Blekinge i Sverigeförhandlingen

Transkript

1 Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos verkligheten, från 1961.

2 Blekinge i Sverigeförhandlingen Region Blekinge Dnr: Version: Beslutad i AU Utskriven /pether

3 Innehåll 1. Inledning och arbetsmetod Blekinge en del i Sydöstra Sverige Introduktion till nyttoberäkningar Slutsats - höghastighetsbana för ömsesidig nytta... 6 Bilaga Nyttoberäkningar, Blekinges nytta av ny stambana. Rapport , SWECO 1

4 Inledning och arbetsmetod Blekinge kommer inte att få någon station på en ny stambana för höghastighetståg. Men Blekinge kommer att få nytta av ett helt nytt järnvägssystem som en höghastighetsbana medför och kommer att bidra till resandet. I regional samverkan med länsstyrelsen och länets fem kommuner har Region Blekinge fått i uppdrag att hålla samman arbetet i länet med ny stambana för höghastighetståg och företräda dessa i redovisningen av nyttoberäkningarna för Blekinge. Region Blekinge och Karlskrona kommun ingår i nätverket Höghastighetsbanan. Med en östlig sträckning av höghastighetsbanan får vi en anslutning till denna via Kust till kustbanan med ett stationsläge i Växjö. I regionen har vi också Blekinge Kustbana med anslutning till Kristianstad och Hässleholm vilken berör samtliga länets kommuner. Av den anledningen har vi gjort nyttoberäkningar för Blekinge specifikt. Vi vill därför från Region Blekinge förmedla till Sverigeförhandlingen de nyttoberäkningar som vi har utfört och de slutsatser vi kan dra av resultatet av dessa i detta skede. Blekinge en del i Sydöstra Sverige Den framtida sträckningen av höghastighetsbanan genom Skåne och Småland är en avgörande fråga för Sydöstra Sveriges framtid. Sydöstra Sverige ligger nära men ändå långt borta, det säger OECD och visar på hur svenska staten under efterkrigstiden har haft ett västsvenskt perspektiv. Det innebär att nödvändiga infrastrukturinvesteringar uteblivit eller genomförts först under senare tid när staten och EU har uppmärksammat utvecklingen i södra Östersjöregionen. Trots eftersatt infrastruktur konstaterar OECD att näringslivet är mer expansivt än i andra jämförbara regioner. Det finns alltså en utvecklingspotential i Sydöstra Sverige som kan generera ytterligare ökad tillväxt genom att förbättra kommunikationerna, dels genom ökad närhet inom regionen men också genom ökad tillgänglighet till storstadsregionerna. Det krävs strukturförändrade åtgärder så att näringslivet och befolkningen i sydöstra Sverige får möjligheter att finnas med i det storregionala sammanhang som blir allt viktigare. Effekterna av en höghastighetsbana måste ses både ur ett nationellt som ett regionalt perspektiv. Med en östlig sträckning av höghastighetsbanan når man tillsammans med det regionala järnvägssystemet en arbetsmarknadsregion i sydost på ca invånare. Attraktiva restider kan skapas genom en kraftfull upprustning av sidobanorna. På så vis binder man samman sydost med övriga Skånes och västra Sveriges invånare. När dessa regioner knyts närmare varandra bildas en stark arbetsmarknad och rekryteringsbas för näringslivet. Ökad närhet till högre utbildning och forskning vid universitet och högskolor är en viktig faktor för näringslivets möjligheter att hitta rätt kompetens. Öresundstågsystemet som idag betjänar denna del av landet kan utvecklas till att tillhandahålla den storregionala trafiken. Vi menar att störst samhällsekonomisk nytta uppstår då flest människor når varandra inom rimlig restid. Det får man i en östlig sträckning av en ny höghastighetsbana i kombination med förbättringar av Kust till kustbanan, Blekinge kustbana och Skånebanan. Det är en slutsats från resultatet av nyttoberäkningarna som Sweco redovisar i sin rapport. Genom korrigeringar av felaktiga premisser i beräkningen av alternativ US5 som Trafikverket redovisat och med en utveckling av trafiken på 2

5 kustbanorna, som utgår från en mer adekvat framtidsbild, blir den samhällsekonomiska nyttan av en höghastighetsbana störst i en östlig sträckning. Vår framställning från Blekinge utgår från dessa förutsättningar som i alternativen benämns US5 A Regional. Om staten bygger ut höghastighetsbanan med början från Stockholm till Linköping, Göteborg till Borås och Malmö/Lund till Hässleholm så bygger man bort de största flaskhalsarna i systemet först. Flera pendlingsrelationer i en första etapp upp till knutpunkten i Hässleholm får tidigt nytta av en sådan utbyggnad däribland Blekinges utbyte med Skåne. Det förutsätter att den nya stambanan samverkar med sidobanorna för att mata resenärer och skapa nyttor för såväl trafiken på stambanan som regionala utvecklingsnyttor. En höghastighetsbana i närheten av Södra stambanan ger bäst förutsättningar för att utveckla godstrafiken på järnvägen. Blekinges centrala hamnar kan få bättre tillgång till spårbundna transporter som kan svara upp mot Sveriges ökade handel över Östersjön mot Baltikum, Polen och Centraleuropa. En östlig sträckning av höghastighetsbanan möjliggör restider från residensstäderna i Kalmar, Karlskrona och Växjö till Stockholm på tre timmar. Restiden med tåg från Karlskrona till Stockholm idag är 5,5 timmar, ett affärsmöte tar därmed i praktiken två dagar i anspråk. Idag är därför flyget det alternativ som står till buds. Under 2013 var antalet flygresenärer mellan Ronneby/ Kalmar/ Växjö och Stockholm , till övervägande delen tjänsteresor. 3

6 I Blekinges bandstad bor invånare med närhet till en station Blekinges befolkning bor till övervägande delen längs kusten. Städerna och några stationssamhällen där emellan ligger som på ett band med fortsättning in i Skåne, Bromölla Kristianstad Hässleholm. Det medför att ca av länets invånare har god tillgänglighet till stationer på Blekinge kustbana (BKB). Resandet på BKB har också ökat väsentligt från ca med Kustpilen i mitten på 1990-talet till 1,8 miljoner under 2014! Med förbättringar av infrastrukturen från dagens restider (röda siffror) ökar närheten mellan städerna i betydande grad. 4

7 Tågtrafiken på BKB spelar med all tydlighet en viktig roll för utvecklingen i Blekinge. Arbetspendlingen är också sådan att det är fler som pendlar med tåg mellan Skåne och Blekinge än mellan orterna inom länet. Den längsta resrelationen Karlskrona Malmö är större än väntat. Restiden idag är 2:40 tim. och målsättningen är att komma ned till 2 timmar vilket skulle få positiva arbetsmarknadseffekter inte bara för Karlskrona utan för samtliga kommuner i länet. Tågtrafiken på Kust till kustbanan (KTK) mellan Karlskrona/Kalmar och Växjö förbinder de tre residensstäderna samt ansluter till stambanan i Alvesta. Delen mellan Emmaboda och Karlskrona med anslutning till hamnen på Verkö har upprustats som en viktig länk i godstransportstråket Baltic Link. Persontrafiken har efter att denna del av banan varit stängd under upprustningen börjat öka, under 2014 gjordes resor. Idag är restiderna för långa, över 60 minuter, för att knyta residensstädernas invånare och verksamheter närmare varandra för att uppnå större positiva arbetsmarknadseffekter. Målsättningen är att komma ner till 50 minuter. Det motsvarar en snitthastighet på 136 km/h, knappast att betrakta som orimligt. För Karlskrona innebär det samtidigt att man får en restid till Stockholm på omkring tre timmar. Introduktion till nyttoberäkningar Nyttoberäkningarna för Blekinge är gjord på samma sätt som för Växjö m fl. ingående i nätverket Höghastighetsbanan med avsikt att erhålla en analys utifrån jämförbara grunder. Nyttoberäkningarna baserar sig på Trafikverkets underlag från maj Under våren har vi bearbetat materialet och justerat ingångsvärden såsom de nya stationernas kodning, trafikeringsupplägg på kustbanorna samt effekterna av ett triangelspår öster om Jönköping, som en effektiv trafikering mellan Stockholm Malmö på 2,5 timmar. Skillnaden i utfallet jämfört med Trafikverkets beräkning i Sampersmodellen har blivit en markant förbättring i resultatet för den östliga sträckningen, US5 A. Beräkningar har gjorts för länets städer som alla ligger på Blekinge kustbana och som samtliga planerar bostäder i stationsnära och centrala lägen. Det betyder inte att Olofström som ligger vid sidan av kustbanan inte får nytta av en höghastighetsbana. Tvärtom talar den geografiska närheten till stationslägen dels i Älmhult och dels på kustbanan att Olofström kan förbättra sin position. Orsakssambanden hur förädlad infrastruktur kan leda till ökat bostadsbyggande och arbetsmarknadsnytta uppfattar vi på följande sätt; INFRASTRUKTUR + TRAFIKERING TILLGÄNGLIGHET höghastighetsbana i samverkan med anslutande regionala järnvägar kommersiell tågtrafik 320 km/tim. och storregional tågtrafik på höghastighetsbanan och anslutande sidobanor i samverkan ökad regional närhet inom södra Sverige och för resor till Stockholm UTVECKLING uppstår då nödvändiga investeringar och strategiska insatser görs 5

