RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Transkript

1 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den COM(2017) 112 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM MEDLEMSSTATERNAS TILLÄMPNING AV RÅDETS DIREKTIV 95/50/EG OM ENHETLIGA FÖRFARANDEN FÖR KONTROLLER AV VÄGTRANSPORTER AV FARLIGT GODS SV SV

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM MEDLEMSSTATERNAS TILLÄMPNING AV RÅDETS DIREKTIV 95/50/EG OM ENHETLIGA FÖRFARANDEN FÖR KONTROLLER AV VÄGTRANSPORTER AV FARLIGT GODS 1. Inledning Relaterad EU-lagstiftning Tillämpning av direktiv 95/50/EG Rapporter från EU-medlemsstaterna och Norge Rekommendation om rapportering av kontroller av vägtransporter av farligt gods Beräkning av data Kontrollernas utveckling och resultat Jämförelse av data Kontrollfrekvens Kontrollernas fördelning enligt registreringsplats Andelen transportenheter som bryter mot bestämmelserna Fördelning enligt registreringsplats för transportenheter med överträdelser Frekvens för hindrande av fortsatt färd Fördelning enligt riskkategori Typ av påföljder Slutsats

3 1. INLEDNING Rådets direktiv 95/50/EG om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods antogs den 6 oktober och medlemsstaterna var skyldiga att senast den 1 januari 1997 sätta i kraft de lagar, förordningar och administrativa bestämmelser som behövdes för att följa direktivet. Enligt direktiv 95/50/EG ska alla medlemsstater för varje kalenderår, senast tolv månader efter årets slut, lämna en rapport till kommissionen om tillämpningen av direktivet 2. Det fastställs också att kommissionen minst vart tredje år ska lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om medlemsstaternas tillämpning av direktivet 3. Kommissionens rapport bygger på de årliga rapporter som inkommit från medlemsstaterna. Detta är den sjätte rapporten om tillämpningen av rådets direktiv 95/50/EG i medlemsstaterna och den avser åren Den första rapporten 4 avser åren , den andra rapporten 5 åren , den tredje rapporten 6 åren , den fjärde rapporten 7 åren och den femte rapporten 8 åren Villkoren för vägtransport av farligt gods fastställs inte i direktiv 95/50/EG, utan i relevant EU-lagstiftning enligt beskrivningen nedan. 2. RELATERAD EU-LAGSTIFTNING Fram till den 30 juni 2009 gällde rådets direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på väg 9, i dess ändrade lydelse 10. Bilagorna till direktiv 94/55/EG hade samma innehåll som bilagorna till Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (även kallat ADR-avtalet 11 ). Direktiv 94/55/EG upphävdes från den 1 juli 2009 och ersattes av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar 12 i dess ändrade lydelse 13. Principerna i direktiv 2008/68/EG är dock fortfarande desamma som i direktiv 94/55/EG genom att samma tekniska och administrativa bestämmelser som de som bifogas ADR-avtalet gäller för all transport inom EU:s territorium EGT L 249, , s. 35, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2004/112/EG av den 13 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 95/50/EG (EUT L 367, , s. 23). Artikel 9.1. Artikel 9.2. KOM(2000) 517 slutlig, KOM(2005) 430 slutlig, KOM(2007) 795 slutlig, COM(2010) 364 final, COM(2013) 815 final, EUT L 319, , s. 7. Ändrat genom kommissionens direktiv 2004/111/EG av den 9 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 94/55/EG (EUT L 365, , s. 25). Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), som ingicks i Genève den 30 september 1957, med ändringar, under ledning av FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece). EUT L 260, , s. 13. Senast ändrat genom kommissionens direktiv 2014/103/EU av den 21 november 2014 om anpassning för tredje gången av bilagorna till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen (EUT L 335, , s. 15). 3

