömts vara negativa, det handlar om negativa klimateffekter vid byggandet, ökade barriärer, risk för grundvattenpåverkan, intrång i riksintressen, natur- och kulturmiljö samt negativ påverkan på landskapsbilden. Den sammanvägda samhällsekonomiska lönsamheten har bedömts vara positiv, utbyggnaden har bedömts vara svagt lönsam. Prognoser och samhällsekonomiska analyser 2014 Enligt det nya planeringssystemet som gäller och Trafikverkets plan för att arbeta enligt detta, ska den första april varje år förutsättningar, verktyg och prognoser i arbetet med samhällsekonomi och modeller finnas framme för tillämpning 9. Trafikverket arbetar därför med årliga uppdateringar av förutsättningar, verktyg och bastrafikprognoser för person- och godstransporter enligt följande: mindre uppdateringar årligen och vart 4:e år en större uppdatering av alla förutsättningar och verktyg. Nya bastrafikprognoser tas fram med avseende på dessa uppdateringar och kvalitetssäkras för att börja gälla för analyser from den första april varje år. Under hösten 2013 har genomförts en mindre uppdatering av förutsättningarna i form av hur bensinprisutvecklingen till bilinnehavsmodellen anges, samt med att 8 Alla kalkylposter utom investeringskostnaden är i prisnivå Trafikverkets instruktion: ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser 28

29 infrastrukturen för järnväg och väg i Förslag till nationell plan kodats in. Det nya jämförelsealternativ som håller på att tas fram visar på lägre biltrafiktillväxt och högre tillväxt för järnvägstrafiken än tidigare, till prognosåret Detta jämförelsealternativ ska alltså användas i samhällsekonomiska analyser som Trafikverket genomför mellan 1 april 2014 och 31 mars FORTSATT ARBETE SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Vad gäller efterfrågeprognoser och samhällsekonomiska analyser är det viktigt att i fortsatta analyser av höghastighetsbanor titta på Företagsekonomiska effekter Effekterna på efterfrågan Gods-nyttor, gods-konsekvenser Minskade förseningar Utlandsresenärer, t ex resenärer till Danmark Anläggningskostnader Befintliga kostnadsuppskattningar grundar sig på de som gjordes av Banverket på uppdrag av SOU 2009:74 (Höghastighetsutredningen), överväganden som gjordes inom ramen för nämnda SOU och granskningar och ytterligare överväganden som gjorts i samband med Kapacitetsutredningen (KU). Då inget ytterligare fysiskt utredningsarbete har genomförts har de grundläggande förutsättningarna för kostnadskalkylen inte ändrats. Dock har analyser gjorts av hur kostnaderna kan förändras av alternativa utföranden. Grundkalkylen i SOU n visade en anläggningskostnad på 140 mdr kronor i 2008 års prisnivå. Från denna summa drogs 10 mdr kr utifrån antagande om en minskad generell osäkerhet om teknikkraven samt ytterligare 10 mdr utifrån antagandet att ett snabbt genomförande kunde skapa effektivitetsvinster. Man adderade 5 mdr kr för att kunna bygga banorna med ballastfria spår. Anläggningskostnaden hamnade då på 125 mdr. Kostnadsberäkningen bygger på en kalkyl enligt successivmetoden, innebärande 50% sannolikhet att kostnaden blir lägre än 125 mdr. Metoden visade också att det är 15% sannolikhet att kostnaden blir lägre än 100 mdr kr och 85% sannolikhet att kostnaden blir lägre än 150 mdr kr. Det alternativa utförande som i Kapacitetsutredningen ansågs som mest fördelaktigt betecknades US2 och beräknades medföra en 14 mdr lägre anläggningskostnad än det utförande som presenterades i SOU n (i Kapacitetsutredningen betecknad US1). Samtidigt antogs i Kapacitetsutredningen att det inte skulle kunna gå att realisera de effektivitetsvinster på 10 mdr som antogs i SOU n. Med dessa antaganden hamnar kostnaderna för US2 på ca 120 mdr kr (50%-nivån). Osäkerhetsintervallet definierat enligt ovan är mdr kr i 2008 års prisnivå. Detta motsvarar mdr kr i 2013 års prisnivå. Det bör påpekas att i denna beräkning inte ingår åtgärder närmast Stockholm, Göteborg och Malmö, som Citybanan, Västlänken och fler spår Lund-Malmö eftersom de redan ingår i förslaget till nationell plan. Det ingår heller inte kostnader för behov av terminaler och resecentra. I takt med att planeringsarbetet fortskrider kan osäkerheterna beträffande den fysiska utformningen (tunnlar, broar, geoteknik, planfria kostnader, stationsutformning etc.) minskas. För att säkerställa kostnaderna för hela stambaneutbyggnaden är det också 29

30 viktigt att aktivt arbeta med riskminimering, effektiv organisation, affärsmodeller, effektiva tekniska löningar mm. Den fortsatta planeringsprocessen kan delas in i följande skeden: 1. Åtgärdsvalsstudie I detta skede analyseras problemet och tänkbara lösningar belyses översiktligt. I detta skede görs översiktliga kalkyler som baseras på erfarenheter från andra liknande projekt. Syftet är att ha en grov uppfattning om åtgärdernas omfattning och storlek. Detta arbete har inte ens påbörjats för sträckan Jönköping-Malmö 2. Planläggningsskedet I det inledande skedet handlar det om att göra lokaliseringsutredningar för att så småningom komma fram till en korridor som man fattar beslut om att gå vidare med. Inom ramen för detta skede finns det två tillfällen att förfina kalkylnivån. Dels inför valet av korridor dvs jämföra kostnaderna mellan flera olika korridorer. Även denna analys är ganska översiktlig och baserad på erfarenhetsvärden. Analyserna i detta skede syftar till att kunna skilja de olika korridorerna från varandra bland annat avseende kostnader. När korridoren skall beslutas är det viktigt att göra en litet mera noggrann kalkyl ofta en successivkalkyl som grundar sig på att riskbedöma kalkylen och de ingående posterna för att ha en så god grund att stå på som möjligt inför korridorvalet. Sträckorna Linköping-Borås, Borås-Bollebygd och Mölnlycke-Göteborg befinner sig i inledningen av detta skede. 3. När korridorvalet är gjort och en mera noggrann planering tar vid skall kalkylerna förfinas. I inledningen av detta skede vill man ha en kalkyl att styra efter dvs se att de framtagna lösningarna inte förändrar kostnadsbilden markant. För att kunna ha ett material att styra efter måste man dela upp kalkylen i delar som man kan styra efter. Den kalkyl man tar fram i detta skede har osäkerheter men kan ändå användas som styrinstrument. Nästa kalkyltillfälle är när systemhandlingen och planhandlingarna skall fastställas. Vid detta tillfälle görs en noggrann kalkyl som både grundar sig på den successiva och den traditionella kalkylmetoden. Dessa får ses som ett komplement till varandra. Den traditionella kalkylen används framförallt till att dela upp kalkylen i delar som kan följas upp i det fortsatta detaljerade projekteringsarbetet. Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd befinner sig i början av detta skede 4. Inför byggskedet görs detaljerade produktionskalkyler för att säkerställa att inkomna anbud inte hamnar i fel nivå. Under produktionsskedet görs kontinuerliga uppföljningar. Det kommer att ta minst 4-5 år innan Trafikverket kan snäva in osäkerhetsintervallet till en nivå som motsvarar de kalkyler som nu tas fram för Ostlänken (nivå 3 enligt ovan), men det förutsätter att planeringen av alla sträckor av den nya stambanan sätts igång snarast. En sammanställning av anläggningskostnaderna för 45 höghastighetslinjer som genomförts av de Rus10 visar att kostnaderna per km ligger mellan 10 till 40 miljoner Euro, med ett medelvärde på 20 miljoner Euro. Det högre värdet är förknippat med svåra terrängförhållanden eller om banan ska gå genom tätbefolkade städer, men det finns också exempel på projekt som HS2 i Storbritannien där kostnaderna bedöms ligga på 70 miljoner Euro per km. Medelnivån på 20 milj Euro per km är jämförbar med de tidigare redovisade kostnadsbedömningarna för de nya stambanorna. 10 Economic evaluation of the High Speed Rail, Report to the Expert Group for Environmental Studies 2012:1, Regeringskansliet 30

31 Underhållskostnaderna anges typiskt ligga på ca Euro per km vilket också är i samma storleksordning som uppskattats för de svenska banorna. SLUTSATSER OCH FORTSATT ARBETE KOSTNADER Bedömningen är att kostnaderna för US2 hamnar i intervallet mdr i 2013 års prisnivå. Sannolikheten att kostnaden inte blir högre än 170 mdr kr är 85%. I takt med att planeringsarbetet fortskrider kan osäkerheterna beträffande den fysiska utformningen (tunnlar, broar, geoteknik, planfria kostnader, stationsutformning etc.) minskas. För att säkerställa kostnaderna för hela stambaneutbyggnaden är det också viktigt att aktivt arbeta med riskminimering, effektiv organisation, affärsmodeller, effektiva tekniska löningar mm. Det kommer att ta minst 4-5 år innan Trafikverket kan snäva in osäkerhetsintervallet till en nivå som motsvarar de kalkyler som nu tas fram för Ostlänken, men det förutsätter att planeringen av alla sträckor av den nya stambanan sätts igång snarast. Tekniska förutsättningar De simuleringar och analyser som gjorts som gjort av nya stambanor visar att den samhällsekonomiska nyttan optimeras om banorna trafikeras med en kombination av regelrätta höghastighetståg och snabba regionaltåg. Långsammare tåg som pendeltåg eller godståg bör inte trafikera banan eftersom de skulle ta allt för stort kapacitetsutrymme. Att dimensionera banorna för reguljär godstrafik skulle dessutom innebära merkostnader eftersom stora lutningar i så fall inte kan tillåtas (det skulle innebära mer tunnel och bro). I ett exceptionellt läge där trafik behöver omdirigeras är det dock värdefullt om stambanorna kan användas även för godstrafik i den mån dragkraften i loken klarar de större lutningarna. För EU är effektiva transporter och därmed även ett effektivt järnvägssystem en högt prioriterad fråga. Järnvägarna i Europa har historiskt utvecklats nationellt vilket har lett till att gränsöverskridande transporter har försvårats av både tekniska och administrativa skäl. EU arbetar mycket aktivt för att med reglering och stimulering effektivisera järnvägstrafiken. Ett viktigt område gäller harmonisering av de tekniska och administrativa regelverken. TSD-er (Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet) som via direktiv har inarbetats i svensk lag beskriver de tekniska kraven för nybyggnation och större ombyggnader av järnvägar samt krav för fordon. Det finns ingen enhetlig definition för höghastighetsjärnväg i världen. Enligt EU regelverk gäller dock att följande definition: -Trafik i minst 250 km/h på nybyggda banor avsedda för höghastighetstrafik. -Trafik i minst 200km/h på upprustade banor. Enligt de senaste TSD:erna skall nya banor klassas för den trafik de är avsedda för. Enligt ovanstående resonemang kring trafikering bör banorna klassas för trafik koderna p1 och p2, dvs. dels för tåg som kör i hastigheter på 250 km/h och däröver (p1) och dels för tåg som kör i hastigheter mellan 200 km/h och 249 km /h (p2). Kraven för de tåg som kör i 250 km/h och över är högre och därför är dessa fordon dyrare. TSD:erna anger minimikrav men det är tillåtet att höja kraven. För svensk del skulle detta kunna innebära att stambanorna anpassas något för att möjliggöra viss omdirigering av godstrafik enligt ovan. Att banan byggs enligt TSD innebär att flertalet av de fordon som idag trafikerar höghastighetsbanor i Europa skulle kunna framföras på de nya stambanorna. 31