8 Slutsats - höghastighetsbana för ömsesidig nytta Nyttoberäkningarna som förutsätter alternativet US5 A Regional ger ömsesidiga nyttor för såväl den regionala utvecklingen som för resandet på en ny stambana. Betydande nytta uppstår i förbättring av tillgängligheten till arbetstillfällen. Karlskrona och Karlshamn, länets två största städer når 55 resp. 43 % fler arbetsplatser inom 60 minuter. Det har stor betydelse för arbetsgivare i länet att få kvalificerad arbetskraft vilket är ett problem idag. Arbetsmarknadsnyttan motsvarar enligt beräkningarna ungefär 2 års sysselsättningstillväxt i Karlskrona och ungefär 4-5 års tillväxt i Karlshamn. För Ronneby och Sölvesborg är tillväxten mindre. Blekinges städer planerar bostäder i centrala och stationsnära lägen och dessutom i attraktiva kustnära miljöer. Den nu planerade bostadsproduktionen i dessa centrala lägen uppgår till ca 3000 lägenheter inom en tioårsperiod. Med utgångspunkt från den planeringen och en framtida befolkningsutveckling på 1 % till 2030 och 1,5 % till 2040 så är ett rimligt antagande att det kan uppgå till drygt bostäder till Härutöver antas tillkomma bostäder mellan 2030 och 2040 som ett resultat av bättre tillgänglighet i järnvägssystemet och andra satsningar. Det kan generera ytterligare 1000 bostäder eller mer. Det finns dock många parametrar som sammantaget påverkar den kommande utvecklingen och därav också dessa siffror. Bostadsnyttan är generellt svår att härleda till en förändring av tillgängligheten. Karlskrona med invånare i staden har en egen drivkraft i en basproduktion av bostäder och genom sitt geografiska omland. Karlshamn och i ännu större utsträckning Sölvesborg som får 35 minuter till en höghastighetsstation i Hässleholm kan utgå från en ökad bostadsproduktion. Bostäder i attraktiva kustnära lägen kommer att inverka på efterfrågan men beräkningsmodellen hanterar inte den typen av kvalitativa aspekter. Med höghastighetsbanan är en timmes restid mellan Lund och Sölvesborg en rimlig pendlingsrelation. Vilken relation som finns mellan höghastighetsbanan och ökad bostadsproduktion/nettoöverskott anser vi svårbedömt. Att jämföra fastighetsvärden vid en tunnelbanestation i Stockholm med ett nytt och förbättrat framtida järnvägssystem anser vi som närmast orimligt. Efterfrågan på bostäder kommer att öka, och kanske inte bara i de mest stationsnära orterna med en timmes restid till höghastighetsbanan, då även andra resrelationer uppstår. Ökningen av näringslivsnyttan uppgår totalt i beräkningarna till ca 440 Mkr per år. Sammantaget med lönesummans ökning om ca 330 mkr per år får man ökningen av bruttoregionprodukten (BRP). För Blekinge innebär det att BRP ökar med ca 1,7 procent. Generellt kan sägas att den långsiktiga reala tillväxten I Sverige brukar ligga kring 2,0 procent. Ökningen uppstår främst genom förbättringen av Blekinge kustbana och ger ungefär ett års tillväxt som sedan ger avkastning under all framtid så därför är värdet stort. För Karlskrona och Karlshamn som har centrala hamnar i TEN-T nätverket frigör höghastighetsbanan kapacitet på Södra stambanan som stärker järnvägstransporter via hamnarna. Med den ökning av handeln mot öster och Centraleuropa som Trafikverkets prognoser för 2030 pekar på kommer avlastningen av Södra stambanan har en avgörande positiv inverkan på utvecklingen av Blekinges hamnar. Restidsnyttan eller konsumentöverskottet (KÖ) är den stora intäktspotten i beräkningarna. Det samlade KÖ för länet i beräkningarna uppgår i dagens penningvärde till ca 530 mkr. Utan förbättringar av kustbanorna är motsvarande summa ca 160 mkr. Beräkningarna visar med all tydlighet att de verkligt positiva effekterna uppstår först då kustbanorna förbättras så att restiderna kan kortas ned med nya tåg i systemet. 6

9 Åtaganden Den nya stambanan för höghastighetståg, som även trafikeras av regionala tåg, får störst samhällsekonomisk nytta genom att samverka med sidobanorna. Det innebär investeringar i förbättrad infrastruktur på kust till kustbanorna och det innebär att helt nya tåg sätts på rälsen. Det finns ett befolkningsunderlag nära de stationsnära lägena i systemet och därmed människor som kommer att utgöra potentiella resenärer. Tjänsteresor kommer att vara viktiga i höghastighetsbanan. De resorna kommer att genereras av Sydöstra Sveriges näringsliv och offentliga sektor. Kommunerna i länet som redan påbörjat planeringen av förtätningar av bostäder i centrala lägen kommer tillsammans med Region Blekinge att utveckla kollektivtrafiken och tillgängligheten till stationerna. För kommunerna handlar det bl. a om att skapa parkeringar för bilar och cyklar för byten till tåg, att fortsätta bygga ut gång- och cykelvägnätet med koppling till stationerna. Kommunerna kan räkna med att öka sin bostadsproduktion genom ökad närhet till angränsande tillväxtmotorer eller genom ökad arbetsmarknadsförstoring. Att skapa ökade värden i utbud av utbildning, kultur etc. för att attrahera nya invånare kommer att vara betydelsefullt. Region Blekinge som upprättar länstransportplan för Blekinge har ett åtagande att samverka med Trafikverket för att påbörja nödvändiga satsningar på kustbanorna. I detta förutsätts att regering och riksdag har beslutat om finansieringsprinciper som omfattar både en höghastighetsbana och anslutande sidobanor. Region Blekinge svarar för den regionala kollektivtrafiken och har ett åtagande att dels genom Öresundståg AB och dels annan tågtrafik medverka i att köpa in de nya tåg som ska utgöra den regionala trafiken i systemet. Detta medför ett stort åtagande inom ramen för kommunernas och landstingets skattebas. Christina Mattisson Regionstyrelsens ordförande 7

10 Kraft att vilja. Tillsammans är det möjligt. Vi inspirerar, skapar tillfällen att mötas och stärker Blekinge i Sverige och Europa. Tillsammans med våra medlemmar Blekinges kommuner och landsting arbetar vi för att göra det ännu mer attraktivt att besöka, leva och verka i vår region. Region Blekinge, Valhallavägen 1, Karlskrona Tel E-post kansli@regionblekinge.se 8

11 BLEKINGES NYTTA AV NY STAMBANA Effekter av den nya stambanan för höghastighetståg RAPPORT

12 repo001.docx RAPPORT : : Offentlig version : Granskningsversion : Granskningsversion 1

13 repo03.docx Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Bakgrund... 3 Disposition... 4 Höghastighetsbanor och regional utveckling internationella erfarenheter Syfte Analys av infrastruktur och trafikering... 9 Nya linjedragnings- och trafikeringsalternativ Tillgänglighetsförändring för Blekinge Nyttoeffekter för Blekinge Arbetsmarknadsnytta Bostadsnytta Näringslivsnytta Restidsnytta Miljönytta Social nytta Sammanfattande analys Referenser... 35

14 repo001.docx

15 repo03.docx Sammanfattning Denna rapport beskriver nyttor för Blekinge som kan uppstå om den nya stambanan för höghastighetståg dras i en östlig sträckning från Jönköping till Malmö via Växjö, Älmhult och Hässleholm (sträckningen benämns US5 av Trafikverket). Fokus ligger på Blekinge län samt kommunerna längs Blekinge kustbana. Rapporten identifierar fem centrala lärdomar från höghastighetståg i världen: Effekterna av höghastighetståg beror av regionala förutsättningar och koordinationen med kompletterande satsningar i lokal samhällsbyggnad Höghastighetståg ger störst effekt i regioner med egen utvecklingskraft Höghastighetståg gynnar framför allt kunskapsintensiva tjänstebranscher Effekterna av höghastighetståg uppstår framför allt efter att trafiken startat Influensområdena för höghastighetståg blir geografiskt begränsade utan starka kopplingar till regionala trafiksystem Tre vidareutvecklingar av trafikering och infrastrukturella förutsättningar för Trafikverkets alternativ US5 analyseras med avseende på bland annatsamhällsekonomisk nytta. US5A innebär ett centralt stationsläge i Älmhult och bättre koppling till det nya stationsläget Växjö Västra. US5A Öst bygger på US5A och kompletteras med ett triangelspår förbi Jönköping och en ny genomgående linje Göteborg-Jönköping-Växjö-Malmö. I US5A Regional reduceras restiderna mellan Växjö och Kalmar/Karlskrona till cirka 50 minuter, vilket kräver stora förbättringar av Kust till kustbanan. Blekinge kustbana utvecklas så att Karlskrona-Malmö får en restid på två timmar och en ny genomgående linje Kalmar-Växjö-Malmö via den nya stambanan etableras. De tre alternativa scenarierna har analyserats utifrån den totala samhällsekonomiska nyttan för landet i stort samt med avseende på restidsvinsten för de tre storstadskommunerna, det så kallade konsumentöverskottet. Resultatet visar att US5A Öst och US5A Regional är de två scenarier som ger den klart största samhällsekonomiska nyttan för Sverige. Scenario US5A Regional ger den största sammanlagda restidsvinsten i monetära värden för de tre storstäderna. Framför allt gynnas Malmö mycket av att de snabbare tågen vidgar Öresundsregionens omland. Det finns också ett starkt ömsesidigt samband mellan den nya stambanan och den regionala, anslutande trafiken. Tillgänglighetseffekterna av höghastighetstågen sprids i regionen samtidigt som upptagningsområdet för den nya stambanan vidgas. Baserat på de nya trafikscenarierna simuleras den ökade tillgängligheten för en invånare i länet. Tillgänglighetsökningen är betydande och i genomsnitt når en invånare i Blekinge cirka 34 procent fler jobb inom 60 minuter med kollektivtrafiken. Den ökade tillgängligheten ligger till grund för att beräkna produktivitetsökningen i ekonomin. Sambandet mellan befolkningstäthet och produktivitet är väl belagt inom forskningen. Produktivitetsökningen i form av ökad lönesumma kan användas både för att beräkna antalet tillkommande arbetstillfällen och näringslivsnyttan i form av avkastning till företagens ägare och långivare. 1 (37)