4 3. TILLÄMPNING AV DIREKTIV 95/50/EG Efter att ha antagit direktiv 94/55/EG och för att ytterligare förbättra säkerheten när det gäller transport av farligt gods antog rådet den 6 oktober 1995 direktiv 95/50/EG om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods. I direktivet finns en harmoniserad kontrollista som medlemsstaterna ska använda för sådana kontroller samt riktlinjer för klassificering av överträdelser. Direktivets bilagor ändrades år och klassificeringssystemet för överträdelser ändrades till att omfatta tre riskkategorier från och med Dessa enhetliga kontroller omfattar allt farligt gods som transporteras på väg i en medlemsstats territorium eller som kommer in från tredjeländer, oavsett transportenhetens registreringsland. Direktivets syfte är att säkerställa att slumpmässiga kontroller görs av en representativ andel av det farliga gods som transporteras på väg, och att en stor andel av vägnätet täcks in av kontrollerna. Som en förebyggande åtgärd eller efter att överträdelser som äventyrar säkerheten har noterats vid en vägkontroll kan kontroller också göras i företagens lokaler. Direktiv 95/50/EG innehåller dock inga krav om rapportering av kontrollerna. 4. RAPPORTER FRÅN EU-MEDLEMSSTATERNA OCH NORGE Medlemsstaterna uppmanas att i sina rapporter använda riskkategorierna enligt bilaga II till direktiv 95/50/EG och att utforma rapporten i enlighet med direktivets bilaga III. Norge har lämnat in sin årsrapport och har begärt att den införlivas i kommissionens rapport till Europaparlamentet och rådet. Kroatien anslöt sig till EU den 1 juli 2013, men började rapportera om sina kontroller De flesta medlemsstaterna och Norge har i allmänhet lämnat in sina rapporter i tid. Vissa nationella rapporter försenades på grund av de administrativa förfarandena för insamling, analys och översändande av informationen till kommissionen, särskilt när förfarandena omfattar olika myndigheter. Även om situationen tillfälligt förbättrades under 2012 jämfört med tidigare observerades inte samma takt under de följande åren, så kommissionen upprepade sin begäran till medlemsstaterna och bad dem att förbättra uppgiftsformatet och se till att de uppgifter som lämnades in i framtiden var mer enhetliga. Kommissionen har mottagit rapporter från samtliga medlemsstater för hela perioden, men trots stora förbättringar har inte all information lämnats in i rätt format, eftersom vissa länder fortsatte att skicka separata rapporter från olika behöriga instanser på nationell nivå. Vissa rapporter var dessutom ofullständiga eller felaktigt ifyllda, och därför finns det luckor eller irrelevanta resultat i tabellerna i denna rapport. För dessa anges beteckningen N/A (inte tillgängligt). En sammanfattning av medlemsstaternas bidrag finns i bilagorna till denna rapport. Vid analys av utvecklingen i kapitel 7 bör det noteras att indikatorn för bristande överensstämmelse för Danmark för år 2013 är låg på grund av en misstolkning av antalet transportenheter som bryter mot bestämmelserna. Denna misstolkning har rättats till i 2014 års rapport. Flera medlemsstater har lämnat in rapporter där summan av överträdelser avviker från antalet transportenheter som bryter mot bestämmelserna. Detta bör inte vara möjligt eftersom endast den mest allvarliga överträdelsekategorin för varje transportenhet ska rapporteras. 14 Kommissionens direktiv 2004/112/EG av den 13 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 95/50/EG (EUT L 367, , s. 23). 4

5 5. REKOMMENDATION OM RAPPORTERING AV KONTROLLER AV VÄGTRANSPORTER AV FARLIGT GODS I sina tidigare rapporter har kommissionen noterat vissa systematiska inkonsekvenser i medlemsstaternas statistiska rapporter. Eftersom en enhetlig rapportering från medlemsstaterna är avgörande för kvaliteten, jämförbarheten och tillförlitligheten hos kommissionens rapporter antog kommissionen en rekommendation i syfte att förbättra rapporternas kvalitet. Efter det att rekommendationen offentliggjordes har rapporterna förbättrats avsevärt och endast enstaka, smärre inkonsekvenser har konstaterats. En del av dessa inkonsekvenser, som tenderar att minska, rör antalet överträdelser enligt en riskkategori 16. I punkt 1.4 i bilagan till kommissionens rekommendation betonas att endast de mest allvarliga överträdelserna ska rapporteras även om flera överträdelser påvisas. Summan överträdelser per riskkategori ska alltså motsvara antalet transportenheter som bryter mot bestämmelserna. Denna princip förefaller ännu inte tillämpas korrekt i alla medlemsstater eftersom flera överträdelser per transportenhet fortfarande rapporteras. En annan viktig fråga som behandlas i rekommendationen är vilka straffpåföljder som ska åläggas när en överträdelse upptäcks under en vägkontroll. Till följd av skillnader i de rättsliga och administrativa systemen kunde vissa medlemsstater inte spåra resultatet av rättsprocessen efter kontroller som avslöjar misstänkta överträdelser. I rekommendationen föreslås en gemensam kompromiss som kan tillämpas i alla medlemsstater, nämligen att registrera det beslut som fattas av behörig tjänsteman efter kontrollen på plats. Det finns dock fortfarande medlemsstater som inte kan rapportera sådana uppgifter (dvs. Frankrike och Malta). 6. BERÄKNING AV DATA Medlemsstaterna uppmanas att om möjligt ange en uppskattning, uttryckt i ton eller tonkilometer, av hur mycket farligt gods som transporteras per år inom deras territorium. För lämnade 15 medlemsstater en sådan uppskattning. För att få en objektiv jämförelse mellan medlemsstaterna grundas transportvolymen för farligt gods på tillgänglig information i Eurostats databas 17. Dessa uppgifter används för att beräkna kontrollfrekvensen i förhållande till transportvolymen. Eurostat innehåller ingen statistik för Malta, eftersom Malta har beviljats undantag gällande tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 70/2012 av den 18 januari 2012 om statistikrapportering om varutransporter på väg. För Malta beräknas transportvolymen för farligt gods på grundval av data från Maltas behöriga myndighet. Statistiken från Eurostat presenteras i bilaga IX till denna rapport Kommissionens rekommendation av den 21 februari 2011 om rapportering av kontroller av vägtransporter av farligt gods (C(2011) 909 slutlig). Definitionen av riskkategorier och riktlinjerna för överträdelserna i varje kategori lämnas i bilaga II till direktiv 95/50/EG, ändrat genom direktiv 2004/112/EG. Eurostat-tabell DS : Annual road freight transport of dangerous goods, by type of dangerous goods and broken down by activity (årliga vägtransporter av farligt gods, fördelade per typ av farligt gods och verksamhet). 5