32 TSD:erna reglerar centrala parametrar för att möjliggöra gränsöverskridande trafik och säkerställa säkerhetskrav, men de omfattar inte samtliga tekniska krav som behöver ställas. Därför arbetar Trafikverket med att ta fram en teknisk systemstandard som skall användas i projekt Ostlänken och Göteborg-Borås. Som utgångspunkt för arbetet med teknisk systemstandard ligger ett antal övergripande krav som beskriver vad systemet skall klara på en funktionell nivå. Systemstandarden behövs för att utifrån den önskade funktionen minimera kostnaderna för banan ur ett LCC perspektiv (Life Cycle Cost). I detta arbete tas hänsyn till att banorna i en framtid kan komma att kopplas ihop i nya stambanor och därför behöver ha en enhetlig standard i stora delar. En annan viktig utgångspunkt för arbetet är att inte detaljreglera mer än nödvändigt. Detta för att det skall finnas utrymme för konsulter och entreprenörer att föreslå effektiviserande innovationer. Några exempel på innehållet i den tekniska systemstandarden är: Signalsystem: ERTMS level 2 Elkraftsystem: 16 kv, 16,7 Hz (samma som Sverige har idag) Säkerhet: Banan ska ha en fysisk barriär i sin hela sträckning för att minimera risken för person- och djurpåkörningar Spårsystem: Ballastfritt spår, minimerat antal växlar Ballastfritt spår fixerat i betong innebär en högre investeringskostnad än konventionellt spårsystem med ballast av makadam. I gengäld blir underhållskostnaderna väsentligt lägre. I ett längre tidsperspektiv blir totalkostnaden likvärdig eller något lägre för alternative med ballastfritt spår. Eftersom banan inte planeras för reguljär godstrafik blir det normalt ingen trafik nattetid. Under denna tid kan därför fasta underhållsfönster reserveras för förebyggande underhåll. Växlar innebär flexibilitet trafikering, men också ökade investerings- och underhållskostnader. Anläggningen blir också mindre robust eftersom antalet möjliga felkällor ökar. Baserat på internationella erfarenheter bör därför antalet växlar i möjligaste mån minimeras. En annan prioriterad underhållsfråga gäller behovet av att höga krav ställs på enskilda komponenter för att minimera störningar. Konstruktionen under järnvägen inklusive broar och tunnlar står för en mycket stor del av totalkostnaden. Det är därför viktigt att hitta optimala konstruktioner och byggmetoder. I Kina och Japan byggs ofta järnvägen på s k kallade lågbroar. Under vissa förutsättningar kan byggkostnaden på detta sätt reduceras. Metoden studeras nu av Trafikverket bl a inom ramen för det Memorandum som tecknats med Japan. Ett annat område som är speciellt intressant att titta på gäller tekniska krav för trafikering i höga hastigheter vintertid eftersom det bara finns begränsad erfarenhet av detta i Europa. I Japan finns emellertid dessa erfarenheter. Även denna fråga finns med i samarbetet med Japan. SLUTSATSER OCH FORTSATT ARBETE TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR De tekniska förutsättningarna är viktiga för att rätt funktion skall kunna uppnås. EU-regelverket styr mycket men inte allt, det finns viktiga val att göra. Järnvägstrafik i höga hastigheter i vinterklimat behöver studeras djupare. Konstruktioner och byggmetoder har stor påverkan på totalkostnaden. Koppling till EU-beslut om TEN-T-nät och godskorridorer Delar av det svenska järnvägsnätet ingår i det transeuropeiska transportnätet och omfattas av förordningen om riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska 32

33 transportnätet (EU nr 1315/2013). Målet för det transeuropeiska transportnätet är att skapa en större sammanhållning, ökad effektivitet, hållbarhet och bättre förutsättningar för användande. Nya stambanor Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö ingår enligt förordningen i det transeuropeiska transportnätet som planerad järnväg för höghastighetstrafik. Det innebär att planering och åtgärder kommer att behöva samordnas i ett europeiskt perspektiv. Svenskt järnvägsnät omfattas av förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik. Det innebär att analys av transportbehov och planering av åtgärder för att förbättra järnvägsnätet sker i ett samarbete mellan olika medlemsstater och infrastrukturförvaltare. De nya stambanorna bedöms inte komma att beröras av den senare förordningen. Den fasta förbindelsen Fehmern Bält som ska förbinda Danmark och Tyskland via Rödby-Puttgarden bedöms vara klar I samband med detta kommer det även att göras stora förbättringar av järnvägsnätet på den danska sidan. På den tyska sidan planeras det för elektrifiering av den kvarstående delen mellan Puttgarden och Lübeck. Restiden mellan Köpenhamn och Hamburg bedöms kunna minska från 4:45 till ca 2:30. Fysisk planering Generella förutsättningar Stora infrastrukturprojekt för järnväg följer en lagstiftning (Lagen om byggande av järnväg) som innebär en reglerad planeringsordning i enlighet med TVDOK 2012: Lagen om byggande av järnväg arbetades om under 2012 och gäller from Stora komplexa projekt planeras enligt följande. Åtgärdsvalsstudie 11 Trafikverkets publikationssamling TRVDOK 2012:

34 Planläggningsarbetet skall föregås av en förberedande utredning som skall vara trafikslagsövergripande och genomförd enligt fyrstegsprincipen. Trafikverket har valt att kalla denna studie för en åtgärdsvalsstudie. För projekt som har påbörjats i den gamla planeringsordningen kan oftast en förstudie fungera som förberedande utredning. Åtgärdsvalsstudien resulterar i ett inriktningsbeslut om fortsatt arbete och är ett underlag för beslut om planläggning. Planläggning enligt lagen om byggande av järnväg Det nya regelverket för planläggning innebär att arbetet skall bedrivas som en sammanhållen process som startar övergripande och slutar med en fastställd plan. Planens huvudsakliga syfte är att beskriva den anläggning som verksamhetsutövaren vill genomföra och reglera det markbehov som anläggningen kräver. En viktig del i planläggningsprocessen är ett fortlöpande samråd med allmänhet, verk och myndigheter för att successivt förankra de beslut som planläggningen innebär. Inom ramen för planläggningsarbetet utarbetas också en teknisk systemhandling och en MKB som beskriver effekterna av den föreslagna anläggningen. För projekt av den dignitet som en utbyggd stambana innebär kan regeringen vilja tillåtlighetspröva de olika delarna. Regeringens tillåtlighetsprövning är en del av planläggningsprocessen och är en prövning i enlighet med miljöbalkens regler. Övriga prövningar PBL (Plan och ByggLagen): Lagstiftning för framtagande av kommunernas detaljplaner. Inom detaljplanelagt område får järnvägsplaner och detaljplaner ej vara motstridiga för att åtgärden skall få genomföras. Detta innebär att detaljplaner måste upprättas för den aktuella åtgärden. Kommunerna har planmonopol och är ansvariga för detaljplaneprocessen. Det är viktigt med en noggrann samordning mellan dessa processer. Miljöbalken: Prövningen av arbete i vatten (ytvatten och grundvatten). Prövningen genomförs av miljödomstolen. Denna process är omfattande och är ofta tidsstyrande i stora infrastrukturprojekt. Inga arbeten får genomföras i yt- eller grundvatten innan det finns en miljödom. Natura 2000 prövning av arbeten som kan påverka eller beröra ett Natura 2000 område. Frågan prövas av länsstyrelsen, miljödomstolen eller regeringen beroende på art och omfattning. En omfattande och tidskrävande prövning. Riksintressen för stora projekt kan det uppstå motstående intressen mellan riksintressen. Frågan avgörs slutligt av regeringen. Övriga natur- och kulturintressen: Det kommer att finnas ett antal prövningar som måste beaktas vid intrång i natur- och kulturmiljöer. Här har länsstyrelserna en viktig roll i bedömningen av åtgärdens påverkan. Lokalisering linjeföring och landskapsanpassning En metodik som prövats i förstudie Linköping-Borås och som också förordas i Höghastighetsutredningen (2009) handlar om hur förstudieområde och senare terrängkorridorer kan avgränsas och linjeföring väljas utifrån landskapets förutsättningar och funktioner. Enligt detta arbetssätt ställs banans krav mot resurser och hinder i landskapet. Genom att kombinera kunskap om de geografiska områden som 34

35 berörs och förståelse för vad som krävs för att bygga en ny stambana kan man hitta lösningar som minskar barriärverkan, reducerar intrång och undviker konflikter i senare skeden. En landskapsanalys som tas fram för att användas i planeringens tidiga skeden ska fokusera på landskapets storskaliga drag. Man delar in landskapet i karaktärsområden och studerar landskaps strukturer och skala, landskapsekologi och människans landskapsutnyttjande över tid. En landskapsanalys ska utgöra ett kunskapsunderlag för lokalisering och avgränsning av lämpliga terrängkorridorer för en ny järnväg i samverkan med andra intressenter och bidra till en avvägning mellan järnvägens behov och landskapets miljöer peka på landskapsavsnitt och strukturer som kräver särskild hänsyn fungera som underlag för miljöbedömningar Järnvägens stela och storskaliga geometri skall möta en omgivning som oftast har helt andra geometriska villkor. Olika sträckor har olika geografiska förutsättningar. De geografiska förutsättningarna Linköping-Borås skiljer sig också från förutsättningarna för sträckan Jönköping Malmö. Sprickdalslandskapen i Södermanland och Västergötland ger helt andra förutsättningar för landskapsanpassning än t ex Östgötaslätten, likaväl som småländska höglandet kräver sitt förhållningssätt att jämföra med förkastningsbranter som Vätternsänkan, Kolmården eller Hallandsåsen i Skåne. I Höghastighetsutredningen gjordes en översiktlig genomgång av känsliga landskapsområden längs stambanornas sträckning. Valet av plats för kopplingspunkterna är av stor vikt för landskapsanpassningen eftersom järnvägarna kräver planskilda korsningar. Planskilda korsningspunkter mellan järnvägar på landsbygd kommer kräva mycket yta 12. Allt detta måste belysas i planeringens inledande skeden. FORTSATT ARBETE LANDSKAPSASPEKTER För att anpassa banans linjeföring och begränsa barriäreffekter och intrång, krävs mycket god kunskap om landskapets förutsättningar och funktion. Sådan kunskap finns normalt i planeringsprocessens senare skeden. Om man i ett sent skede upptäcker stora värden eller risker som påverkar kostnader eller till och med riskerar en tillståndsprövning att bli omständlig med omtag, då finns begränsade möjligheter att förändra lokaliseringen. Trafikverket rekommenderar därför att man för att minska risken för tidsödande och kostsamma omtag tar fram en landskapsanalys. Befintligt underlag För delar av stambanans utbyggnad har planläggningsarbetet startat enligt tidigare direktiv och beslut. Ingen del av den nya stambanan har varit föremål för tillåtlighetsprövning. I figuren nedan visas de olika delarna och deras status. 12 Ref HHU 35

36 Ostlänken För Ostlänken finns idag två stycken beslutade järnvägsutredningar, delen Järna- Norrköping1 och Norrköping-Linköping2. Dessa järnvägsutredningar beslutades Fortsatt arbete med uppdatering av järnvägsutredningarna, förberedelse för regeringens tillåtlighet och upphandling av järnvägsplan pågår. Ostlänken finns med i förslag till Nationell transportplan för För sträckan Järna Norrköping (Loddby) valde tidigare Banverket röd korridor som visas i figuren nedan. Från Järna dras dubbelspåret söder om befintlig bana norr om Tullgarns slott, sedan i utkanten på Vagnhärad där det anläggs en ny station. Sedan går sträckningen norr om befintlig bana via Skavsta flygplats, där det anläggs en ny station. Befintlig bana genom Nyköping genomgår en kraftig upprustning och blir en bibana. Befintlig bana bibehålls också på delen Krokek Åby för regional persontrafik. På sträckan Norrköping (Loddby) Linköping har Trafikverket beslutat att dubbelspåret dras från Loddby genom centrala Norrköping där befintlig bana följs, därefter går korridoren i tunnel mot E4. Befintlig bana korsas sedan vid Bäckeby, se figur nedan. Därefter följs E4 för att sedan gå nära befintlig bana in mot Linköping. Det planeras för ett nytt stationsläge ca 1 km före Linköping. 36

37 Linköping-Borås Under togs det fram en förstudie för sträckan Linköping Borås. Under våren 2010 beslutades att förstudien kan drivas vidare i en järnvägsutredning inom det utredningsområde som har avgränsats i förstudiens slutrapport, se figur nedan. De områden som har valts bort har visat sig sakna fördelar för trafik, miljö och ekonomi. Här återstår många strategiska ställningstaganden. Denna del finns inte med i förslag till Nationell transportplan för Borås-Bollebygd Banverket har sedan 2004 arbetat med en förstudie för sträckan mellan Bollebygd och Borås. I december 2007 beslöts att i den fortsatta planeringen kommer två likartade dragningar utmed väg Rv40 att utredas, se figur 2.4. Genom Borås skall alternativen 37

38 Utmed väg 40 (blå) i markläge utredas. Även en nedsänkning av detta alternativ under marken och överdäckning av stationsområdet i Borås skall utredas. Genom Borås skall även alternativet Utmed väg 40 hästskon (lila/röd) med utfart söderut utredas. Möjligheten att i framtiden komplettera detta alternativ med en sydlig förbifart för tåg som inte skall stanna i Borås skall belysas. Denna del finns inte med i förslag till Nationell transportplan för Bollebygd-Mölnlycke För delen Bollebygd Mölnlycke valde tidigare Banverket korridor för fortsatt planering i augusti Från Mölnlycke kommer järnvägen att dras rakt österut mot Landvetter flygplats. Från flygplatsen följer sträckningen motorvägen till Huvdaby där järnvägen går rakt österut och norr om Rävlanda samhälle, se figur nedan. Denna del finns med i förslag till Nationell transportplan för Almedal-Mölnlycke Trafikverket (tidigare Banverket) har sedan 2003 arbetat med en förstudie för sträckan mellan Almedal (i Göteborg) och Mölnlycke (i Härryda kommun). I Mars 2010 beslutade Banverket att både princip Raka vägen och princip Mölndal ska finnas kvar för fortsatt arbete, se figur 2.6. Linjedragningsprinciperna R1 och R2 respektive M1 1/2 kommer att vara utgångspunkt i det fortsatta arbetet. Dock kommer hela utredningsområdet för princip Raka vägen och princip Mölndal att ligga till grund för vidare studier. Denna del finns inte med i förslag till Nationell transportplan för