16 repo001.docx Restidsnyttan har beräknats för de olika trafikscenarierna med hjälp av Trafikverkets modell Sampers och fördelats per kommun. Effekterna av förbättringar på Blekinge kustbana, Kust till kustbanan samt den nya stambanan framgår av Tabell A. Tabell A Möjliga nyttor med en utvecklad Blekinge kustbana, Kust till kustbana samt en ny stambana för höghastighetståg i en östlig sträckning via Växjö och Hässleholm. Tillgänglighetsförbättring Arbetsmarknadsnytta Nytta år 2040 när effekterna av den förbättrade tillgängligheten är på plats Ca 34 % för länets invånare Ca 860 fler jobb Aggregerad nytta för perioden Lönesumma Ca 330 Mkr Ca Mkr Regionens skatteintäkter Ca 100 Mkr Ca 530 Mkr Näringslivsnytta Ca 430 Mkr Ca Mkr Restidsnytta 6-8 timmar per invånare/år Motsvarar ca 72 Mkr Ca 530 Mkr Kommunerna har själva bedömt framtida bostadsbyggande som en konsekvens av dels den nya stambanan, dels kompletterande satsningar i infrastrukturen som framför allt uppgraderingen av Kust till kustbanan och Blekinge kustbana. Centralt för bedömningarna har också varit kommunens utvecklingsplaner. Tillgänglighet skapar inte utveckling i ett vakuum. Effekterna är beroende av andra initiativ och satsningar. Med en ökad tillväxt i befolkningen finns en potential att bygga cirka bostäder fram till år Denna potential är dock beroende av åtgärder inom många olika områden. Miljönyttan består framför allt av reducerade utsläpp och högre trafiksäkerhet när resor och transporter kan flyttas över från väg och flyg till järnväg. Cirka 30 % av invånarna uttalar en ambition att minska sitt bilberoende, vilket underlättas när tågtrafiken utvecklas. De sociala nyttorna har bedömts kvalitativt utifrån Maslows behovspyramid och innebär i princip att det skapas stora möjligheter och fördelar när länets samlade kvaliteter kan komma fler människor till gagn. Samtidigt kräver realiserandet av sociala nyttor ofta kompletterande insatser. Även om alla grupper på arbetsmarknaden gynnas av högre tillgänglighet kan det finnas specifika utmaningar som också måste hanteras. Sammantaget framstår Blekinge som ett närmast idealiskt exempel för att få god utväxling på en förbättring av tillgängligheten. Länet är indelat i fem kommuner och tre arbetsmarknadsregioner. Med en förbättrad Blekinge kustbana reduceras restiden mellan Karlskrona C och Sölvesborg C till 60 minuter. Tillsammans med en utvecklad E22 ger det förutsättningar för att länet i allt väsentligt skall kunna betraktas som en sammanhållen region. Detta ger i sin tur mycket stora positiva effekter. I denna analys kvantifieras endast de direkta effekter som på ett rimligt sätt kan beräknas baserat på den produktivitetsökning som uppstår. Men den grundläggande logiken och betydelsen är att Blekinges samlade kvaliteter i form av arbetstillfällen, boendemiljöer, kulturutbud, natur, upplevelser och så vidare tillgängliggörs för fler människor, både invånare och besökare. 2 (37)

17 repo03.docx Inledning Sweco har analyserat nyttan för Blekinge län av en ny stambana för höghastighetståg i en sträckning från Jönköping till Malmö via Växjö, Älmhult och Hässleholm. Samtliga kommuner i länet samt Länsstyrelsen och Region Blekinge har deltagit i arbetet med nyttoanalysen och bidragit med värdefull kunskap och information. Region Blekinge har haft en samordnande roll vari ingår att föra dialogen med Sverigeförhandlingen baserat på bland annat nyttoanalysen. Projektledare och beställare för Region Blekinge har varit Peter Hermansson. En arbetsgrupp har bestått av Tore Almlöf (Karlskrona), Torbjörn Lind (Ronneby), Emina Kovacic (Karlshamn), Håkan Andersson (Sölvesborg), Anders Borgehed (Olofström) och Ann-Christin Kjellsson (Länsstyrelsen). Flera kollegor till arbetsgruppen varit behjälpliga i arbetets olika faser. Uppdraget har samordnats med ett motsvarande uppdrag att analysera nyttorna för Växjö, Älmhult, Kalmar och Karlskronas kommuner. En utförlig metodbeskrivning av nyttoanalyserna ingår i slutrapporten för uppdraget för Växjö m fl kommuner. Uppdragsledare på Sweco har varit Henrik Andersson. Biträdande uppdragsledare Charlotte Wahl. Henrik Robertsson har varit ansvarig för nyttoanalysen. Dessutom har ett stort antal experter svarat för olika delar i analysarbetet: Anders Lundberg (trafik), Linda Isberg (tillgänglighet, effekter på resande och samhällsekonomisk nytta), Christina Granér (sociala nyttor), underkonsult Thomas Hammar, Hammar Locum Metior och Mikael Bäckman (bostadsbyggande), Robert Sommar och Sara Ranäng (godstransporter) och Erik Bergfors (beskrivning av regionen). Ola Wilhelmsson har kvalitetsgranskat arbetet och rapporten. 2. Bakgrund Med tidshorisont 2035 ska Stockholm vara sammanbundet med Göteborg och Malmö via höghastighetsjärnväg. Sträckorna, som omfattar totalt 17 mellanliggande stationer, ska trafikeras av höghastighetståg med en hastighet upp till 320 km/tim och storregionala snabbtåg med hastigheter på km/tim. Det övergripande målet är att nå en restid mellan Stockholm och Göteborg på två timmar, och mellan Stockholm och Malmö på två och en halv timme. Eftersom tågen kommer att ha olika stoppmönster och många anslutningsmöjligheter uppstår stora tillgänglighetseffekter mellan, till och från storstadsregionerna. Trafikeringen på anslutande banor måste utvecklas och därför anpassas. Avlastningen som höghastighetsbanorna innebär för befintliga stambanor kommer att öka kapaciteten för godstransporter på järnväg. Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att bland annat möjliggöra ett snabbt genomförande av nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Inom ramen för förhandlingen ska principer för finansiering tas fram, tillsammans med lösningar för spår och stationer där tågen ska in i städerna. Trafikverket har därför en rad uppdrag åt Sverigeförhandlingen och studerar bland annat alternativa dragningar av banan, stationslägen och kopplingspunkter med befintliga banor. Trafikverket ska också bedöma om alternativen är genomförbara. Under hösten 2015 publicerade Sverigeförhandlingen rapporter om finansieringsprinciper och de kommersiella förutsättningarna för de aktörer som ska driva trafik på banorna. 3 (37)

18 repo001.docx Förhandlingen om finansiering inleds i början av Där kan berörda kommuner, regioner, städer och näringslivet vara med och påverka. En del av det som kommunerna kan påverka omfattar framtagande av uppgifter om vilka nyttor som kan uppstå med höghastighetsjärnväg. Tidsperspektivet är fram till Trafikverket publicerade den 2 juni 2015 ett flertal rapporter som modellmässigt försökt att beräkna samhällsekonomiska och regionalekonomiska effekter av höghastighetsbanorna. De teoretiska modellresultaten har visat sig innehålla en hel del osäkerheter och används inte i de modeller Trafikverket normalt använde som beslutsunderlag vid infrastrukturinvesteringar. Beroende på vilken nytta som höghastighetsjärnvägarna för med sig, finns det en uttalad ambition från Sverigeförhandlingens sida att kommuner längs banorna ska bidra till investeringskostnaden för banorna, dvs. järnvägsinfrastrukturen. Därutöver ska kommunerna beräkna sina egna åtaganden för delar av de nya stationerna, tillhörande lokal stadsutveckling och dess infrastruktur, för att en samlad bild kan upprättas. En viktig del i uppdraget är att Sverigeförhandlingen har ett mål om att fler bostäder ska tillgodoräknas kommunerna som ett resultat av att nya stambanor byggs. Värdet på tillkommande och befintliga bostäder samt annan exploatering förmodas öka genom att kommunerna kan erbjuda bättre tillgänglighet för sina invånare och för inpendlare. Delar av den värdehöjning som kan härledas till utbyggnaden av höghastighetsbanorna kan utgöra en del av kommunernas eventuella medfinansiering. De nyttor som omfattas av Sverigeförhandlingen är: Bostadsnyttor Arbetsmarknadsnyttor Resenärsnyttor Näringslivsnyttor Miljönyttor Sociala nyttor Blekinge är inte aktuellt för någon höghastighetsstation, men den nya stambanan kan ha påverkan på länet. Av den anledningen avser Region Blekinge att föra en dialog med Sverigeförhandlingen för att delge sin syn på den nya stambanans sträckning samt behovet av kompletterande investeringar. Denna analys omfattar möjliga nyttor för Blekinge som dels uppstår genom att höghastighetsbanan byggs i en östlig sträckning med stationer i Växjö, Älmhult och Hässleholm, dels att Blekinge Kustbana och Kust-till-Kustbanan rustas upp. Nyttobeskrivningen följer Sverigeförhandlingens upplägg och leder i görligaste mån till kvantitativa resultat. Disposition Bakgrundsbeskrivningen följs av en genomgång av internationella erfarenheter av höghastighetståg som bedöms vara relevanta för den aktuella analysen. Eftersom flera av slutsatserna är generella för tillgänglighetsförbättringar så är de relevanta för Blekinge. 4 (37)