6 7. KONTROLLERNAS UTVECKLING OCH RESULTAT I bilaga I ges en redogörelse för utvecklingen av antalet kontroller som utförts per medlemsstat, andelen transportenheter som inte följer bestämmelserna och andelen överträdelser i riskkategori 1. I slutet av tabellen rapporteras medelvärden för Europeiska unionen och motsvarande statistik från Norge. Följande bör noteras: - Det finns en viss obalans mellan rapporterade uppgifter om antalet kontrollerade transportenheter och antalet transportenheter som uppfyller ADR-avtalet år 2014 rapporterade t.ex. Grekland att 521 transportenheter hade kontrollerats, men endast en transportenhet rapporterades som en överträdelse enligt riskkategori I och endast en bot utfärdades. - Flera medlemsstater rapporterade inte om några fall av hindrande av fortsatt färd under treårsperioden: Estland, Spanien, Italien, Cypern, Lettland och Slovakien. I andra fall, t.ex. Danmark, Malta och Grekland, skedde detta endast en eller två gånger under referensperioden. - Andelen för riskkategori I saknas för 2012 och 2014 för Cypern och för hela perioden i Slovakiens rapport. Indikatorn för andelen överträdelser i riskkategori I är särskilt känslig och kräver därför korrekt rapportering. Om fler än en överträdelse per transportenhet har registrerats blir andelen överträdelser i kategori I lägre än det korrekta värdet. Vissa medlemsstater rapporterade ett totalt lägre antal överträdelser än antalet transportenheter som konstaterats bryta mot bestämmelserna. Så är fallet år 2012 för Ungern, år 2013 för Bulgarien, Tjeckien, Irland, Ungern, Nederländerna, Finland och Förenade kungariket samt år 2014 för Rumänien och Förenade kungariket. I vissa fall rapporterade de rättsvårdande myndigheterna endast att överträdelser har påvisats, men lämnar ingen information om överträdelserna eller om straffpåföljder. Även om detta innebär att statistiken blir ofullständig har det ingen systematisk inverkan på analysen. Denna aspekt diskuteras närmare i punkt JÄMFÖRELSE AV DATA Det totala antalet kontroller under den period som omfattas av denna rapport var inte konstant på årsbasis. Antalet kontroller varierade enligt följande: 2012: , 2013: , 2014: Även om en ökning på 2,6 % kan observeras under 2013, präglades 2014 av en återgång till de värden som observerades De nationella tendenserna varierar, eftersom endast åtta medlemsstater ökade sina kontroller under perioden. Ungern, Österrike, Polen och Rumänien hade den högsta procentuella ökningen av kontroller under rapporteringsperioden, medan Bulgarien, Italien, Nederländerna och Sverige hade de största minskningarna. När det gäller totalt antal kontroller i EU hade Tyskland den största andelen 2014 (32,5 %) följt av Polen (15,19 %) och Österrike (9,21 %). Estland (0,02 %), Cypern (0,03 %) och Malta (0,05 %) hade de lägsta andelarna. Denna indikator är nära kopplad till medlemsstatens storlek, men inga märkbara förändringar har skett under rapporteringsperioden. År 2012 var Tysklands andel störst (35,99 %), Polens näst störst (13 %) och Österrike hamnade återigen på tredjeplatsen (7,80 %). De tre medlemsstater som gjorde minst antal kontroller var Estland och Malta (0,05 %) och Cypern (0,06 %). 6