39 Stationer, fastigheter, exploateringsvinster En utbyggd stambana kommer att ha en stor betydelse för utvecklingen av de regioner som utbyggnaden passerar och ansluter till. Frågor som speciellt måste beaktas är hur tätorterna kommer att påverkas och hur järnvägslösningarna samverkar med och påverkar tätorternas utveckling. Anslutningen till tätorterna är mycket kostsamma och bör studeras tidigt i samråd med berörda parter. Lämplig indelning i etapper/delar Det finns två olika huvudstrategier för utbyggnad av nya stambanor: 1. Utför hela utbyggnaden så snabbt som möjligt 2. Mer utdragen utbyggnad utifrån tänkbar medeltillgång. En sådan strategi kan i sin tur genomföras enligt tre understrategier; att först bygga färdigt hela sträckan Stockholm-Göteborg eller Stockholm-Malmö eller att först bygga färdigt närmast storstäderna. Strategi 1 En etappindelning av denna stora utbyggnad kommer att styras av ett flertal faktorer. Idag är det svårt att säga exakt vilka faktorer som kommer att väga tyngst varför vi har valt att utgå från dagens planeringsläge och behov. Förutom dessa faktorer kommer finansieringen och marknadsaspekter att spela en stor roll i hur arbetet kan divas fram. Dessa frågor behandlas separat och vägs inte in i denna analys. 39

40 Tider Nedan beskrivs översiktligt tidsåtgången för de olika ingående aktiviteterna för genomförande av ett stort infrastrukturprojekt. Deltiderna kommer att variera beroende på etappernas komplexitet och storlek. Åtgärdsval tar ca två år att genomföra inklusive samråd och beslut om fortsatt arbete Regeringens tillåtlighet tar ca två att genomföra inklusive beredningsremiss och regeringens ställningstagande - ingår som en del i planläggningsarbetet arbetet med planläggningen kan fortgå parallellt med tillåtligheten. Planarbetet tar 5-7 år att genomföra inklusive samråd, myndighetsbeslut inkl kommunernas detaljplaner, miljödomar och överklaganden. Planarbetet kan inte starta innan ett åtgärdsval är avslutat men pågår till viss del parallellt med tillåtlighetsprövningen. Övriga prövningar övriga prövningar förutom ovan nämnda avser framförallt prövningar enligt PBL (bygglov), miljölagstiftningen och kulturminneslagen. Inom ramen för dessa prövningar regleras villkor för att genomföra de planerade åtgärderna. Dessa prövningar startar tidigt i processen och kan pågå parallellt med planläggningsarbetet. Tidsutdräkten för dessa åtgärder varierar men är oftast inte styrande för den totala tidplanen. Byggande är helt beroende på storlek och yttre förutsättningar och måste analyseras från fall till fall. Erfarenheter från andra stora projekt pekar på ca 10 års byggtid. De tider som har angetts enligt ovan förutsätter att det finns ett stabilt politiskt stöd för att genomföra investeringarna och att mellanliggande val inte ändrar inriktningen radikalt. Etappindelning Denna etappindelning utgår från hur arbetet kan bedrivas vidare utifrån arbetsläget idag. Detta innebär att Ostlänken, Göteborg-Borås m fl drivs i enlighet med de beslut som finns. I slutet av detta kapitel görs en översiktlig känslighetsanalys av ett scenario där behovet av utökad kapacitet för respektive sträcka får styra planeringstakten och utbyggnadsordningen. Järna Linköping (Ostlänken) Arbetet med Ostlänken pågår. Järnvägsutredningarna är beslutade, förberedelse inför tillåtlighetsprövning och upphandling av arbetet med järnvägsplaner pågår. Den sträcka som Ostlänken innebär kapacitetsförstärkning för är mycket hårt belastad. Ostlänken skapar förutsättningar för en utökad fjärr-, regional- och godstågstrafik och regionförstoring i östra Mellansverige. Göteborg-Borås Arbetet med Göteborg Borås pågår. Sträckan är uppdelad i tre delar. För en sträcka finns det järnvägsutredning och för de övriga två förstudier. Viktigt att de delar som har en förstudie också kan gå vidare med planläggningen. 40

41 Linköping - Borås Inget arbete pågår på denna sträcka för närvarande. På denna sträcka finns det en förstudie. Med förstudien som underlag kan beslut tas om fortsatt arbete med planläggningen. Jönköping Malmö På denna sträcka pågår inget arbete för närvarande. Det finns inget samlat underlagsmaterial för denna sträcka. På denna sträcka startar arbetet med en åtgärdsvalsstudie. En tänkbar etappindelning med hänsyn till de olika delarnas planeringssituation illustreras nedan. Tiderna i tabellen är inte exakta utan mera en indikation på ordning och ungefärlig längd. Starttider för byggande är helt beroende av planeringstiderna och sluttiderna infaller bortom år 10. Observera att markeringarna för byggande indikerar när i tiden de kan påbörjas och sluttidpunkten ligger senare än år 10. Denna etappindelning är lämplig utifrån att det tas ett beslut om att så snabbt som möjligt bygga ut hela den nya stambanan och att det inte förutsätts att någon etapp utöver Ostlänken och Göteborg Borås ska tas i bruk före hela stambanan är klar. Ett problem är då att de kvarstående etapperna Linköping Borås och Jönköping Malmö är mycket stora. Om etappen Jönköping Malmö byggs före Linköping Borås tas i bruk blir det svårt att nyttja en sådan etapp, då det inte är troligt att det skulle köras någon omfattande trafik som bara går mellan Jönköping och Malmö. Syftet med strategi 1 är att bygga hela projektet så snabbt som möjligt, men det finns inget som hindrar att det tas i bruk en eller flera delar före hela systemet är klart. Strategi 2 Strategi 2 innebär en längre utbyggnadstid. I detta fall är det centralt att diskutera en etappindelning efter hur de olika delarna kan nyttjas. Detta kallas strategi 2 och här kan tre utybyggadsordningar antas. I samtliga fall antas Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd tas i bruk först. 41

42 Denna etappindelning utgår från att de idag igångsatta delarna fortsätter med sin planering och genomförande och att arbetet med de övriga delarna startas upp så snart som möjligt. Detta innebär att det successivt tillskapas ny järnvägskapacitet som kan tas i anspråk. I det fortsatta arbetet är det dock viktigt att se över prioritetsordningen för de olika sträckorna i detalj för att optimera denna strategi så mycket som möjligt. Strategi 2 kan byggas ut enligt tre alternativa understrategier: 2A. Bygg först färdigt hela sträckan Stockholm Göteborg 2B. Bygg först färdigt hela sträckan Stockholm Malmö 2C. Bygg först färdigt närmast storstäderna så att i första hand kapacitetsproblem och pendling till storstäderna kan klaras. Dessa tre understrategier kan sedan delas in i ytterligare etapper. Om exempelvis 2A väljs föreslås kvarstående etapper vara Linköping-Gripenberg, Gripenberg-Borås samt kvarstående delar mellan Göteborg och Borås. När Linköping-Gripenberg är utbyggt minskar kapacitetsproblemen Linköping-Nässjö och restiden till Malmö minskar med ca 15 min. Det krävs dock att hela 2A är utbyggd för att det ska bli en avlastning av Västra stambanan, vilket då blir en stor fördel. Fram till att hela nya stambanan är klar kommer dock kapacitetsproblemen att kvarstå på delarna Linköping-Nässjö och Alvesta-Lund. 2B innebär att hela Södra stambanan avlastas. Fram till att hela nya stambanan är klar kommer dock kapacitetsproblemen att kvarstå på delarna Hallsberg-Laxå och Skövde- Göteborg. 2C innebär till en början väsentligt lägre kostnader, men har samma slutkostnad. I 2C kan de akuta kapacitetsproblemen Lund-Hässleholm lösas före hela systemet är utbyggt, men kapacitetsproblemen kommer att kvarstå på delarna Hallsberg-Laxå och Skövde-Göteborg. Dessa tre strategier har samma slutkostnad, men kostnaden blir olika före hela systemet är utbyggt. Enligt SOU:n blir det dyrare att bygga Stockholm Göteborg än Stockholm Malmö, givet att delen Göteborg Borås inte ingår. Om man däremot väljer mellan att vänta med Jönköping-Malmö och Jönköping Borås bedöms kostnaden vara i samma storleksordning. Strategi 2A och 2B bedöms till en början kosta ca miljarder mer än strategi 2C, men har samma slutkostnad. Ett alternativ är att kombinera strategi 2C med sträckan Linköping Gripenberg/Tranås. Sträckorna Malmö/Lund Hässleholm och Linköping Gripenberg/Tranås kan då vara intressanta deletapper för att kunna nyttja investeringar före en stor etapp är klar. Utvärdering av utbyggnad Lund-Hässleholm Stambanan.com 13 har i januari 2014 tagit fram en rapport som behandlar en utbyggnad av ett nytt dubbelspår Lund-Hässleholm som i ett senare skede kan ingå i en ny stambana. Även om det först behöver tas fram en Åtgärdsvalsstudie för hela sträckan Jönköping-Malmö är det intressant att redovisa tänkbara nyttoeffekter för en del av en sträckning som skulle gå via Tyringe/Hässleholm. I rapporten redovisas åtta tänkbara alternativ, som både kan dras väster och öster om Eslöv, den nya sträckningen kan antingen ansluta söder om Hässleholm eller mellan Tyringe och Hässleholm, i det senare fallet antas den nya stambanan dras mellan Tyringe och Hässleholm. Då det 13 Stambanan.com är en sammanslutning av 26 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan för att utveckla Södra stambanan 42

43 även 2030 förväntas vara stora kapacitetsproblem antas det medföra stora effekter även före det finns en ny stambana, se figur nedan som visar alternativen öster om Eslöv. I samtliga alternativ en sträckning utan tunnlar. Kalkylen innefattar kopplingspunkter och ny infart med fyrspår till Lund och Hässleholm längs Södra stambanan. Ett nytt dubbelspår för 320km/h inklusive fyrspår in till Hässleholm och Lund, bedöms kosta mellan 10 och 14 miljarder med en trolig kostnad på 12 miljarder. Tabellen nedan visa hur kapacitetsutnyttjandet antas förändras med ett nytt dubbelspår. Kolumn1 Plan 2030 Nytt 2spår Hässleholm-Höör 98% 54% Höör-Eslöv 104% 64% Eslöv-Lund 106% 67% Ny bana Lund-Hässleholm % I den samhällsekonomiska kalkylen redovisas en NNK på mellan +0,0 och 0,2. Miljöaspekter Miljöpåverkan av en ny bana har beskrivits i Höghastighetsutredningen SOU 2009:74 samt förstudie Linköping-Borås och järnvägsutredning för Ostlänken och detta utfall kan i viss mån skalas upp till en ny stambana. Vår metodik bygger på att utnyttja standardvärden samt det som gjorts i samband med höghastighetsutredningar men samtidigt lyfta fram särskiljande effekter. I en utredning av detta slag handlar det om att ge en översiktlig bild av vad som kommer att vara avgörande, eller om man så vill, kritiskt för beslut och genomförande. 43

44 Utgångspunkterna för denna översiktliga miljöbedömning är följande: 1. Att få översiktsbild av vilka miljöaspekter som är mest relevanta och beskriva dem i detta tidiga skede. Det vill säga att redovisa vad det är viktigt att fokusera på innan en specifik korridor identifieras samt vilka aspekter det är viktigast att arbeta extra med för att inte uppfyllandet av lagkrav eller opinion ska fördyra i kommande skeden. 2. De särskiljande aspekterna för en bana som dimensioneras för en betydligt högre hastighet än det normala är: a. Det är en stel konstruktion då kurvradierna måste vara stora. Detta gör det närmast omöjligt att väja på detaljnivå. b. Av säkerhetsskäl omgärdas banan av höga stängsel, vilket ger mycket stor barriärverkan för människor och djur om inte insatser görs för att begränsa detta. c. De stora påkänningarna på rälsen leder även till att betydligt mer betong kommer att gå åt per löpmeter än för traditionella banor. En ny stambana kommer att påverka miljön i flera olika avseenden, såväl direkt som indirekt. Direkt genom påverkan på landskaps- natur- och kulturvärden, genom det buller den genererar och det material och den energi som åtgår för att få den till stånd. Den direkta miljöpåverkan är på det hela taget negativ och utmaningen ligger i att minimera denna påverkan. Den indirekta miljöpåverkan kan även den vara omfattande och även av positivt slag. Överföringar av persontrafik från flyg till snabbtåg ger klimatvinster. En ny stambana leder till omfördelning av trafiken så att mer gods kan transporteras på järnväg. Detta leder i sin tur till minskande transport på väg vilket kommer att minska såväl utsläppen av klimatgaser som hälsovådliga avgaskomponenter. Även bullersituationen kan komma att förbättras något längs de vägar som avlastas. De miljöaspekter som kan antas påverka genomförandet beskrivs i nedanstående text och är: Övergripande landskapspåverkan som barriärer för såväl människor och djur samt landskapets funktioner Intrång i utpekade natur- eller kulturvärden Klimat Buller Andra miljöaspekter som kan kopplas till en ny bana är luftkvalitet och utnyttjande av naturresurser (vatten, grus, stål, betong). Denna miljöanalys är översiktlig och kommer att fördjupas i takt med att planeringen fortskrider. Landskap Den nya stambanan passerar flera olika landskapstyper. Förståelse för värden och potentialer i respektive landskapstyp behöver vara vägledande för lokalisering och utformning av banan. Effekterna på landskapet beror, som tidigare påpekats, till stor del på hur väl man lyckats med att anpassa terrängkorridorer till landskapets förutsättningar och funktioner. Metodik och förutsättningar för landskapsanpassning beskriv i kapitel Fysisk planering. Men det är också nödvändigt att i vissa kritiska punkter eller känsliga lägen redan i ett tidigt skede studera lösningar i detalj för att 44