19 repo03.docx Därefter beskrivs den övergripande metodiken för att bedöma nyttorna i kapitel 3, vilket följs av en analys av effekterna av olika scenarier för anslutande infrastruktur och trafikering i kapitel 4. I kapitel 5 behandlas de olika nyttorna som Sverigeförhandlingen har specificerat med bäring på Blekinge och i kapitel 6 förs ett sammanfattande resonemang kring Blekinges utvecklingsmöjligheter utifrån den utvecklade tillgängligheten. Höghastighetsbanor och regional utveckling internationella erfarenheter Det finns ett antal internationella utvärderingar av effekterna av höghastighetståg på den regionala utvecklingen. 1 Några av slutsatserna från dessa utvärderingar är särskilt väsentliga att beakta vid en nyttoanalys av höghastighetsbanor i Sverige. Effekterna av höghastighetståg beror av regionala förutsättningar och koordinationen med kompletterande satsningar i lokal samhällsbyggnad Flera av studierna behandlar svårigheterna att identifiera karaktären och graden av påverkan, vilket bl.a. beror på att höghastighetsbanor verkar i ett sammanhang av initiala förutsättningar och kompletterande, strategiska satsningar. 2 Just denna slutsats är fullkomligt central för nyttoberäkningarna och nyttobedömningarna. Som exempel kan nämnas att man utan kompletterande satsningar inte per automatik kan utgå från att en tillgänglighetsförbättring med höghastighetståg leder till en ökning av befolkningsmängden. Om inte regionen/kommunen kan erbjuda en attraktivitet för människor i form av god service, tilltalande livsmiljöer och bra boende så kan tillgängligheten omsättas i ökad inpendling snarare än fler invånare. Det är ingen negativ effekt, men genererar förstås inte kommunala intäkter på samma vis som nya invånare. För nyttobedömningarna blir det mycket viktigt att beakta dels de regionala förutsättningarna, dels kompletterande satsningar som gör att den förbättrade tillgängligheten kan realiseras i utveckling och tillväxt. De nya stambanorna är ett samhällsbyggnadsprojekt snarare än ett infrastrukturprojekt. Höghastighetståg ger störst effekt i regioner med egen utvecklingskraft Höghastighetståg ger störst nytta i regioner som redan har en positiv tillväxt. Det hänger samman med att banorna och trafiken verkar i ett sammanhang och beror av andra investeringar och initiativ. En region i tillväxt har högre förmåga att bära sådana stödjande investeringar och genererar positiva drivkrafter som kan stärkas ytterligare med en ökad tillgänglighet. Höghastighetsbanor framstår som ett trubbigt medel för att vända stagnerande regioner, vilket hänger tydligt samman med tillväxtteorin att enbart tillgänglighetsförbättringar ger måttliga effekter på den regionala utvecklingen. En slutsats av de internationella erfarenheterna är följaktligen att höghastighetsbanan bör knyta samman regioncentra med god tillväxt. I Sverige, med påfallande stark urbanisering, innebär detta i hög grad residens- och universitetsstäder. Höghastighetståg gynnar framför allt kunskapsintensiva tjänstebranscher Höghastighetståg kan bidra till utvecklingen av regionens näringsliv på många sätt. För varuproducerande företag kan möjligheterna att rekrytera specialiserad arbetskraft öka 1 Detta avsnitt baseras bland annat på Chen (2014), de Rus (2012), DB International GmbH (2011), m fl 2 Se bland annat Chen (2014), 5 (37)

20 repo001.docx och likaså kan regionen dra nytta av till exempel ökad tillgänglighet till internationella flygplatser. De mer strukturella nyttorna uppstår emellertid för kunskapsintensiva tjänstebranscher. 3 Det hänger samman med att dessa näringsgrenar dels är mer kontaktintensiva och beroende av personliga möten för både införsäljning och leverans, dels har en sådan specialiserad och därmed värdefull kompetens att det gör resor motiverade ur kostnadshänseende. Sammanställningar av forskningsresultat pekar på att produktivitetsvinsterna av högre tillgänglighet (den så kallade agglomerationselasticiteten) är två till tre gånger högre för dessa branscher än för näringslivet i genomsnitt. 4 Internationella erfarenheter pekar alltså på att de svenska höghastighetstågen ger störst strukturell nytta när de trafikerar regioner med en hög andel kunskapsintensiv tjänstesektor. Effekterna av höghastighetståg uppstår framför allt efter att trafiken startat Internationella studier visar att de största effekterna av höghastighetstågen uppstår efter att trafiken startat och därefter under lång tid framåt. När beslutet att bygga höghastighetsbanor fattas och bygget startar syns vissa effekter på stadens image och förväntanseffekter på fastighetssidan. Det är dock efter att trafiken startat som de mer strukturella effekterna uppstår, då såväl invånare som företag anpassar sitt beteende och sina val efter den nya tillgänglighetssituationen 5. Chen (2013) har presenterat en bild av när olika effekter kan antas infalla (Figur 1). Figur 1 Effekter av höghastighetståg och när de infaller i tid. Källa: Chen, En viktig konsekvens av detta är att merparten av tillkommande produktivitetsökning och bostadsbyggande sker flera år efter att trafiken startat år Se bland annat Australian Government (2013), de Rus (2012), GreenGauge21 (2006). 4 Johansson (2015) 5 Erfarenheten är helt i linje med exempelvis Internationella handelshögskolan i Jönköping (2015). 6 (37)

21 repo03.docx Influensområdena för höghastighetståg blir geografiskt begränsade utan starka kopplingar till regionala trafiksystem Internationella erfarenheter påvisar nästan förvånansvärt små influensområden på fastighetsmarknaden. För bostäder pekar bland andra Chen (2014) och de Rus (2012) på en radie av meter från stationen och för kommersiella lokaler meter. WSP (2015) refererar till studier som dels inte kan påvisa någon ökning av fastighetsvärdena, dels att det optimala avståndet för att lokalisera bostäder är cirka 250 meter från stationen, där värdet av tillgängligheten kompenserar för olägenhet i form av till exempel buller. Det finns ett stort antal andra utredningar som visar på svårigheten att särskilja effekterna av specifika infrastrukturinvesteringar annat än i det direkta närområdet. 6 Samtidigt som det är svårt att identifiera effekter av ett specifikt infrastrukturprojekt annat än i det direkta närområdet så finns det ett väl belagt och starkt samband mellan den samlade tillgängligheten/befolkningstätheten och fastighetspriserna, vilket framgår av Figur 2. Figur 2 Samband mellan restid till centrala Stockholm och markvärden, Sweco (2015) Fortfarande ska det dock betonas att fastighetspriserna i en kommun beror på en stor mängd andra faktorer än enbart tillgängligheten, vilket har illustrerats av Edlund och Holmström (2011), som visar hur medelköpsskillingen för permanentbostäder ofta varierar med en faktor 5-6 inom svenska arbetsmarknadsregioner. När det gäller andra faktorer sträcker sig influensområdet längre. Höghastighetståg kan vidga en storstads omland upp till 100 km. Positiva effekter på sysselsättningen har kunnat påvisas i en radie om ett par mil kring en höghastighetsstation. Ökad regional produktivitet har observerats i radier om upp till drygt en timmes restid från regionens centrum. Dessa större spridningsområden bygger dock på att höghastighetsstationen utvecklas som ett nav i ett regionalt transportsystem. Sammantaget framstår det som centralt att betrakta de svenska höghastighetsbanorna i ett sammanhang med den regionala anslutande trafiken. Det handlar dels om att sprida tillgänglighetseffekterna i ett större område, dels om att vidga upptagningsområdet för höghastighetstågen och därmed säkerställa ett stort resande. 6 Se bland annat Debrezion, Pels, Rietveld (2007) 7 (37)

22 repo001.docx Syfte Syftet med denna rapport är att beskriva och i den mån det är görligt, beräkna nyttoeffekter för Blekinge av en utbyggd järnvägsinfrastruktur i sydöstra Sverige. Grundläggande för analysen är att beräkna ett samband mellan den nya stambanan och den regionala utvecklingen, i Sverigeförhandlingens uppdrag specificerat som de sex nyttorna. Sambandet beskrivs i Figur 3. Regionala förutsättningar + Strategiska insatser Infrastruktur Trafikering Tillgänglighet Utveckling! Figur 3 Samband mellan infrastruktur och utveckling. Som framgår av Figur 3 måste varje led i sambandet beskrivas på ett så rimligt sätt som möjligt, det vill säga infrastrukturens lokalisering och egenskaper, trafikeringens funktion och utformning, tillgänglighetsförändringens storlek och utbredning samt påverkan på utvecklingen. Det sista steget, sambandet mellan tillgänglighet till utveckling, har illustrerats på många olika sätt, bland annat som i Figur 4. Figur 4 Samband mellan tillgänglighet och regional utveckling, Sweco (2013) 8 (37)