7 8.1 Kontrollfrekvens I bilaga II finns en översikt av vägkontrollernas frekvens i medlemsstaterna för 2012 och Frekvensen beräknas som antalet kontroller per miljon tonkilometer transporterat farligt gods per medlemsstat. För 2012 var genomsnittet i EU 0,52 kontroller per miljon tonkilometer. År 2013 minskade det till 0,48, vilket ger en årlig minskning på 9,6 %, medan siffran gick tillbaka till 0,49 år Den högsta kontrollfrekvensen för 2012 registrerades i Österrike (12,89 %), Ungern (7 %) och Bulgarien (5,84 %). Under 2013 observerades de högsta värdena i Österrike (12,34 %), Slovakien (10,10 %) och Sverige (6,72 %), och under 2014 i Österrike (14,85 %), Slovakien (10,73 %) och Ungern (9,47 %). Under 2012 uppgick kontrollfrekvensen i Österrike till nästan 24,78 gånger EU-genomsnittet, i Ungern till 13,46 gånger EUgenomsnittet och i Bulgarien till 11,23 gånger EU-genomsnittet. 8.2 Kontrollernas fördelning enligt registreringsplats I bilaga III till denna rapport finns en översikt av kontrollerna uppdelade enligt transportenhetens registreringsplats. Denna indikator påverkas inte bara av de rättsvårdande myndigheternas beslut, utan även av medlemsstaternas geografiska läge, eftersom det till exempel på öar förekommer mindre internationell transittrafik längs vägar. Mellan 2012 och 2014 har inte Malta och Cypern kontrollerat några transportenheter registrerade utanför EU. Andelen transportenheter registrerade i kontrollandet uppgick till 65 % under rapporteringsperioden. Andelen kontrollerade transportenheter som kommer från andra EUländer ökade från 28 % till 30 % under åren Andelen kontroller av enheter registrerade utanför EU minskade från 5 % till 4 % under 2013 jämfört med 2012, och ökade till 6 % under Andelen transportenheter som bryter mot bestämmelserna Andelen kontrollerade transportenheter med minst en överträdelse anges i bilaga IV. Andelen transportenheter som bryter mot bestämmelserna minskade från 22,12 % år 2012 till 19,73 % år 2014, med stora ökningar särskilt i Cypern, Slovenien, Polen och Litauen. Denna proportion ökade dock i några medlemsstater, närmare bestämt i Slovakien, Grekland, Ungern och Nederländerna. 8.4 Fördelning enligt registreringsplats för transportenheter med överträdelser Diagrammen i bilaga V visar fördelningen enligt registreringsplats för transportenheter som bryter mot bestämmelserna. Såsom konstateras i punkt 8.2 påverkas även denna indikator avsevärt av medlemsstaternas geografiska läge. 8.5 Frekvens för hindrande av fortsatt färd Diagrammet i bilaga VI visar andelen fordon vars fortsatta färd har hindrats bland de fordon för vilka en överträdelse rapporterats. Den växlande tendens som nämns ovan höll i sig i fråga om frekvens för hindrande av fortsatt färd: andelen fordon som hindrades att fortsätta färden under 2012 var 26,16 %, medan andelen ökade till 28,06 % år 2013 och minskade något till 27,72 % år De högsta frekvenserna för hindrande av fortsatt färd 2012 registrerades i Bulgarien (84,38 %), Slovenien (57,89 %) och Irland (54,84 %). I Norge ledde 71,07 % av överträdelserna till hindrande av fortsatt färd Estland, Spanien, Italien, Cypern, 7