45 minska risken för kostsamma omtag och sena förändringar i planeringen. Dessa djupdykningar i kritiska passager måste göras innan man kan uttala sig generellt om banans landskapspåverkan. En ny stambana kommer att påverka både landskapet och dess värden men också bebyggelseutveckling längs med banan. Exakt hur kan vi inte säga idag. Fragmentering och barriäreffekter för människor och djur är en av de mest betydande negativa effekterna. Hur väl banan anpassas i höjdled kommer att ha avgörande betydelse för upplevelsen och barriäreffekten. Här finns möjlighet att minska barriäreffekterna om man använder landskapsbroar i flacka landskap och över vattendrag. Det är också viktigt att inse att konflikter är oundvikliga. Vissa specifika värden kommer att få stå tillbaka men med ett insiktsfullt förarbete kan detta minimeras och medvetna prioriteringar göras. Naturvärden landskapsekologi Om vi ser till landskapet finns ett antal känsliga ekologiska samband som berörs och kommer att påverkas av en ny järnväg. Dessa spänner över en rad naturtyper, landskap och arter. Vissa arter och naturtyper är mer känsliga för påverkan i form av t.ex. fragmentering eller minskad biologisk mångfald. Det är inte alltid så att riksintressen och andra skyddsområden sammanfaller med de naturtyper som har störst betydelse för biologisk mångfald, friluftsliv etc. Då banan är bred och inte minst kommer att avgränsas med höga staket kommer den att bli en stor och för flera arter ogenomtränglig barriär. För fullgod permeabilitet för stora hjortdjur krävas att passager är säkerställda var 8: e kilometer 14. Detta kan vara dimensionerande även för andra djur. och Passager kan lämpligen göras i form av förlängda broar vid passage av dalar och vattendrag eller ovanpå de tunnlar som kommer att ingå. Bullerpåverkan på landskapet kommer att påverka upplevelsen och även förutsättningen för flera djurarter, inte minst fåglar. För att inte onödigtvis hota de kvaliteter som landskapet erbjuder bör insatser göras för att naturlig vegetation ska kunna återetableras där så är möjligt. Kulturvärden tidsdjup och kulturhistorisk utveckling Kulturarv och kulturmiljöer kommer att påverkas av banan men hur och i vilken omfattning kan inte bedömas idag. Det finns risk att historiska byggnader liksom viktiga historiska samband kommer förändras eller brytas. Nya bebyggelsestrukturer kommer växa fram längs banan. Stads- och landskapsbilden längs banan kommer att förändras, men detta beror också på de ambitioner man har och hur väl man lyckas med lokalisering och utformning samt på andra omgivande markförändringar och bebyggelse. Vi kommer över tid att se en stadsomvandling i de städer banan angör. Stationer och resecentra ligger oftast i tätt bebyggda områden, med små frihetsgrader vad gäller lokalisering. Utformningen har stor betydelse för möjligheten att anpassa sig 14 Infrastrukturens permeabilitet för hjortdjur - en metodrapport, Trafikverket 2014 (Andreas Seiler, SLU). 45

46 till befintliga strukturer och skapande av nya värden Att skapa förståelse och involvera de människor som bor på platser som påverkas kommer att vara viktigt. Klimat Påverkan på utsläppen av klimatgaser sker på tre olika nivåer. 1. Byggande och underhåll av banan 2. Trafiken av banan 3. Överflyttning från vägtrafik, luftfart och sjöfart Effekter av byggande och underhåll Byggande och underhåll av infrastruktur står för en betydelsefull del av transportsektorns klimatbelastning. När det gäller järnväg står infrastrukturen generellt för den största andelen jämfört med trafiken medan det för väg är tvärt om. Val som görs i tidiga planeringsskeden påverkar energiåtgång och klimatbelastning under byggande, underhåll och trafikering. Ur energi- och klimatsynpunkt är det stor skillnad på att bygga i tunnel, i bergsskärning, på höga bankar eller på plan mark. Lokalisering och utformning av infrastrukturen påverkar materialåtgång och mängden massförflyttning vilket i sin tur påverkar energiåtgång och klimatbelastning. Detta visar sig även på kostnadssidan som kan sägas gå hand i hand med energiförbrukningen. Materialproduktionen (råvaruutvinning och förädling) står för en stor andel av infrastrukturens utsläpp i ett livscykelperspektiv. För järnvägsinfrastruktur är stål, betong och massor de materialslag som bidrar mest till utsläppen. Förutom materialproduktion bidrar anläggningsarbeten, drift- och underhåll och materialtransporter till intrastukturens klimatpåverkan. Under 2013 beslutade Trafikverket om en ny modell för beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Modellen Klimatkalkyl 2.0 har använts för att beräkna infrastrukturens klimatpåverkan från de namngivna investeringsobjekt som ingår i NTP Trafikverket kommer använda modellen klimatkalkyl i det eventuellt fortsatta utredningsarbetet av en ny stambana för att analysera och vidta åtgärder som minimerar infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Denna kalkyl har tillämpats nedan för att få fram en storleksordning på klimatpåverkan av bygge och underhåll utifrån det övergripande underlag som står till buds. Detta innebär att utvinning, transport och förädling av råvaror, byggandet av anläggningen samt det framtida underhållet är medräknat i resultaten. Utsläpp till följd av avskogning ingår ej. Indata från anläggningskostnadskalkyler på höghastighetsbanor i Sverige 15 har använts. Dessa preciserade indata har även använts vid beräkning av klimatkalkyl för Ost-länken som ingår i förslag till NTP som lämnades till regeringen i maj Underlaget för Linköping-Almedal och Europabanan har även kompletterats med vissa indata om tunnel- och brolängder (i stället för angivelser om antal broar och tunnlar). Kalkylen innehåller även 5 stationer och ett antal vägbroar medan kopplingspunkter inte ingår eftersom Klimatkalkyl 2.0 inte kan behandla dessa. Byggandet av ny stambana ger enligt dessa beräkningar en klimatpåverkan på 2,9 3,6 miljoner ton koldioxidekvivalenter, där det lägre värdet avser bergtunnlar medan det högre avser betonginklädda tunnlar. I kalkylen ingår Ostlänken, Linköping-Almedal och Europabanan. Sett över anläggningens livslängd dominerar klimatpåverkan från bygg 15 Lindgren Bo (2009) Anläggningskostnader för höghastighetsbanor i Sverige 46

47 och reinvestering. Drift och underhåll står för mindre än en tiondel av anläggningens klimatpåverkan. Utslaget på anläggningens livslängd beräknas den årliga klimatpåverkan till i storleksordningen ton per år. Effekter av förändrad trafik och överflyttning Effekter på klimat av trafiken på banan med nordisk elmix är i sammanhanget förhållandevis liten. Alternativanvändningen av elen är dock en intressant fråga. Om den används för att t.ex. elektrifiera vägtrafik kan den göra stor nytta. Generellt är de största effekterna av ny järnväg de som fås av överflyttningen. Ny stambana med minskade restider och ökad kapacitet kommer att medföra ökat tågresande. Det kommer innebära en ökad energianvändning och indirekt också utsläpp av växthusgaser från produktionen av den el som används av tågen. En del av de nya resenärerna är sådana som inte skulle rest om den nya stambanan inte skulle tillkommit. Det är vad man brukar kalla inducerad trafik. Den förbättrade tillgängligheten kommer också att innebära en överflyttning från bil till tåg och från flyg till tåg. Med lägre utsläpp från tågtrafiken per resa än för bil och tåg innebär detta att utsläppen från de resor som tidigare gjordes med bil och flyg minskar vid överflyttningen. I samband med Kapacitetsutredningen studerades höghastighetsbanor och utbyggnad av befintliga stambanor (Trafikverket, 2012). Analysen visar att en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg/Malmö ökar tågresandet 2030 med 43 procent mellan Stockholm och Göteborg samt med 47 procent mellan Stockholm och Malmö jämfört med jämförelsealternativet. Analysen visar samtidigt att flygresandet minskar med ca 10 procent och bilresandet med 3-4 procent. Åkerman 16 har tidigare uppskattat effekten av Europabanan på utsläppen av växthusgaser. En viktig grund har varit de överflyttningseffekter som en höghastighetsjärnväg ger upphov till där Åkerman använt underlag från järnvägsgruppen på KTH 17. Persontransporterna på järnväg bedömdes i detta underlag öka med 6,2 miljarder pkm som ett resultat av Europabanan samtidigt som biltrafiken minskar med 1,8 miljarder pkm och flyg med 1,4 miljarder pkm. Detta bedömdes av Åkerman ge en minskning av de årliga utsläppen från persontransporter på ton varav ton från personbil, från flyg och en ökning med ton från järnväg. Utöver koldioxidutsläppen från flyget räknar Åkerman även med den klimatpåverkan som utsläpp av kväveoxider och vattenånga ger. Med hänsyn tagen till att det rör sig om relativt korta flygningar och därmed lägre höjd använder Åkerman en faktor på 1,3 (annars används ofta faktor på ca 2). Utsläppen från den el som används av tågen motsvarar nordisk elmix. En ny stambana kommer även att frigöra kapacitet för godstransporter och därmed möjliggöra överflyttning från lastbil och sjöfart till järnväg. Med ny stambana kan snabbgående tåg separeras från långsamtgående vilket innebär en betydligt större kapacitetshöjning än med blandtrafik. Godstransporterna på järnväg bedömdes av järnvägsgruppen öka med 9,6 miljarder tonkm som resultat av Europabanan samtidigt som lastbilstrafiken minskar med 8,1 miljarder tonkm och sjöfart med 1,4 miljarder tonkm. Åkerman beräknade även effekterna av överflyttad lastbilstrafik som resultat av en ny höghastighetsjärnväg. Den årliga minskningen av utsläppen från lastbilstrafiken 16 Åkerman Jonas (2011) The role of high-speed rail in mitigating climate change The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective, Transportation research part D (2011) KTH (2010) Höghastighetsbanor i Sverige Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips-metoden för utbyggda stambanor och separata höghastighetsbanor, KTH järnvägsgruppen. 47

48 beräknades till ca ton och sjöfarten med ton medan utsläppen från järnvägstrafiken beräknades öka med ca ton, vilket ger en total effekt av överflyttad godstrafik på en minskning med ton. Totalt med persontrafiken beräknade därför Åkerman att överflyttningen av person och godstransporter skulle minska utsläppen med knappt ton koldioxidekvivalenter per år. En överflyttning till järnväg förutsätter (liksom för personresor) att den är kostnadseffektiv för näringslivet. Något som i sin tur påverkas av de styrmedel som regering och riksdag beslutar. Totala klimatpåverkan Den totala klimatpåverkan från banan beror på relationen mellan utsläppen från byggande och underhåll och de utsläppsminskningar som sker genom överflyttningseffekter. I samband med byggandet sker ett stort momentant utsläpp genom de utsläpp som sker för materialframställning och arbeten med maskiner i bygget. När väl banan öppnar kommer dock årliga utsläppsminskningar från överflyttad trafik samtidigt som underhållet av banan kommer ge en del utsläpp. Efter ett antal år kan de ackumulerade utsläppsminskningarna som resultat av den överflyttade trafiken att vara större än de ackumulerade utsläppen från byggande och underhåll av järnvägen. Samtidigt minskar underhållsbehovet på de befintliga banorna till följd av mindre och mindre blandad trafik. Med utsläppen från byggande och underhåll beräknade med klimatkalkyl och antagande att de trafikeringseffekter enligt Åkerman ovan kan användas även för ny stambana skulle det ta i storleksordningen 6-7 år innan de minskningar av utsläppen som överflyttningen ger upphov till blir större än utsläppen från bygget av ny stambana och de årliga utsläppen från underhållet. Även om detta inte är så lång tid, är klimatnyttan av banan begränsad, och som klimatåtgärd mycket dyr. Buller Den bullerkälla som normalt dominerar störningarna längs järnväg är så kallat rullningsbuller. Det uppstår vid kontaktytan mellan hjul och räls och är därmed placerad relativt lågt över rälsöverkant. Vid höga hastigheter kommer det så kallade aerodynamiska bullret att ge betydande bidrag till de totala bulleremissionerna och blir därmed dimensionerande för behovet av skyddsåtgärder. Aerodynamiskt buller uppstår pga. turbulens i luften när fordonet framförs och är beroende av fordonets utformning av t.ex. front, strömavtagare och boggi. Detta betyder dels att bullret vid höga hastigheter får en annan karaktär, dels ökar i volym men kanske allra viktigast, att det blir betydligt svårare att skärma av. Det senare beror inte bara på att bullret genereras högre upp utan även på att det är lågfrekvent. Bullerskärmar eller vallar av den höjd som är normalt förekommande längs vägar och järnvägar i Sverige kommer att ha en mycket begränsad effekt och måste därför göras mycket högre. I klartext så höga att tåget på sådana sträckor behöver avskärmas även i höjdled. Lågfrekvent buller dämpas dessutom betydligt mindre av husfasader vilket innebär att riktvärde inomhus kan komma att överskridas även om utomhusvärdet klaras. 48