23 repo03.docx Analys av infrastruktur och trafikering Trafikverket har presenterat tre alternativa sträckningar för höghastighetsbanan söder om Jönköping, US1, US2 och US5 (Figur 5). Figur 5 Tre alternativa sträckningar för höghastighetsbanan söder om Jönköping. Källa: Trafikverket, Baserat på sträckningarna och nya trafikupplägg 7 på de nya stambanorna, men också en utvecklad och anpassad trafikering på befintliga banor, har Trafikverket gjort bedömningar av dels den samhällsekonomiska nyttan för de tre alternativen, dels transportarbetet (Tabell 1) 8. Tabell 1 Samhällsekonomisk nytta av höghastighetståg i de olika sträckningarna söder om Jönköping. Samhällsekonomisk nytta (Över anläggningens livslängd, Mkr, nuvärdesberäknat) Transportarbete höghastighetståg och snabba regionaltåg (år 2030, miljoner personkm) US1 väst US2 mitt US5 öst Trafikverket anger också att det finns en rad osäkerheter i de gjorda beräkningarna. Prognosmodellerna bedöms underskatta överflyttningen från flyg till de nya stambanorna. Vidare är utvecklingen och anpassningen av det anslutande trafiksystemet enbart att hänföra till tåg och inte till den övriga regionala och lokala kollektivtrafiken. 7 Trafikverket (2015a) 8 Trafikverket (2015b) 9 (37)

24 repo001.docx Olika aktörer konstaterade också tidigt i processen att beräkningarna för sträckningen US5 gjordes med ej verifierade premisser för stationerna i Älmhult och Växjö: Trafikverket har i sin modell antagit ett externt stationsläge i Älmhult, men kommunen har en tydlig ambition att höghastighetsstationen ska lokaliseras centralt vid befintlig station. Växjös höghastighetsstation ska lokaliseras vid Gemla, cirka sex km väster om befintlig station. En sådan lösning bygger på att den anslutande infrastrukturen och trafiken utvecklas kraftigt jämfört med dagens relationer mellan Växjö och Gemla, något som inte inarbetats i Trafikverkets prognosverktyg. Vidare har Trafikverket i en mycket forcerad process tvingats till ett antal förenklingar i beräkningarna: Infrastrukturen, med undantag av de nya höghastighetsbanorna, anses utvecklad till och med år 2025, det vill säga med de objekt som ligger i nuvarande långsiktiga planer. Därmed bortser Trafikverket från dels tio års kompletterande investeringar, dels det faktum att nuvarande planer bestämdes innan de nya stambanorna var aktuella. Det verkar rimligt att en så genomgripande förändring som de nya stambanorna ger upphov till omprioriteringar av projekt. Kollektivtrafiken är måttligt utvecklad i Trafikverkets beräkningar. Detta syns till exempel i de bedömda resandemängderna mellan storstadsregionerna. Tidigare utredningar 9 har bedömt att resandet med höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg skulle vara i stort sett lika stort som mellan Stockholm och Malmö. I Trafikverkets redovisade underlag uppskattas resandet mellan Stockholm och Göteborg bli cirka 50 procent större på Götalandsbanan väster om Jönköping än mellan Stockholm och Malmö. Den viktigaste förklaringen till denna skillnad verkar vara att den frigjorda kapaciteten på Södra stambanan inte har tagits tillvara i nya trafikupplägg på samma sätt som på Västra stambanan. 10 Sammantaget tecknar detta en problembild kring de analyser som har gjorts. Förutom de tveksamma premisserna för stationslägena så har Trafikverket under extrem tidspress inte haft möjlighet att föra någon dialog med regionala kollektivtrafikmyndigheter och länsplaneupprättare kring en möjlig framtida trafik respektive infrastruktur. Därmed har simuleringar gjorts utifrån förutsättningar som sannolikt skiljer sig mycket från den faktiska situationen när den nya stambanan finns på plats. Även om de metodmässiga utmaningarna är stora är det tydligt att Trafikverkets underlag har betydande osäkerheter, vilket är allvarligt då det utgör ett viktigt underlag för kommunernas nyttobedömningar och i förlängningen avtal om bostadsbyggande. Nya linjedragnings- och trafikeringsalternativ En dragning via Växjö är cirka 25 km längre jämfört med utredningsscenario US2. Passagen via Jönköping görs också med något reducerad hastighet vilket sammantaget medför att restidsmålet mellan Stockholm och Malmö (2,5 timme) inte uppnås via en dragning över Växjö. 9 Se bland annat Malm G (2009) 10 Sweco bedömning. En förklaring skulle kunna vara att Götalandsbanan tidigare har studerats mer ingående av Banverket än höghastighetsbanan söderut. 10 (37)

25 repo03.docx US5A Baserat på analysen ovan har konsultbolaget WSP på uppdrag av nätverket Höghastighetsbanan analyserat en variant av US5 med en mer korrekt hantering av stationslägen samt en bättre anslutande lokal infrastruktur/trafik. 11 Detta alternativ benämns US5A. För att skapa en alternativ framtidsbild som uppfyller restidskravet men också en mer sammanhållen och begynnande funktionell samverkansregion mellan Kalmar, Karlskrona och Växjö har samverkansorganisationerna Stambanan.com respektive Höghastighetsbanan tillsammans med Sweco tagit fram två underscenarier till US5A: En alternativ genare dragning av höghastighetsbanan med en kopplingspunkt öster om Jönköping. Alternativet benämns det östliga sträckningsalternativet. En snabbare anslutande trafikering mellan sydöstra Sverige och höghastighetsbanan genom en direkt koppling mellan Kalmar, Växjö och Öresundsregionen på samma sätt som från Karlskrona och Kristianstad som också använder sig av höghastighetsbanan söder om Hässleholm. Dessa benämns US5A Öst och US5A Regional och kan beskrivas enligt följande: US5A Öst US5A Öst förutsätter ett triangelspår öster om Jönköping. Därmed behöver inte alla tåg mellan till exempel Stockholm och Malmö stanna i Jönköping, vilket innebär en kortare restid. Upplägget reducerar restiden med drygt fem minuter och därmed klaras i det närmaste restidsmålet mellan Malmö och Stockholm om två timmar och 30 minuter. Vidare etableras en ny, genomgående trafiklinje utan byte Göteborg-Jönköping-Växjö- Älmhult-Malmö, vilket förbättrar tillgängligheten mellan sydöstra Sverige och Göteborgsregionen. US5A Regional Sweco har analyserat ytterligare utvecklingsmöjligheter i US5-alternativets trafikering och framför allt möjligheterna att utveckla den anslutande trafiken på Kust till kust-banan och Blekinge kustbana. Alternativet benämns US5A Regional. I US5A Regional rustas Kust till kust-banan och Blekinge kustbana upp kraftigt under de kommande 20 åren. Trafikeringen differentieras till dels en mer inomregional och dels en utvecklad snabb interregional trafik. Därmed nås restider om drygt 50 minuter från både Kalmar och Karlskrona till Växjö västra. Även Blekinge kustbana och Skånebanan rustas upp för att medge en restid mellan Karlskrona och Sölvesborg på 60 minuter och mellan Karlskrona och Hässleholm på 1 timme och 35 minuter. Vidare etableras en genomgående linje Kalmar-Växjö-Älmhult-Malmö, som via en direkt kopplingspunkt i Växjö västra nyttjar den nya stambanan i en genomgående trafiklinje utan tågbyte. Även om detta innebär ett avkall på principen att de nya stambanorna ska vara slutna system så planerar Trafikverket redan för motsvarande avsteg söder om Hässleholm, väster om Borås och norr om Järna. Åtgärden ökar kapacitetsutnyttjandet på den nya stambanan och förbättrar tillgängligheten för Kalmar- Växjö C i relationen till Skåne och Danmark. 11 WSP (2015a) 11 (37)

26 repo001.docx De framtagna alternativen har därefter analyserats med hjälp av Sampers/Samkalk. Resultaten redovisas i tabell 2 med fokus på effekterna på nationell nivå samt för ändpunktsmarknaderna representerade av de tre storstadskommunerna. Tabell 2 Nytta av höghastighetståg i olika sträckningar söder om Jönköping. Samhällsekonomisk nytta (Mkr, nuvärdesberäknat över 60 år) Konsumentöverskott (Mkr per år) Sverige Stockholm Göteborg Malmö Summa US1 (västlig dragning) US2 (mittdragning) US5 (östlig dragning) US5_A US5_A_Öst US5_A_Regional Ovanstående tabell kan sammanfattas i följande slutsatser: 1. Med en mer ändamålsenlig behandling av stationslägena i US5A ökar den samhällsekonomiska nyttan för den östliga sträckningen. Detta förutsätter en kraftigt utbyggd lokal trafikförsörjning vars modellantagande måste verifieras med verkliga trafikplaner. 2. Med en dragning utanför Jönköping i US5A Öst och utvecklad, snabbare och anpassad trafikering mellan storstadsområdena och förkortade restider norrut från Växjö, ökar den sammantagna samhällsekonomiska nyttan ytterligare. Detta sker delvis på bekostnad av tillgängligheten mellan Jönköping och Skåne. 3. Med en upprustning av Kust till Kust-banan och direkt koppling mellan Kalmar och Växjö parallellt med Karlskrona-Kristianstad-Öresundsregionen via höghastighetsbanan i US5A Regional, uppstår en mycket stor nyttoeffekt mellan sydöstra Sverige och Skåne (samt Danmark) samtidigt som tillgängligheten mellan Jönköping och Skåne bibehålls. 4. Den ökade nyttan motiverar omfattande förbättringar i Kust-till kust-banan och Blekinge kustbana som också har följdeffekter för en potentiell sammanhållen storregion i sydöstra Sverige. 5. Konsumentöverskottet för de tre storstadskommunerna blir störst i scenarierna med utvecklad trafik och infrastruktur. I synnerhet gynnas Malmö när Blekinge kustbana och Kust till kust-banan utvecklas, vilket kan tas som indikation på potentialen att vidga Öresundsregionens omland. Resultaten pekar på att underlagen i det fortsatta utrednings- och förhandlingsarbetet måste fördjupas ytterligare i samverkan med Sverigeförhandlingen, som i sin tur bör beställa förfinade analyser av Trafikverket. Fyra saker är särskilt viktiga att poängtera: 12 (37)