8 Lettland, Malta och Slovakien registrerade inga fall av hindrande av fortsatt färd mellan 2012 och Fördelning enligt riskkategori Diagrammen i bilaga VII visar fördelningen enligt överträdelsekategori. Endast den högsta riskkategorin som påträffas vid en kontroll ska noteras. Alla medlemsstater har rapporterat minst en överträdelsekategori per kontrollerad transportenhet. Några av medlemsstaterna rapporterade inte data för vissa kategorier. För 2012 rapporterade Cypern och Slovakien inga överträdelser i riskkategorierna I och II. Grekland rapporterade inga överträdelser i riskkategori III under perioden och inga överträdelser i riskkategori II under 2014 och Bland de kontroller som utfördes inom EU 2012 av 42,69 % av fallen där överträdelser påträffades klassificerades den allvarligaste överträdelsen i riskkategori I. Överträdelser i riskkategori I innebär att de relevanta säkerhetsbestämmelserna inte följts, vilket medför stor risk för dödsfall, allvarlig personskada eller betydande skada på miljön. Dessa överträdelser kräver omedelbara och lämpliga korrigerande åtgärder, till exempel hindrande av fortsatt färd. Rapporterade fall där den allvarligaste överträdelsen omfattades av riskkategori II utgjorde 33,48 % av de kontroller där en överträdelse påvisats. Riskkategori III stod för resterande 23,83 %. 8.7 Typ av påföljder Diagrammen i bilaga VIII visar fördelningen av påföljder per medlemsstat. Innan kommissionen offentliggjorde den rekommendation som nämns i punkt 5 i denna rapport fanns det grundläggande svårigheter i insamlingen av denna information. Efter rekommendationen har situationen förbättrats stort, och under var det bara Frankrike och Malta som inte rapporterade statistik om påföljder. Även om Slovakien inte rapporterade några påföljder för 2012, började landet rapportera sådana uppgifter för de följande åren. Under de kontroller som utfördes i EU 2014 utfärdades varningar, böter ålades i fall och ärenden ledde till andra påföljder, inklusive rättsliga och förvaltningsrättsliga processer. Även om tre fjärdedelar av de påföljder som åläggs inom EU generellt består av böter finns det stora variationer mellan medlemsstaterna. År 2014 var det totala antalet påföljder cirka 10,50 % lägre än Antalet varningar minskade med 18,1 % under perioden och antalet böter med 10 %, medan andra påföljder ökade med 9,8 %. 9. SLUTSATSER Direktiv 95/50/EG har införlivats i medlemsstaternas nationella lagstiftning sedan den 1 januari Rapporteringsbestämmelserna ändrades 2004 och de ändrade bestämmelserna blev tillämpliga den 14 december Efter att ha påvisat vissa systematiska inkonsekvenser i rapporteringen offentliggjorde kommissionen en rekommendation i frågan Alla medlemsstater utför kontroller av fordon som transporterar farligt gods och rapporteringen av kontrollerna är generellt korrekt. Vissa inkonsekvenser kvarstår dock, och kommissionen fortsätter sina ansträngningar för att se till att rapporteringskraven enligt direktiv 95/50/EG följs och att efterlevnaden förbättras kontinuerligt varje år. Kommissionen drar slutsatsen att direktiv 95/50/EG generellt tillämpas korrekt. De senaste rapporterna visar dock tydligt att de tillgängliga resurserna för dessa kontroller blir mer begränsade. Jämfört med den föregående rapportens referensperiod ( ) har 8

9 antalet kontroller minskat för varje år. Eftersom det ligger i medlemsstaternas intresse att upptäcka och förebygga de faror som kan uppstå under transport av dessa varor, uppmuntrar kommissionen till utbyte av bästa praxis och ytterligare investeringar på detta område. Antalet överträdelser förblev relativt stabilt under referensperioden: För 2014 bekräftades eller misstänktes en överträdelse av bestämmelserna om transport av farligt gods under 1 av 5 kontroller, medan siffran för 2012 var 1 av 4,5 kontroller. När överträdelser påvisades var överträdelsen av den allvarligaste typen 42,69 % av fallen. Följaktligen förhindrades cirka fordon att fortsätta färden under Sammanfattningsvis tillämpas en gemensam uppsättning bestämmelser för transport av farligt gods inom EU. Dessa bestämmelser används även på samma sätt i många andra länder utanför EU. Nästan av de cirka vägkontroller som utförs varje år leder till slutsatsen att transporten inte uppfyller de obligatoriska säkerhetskraven. Det stora antal överträdelser som rapporteras av medlemsstaterna kan dock även bero på deras riktade kontrollstrategi, som syftar till att identifiera och bestraffa de transportföretag som visar de sämsta resultaten för att maximera effektiviteten hos de knappa resurser som finns tillgängliga. Detta innebär i sin tur att den statistik som presenteras inte är helt representativ för EU:s marknad för transport av farligt gods, som i praktiken är mycket säkrare än vad de rapporterade uppgifterna visar. Mot bakgrund av detta har kommissionen, tillsammans med relevanta myndigheter, börjat analysera möjligheten att ändra direktivets bilagor för att förbättra medlemsstaternas metod för att registrera och rapportera uppgifter om kontroller och påföljder. «-» 9