49 Vid dimensionerande max-hastighet på 320Km/h kommer bullernivåerna upp till 1-2 Km 18 från banan att vara så höga att utomhusvärden det vill säga maxnivå på 70 dba utomhus inte klaras. Det låga värdet förutsätter mycket hög, närmast perfekt, jämnhet på rälsen, det högre värdet gäller om jämnheten är ungefär som för dagens stambanor. På dämpande underlag kommer avståndet halveras. Bullerkorridorerna kommer att påverka möjligheterna att nyttja dessa områden för bostäder och arbetsplatser. I det fall stambanan dras genom tätorterna bygger restiderna på att hastigheten blir betydligt lägre, normalt km/h men då planeringen inte kommit så långt på vissa delar är det fortfarande osäkert vilken hastighet och vilket stationsläge som det kommer att planeras för. Kraven på ekvivalentbuller (55 dba) kommer ej att vara dimensionerande för störningen så länge antalet tåg understiger 200/dygn. Likväl kommer 100 tåg att uppfattas som en påtaglig störning av många. Vid halva hastigheten (160Km/h) minskar bullret med 10dBA vilket på ett ungefär minskar den störda korridoren till hälften (3-600 meter). Med bank i skärning eller med 4 m hög skärm vis denna hastighet minskar avståndet till cirka meter. Effekten av en sekundär positiv påverkan på bullret i form av avlastning på vägnätet bedöms vara så liten att den i praktiken inte är att räkna med. Luftkvalitet Emissionerna av reglerade luftföroreningar kommer att påverkas sekundärt genom att banan frigör kapacitet på befintliga banor. Denna kapacitet kan antas delvis utnyttjas för godstrafik vilket i så fall i sin tur medför minskade emissioner från tung trafik på väg. Detta kommer i sin tur att kunna påverka halterna i generellt i liten omfattning och då även där halterna i dag är höga i luften. Effekten av detta på halterna i luften bedöms vara ringa och påverkan på höga halter i tätorter försumbar. Naturresurser Jord- och skogsbruk är näringar av nationellt intresse men får användas om det är fråga om byggande som är av ett stort samhällsintresse och ingen annan mark duger. Vid utformning och placering av ny bana är det viktigt att hänsyn tas till jord-och skogsbruksnäringen eftersom den är av stor betydelse för en konkurrenskraftig och attraktiv landsbygd. Men produktiv åkermark och skogsmark kommer att tas i anspråk för banan och kompletterande infrastrukturanläggningar, till vilken omfattning kan inte sägas idag. Inom projektet kommer också massor i form av bergkross (även grus) och betong att förflyttas och användas. Det är viktigt att banan inte blir en barriär för eller dränerar ytvatten i våtmarker. Insatser som möjliggör naturligt vattenflöde bedöms behövas på delar av banan. Konflikter med vattentäkter bedöms kunna hanteras med föroreningsförhindrande skyddsåtgärder. 18 Tåget antas uppfylla tekniska specifikationer enligt (2008/232/EG) gällande höghastighetståg. Det är då relativt vanliga tåg mycket tyst, LpAeqtp25 = 92 db vid 320 km/t. Bullret på 10 m (98 db) utgör utgångsvärde för överslagsberäkningar enligt TemaNord 1996:524 Railway Traffic Noise The Nordic Prediction Method. Tågets längd antas vara 100 m. 49

50 SLUTSATSER OCH FORTSATT ARBETE MILJÖ En bana av den här karaktären kan bli en barriär i landskapet av en omfattning som ger stora negativa effekter för både människor och djur. Järnvägens stela och storskaliga geometri skall möta en omgivning som oftast har helt andra geometriska villkor, hur väl banan anpassas i höjdled kommer ha avgörande betydelse för upplevelsen och barriäreffekten. Konflikter med landskaps- och miljöintressen går alltså inte att undvika. Vissa specifika värden kommer att få stå tillbaka men med ett insiktsfullt förarbete kan detta minimeras och medvetna prioriteringar göras. Därför ska man också tidigt i processen i vissa kritiska punkter eller känsliga lägen studera lösningar/utformning i detalj för att minska risken för kostsamma omtag och sena förändringar i planeringen. Bullret är svåravskärmat och kräver höga skärmar. Avvägning mellan utsikt från tåget kontra kommunal markanvändning kommer vara vägledande för hur man väljer att utforma bulleravskärmning. Klimatnyttan av banan är begränsad och som klimatåtgärd mycket dyr. Finansiering I detta avsnitt belyses potentialen hos olika modeller för finansiering och källor för betalning av nya stambanor. Vidare belyses statsfinansiella effekterna av olika finanseringsscenarier samt risker och riskfördelning mellan olika aktörer. Ett viktigt underlag för detta är en analys som PWC har genomfört på Trafikverkets uppdrag och redovisas i en separat rapport. Finansieringsmodeller De finansieringskällor som diskuteras för själva investeringen är privata lån, lån ur riksgälden och direkta anslag från EU, staten, regioner och kommuner. I den mån investeringen täcks av lån kan de årliga räntorna och amorteringarna betalas med banavgifter eller genom årliga bidrag från staten (och regioner eller kommuner?). Intäkter kan potentiellt även komma från exploatering av fastigheter i anslutning till stationerna längs banorna. Den modell som har använts för att belysa de statsfinansiella konsekvenserna har två huvudsakliga aktörer, Infrastrukturprojektet, som i beräkningarna ägs till 100 % av staten, och tågoperatörerna som genom banavgifter finansierar Infrastrukturprojektet till en viss andel. Infrastrukturprojektet antas i analysen utgöra ett fiktivt projektbolag som ansvarar för planering, förprojektering, upphandling och förvaltning av infrastrukturprojektet. Privata entreprenörer antas bygga själva banan. För att belysa de finansiella konsekvenserna ur ett projektperspektiv har även beräkningar för att utröna den lånefinansiering privata aktörer skulle kunna skjuta till gjorts. Tågoperatörernas intäkter har modellerats utifrån de nya trafikprognoser som erhållits från Trafikverket. De totala intäkterna för tågoperatörerna år 2030, vilket är prognosens basår, är ca 12,9 mdkr i 2030 års penningvärde. De totala kostnaderna beräknas uppgå till ca 6,1 mdkr, vilket lämnar ett ekonomiskt utrymme om ca 6,8 mdkr för uttag av banavgifter i 2030 års penningvärde. Baserat på den tidigare modellen från 2009 är ett antagande att det är rimligt att tågoperatörerna betalar 30 % av de totala intäkterna i banavgifter. Denna nivå baseras på europeiska jämförbara projekt och tar i beaktande tågoperatörernas alla kostnader, 50

51 inklusive ett rimligt avkastningskrav. Detta skulle 2030 innebära att de banavgifter som tillfaller Infrastrukturprojektet uppgår till 3,9 mdkr. Ett sådant scenario lämnar dock ett utrymme för avkastning på eget kapital för tågoperatörerna på ca 2,9 mdkr eller 23% vilket indikerar att, givet gjorda antaganden, det kan finnas utrymme för ytterligare banavgifter. Om man utnyttjar hela utrymmet exklusive en avkastning på 6,6% av tågoperatörernas egna kapital kan de banavgifter som tillfaller Infrastrukturprojektet uppgå till 2,3 mdkr. Banavgifterna i dessa scenarier är alltså direkt kopplade till operatörernas intäkter. I jämförelse med nuvarande banavgifter ligger de på en väsentligt högre nivå. Det bör dock påpekas att det finns en osäkerhet om hur marknaden reagerar på en situation där banavgifterna är betydligt högre på de nya stambanorna än på de befintliga. Exempelvis kan efterfrågan av tåglägen på den nya stambanan bli mindre än förväntat om snabbtåg fortsatt ges hög prioritet på de befintliga banorna samtidigt som banavgifterna där är betydligt lägre. Privat lånefinansiering Med en intäkt på 3,9 mdr kr uppgår den möjliga privata lånefinansieringen till ca 30 mdkr i 2013 års prisnivå, vilket är att jämföra med de 43 mdkr som presenterades i den förra rapporten från Huvudanledningen till denna lägre siffra är de minskade trafikvolymerna i den nya prognos som ligger till grund för denna rapport, samt att det inte räknas med möjligheten att ta ut höjda avgifter för godstrafiken på det befintliga nätet. Om man istället antar att hela utrymmet utnyttjas för banavgifter, exklusive en avkastning på 6,6% av tågoperatörernas egna kapital, blir intäkten enligt ovan 2,3 mdr kr. Då uppgår den möjliga privata lånefinansieringen till 56 mdr kr. Vid ett scenario där ett privat infrastrukturbolag svarar för byggnation, drift och finansiering av baninfrastrukturen så kan detta bolag sålunda bära en investering om 30 mdkr, alternativt 56 mdr kr baserat på att bolagets intäkter utgörs av banavgifterna från tågoperatörer. Detta ska jämföras med den totala investeringskostnaden som med 50% sannolikhet uppgår till 140 mdkr i 2013 års prisnivå. Underliggande antaganden för nämnda kalkyler redovisas i PWC s rapport. Det antas att kommuner/regioner kommer att finansiera 15% av bruttoinvesteringen i nya stambanor exklusive stationer. Det kan jämföras med t ex Citybanan, där kommuner/regioner svarade för ca 40% av investeringen inklusive stationer. Kommunernas/regionernas bidrag till kostnaden exklusive stationer uppgick då till ca 20%. Vi har baserat på TEN-T-systemet antagit att EU-bidragen kan bidra till projektet med ca 5 mdkr. Med dessa antaganden begränsas behovet av statliga anslag till i storleksordningen mdr kr i 2013 års prisnivå. Statlig finansiering Om man istället antar att 100% av investeringskostnaden lånas i Riksgälden (ränta 2,94%) och banavgifter motsvarande 30% av intäkterna används till räntor och amorteringar kan lånet vara återbetalt till år 2068, eller 38 år efter antagen trafikstart. 51

52 Om hela nettot enligt ovan används för banavgifter kan lånet vara återbetalt till år 2058, eller 28 år efter trafikstart. Statsfinansiella konsekvenser av privat eller statlig upplåning Det realekonomiska utrymmet för infrastrukturinvesteringar påverkas inte av finansieringslösningar. Det kan uppstå redovisningsmässiga effekter på statsbudgeten, men dessa kan även justeras för att inte skapa illusion av ökat realekonomiskt utrymme och därmed kringgå de statsfinansiella restriktioner (saldomål och utgiftstak) som riksdagen beslutat om i enlighet med bl.a. EU:s riktlinjer. Detta gäller även privata lån och lån i Riksgälden. Privata lån kan användas i syfte att förbättra produktivitet och effektivitet genom att en extern part får ett tydligt ansvar för kontroll över kostnadsutveckling och tidsplan i projektet så att vissa risker kan överföras. Vinsten av denna kontroll får vägas mot den ökade finansieringskostnad som uppstår av att överföra risker till privata aktörer. Riskfördelning Med den modell som presenteras ovan läggs i princip hela trafikrisken på tågoperatörerna som förutsätts verka på en konkurrensutsatt marknad, utan koncessionsrätt. En ökad konkurrens kan leda till kostnadseffektiva tjänster för trafikanterna, men försvåra strategiskt riktig, långsiktig planering. Tågoperatörerna kommer troligtvis vara mycket motvilliga till att ta på sig kostnader i samband med förseningar eller fördyrningar under Infrastrukturprojektets konstruktionsfas. Således får dessa risker fördelas mellan staten och de berörda entreprenörerna. I en OPS-lösning kan avbetalningen påbörjas vid driftsättning, i och med att entreprenören finansierar konstruktionen. Detta upplägg kan inte konstrueras med staten som 100%:ig ägare av Infrastrukturprojektet, men andra innovativa betalningsprofiler med totalentreprenad, funktionsansvar och långsiktigt driftåtagande kan leda till liknande effektivitetsincitament. Slutsatser Om 100 % av kostnaden lånas i Riksgälden antas kostnaderna kunna återbetalas genom särskilda banavgifter som tas ut över en period på år efter banans färdigställande, beroende på hur stor del av utrymmet mellan tågoperatörernas intäkter och kostnader som tas ut som banavgifter. Detta utgår från de senaste trafikprognoserna som Trafikverket har genomfört för nya stambanor. I den tidigare höghastighetsutredningen bedömdes en privat aktörs finansiering kunna uppgå till 43 mdkr (prisnivå 2008). Detta bidrag har i och med Trafikverkets senaste prognoser beräknats ner till ca 30 mdkr om 30% av intäkterna tas ut som banavgifter. Om hela utrymmet mellan intäkter och tågoperatörernas kostnader utnyttjas kan det bära ett bidrag på 56 mdr kr. Ett antal av de liknande projekt som genomförts i Europa har privata inslag. Dock står staten för huvuddelen av finansieringen i alla dessa projekt, samt tar på sig den stora merparten av trafik- och intäktsriskerna. Statsfinansiellt har det ingen påverkan om finansieringen för investeringarna kommer från privata eller statliga källor. Dock uppstår en merkostnad för att ta in privata finansiärer om ca 18 mdkr, någonting som eventuellt kan motiveras med ökade effektivitetsvinster. 52