27 repo03.docx betydelsen av stationslägenas lokala trafikförsörjning och faktiska lokalisering i trafiklandskapet. Ett uppehåll till exempel i Älmhult på höghastighetsbanan med storregionala snabbtåg inlemmar orten funktionellt i Öresundsregionen betydelsen av kopplingspunkter för Kust till kust-banan och Blekinge kustbana till den nya stambanan för att skapa genomgående snabb persontrafik utan byte och därmed undvika restidsförluster betydelsen av kapacitetsförstärkningar för att möjliggöra differentierad trafikering på de successivt förbättrade linjerna Kust-till kust-banan och Blekinge kustbana betydelsen av trafikeringen på stambanorna och avvägningen av direkta och stoppande tåg för att i varierande grad nå olika restidsmål, inte bara mellan storstadsregionerna Tillgänglighetsförändring för Blekinge I förslaget US5 A Regional kommer i första hand Karlskrona att få tillgång till två utvecklade regionala banor. Det innebär att tillgängligheten förbättras med 55 procent för arbetskraften i Karlskrona. Även Karlshamn får stora effekter av främst den utbyggda Blekinge kustbana, vilken innebär att kommunen stärker tillgängligheten i både öster- och västerled. Invånarna i Blekinge får totalt sett cirka 34 procent fler arbetsplatser att välja mellan (Tabell 3). Detta genererar ett ökat utbyte mellan företagen och matchningen för företag och arbetstagare gynnas. Tabell 3 Tillgänglighet till antal arbetsplatser inom 60 minuter med kollektivtrafik samt förändring i olika alternativ. 12 ORT JA (utan höghastighetsbana) US5A US5A Regional Ökning US5A Ökning US5A Regional Karlskrona % 55% Ronneby % 8% Karlshamn % 43% Sölvesborg ? 10%? 5. Nyttoeffekter för Blekinge Blekinge kommer inte att få direkt tillgång till den nya stambanan och nyttoeffekterna som uppkommer till följd av den blir av naturliga skäl begränsade. En viktig del med den nya stambanan är dock att bidra till den regionförstoring som ska gynna arbetsmarknaden i kommunerna. För att det ska fungera på ett tillfredsställande sätt behöver anslutande trafik till och från stambanan förbättras och möjliggöras. Som en del i detta föreslås att Kust-till-Kustbanan och Blekinge kustbana rustas upp så att restiderna i Blekinge samt Kronobergs och Kalmar län förkortas avsevärt. När dessa förbättringar realiseras uppkommer ett flertal nyttor som gynnar både invånarna och företagen i regionen. 12 För Sölvesborg används tillgänglighetsförbättringen för US5A i den fortsatta analysen på grund av tveksamma resultat i modellsimuleringen av scenariot US5A Regional. 13 (37)

28 repo001.docx Samtidigt ökar resandet med den nya höghastighetsbanan och den totala samhällsekonomiska nyttan med banan stiger (se kapitel 3). Arbetsmarknadsnytta Allmän beskrivning av arbetsmarknadsnytta Grunden för de förväntade effekterna på arbetsmarknaden utgår från de tillgänglighetsförbättringar som den nya kollektivtrafiken sannolikt ger upphov till. Den förbättrade kollektivtrafiken ger delvis olika påverkan på arbetstagare som har tillgång till bil respektive de som inte har det. Därmed skapas en ökad tillgänglighet till arbetstillfällen som framgår av Figur 6. Figur 6 Med förbättrad kollektivtrafik ökar tillgängligheten till arbetstillfällen. Forskning tyder på att lägre transportkostnader kan minska arbetslösheten genom att förbättra matchningen och reducera en arbetssökandes reservationslön, det vill säga inkomsten minus pendlingskostnaden. Mekanismen bakom en bättre matchning är en ökad sökintensitet hos de arbetslösa vilket innebär att när reskostnaderna minskar så bidrar det till en högre sannolikhet att hitta ett arbete. Individer kommer vidare att kompensera en hög reskostnad med en högre reservationslön. En minskning av reskostnaderna kan därför innebära att reservationslönen sjunker och att antalet möjliga arbetsgivare ökar. När invånarna kan nå nya områden inom samma tid som tidigare leder det till att sökområdet för att hitta ett nytt arbete också förstoras. Med hjälp av den förbättrade kollektivtrafiken kan små lokala arbetsmarknader utökas och invånarna få tillgång till betydligt fler arbetstillfällen. En stor fördel med detta är att individer har större möjligheter att bo kvar där de vill och hitta ett arbete som på ett bättre sätt är anpassat efter deras utbildningsbakgrund, vilket är positivt för både arbetstagaren och företagen. Denna matchningsprocess möjliggör att mängden lediga outnyttjade jobb och antalet arbetslösa 14 (37)

29 repo03.docx kan minska vilket ger stora nyttor för en kommun och dess invånare. Sammantaget innebär den ökade tillgängligheten dels att fler människor kan få jobb, dels att fler människor kan hitta rätt jobb, där de trivs och är mer produktiva. Forskning visar bland annat att en fördubbling av tillgängligheten, alltså att arbetstagarna i en region kan nå dubbelt så många arbetsplatser inom samma restid, leder till att lönesumman ökar med upp till 4-5 procent. Lönesummans ökning sjunker i takt med pendlingsviljan ju längre avstånd från kärnan (Tabell 4). 13 Tabell 4 Förändring av lönesumman i en region när tillgängligheten fördubblas. Restid (minuter) Effekter på regionens samlade lönesumma av en fördubblad befolkningstäthet procent procent Över 80 min Mycket svag eller statistiskt osäker effekt Det tar dock ett antal år innan lönesumman har ökat till den nya nivån. Det är naturligt, eftersom det tar tid både för invånare och företag att anpassa sina strukturer och verksamhet efter den nya tillgängligheten. I detta arbete har det antagits att anpassningen inleds år 2030, det vill säga fem år före bedömd trafikeringsstart år 2035 och att effekten har realiserats år Detta är sannolikt ett relativt snabbt realiserande, men det har bedömts vara nödvändigt för att kunna påvisa nyttan inom en rimlig tidsrymd. I analysen beräknas följande nyttor: Ökad lönesumma per år när den nya sysselsättningsjämvikten har ställt in sig. Antal nya jobb genom att lönesumman delas med den bedömda medellönen vid det aktuella året. Detta är ett förenklat antagande som bygger på att hela ökningen av lönesumman resulterar i nya jobb. Kommunala skatteintäkter erhålles genom att den ökade lönesumman multipliceras med den schabloniserade skattesatsen 30 procent Ingen hänsyn tas till det kommunala skatteutjämningssystemet. Beskrivning av arbetsmarknadsnytta för Blekinge Befolkningen i Blekinge har vuxit med 0,3 procent per år mellan , vilket motsvarar knappt 500 personer. Över hela perioden har antalet stigit med drygt 2060 personer (över 3400 personer om 2014 inkluderas 14 ). Det är främst i Karlskrona som tillväxten i antal invånare har skett, med cirka 320 personer per år. Sölvesborg och Karlshamn har vuxit med omkring personer per år medan Olofström och Ronneby har minskat något. År 2014 hade 26 procent av befolkningen i riket en eftergymnasial utbildning på minst 3 år, en ökning med drygt en tredjedel under den senaste tioårsperioden. Utbildningsnivån har stigit i ungefär samma takt i Blekinge som i de olika kommunerna. 13 Andersson M (2013) 14 För att kunna jämföra med andra beräkningar i rapporten exkluderas I andra dataunderlag som används finns inte 2014 tillgängligt. 15 (37)

30 repo001.docx Riket Blekinge län Olofström Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg Blekinge, i synnerhet Olofström och Ronneby, drabbades hårt i finanskrisens spår. Andelen arbetssökande steg kraftigt, från 7,7 procent år 2007 till 17,2 procent år En viss återhämtning skedde under 2011 för att sedan stiga igen. Under 2014 minskade andelen arbetssökande i både riket, länet och samtliga jämförda kommuner. Lönesumman per sysselsatt fluktuerar över tid. Ett år kan den minska med 6 procent för att kommande år öka med 14 procent. Det kan bero på att stora företag omstrukturerar, vilket har stor påverkan på mindre kommuner. I hela länet har lönesumman per sysselsatt med ökat med 3,1 procent per år mellan , vilket är i nivå med riket i stort. Blekinge läns näringslivsstruktur är förhållandevis likartad riket, sett till andelen sysselsatta i areella näringar, tillverkning, bygg, handel och transport, respektive andelen sysselsatta i tjänstenäringarna. Tillverkning och utvinning, vård och omsorg samt utbildning är de branscher som sysselsätter flest på Blekinges arbetsmarknad. Blekinges tillverkningsindustri svarar ortfarande för uppemot vart femte arbetstillfälle, men har minskat med över anställda sedan Även tjänstenäringarna drabbades av finanskrisen, men återhämtade sig och nådde år 2013 samma antal anställda som Karlskrona karaktäriseras av en hög sysselsättning inom tjänstesektorn. Med nära 70 procent av arbetskraften ligger kommunen över både riket och Blekinge. Andelen som arbetar i tjänstenäringar har ökat i takt med riket, men tillverkning är fortfarande den enskilt största näringsgrenen följd av offentlig förvaltning samt vård och omsorg. Tabell 5 Näringslivsstrukturen i Riket, Blekinge län och Blekinges kommuner Näringslivsstruktur 2013, sysselsatt dagbefolkning 1. Jordbruk, skogsbruk och fiske 2,2 % 3,2 % 3,1 % 2,0 % 4,6 % 3,0 % 6,7 % 2. Tillverkning och utvinning 13,4 % 19,3 % 53,4 % 12,7 % 25,7 % 12,7 % 17,4 % 3. Byggverksamhet 6,9 % 6,4 % 2,6 % 5,5 % 6,7 % 8,5 % 11,5 % 4. Partihandel 6,1 % 3,1 % 2,5 % 2,6 % 2,2 % 4,0 % 5,4 % 5. Detaljhandel 6,2 % 5,2 % 3,3 % 5,2 % 5,0 % 6,1 % 5,6 % 6. Transport och magasinering 4,9 % 3,2 % 1,5 % 3,2 % 2,5 % 4,5 % 4,1 % 7. Hotell- och restaurangverksamhet 3,4 % 2,5 % 1,4 % 2,5 % 2,3 % 3,1 % 2,7 % 8. Informations- och kommunikationsverksamhet 4,4 % 3,4 % 0,5 % 5,2 % 2,6 % 1,4 % 0,4 % 9. Finans- och försäkringsverksamhet 2,0 % 0,6 % 0,2 % 0,5 % 0,3 % 1,0 % 0,5 % 10. Fastighetsverksamhet 1,6 % 1,5 % 1,1 % 1,6 % 1,1 % 1,4 % 1,1 % 11. Verksamhet inom juridik, ekonomi, vetenskap och teknik 12. Uthyrning, fastighetsservice, resetjänster och andra stödtjänster och servicetjänster 5,4 % 3,1 % 1,2 % 3,0 % 1,4 % 4,3 % 1,8 % 5,4 % 5,0 % 3,0 % 6,3 % 3,7 % 4,0 % 4,1 % 13. Offentlig förvaltning 5,8 % 9,3 % 3,3 % 12,2 % 12,4 % 7,4 % 2,4 % 14. Utbildning 10,5 % 10,6 % 9,3 % 10,9 % 11,6 % 11,0 % 11,6 % 15. Hälso- och sjukvård 6,6 % 7,2 % 1,5 % 10,8 % 2,1 % 8,8 % 2,8 % 16. Vård och omsorg 9,7 % 11,3 % 8,5 % 10,9 % 11,7 % 12,0 % 16,6 % 16 (37)

31 repo03.docx Kultur, nöje och fritid 2,0 % 1,5 % 1,0 % 1,5 % 1,0 % 1,3 % 1,9 % 18. Annan serviceverksamhet och personliga tjänster 2,5 % 2,2 % 1,4 % 2,1 % 1,9 % 2,5 % 2,5 % 0. Okänt 1,1 % 1,6 % 1,3 % 1,2 % 1,0 % 3,0 % 0,9 % Summa 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Resultat Arbetsmarknadsnytta för Blekinge Med hjälp av de föreslagna infrastruktursatsningarna i regionen kommer möjligheterna för Blekinges invånare att resa att förbättras. Karlskronas och Karlshamns arbetskraft kommer att få cirka 55 procent respektive omkring 43 procent fler arbetsplatser att välja mellan inom en timme tack vare att tillgängligheten förbättras. Inte minst Karlshamn gynnas av att både nå stora delar av Karlskrona och Kristianstad inom 60 minuter. Karlskrona får betydande effekter genom att delar av Växjö nås inom 60 minuter restid. Detta ger positiva effekter för både arbetstagare och näringslivet. Det blir lättare att hitta både arbete och rätt arbete och företagen kan lättare hitta kvalificerad kompetens. Det är värt att påminna om de satsningar som nyligen gjorts för att utveckla Pågatågstrafiken i Blekinge och likaså förbättringen av E22 mellan Sölve och Stensnäs. Det är investeringar som kommer att generera stor nytta under kommande år. Resultatet för arbetsmarknaden i form av bland annat fler jobb baseras dels på framskrivningar av befolknings-, sysselsättnings- och lönesummeutvecklingen fram till 2040, dels på forskning om hur tillgänglighetsförbättringar påverkar dessa faktorer. Arbetsmarknadsnyttorna för Blekinges kommuner blir i en del fall relativt stora. Summeras resultaten för de fyra kommunerna längs Blekinge kustbana så kommer Blekinge att få en nettoökning av antalet sysselsatta på cirka 860 personer mellan (Tabell 6). Det innebär att länet får en ny sysselsättningsjämvikt med omkring 860 fler personer i arbete än utan en förbättrad infrastruktur. Den absolut största ökningen sker i Karlskrona med cirka 600 arbetstillfällen tack vare en stor förbättring av tillgängligheten via Blekinge kustbana och Kust-till-Kustbanan mot Växjö. Även Karlshamn får ett kraftfullt tillskott med 200 fler sysselsatta under samma period. De andra kommunerna får lägre tillskott sett till kommunens enskilda resultat. Det är dock troligt att även dessa kommuner kan gynnas positivt av Karlskronas och Karlshamns förbättrade potential. Hela Blekinge får ett lyft då möjligheterna för pendling och ett ökat utbyte förbättras. De låga siffrorna för Olofström, Ronneby och Sölvesborg baseras enbart på tillgänglighetsförbättringarna i kollektivtrafiken och säger inget om andra satsningar som görs i kommunerna. Inte heller speglas hur de närliggande kommunerna i Skåne, Hässleholm och Kristianstad kommer att utvecklas och hur deras regionala tillväxt kan spilla över till Blekinge. Dessa aspekter är viktiga och behöver lyftas fram i dessa diskussioner så att de synliggörs för invånare och företagare framöver. Likaså reduceras sårbarheten ju mer Blekinge kan integreras som arbetsmarknad. 17 (37)

32 repo001.docx Tabell 6 Arbetsmarknadsnyttor av utbyggd Kust-till-Kustbana, Blekinge kustbana samt en östlig sträckning av höghastighetsbanan mätt i förändrad sysselsättning, lönesummor och skatteintäkter för kommunerna. Nettoeffekter jämfört med JA (utan åtgärder). Netto Ökad sysselsättning (antal) Ökad lönesumma (MSEK) Skatteintäkt (MSEK) Kommun Per år Totalt år Per år Totalt Per år Totalt Karlskrona Olofström Ronneby Karlshamn Sölvesborg Blekinge Om sysselsättningen räknas om i produktivitet så ökar lönesumman successivt under perioden och når ca 330 Mkr (2015 års penningvärde). Det innebär att Blekingekommunerna år 2040 har nått en ny nivå där lönesumman är cirka 330 Mkr kronor högre än den skulle vara utan den förbättrade tillgängligheten. Summeras detta och multipliceras med skattesatsen på 30 procent så kommer hela länet att få ökade intäkter från inkomstskatt på över en halv miljard kronor över perioden enbart tack vare att tillgängligheten utvecklas. Det är naturligtvis medel som kan användas för att vidare utveckla länets attraktivitet. Bostadsnytta Allmän beskrivning av bostadsnytta I ett antal studier verifieras hypotesen att förkortade restider leder till ökad rörlighet i en region eller ett område, vilket i sin tur ger upphov till samhällsnyttor. Investeringar i transportsystemet ökar tillgängligheten i en region, vilket gör det lättare att nå regionens samlade utbud av arbetsplatser, affärer, restauranger, offentliga serviceinrättningar med mera. Förbättrad tillgänglighet innebär lägre kostnader för resor och transporter. Det ökar möjligheterna att bo längre från sitt arbete och den centrala stadens urbana verksamheter, samtidigt som valmöjligheterna för individerna att välja boende efter egna preferenser förbättras. Hushållen väljer i princip mellan dyrare bostäder nära stadskärnan med lägre transportkostnader eller billigare bostäder längre ut med högre transportkostnader. Förbättrad tillgänglighet innebär att transportkostnaderna sjunker och därmed kan betalningsviljan för bostäderna öka. När attraktiviteten ökar och fler vill bo i en kommun ökar efterfrågan på fastigheter. Om efterfrågan dessutom ökar mer än vad tillgången är på antalet lediga fastigheter så leder det till att priserna stiger ytterligare på de efterfrågade objekten. 18 (37)

33 repo03.docx Figur 7 Bild över influensområden för fastighetstyper och restider med olika trafikslag från centrum. Hur mycket priserna ökar beror bland annat på typ av fastigheter (villor, hyres- eller bostadsrätter), storlek, närhet till centrum eller station, attraktivt läge, samt förväntad efterfrågan kopplat till utbud. Bostadspriserna har en priselasticitet som påverkas av medborgarnas inkomst. En ökad inkomst leder till ökad efterfrågan på bättre boende eller en vilja att betala mer för befintliga fastigheter i mer attraktiva lägen. Kommunerna kan delvis påverka priserna genom att bedöma vilken potentiell utveckling kommunen kommer att få vad gäller befolkningsutvecklingen. Detta ligger till grund för hur mycket och vilken typ av bostäder som kommunen vill och kan bygga. De fastigheter som är placerade i nära anslutning till en station kan bli mer efterfrågade om läget ger god närhet till centrum och andra målpunkter inom och utom regionen. Internationella erfarenheter visar att regional tågtrafik kan ha en stor attraktionskraft på pendlare. Tillgänglighetsförändringen ger också upphov till en ökad produktivitet i näringslivet och därmed på sikt fler arbetstillfällen. Detta driver också befolkningsutvecklingen och behovet av bostäder, se Figur 8. Givet att det finns en betalningsvilja som täcker exploateringskostnaderna kommer detta att öka bostadsbyggandet i kommunen. Infrastruktur Trafikering Tillgänglighet Utveckling!! Tillgänglighet Produktivitet Sysselsättning Befolkningsutveckling Bostadsbyggande! Figur 8 Sambandet mellan tillgänglighet, produktivitet och bostadsbyggande. 19 (37)