53 SLUTSATSER OCH FORTSATT ARBETE FINANSIERING Det finns potential att ta ut banavgifter som kan bära en väsentlig del av finansieringskostnaden för en ny stambana. Banavgifterna bedöms kunna täcka privata lån på i storleksordningen 20-40% av den totala anläggningskostnaden. För att minimera behovet av statlig finansiering genom direkta anslag eller genom riksgälden kommer stor regional medverkan och medfinansiering att krävas. Trafikverket rekommenderar att diskussioner och förhandlingar med berörda regioner/kommuner om finansiering inleds. I det fortsatta arbetet bör konsekvenserna av olika banavgiftsscenarier på efterfrågan av bankapacitet och därmed totala banavgiftsintäkter analyseras närmare. Det bör även studeras hur olika finansieringskonstruktioner kan förväntas påverka effektivitet och kostnader vid byggandet av nya stambanor. TEN-T-bidrag Den del av budgeten för TEN-T för perioden som är tillgänglig för Sverige uppgår till cirka 15 miljarder euro. Mera detaljerade förutsättningar hur denna budget kommer att användas kommer att klargöras under våren EU kommer att öppna för årliga utlysningar och den första utlysningen väntas under senvåren En förutsättning för att kunna få bidrag för t.ex. studier och anläggningsarbeten för en ny stambana är att projektet har stöd i de nya riktlinjerna för TEN-T. Av kartbilagorna till dessa riktlinjer framgår att Sverige planerar bygga nya stambanor mellan Göteborg och Stockholm och Stockholm-Malmö. En del av dessa utgörs av Järna-Linköping. Även om de nya banorna inte ännu finns så är de inritade som planerade höghastighetsbanor. Utöver vad som anges på kartbilagor så måste prioriteringarna för respektive ansökan (s.k. Work programs) inrymma den typ av studier som förutsätts göra för stambanorna, dvs. tidiga genomförbarhetsstudier. TEN- T-programmet ställer oftast krav en viss storlek på ansökningarna. En miniminivå på eventuella bidrag brukar vara 0,5-1 miljon euro vilket motsvarar en studie på 1-2 miljoner euro (maximalt bidrag uppgår till 50 %). För byggande kan upp till 10% av kostnaden erhållas i EU-bidrag i comprehensive network. Exempel på tidigare erhållna medel till svenska projekt: Citytunneln 52 miljoner euro Norra länken 56 miljoner euro Hallandsåsen 79 miljoner euro Det är dock osäkert hur stora EU-medel som kan erhållas då det påverkas av dels hur mycket medel det finns att söka, dels hur stor konkurrensen från andra projekt/länder är. Krav på ansökan De allmänna kraven på en TEN-T-ansökan är att projektet/aktiviteten är stödberättigad, dvs. i detta fall att det handlar om ett kommande byggprojekt som ingår i TEN-T-nätet och att utlysningen täcker i de aktiviteter som avser i ansökan. Vidare måste ansökan vara mogen. Med mogenhet avses att det finns ett etablerat projekt (projektorganisation, finansiering, erforderliga tillstånd, att resurser, t.ex. konsulter, är upphandlade). Syftet med mogenheten är att säkra att projektet kan genomföras, EU vill inte pengar för projekt som inte genomförs. Utöver de allmänna kraven måste också alla ansökningar 53

54 med svenska partners godkännas av regeringen. Detta godkännande föregås av en prövning (gemensam beredning) inom Regeringskansliet. En förutsättning för ett sådant godkännande är att aktiviteterna i ansökan är fullt finansierade, dvs. normalt återfinns inom gällande transportplan. Vad måste göras för att kunna söka EU-medel? Om en ansökan för studier av kommande stambanor ska inges till EU måste två förutsättningar skapas: 1. Tillse att kommande utlysningar inrymmer möjligheter att kunna medfinansiera studier för kommande stambanor 2. Upprätta en projektstruktur för en kommande studie om stambanor Punkt 1 handlar om att Trafikverket måste påverka Näringsdepartementet att i in tur påverka Kommissionen att lämpliga skrivningar införs i kommande utlysningar som möjliggör EU-finansiering. Punkt 2 handlar om att tillskapa en projektstruktur, dvs. en organisation med budget, bemanning, upphandling av resurser osv. som gör en ansökan trovärdig. Internationella erfarenheter På senare år finns en del internationella exempel på hur man har finansierat och organiserat utbyggnad av omfattande järnvägsinfrastruktur. Som bilagor till denna rapport finns korta PM med sådana exempel: Femern-bält-förbindelsen Höghastighetsjärnväg Tour Bourdeaux High speed one Finansiering av höghastighetsjärnväg Japan och Kina Olika former av OPS-modeller har studerats relativt ingående under senare år. Bland andra OECD/ITF framhåller att privat finansiering tenderar att vara dyrare än offentlig p.g.a högre utlåningsräntor och omfattande transaktionskostnader. OPS kan emellertid medföra mervärden genom tidigareläggning av samhällsnyttor och genom ökad effektivitet i projektgenomförandet. Något entydigt stöd åt hypotesen att OPS-projekt medför effektivitetsvinster ger emellertid inte litteraturen. Vissa projekt har kunnat uppvisa kostnadsbesparingar, medan många har resulterat i omförhandlingar på skattebetalarnas bekostnad. Misslyckanden har ofta berott på överoptimistiska kostnadskalkyler och felaktiga trafikprognoser. En lärdom som lyfts fram är att fördelningen av risk är central för att lyckas med OPS. I många fall har det offentliga valt att skriva över för mycket risk på privata aktörer vilket blivit dyrt och ibland medfört att projekten inte har kunnat genomföras enligt kontrakt. Ett generellt råd som ges är att OPS lämpar sig bäst för projekt med måttlig risk. Bland andra OECD betonar den fara som finns i att regeringar under finansiell press använder OPS som ett sätt att skjuta kostnader på framtiden, även om det i slutändan blir en högre kostnad för skattebetalarna. 54

55 Västra stambanan och Södra stambanan De åtgärder som ingår i förslaget till nationell plan , (se figur nedan) kommer att hjälpa upp situationen på vissa sträckor. Nedan beskrivs har kapacitetssituationen på de svåraste sträckorna antas förändras fram till Stockholm-Järna Citybanan planeras vara klar 2017 och medför en kraftig kapacitetsökning genom att det då kommer att finnas fyra spår längs hela sträckan Stockholm-Järna. Även om pendeltågstrafiken utökas, kommer pendeltåg och vissa godståg att få eget dubbelspår. Snabbtåg och övriga persontåg kan gå separerade från pendeltågen norr om Järna vilket är en stor fördel planeras en ny plattform vid spår 0 i Flemingsberg. Syftet med utbyggnaden är att tåg som inte stannar i Flemingsberg kan köra förbi stoppande regionaltåg. Det hjälper upp situationen när trafiken utökas i samband med att Svealandsbanan får dubbelspår på delen Strängnäs-Härad. När Ostlänken planeras klar 2028 antas trafiken utökas med ca tåg/dygn, som medför vissa kapacitetsproblem på framförallt Grödingebanan mellan Flemingsberg och Södertälje. Situationen hjälps dock upp av att det kommer att bli färre lokdragna tågen som kör i 160 km/h (mot övriga tåg som kör 200 km/h). Dessutom antas godståg mellan Östergötland och Stockholm i stor utsträckning kunna använda befintlig bana via Nyköping när den till stora delar frigörs från persontrafik. Dessa godståg antas sedan fortsätta gamla banan via Tumba, vilket kräver en liten ombyggnad vid Södertälje syd. En sådan åtgärd bedöms kunna inrymmas inom åtgärdsområden då kostnaden bör vara lägre än 50 miljoner kronor. Järna-Katrineholm Denna sträcka fick akuta problemen på delen Järna-Gnesta i samband med fastställelsen av T14, när de nya operatörerna MTR och Citytåg ansökt om tåglägen till hösten Eftersom långväga persontåg har prioritet framför pendeltåg blev det svårt att inrymma 55

56 vissa pendeltåg. På delen Järna-Katrineholm har det länge varit ett problem att köra godståg under dagtid då det kör många snabbtåg och det är få förbigångsmöjligheter. En steg2-åtggärd som diskuterats är att låta snabbtåg till Göteborg och Malmö köra ihopkopplade till Katrineholm där de sedan delas. När Ostlänken är klar kommer dock snabbtågstrafik till Malmö och viss regional trafik att flytta över till Ostlänken. Det medför en påtagligt förbättrad situation med både bättre möjligheter för pendeltågen och möjligheter att köra godståg under dagtid. De åtgärder som ingår i förslaget till nationell plan och som mest påverkar Västra och Södra Stambanan visas i ovanstående bild. Hallsberg-Laxå På denna sträcka samsas all trafik Stockholm-Göteborg/Värmland/Oslo med en stor mängd godståg och regionaltåg från både Tåg i Bergslagen (TiB) och Västtrafik. Västtrafiks regionaltåg kommer från Kinnekullebanan och körs med långsamma dieseltåg som därmed har avvikande prestanda mot den snabbare trafiken. Från kapacitetssynpunkt är det av stort värde att varken TiB:s eller Västtrafiks regionaltåg har något resandeutbyte mellan Hallsberg och Laxå är upprustningen av Ställdalen- Kil klar, vilket medför att viss godstrafik flyttas till väster om Vänern. Det förbättrar situationen, men framåt år 2030 kommer det krävas någon form av utbyggnad, då det är svårt att hitta lämplig steg 2-åtgärd 19. Ett förslag som kommit upp är att bygga ytterligare ett triangelspår öster om Laxå, för att därigenom få till ett funktionellt dubbelspår för trafiken mot Värmland. Det bedöms kosta ca 300 Mkr och kan då prövas som namngivet objekt till nästa plan. Om det byggs en ny stambana kommer snabbtågstrafiken till Göteborg att flytta bort från sträckan. Då kommer kapacitetsproblemen att minska radikalt. Skövde-Göteborg Idag är det framförallt sträckan Alingsås-Göteborg som har stora kapacitetsproblem och dessa problem beror till stor del på konflikten mellan pendeltåg och snabba persontåg som inte har resandeutbyte. Det finns stor efterfrågan på utökad regional trafik och ett sätt att klara en utökning är att låta vissa pendeltåg köra förbi vissa mindre stationer samtidigt som Regiontågen stannar vid några platser mellan Alingsås och Göteborg stannar. Detta är tänkt att kombineras med en utökad trafik på hela sträckan Skövde- Göteborg, så att de minsta orterna ändå får liknande utbud som idag. I planförslaget ingår förbigångsspår och ombyggnad av vissa vändspår. Den första etappen som planeras vara klar 2018 innebär fler ställen där godståg kan gå åt sidan för att passeras av snabba persontåg. Situationen förbättras också genom att viss godstrafik flyttas till väster om Vänern. När även etapp 2 Skövde-Göteborg är klar ca 2022 förväntas Västtrafik kunna utöka trafiken ytterligare. Det planeras för Region Express Skövde-Göteborg som bara skulle stanna i Falköping och Alingsås med en frekvens på två tåg/h. Det kommer att medföra stora låsningar i tidtabellen, med risk för att dessa tåg måste köra förbi andra tåg, vilket 19 Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis och avse åtgärder 1. för att styra efterfrågan, 2. för att underhålla och optimera befintlig infrastruktur, 3. för att trimma och på så sätt förbättra infrastrukturen, och 4. för att investera i ny infrastruktur. 56

57 medför förlängda restider. Före en ny stambana är utbyggd är det mycket angeläget att jobba med steg 2-åtgärder längs hela sträckan. Om en ny stambana dröjer till efter , kan det komma att krävas partiella fyrspårsutbyggnader för att klara den planerade trafikökningen. Norrköping-Nässjö Trafiken är mest omfattande på delen Norrköping-Linköping där det går pendeltåg tre gånger i timmen och regionaltåg två gånger i timmen. Regionaltågen kör bara till Linköping medan pendeltågen kör vidare till Mjölby och ett tåg/h fortsätter hela vägen till Nässjö. Östgötatrafiken har länge haft önskemål att köra fyra pendeltåg/h, men eftersom både pendeltåg och snabbtåg trafikerar hela sträckan Norrköping-Mjölby medför det låsningar i tidtabellen då en förbigång skulle medföra en oacceptabel förlängning av restiden. Söder om Mjölby går färre persontåg, men fler godståg som under dagtid kommer i konflikt med snabbtågen. I planförslaget ingår inte några åtgärder före Ostlänken är klar. Det medför svårigheter att utöka trafiken, ett möjligt förslag är dock att pendeltåg och regionaltåg turas om att stanna vid de mindre hållplatserna. Då torde det finnas möjlighet att utöka med ett tåg/h. När Ostlänken är klar kan man sedan återgå ursprunglig uppehållsbild och det finns även möjlighet att utöka trafiken ytterligare. På delen söder om Mjölby är problemen något mindre, här är det dock svårt att hitta lämplig steg2-åtgärd. Om en ny stambana dröjer alltför länge kommer det dock att krävas fler förbigångsspår för att klara den troliga trafikökningen. Alvesta-Hässleholm-Lund I december 2013 startade Pågatåg Nordost mellan Växjö och Hässleholm som stannar vid totalt sju platser mellan Alvesta och Hässleholm. Det har skapat konflikter gentemot både snabbtåg och Öresundståg. Även om situationen inte är lika besvärlig som på sträckan söder om Hässleholm är det problematiskt att återställningsförmågan norr om Hässleholm blivit betydligt sämre. Eftersom tågen bara kör med timmestrafik i högtrafik och varannan timme i lågtrafik är det svårt att minska antalet stopp på vissa avgångar. Söder om Hässleholm körs normalt fem persontåg/h, söder om Höör tillkommer ett Pågatåg/h. Eftersom både snabbtåg och Öresundståg från Karlskrona kör utan stop mellan Hässleholm och Lund blir det stor skillnad i körtid jämfört med Pågatågen som från dec 2014 även kommer att stanna i Tjörnarp. För att få ihop tidtabellen kör tågen mellan Malmö mot Kristianstad 3 min efter varandra, så att det blir 57 min till nästa avgång. Ett sätt att minska konflikterna och samtidigt få jämnare avgångstider hade varit om Pågatåg och Öresundståg turades om att stanna vid stationerna längs vägen. Det hade medfört ca 10 min kortare restid för Pågatåg, men 10 min längre för Öresundståget så att genomsnittlig restid blivit samma. Skånetrafiken anser dock att det är viktigast att klara en restid på 60 min mellan Malmö mot Kristianstad, samt att Öresundståget ska ha färre stopp. 2014/2015 färdigställs även förbigångsspår strax norr om Tjörnarp, det medför att godståg får ytterligare ett ställe att gå till sidan för att passeras av snabbare persontåg. I ett stört läge är det bra att även kunna köra förbi Pågatåg, men då en förbigång skulle förlänga restiden alltför mycket är det något som undviks att ta med i den fastställda tidtabellen. Ett år senare är dessutom tunneln genom Hallandsås klar, vilket medför att godstrafiken söder om Hässleholm kan minska med ca godståg/dygn. Kapacitetsproblemen mellan persontågen kommer dock att kvarstå och det finns 57

58 önskemål om fler avgångar. Det kommer inte att vara möjligt att klara utan steg2- åtgärder. Lund-Malmö Den 12 km långa sträckan mellan Lund och Arlöv är efter Getingmidjan Sveriges mest trafikerade dubbelspår. Fyrspår mellan Arlöv och Flackarp har funnits med i planerna under de senaste 20 åren, men har fortfarande inte fått tillåtlighet. I planförslaget ingår även utökning till Högevall som ligger ca 500 m söder om Lunds C. Hela utbyggnaden Arlöv-Högevall bedöms vara klar Fram till dess kan inte trafiken utökas om inte Pågatåg och Öresundståg turas om att stanna vid de tre hållplatserna mellan Lund och Malmö. När utbyggnaden är klar kan trafiken utökas med några tåg/h, men den korta dubbelspårssträckan in till Lunds C kommer att kvarstå som en flaskhals. Problemen bedöms dock bli större på delen Lund-Hässleholm där tågen har så olika körtid. ERTMS Under åren kommer ERTMS att byggas längs korridor B som är sträckan Stockholm-Malmö både via Hallsberg och via Norrköping. Det blir den först riktigt stora ERTMS-utbyggnaden, och till skillnad från utbyggnaderna på Botniabanan, Ådalsbanan och Haparandabanan kommer detta att ske parallellt med pågående trafik Det skulle därför vara en stor fördel att inte göra ytterligare utbyggnader i befintlig sträckning direkt efter ERTMS blivit installerat. Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd När Ostlänken är färdig någon gång mellan 2025 och 2030 förväntas all persontrafik i riktning Stockholm-Östergötland att flytta bort från delen Järna-Katrineholm-Linköping till Ostlänken. Det medför radikalt bättre kapacitet på de hårt belastade delarna Järna- Katrineholm och Norrköping-Linköping. Utbyggnaden av nytt dubbelspår på delen Mölnlycke Bollebygd medför inte någon avlastning, det medför dock att den regionala trafiken kan utökas mellan Göteborg och Borås, samt att trafiken kan gå via Landvetter. Figuren nedan visar en bedömd trafikering med snabbtåg och IC-tåg efter att hela planen inklusive Ostlänken blivit genomförd. Observera att den långväga trafiken på Västra stambanan antas minska till 2030, jämfört med hösten Det beror på att vi tror att det till en början kommer att vara ett överutbud, men när marknaden börjat mogna är det troligt att utbudet anpassar sig på samma sätt som för flygtrafiken mellan Stockholm och Göteborg. 58

59 Risker Finansiella och ekonomiska risker Risken att anläggningskostnaderna överstiger den som legat till grund för investeringsbeslutet måste tills stor del tas av staten (om staten är byggherre). När väl entreprenaderna avtalats är det lämpligt att staten och entreprenören delar på risken med hänsyn till vilket arbete som genomförs. Den kommersiella risken att bedriva höghastighetstrafik tas av trafikföretagen. Risken att banavgifterna inte kan täcka kostnaderna för en privat låneandel bör tas av staten. Se vidare i avsnittet om finansiering. Anläggningsmarknaden Anläggningsmarknaden har under de senaste åren mer och mer blivit internationaliserad dvs. företag från Norden och Europa är idag etablerade i Sverige och på den svenska anläggnings och byggmarknaden. Europa har under de senaste åren haft en mycket svag anläggningsmarknad varför intresset för att etablera sig i Sverige har funnits. Hur den Europeiska marknaden kommer att utvecklas under de kommande decennierna är svårt att säga men återhämtningen i den europeiska ekonomin har skett långsamt. Omsättningen i den svenska anläggningsbranschen är ca 100 mdr kr per år. Till anläggningsbranschen räknas arbeten med el- och värmeverk, vatten- och reningsverk, transporter, post- och telekommunikation samt vägar gator och järnvägar. Av en total anläggningsmarknad på ca 100 mdr kr svarar investeringar i vägar, gator och järnvägar för knappt 40 mdr kr per år. Under den kommande 10-årsperioden kommer denna 59

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys Trafikverket Peter Uneklint Andreas

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier 0(6) September 2013 Bilaga ärende 4 En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier Detta PM har tagits fram av MÄLAB med stöd av Bengt Hultin, Järnvägshuset

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Aktuellt om höghastighetsbanor

Aktuellt om höghastighetsbanor Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag

Läs mer

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk

Läs mer

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige ex på framtida station i Sverige? TMALL 0141 Presentation v 1.0 Trafikverket Region Syd Peter Uneklint 2015-02-18 Vad händer och sker nu

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet Projekt Göteborg-Borås Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås Sex mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges två största städer. Film om projektet VAR: Göteborg Borås VAD: 6 mil dubbelspårig

Läs mer

Uppdraget ska i sin helhet redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 29 februari 2012.

Uppdraget ska i sin helhet redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 29 februari 2012. Regeringsbeslut III 7 2011-03-10 N2011/1933/TE Näringsdepartementet Trafikverket 781 89 BORLÄNGE Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet Regeringens beslut Regeringen uppdrar åt Trafikverket att

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare Götalandsbanan Miljoner människor kommer varandra närmare 1 Födelsedagskalas i Jönköping år 2030. Klara firar sin femårsdag med morfar från Göteborg, farmor från Stockholm och kusinerna från Linköping.

Läs mer

Trafikverkets höghastighets- projekt

Trafikverkets höghastighets- projekt Trafikverkets höghastighetsprojekt Förändringar inom Stockholm Göteborg/Malmö efter genomförd nationell plan 2010-2021 Kapacitetsförbättring i Stockholm (2017), Göteborg (2026) och Malmö (2018) Samma restider

Läs mer

Yttrande angående förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Yttrande angående förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Tjänsteskrivelse Kommunstyrelsen Dnr KS 2013/95 2013-08-15 Samhällsbyggnadskontoret Hans-Erik Eriksson Tel. 0156-520 35 Fax. 0156-520 17 hans-erik.eriksson@trosa.se Yttrande angående förslag till nationell

Läs mer

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper Uppdrag och struktur Samverkansformer och Överenskommelser Avtal och finansieringsprinciper Sverigeförhandlingens roll och betydelse för finansieringsfrågor Vårt övergripande uppdrag Fyra transportslag

Läs mer

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar.

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. En regering måste kunna ge svar Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. 2014-07-02 Sverigebygget: Fler jobb och mer tillväxt, höghastighetståg och 100 000 nya bostäder Alliansen

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning

Järnvägsnätsbeskrivning 2013-10-18 Järnvägsnätsbeskrivning Piteå Kommun spåranläggning Piteå Kommun 2013-10-18 2013-10-18 Innehållsförteckning 1 Allmän information 5 1.1... INLEDNING 1.2... JURIDISK STATUS 1.2.1... ANSVAR...

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic Uppdrag Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland Hur har miljömålen

Läs mer

Remiss kapacitetsutredning Trafikverket

Remiss kapacitetsutredning Trafikverket Handläggare Datum Diarienummer Anna Ekman 2012-03-22 KS 2012/0261 0480-45 01 24 Kommunstyrelsens arbetsutskott Remiss kapacitetsutredning Trafikverket Förslag till beslut Kommunstyrelsens arbetsutskott

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Planläggningsbeskrivning 2015-04-01 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

Kommittédirektiv. Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. Dir. 2014:106

Kommittédirektiv. Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. Dir. 2014:106 Kommittédirektiv Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna Dir. 2014:106 Beslut vid regeringssammanträde den1 juli 2014 Sammanfattning En särskild utredare,

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19)

Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19) TSG 2011-615 N2011-07-13 Remissvar 1(5) Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19) Transportstyrelsen har anmodats att yttra sig över rubricerat

Läs mer

Simrishamnsbanan med på banan

Simrishamnsbanan med på banan Utvecklingsplan Simrishamnsbanan med på banan Sammanfattning av rapport från februari 2010 Gemensamt initiativ Kommunal samverkan för ett genomförande En stråkplanering med en livskvalitativ samhällsbyggnad

Läs mer

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake ITS Arlanda 2011-03-29 Catherine Kotake Vision Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt 2 2011-03-30 Smidigt för alla Välinformerande trafikanter och transportörer Samordnad information mellan trafikslagen

Läs mer

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 Marknad och trafik Forskningsprojektet Gröna tåget Oskar Fröidh oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 14 februari 2007 1 Delprojektet Marknad och trafik Mål: Att ta fram ett attraktivt tågkoncept i form av en

Läs mer

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas SKRIVELSE Vårt dnr: 2014-06-30 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Cecilia Mårtensson Regeringen 103 33 Stockholm Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas Det finns stora

Läs mer

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758 2013:1 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares rapport Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation centralen.indd 1 2013-01-29 09.55 Utmaningarna i korthet Stockholms Centralstation

Läs mer

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Göteborg Höghastighetståg (sth >320 km/h) Interregionala snabbtåg (typ Regina, sth 250 km/h) Pendeltåg (typ X40 eller X60, sth 180 km/h) Trafik under en maxtimme,

Läs mer

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö PM Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö 1 Inledning 1.1 Bakgrund En förstudie för en fast förbindelse mellan Fårö och Fårösund har tagits fram av Atkins under 212/213. En fast förbindelse med bro

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Dialog om utbyggnad av sträckan Tomteboda Kallhäll hösten 2004 Om Mälarbanan Järnvägssträckan som går norr om

Läs mer

Stora investeringar i ny järnväg i närtid

Stora investeringar i ny järnväg i närtid Stora investeringar i ny järnväg i närtid Under nästa mandatperiod kommer en socialdemokratiskt ledd regering fatta beslut om omfattande investeringar i ny svensk järnväg. Nyinvesteringarna i järnväg uppgår

Läs mer

FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA

FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA Miljöpartiets förslag till åtgärder för ett effektivt och robust järnvägssystem Miljöpartiet de Gröna Sidan 2 av 6 NIO PUNKTER FÖR ETT ROBUST JÄRNVÄGSSYSTEM De senaste

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste

Läs mer

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults

Läs mer

Behöver Sverige höghastighetsbanor?

Behöver Sverige höghastighetsbanor? Behöver Sverige höghastighetsbanor? Publicerad i RØST: Samferdsel, 2011:1 I Sverige har lobbyister i mer än tio år försökt övertyga regeringen om att bygga höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning

Järnvägsnätsbeskrivning Yta för en liten undertext Järnvägsnätsbeskrivning 2014 Kapitel 2 Villkor för tillträde och trafikering Yta för bild Broschyrnamns exempel Denna yta för rubrik vid behov Uppdateringar Denna utgåva innehåller

Läs mer

Advisory. Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige

Advisory. Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige Advisory Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige 4 september 2015 Innehåll Sektion Översikt Sida 1 Sammanfattning 1 2 Inledning 6 3 Dagens resmönster och prognos

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer

Ostlänken, en del av det framtida persontrafiknätet över 200 km/h. Linköping-Norrköping, 4:e storstadsregionen

Ostlänken, en del av det framtida persontrafiknätet över 200 km/h. Linköping-Norrköping, 4:e storstadsregionen Södra Sverige blir mindre i Vision 2030 Ostlänken, en del av det framtida persontrafiknätet över 200 km/h Del av Götalandsbanan Gbg-Jönköping-Sthlm Del av TEN-sträckan Sthlm-Köpenhamn Sammanbinder Östergötland-Södermanland-

Läs mer

Ärende: Yttrande på Trafikverkets nationella plan för transportsystemet 2014-2025

Ärende: Yttrande på Trafikverkets nationella plan för transportsystemet 2014-2025 Yttrande 2013-08-26 Västra Götalandsregionen Regionutvecklingssekretariatet Ärende: Yttrande på Trafikverkets nationella plan för transportsystemet 2014-2025 Sjuhärads kommunalförbund, fortsättningsvis

Läs mer

PM Fast HH-förbindelse underlag för praktikfall

PM Fast HH-förbindelse underlag för praktikfall STADSLEDNINGSFÖRVALTNINGEN STRATEGISK SAMHÄLLSUTVECKLING ENHETEN FÖR INFRASTRUKTURPLANERING PM Fast HH-förbindelse underlag för praktikfall En fast förbindelse Helsingborg-Helsingör Projektbeskrivning

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING Götalandsbanan - En närmare framtid Marknad -Trafikering - Resandeflöden 07 10 09 Anders Lundberg Idéstudiens trafikavsnitt är inte en spårutredning Marknadsanalys Konkurrensanalys Definition av mål för

Läs mer

Göteborgs Hamns Järnvägsnätbeskrivning

Göteborgs Hamns Järnvägsnätbeskrivning S i d a 1 2015 Göteborgs Hamns Järnvägsnätbeskrivning S i d a 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLL ALLMÄN INFORMATION... 4 ALLMÄN INFORMATION... 4 ANSVAR... 4 GILTIGHETSTID... 4 PUBLICERING... 4 KONTAKTUPPGIFTER...

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

2010-04-18 Gemensamberedning med

2010-04-18 Gemensamberedning med Ståndpunkt i EU-fråga Utkast/Arbetsutgåva Näringsdepartementet 2010-04-18 Gemensamberedning med Trafik Ståndpunkt i frågan om införandet av Infrastrukturregister enligt art 35 i Driftskompatibilitetsdirektivet

Läs mer

Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen

Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen 1(6) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2015-06-02, punkt 27 Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen Ärendebeskrivning

Läs mer

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2010-05-04 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen

Läs mer

Synpunkter på Trafikverkets arbete med åtgärdsvalsstudier

Synpunkter på Trafikverkets arbete med åtgärdsvalsstudier 1 (6) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY Elin Forsberg Tel: 010-698 11 10 elin.forsberg @naturvardsverket.se 2013-02-28 Dnr NV-12817-11 Trafikverket Synpunkter på Trafikverkets arbete med åtgärdsvalsstudier

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Uppdateringar och konsekvensbeskrivningar. tillkommande investeringar samt behov av rättelser i underlagen

Uppdateringar och konsekvensbeskrivningar. tillkommande investeringar samt behov av rättelser i underlagen Sida 1(12) Datum: 2009-12-08 Uppdateringar och konsekvensbeskrivningar av eventuellt tillkommande investeringar samt behov av rättelser i underlagen Uppdateringar av gällande underlag till investeringar

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Ann-Katrin Berglund, WSP Analys & Strategi Vid nordisk konferens i Göteborg 15-16 mars 2012 WSP och Ann-Katrin WSP är ett globalt analys- och teknikföretag

Läs mer

RAPPORT. Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering 2015-04-01

RAPPORT. Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering 2015-04-01 RAPPORT Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering 2015-04-01 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Titel: Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikeringen Publikationsnummer: ISBN: 978-91-7467

Läs mer

Ostlänken. En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg. Fredrik Brokvist

Ostlänken. En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg. Fredrik Brokvist Ostlänken En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg. Fredrik Brokvist Fem län 52 kommuner: från 3700 till cirka 200 000 invånare Fem av Sveriges åtta största kommuner Cirka 1 600 000 invånare Cirka

Läs mer

Markvärden och infrastrukturutbyggnad

Markvärden och infrastrukturutbyggnad 1 (7) Avdelningen för ekonomi och styrning Sektionen för ekonomisk analys Peter Sjöquist 2015-06-03 Markvärden och infrastrukturutbyggnad Regeringen har utfärdat direktiv till förhandlingspersoner som

Läs mer

Medfinansiering av transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen

Medfinansiering av transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen Medfinansiering av transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen Gatukontorsdagarna i Lund den 5 maj 2011 Vår uppgift Vi ska föreslå riktlinjer och processer för medfinansiering i den långsiktiga

Läs mer

Trafikverkets kapacitetsutredning svar på remiss från Trafikverket

Trafikverkets kapacitetsutredning svar på remiss från Trafikverket LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen 2012-02-27 22 (40) Dnr CK 2012-0078 59 Trafikverkets kapacitetsutredning svar på remiss från Trafikverket Förslag

Läs mer

Vår tillämpning av renodlad beställarroll

Vår tillämpning av renodlad beställarroll Vår tillämpning av renodlad beställarroll Vi värderar, utvärderar och gör aktiva val och vi använder våra affärsformer på ett proffsigt sätt. Grunden i våra affärer är entreprenader och konsultupphandlingar

Läs mer

Trångsektors plan Göteborg

Trångsektors plan Göteborg Trångsektors plan Göteborg T15 T15 [Ange dokument ets underrubr ik] RIKTLINJE 2 (10) Innehåll Inledning... 3 Syfte... 3 Omfattning... 4 Definitioner... 4 Infrastruktur... 4 Trafikstruktur... 5 Allmänt...

Läs mer

Bygg om eller bygg nytt

Bygg om eller bygg nytt Effektsamband för transportsystemet Fyrstegsprincipen Version 2015-04-01 Steg 3 och 4 Bygg om eller bygg nytt Kapitel 1 Introduktion Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning 2012 Del 1 Kapitel 1 - Allmän information Utgåva 2011-04-04

Järnvägsnätsbeskrivning 2012 Del 1 Kapitel 1 - Allmän information Utgåva 2011-04-04 Järnvägsnätsbeskrivning 2012 Del 1 Kapitel 1 - Allmän information Uppdateringar Denna utgåva innehåller revideringar och uppdateringar enligt nedan och ersätter tidigare utgåvor. Uppdatering Infört Avvikelsemeddelande

Läs mer

Gemensamt yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning

Gemensamt yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning Till Trafikverket Gemensamt yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning Trafikverket har berett MalmöLundregionens kommuner (Malmö, Lund, Vellinge, Lomma, Kävlinge, Staffanstorp, Eslöv, Höör, Trelleborg,

Läs mer

Fastigheter längs den svenska järnvägen

Fastigheter längs den svenska järnvägen Dec. 2005 Fastigheter längs den svenska järnvägen Page 1 Uppdrag Näringsdepartementet har gett Jernhusen i uppdrag att medverka till att stationer och verkstäder utvecklas och ställs till operatörernas

Läs mer

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015 Järnväg Stockholm Oslo 28 oktober 2015 Avgränsning och antaganden KPMG, Ramböll, MTR och KTH har för Infrastrukturkommissionen pro bono genomfört en övergripande företagsekonomisk analys i visionära termer

Läs mer

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE TRAFIKVERKET BORLÄNGE Inkom 2010 - O~- O 1 YORVowl Dj 35E99 Parter /Medfinansiärer 1. Vägverket 2. Banverket 3.

Läs mer

Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad

Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad 1 (6) Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad Hela programmet finns på: http://www.framtidensgruvochmineral.se/program/ Rullande

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning. Västerviks Kommun

Järnvägsnätsbeskrivning. Västerviks Kommun Jämvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun Järnvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun För tågp1an med början 2006-12-10 Revidering 2013-12-15 Järnvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun Innehållsförteckning

Läs mer

Pressinformation inför kommunstyrelsens sammanträde 3 februari 2009

Pressinformation inför kommunstyrelsens sammanträde 3 februari 2009 1 Pressmeddelande 2009-02-03 Pressinformation inför kommunstyrelsens sammanträde 3 februari 2009 Ärende 1 Yttrande; Banverkets järnvägsutredning I kommunens yttrande framhålls Ostlänkens betydelse för

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan

Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan Värdering av underhållskostnad och trafikpåverkan för servicefönster på Norra Stambanan KAJT-dagarna 2015, Borlänge, 2015-05-06 TOMAS LIDÉN, LIU, ITN, KOMMUNIKATIONS- OCH TRANSPORTSYSTEM LARS BRUNSSON,

Läs mer

GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR

GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR Image size: 7,94 cm x 25,4 cm GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR BESTÄLL EN HÖGHASTIGHETSBANA! Kapacitetsbrist varierar över dygnet Kapacitet Kapacitetstak 00 06 12 18 24 Tid Marknadsefterfrågan

Läs mer

Varför översyn och förändringar?

Varför översyn och förändringar? Varför översyn och förändringar? Den långsiktiga planeringen är ineffektiv, trög och sektorsbunden Effektiva transporter och god logistik bygger på samverkan mellan trafikslagen Vi får allt mindre väg

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01 Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01 G:\Claes W\Järnvägsnätsbeskrivning 2012-07-01.doc Sida 1 av 6 Järnvägsnätbeskrivning för Oskarshamns Hamn AB Datum 2012-07-01 Innehållsförteckning 1. Allmän

Läs mer

EUROPAPARLAMENTET. Budgetutskottet

EUROPAPARLAMENTET. Budgetutskottet EUROPAPARLAMENTET 1999 Budgetutskottet 2004 8 november 2001 PE 306.835/1-18 ÄNDRINGSFÖRSLAG 1-18 FÖRSLAG TILL BETÄNKANDE av Francesco Turchi (PE 306.835) Transeuropeiska nät - årsrapport 1999 enligt artikel

Läs mer

Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv. Bertil Hallman SVäpl Projektledare

Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv. Bertil Hallman SVäpl Projektledare Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv Bertil Hallman SVäpl Projektledare Bertil Hallman Långsiktig planerare Samhälle Region Väst Projektledare för Stråkstudie Vänersjöfartens

Läs mer

Jörgen Lindahl, Paul van Doninck & Andreas Meyer

Jörgen Lindahl, Paul van Doninck & Andreas Meyer Jörgen Lindahl, Paul van Doninck & Andreas Meyer Vision Jernhusen gör skillnad för människor och miljö. Affärsidé På kommersiella villkor utvecklar Jernhusen stationsområden, underhållsdepåer och godsterminaler

Läs mer

GRÄNSÖVERSKRIDANDE PROJEKT från investering till återbetalning. HH som business case

GRÄNSÖVERSKRIDANDE PROJEKT från investering till återbetalning. HH som business case GRÄNÖVERKRIDANDE ROJEKT från investering till återbetalning HH som business case INEDNING Konkurrenskraftiga regioner är regioner som är tillräckligt stora och som dessutom hänger samman. Där avstånd mäts

Läs mer

Samhällsutveckling 2014

Samhällsutveckling 2014 Samhällsutveckling 2014 i Blekinge, Skåne, Småland och Öland Innehåll Tydlig inriktning... 2 Smidigt, grönt och tryggt... 3 Grunden: god planering... 4 och bygger nytt... 6 i förebygger och avhjälper...

Läs mer

Borgen för lån 2015-01-20. Regionledningskontoret

Borgen för lån 2015-01-20. Regionledningskontoret 2015-01-20 Regionledningskontoret Borgen för lån Landstingsstyrelsens skrivelse till Regionfullmäktige Protokollsutdrag från Landstingsstyrelsens sammanträde 2014-12-16 MISSIV 1(3) 2014-12-16 LJ2014/1742

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Ansökan om behörighet görs på en särskild blankett som kan hämtas på Banverkets webbplats Banportalen (http://www.banverket.se/banportalen).

Ansökan om behörighet görs på en särskild blankett som kan hämtas på Banverkets webbplats Banportalen (http://www.banverket.se/banportalen). 1.7 Publicering Järnvägsnätsbeskrivningen, inklusive avvikelsemeddelanden, publiceras på Banverkets webbplats Banportalen. Där finns också ytterligare information som hör till respektive utgåva av järnvägsnätsbeskrivningen.

Läs mer

Är järnvägen på rätt spår?

Är järnvägen på rätt spår? Är järnvägen på rätt spår? Järnvägsinvesteringar i Sverige en historisk och internationell jämförelse 2013-06-27 WSP Analys & Strategi Inledning Att det svenska järnvägsnätet lider av betydande brister

Läs mer

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust- och inlandssjöfarten

Läs mer