34 repo001.docx Bostadsbyggande är viktigt ur ett tillväxtperspektiv. För att en kommun ska vara attraktiv behövs bostäder för alla faser i livet, för olika hushållstyper och för människor med varierande inkomster. Nyproduktion sätter igång flyttkedjor ( vakanskedjor ) som skapar nya utrymmen på bostadsmarknaden medan det omvända, bostadsbrist, innebär att rörligheten på bostadsmarknaden minskar. Beskrivning av bostadsnytta för Blekinge Under den senaste tioårsperioden har det i Blekinge nyproducerats cirka bostäder. Karlskrona har haft det i särklass högsta byggandet, med drygt bostäder. Lägst har nyproduktionen varit i Olofström. Utslaget på antalet invånare har Karlskrona och Sölvesborg haft högre byggtakt än Blekinge län, Karlshamn och Ronneby nästan i nivå med länet, medan byggtakten i Olofström har varit mycket låg. Sölvesborg bedömer att kommunen om 5 år kommer att ha balans på bostadsmarknaden i centralorten. I övrigt bedömer alla kommuner att centralorten har underskott på bostäder idag och om 5 år. 15 Om höghastighetsbanan dras i östlig sträckning med station i Hässleholm innebär detta kortare restider mot Malmö, vilket kommer att gynna regionens kommuner både som bostadsort för utpendlare men även det lokala företagandet i regionen genom förbättrad möjlighet att locka till sig kvalificerad personal från ett större omland. Hur avgörande en höghastighetsstation i Hässleholm/Växjö är för regionen är svårt att bedöma, men en slutsats som dras är att om regionens större kommuner går bra kommer även de mindre kommunerna att påverkas positivt. Eftersom regionen som helhet får en relativt sett sämre tillgänglighet utan en höghastighetsbana i östlig sträckning kommer detta sannolikt att ge negativa effekter för de mindre kommunerna. Region Blekinge har visat att det bor cirka människor stationsnära i en bandstad längs med kustbanan. Samtliga kommuner har höga ambitioner att utveckla attraktiva stationsära bostadsområden som till exempel Pottholmen i Karlskrona och Innerhamnen i Sölvesborg. Det finns en tydlig potential för ett ökat bostadsbyggande i Blekinges kommuner. I flera fall är dock betalningsviljan begränsad, vilket i kombination med nödvändiga följdinvesteringar gör det svårt att erhålla positiva exploateringsnetton. Detta är ingen unik situation för Blekinge, men den accentueras i de kommuner som har haft en svag befolkningsutveckling på senare tid. Även Karlskrona, som både har haft en positiv utveckling av befolkning och sysselsatta samt har stora kvaliteter i en stadsmiljö av god storlek är betalningsviljan begränsad, vilket förvånar. Den förbättrade tillgängligheten ger förutsättningar att dra nytta av de kvaliteter som finns i regionen. Det skall betonas att det är kvaliteterna som är medlet för att konkurrera om människor och företag, inte tillgängligheten i sig. Blekinge kommer sannolikt alltid att ha lägre tillgänglighet än till exempel storstadsregionerna. Inte desto mindre kan länet hävda sig med attraktiva boendemiljöer, skärgård, natur, en framstående högskola och andra styrkor. Ju mer tillgängligheten utvecklas, desto bättre möjligheter att erbjuda länets samlade utbud av positiva kvaliteter till fler människor. Kommunikationer längs Blekinge kustbana är viktiga för alla kommuninvånare i regionen. Kopplingen mot Skånes arbetsmarknadsregion kan förbättras avsevärt. Sölvesborg är redan en del av Kristianstads lokala arbetsmarknad enligt SCB:s definition och en utvecklad järnväg i kombination med utbyggnaden av E22 mellan Sölve och Stensnäs samt mellan Fjälkinge och Gualöv ger kommunen väldigt bra möjligheter. Sannolikt är det 15 Boverket (2015) 20 (37)

35 repo03.docx mer en fråga om mental bild än fysisk tillgänglighet som avgör när Sölvesborgs utveckling kan ta fart på allvar. Kommunen får cirka 35 minuters restid till höghastighetsstationen i Hässleholm och upplever redan i dag en stark efterfrågan på industrimark längs E22. I andra ändan av Blekinge kustbana ligger Karlskrona. Här finns planer på att utveckla staden med ett kompletterande stationsläge som bättre kan tillgodose en stor del av Karlskronas ytterområden. Här finns även stor tillgång till exploateringsbar mark. Från den nya stationen skulle man även kunna spara restid, både för att ta sig till tåget men även restiden på tåget kortas. Intill befintlig station i Karlskrona planläggs nu för en stor bostadsutbyggnad i ett attraktivt havs- och centrumnära läge (Pottholmen). Exploatering i Karlskrona blir dock ofta kostsam då många av de tillgängliga centrumnära markområdena är förorenade på grund av att dessa områden tidigare utgjort stadens baksida med koncentrationer av nedsmutsande verksamheter och avfallshantering. Karlskrona har en potential att utvecklas vidare som regional motor för länet. Då bör rimligen marknadspriserna närma sig de nivåer där byggandet blir mer lönsamt. Kommunen har en ambition att växa (1 procent årligen på kort sikt och uppemot 1,5 procent på lång sikt). Man ser att höghastighetsbanan i dess östliga sträckning skulle innebära ett starkt positivt signalvärde för både kommunen och regionen. Med bättre uppkoppling mot omvärlden blir den sydöstra delen av Sverige lite mindre av ett bortglömt hörn som det är svårt att ta sig till. Kommunen kan erbjuda mycket fina lägen för bostäder med västerläge invid havet, nära både service och station. Vidare ser man den potential som Verköhamnen har som port mot Europa med sin snabbt växande färjetrafik mot södra Östersjön. Karlshamn hamnar på ett tydligt sätt mitt i länet och de kortare restiderna gör att kommunen bör kunna kapitalisera på resurser som till exempel Karlshamns hamn och NetPort. Planberedskapen är god och industrimark finns tillgänglig, bland annat vid det nya logistikcentrat i anslutning till hamnen. Ronneby är en del av Karlskronas arbetsmarknad och när tillgängligheten förbättras kommer det initialt att gynna den starkare kommunen. Väldigt mycket beror på vad Ronneby kommun gör i form av kompletterande satsningar och initiativ. Ju mer Ronneby och Karlskrona samspelar, desto bättre för båda kommunerna. Ronneby får en stor möjlighet i och med att Försvarsmakten etablerar Helikopterdivisionen på F14 i Kallinge, vilket skapar flera hundra arbetstillfällen. Med spännande utvecklingsprojekt i attraktiva lägen som Kilen i centrala Ronneby kan kommunen locka till sig fler människor. Olofström gynnas när Älmhult får en höghastighetsstation och likaså när den andra partnerkommunen i den lokala arbetsmarknaden (Karlshamn) växer. För Olofströms möjligheter att fortsätta behålla den tillverkande industrin bör Sydostlänken byggas ut. I dagsläget planerar länets kustkommuner för en bostadsproduktion om cirka lägenheter inom de kommande tio åren. Givet en befolkningsökning på omkring 1 procent fram till 2030 och i storleksordningen 1,5 procent under tioårsperioden därefter, kan det uppstå ett behov av drygt bostäder till år Eftersom bostadsnyttan i Blekinge är helt beroende av hur kommunerna och andra aktörer agerar så görs inget försök att isolera effekterna på bostadsbyggandet av en högre tillgänglighet. Generellt kan det konstateras att inga utvecklingsprojekt är direkt beroende av en upprustad kustbana respektive höghastighetsbana, men att sannolikheten att de genomförs ökar och att en del projekt förmodligen kan tidigareläggas. 21 (37)

36 repo001.docx Näringslivsnytta Allmän beskrivning av näringslivsnytta Näringslivsnyttor uppstår på motsvarande sätt för företagen som arbetsmarknadsnyttan gör för arbetstagare. Tillväxteffekterna handlar i huvudsak om agglomerationseffekter, det vill säga att storlek och/eller täthet underlättar ekonomisk aktivitet genom att den ökade tillgänglighet som ett förbättrat kollektivtrafiksystem skapar bidrar till att skaleffekter kan utnyttjas genom stordriftsfördelar, matchning och lärande. Ytterligare effekter uppstår tack vare att marknaderna för varor och tjänster fungerar bättre när transaktionskostnaderna i form av res- och transportkostnader sjunker. Efterfrågan får därmed lättare att mötas av ett utbud. Möjligheten att få den arbetskraft som är bäst lämpad för olika arbetsuppgifter ökar om företaget kan attrahera arbetskraft från ett större upptagningsområde. Förvisso kommer kraven på högre lönenivå att öka men då produktiviteten förväntas stiga än mer, är det en positiv nettonytta för företagen i regionen. En tätare arbetsmarknad möjliggör en bredare diversifiering. Sådana arbetsmarknader blir mer robusta eftersom förekomsten av många branscher skyddar mot branschspecifika chocker och underlättar anpassningen vid till exempel en snabb strukturomvandling i ekonomin. Copenhagen Economics (2014) har identifierat storleken på de olika näringslivsnyttorna i relation till intäkterna i en traditionell cost-benefitanalys för infrastrukturprojekt 16 : Bättre fungerande arbetsmarknad: procent Agglomerationseffekter: procent Bättre fungerande varu- och tjänstemarknad: procent Forskningen visar att det är kunskapsintensiva tjänstesektorer som gynnas mest av höghastighetståg och förbättrad tillgänglighet. 17 Det hänger samman med att dessa branscher dels är kontaktintensiva, dels skapar ett sådant värde att det motiverar att man förflyttar sig längre sträckor. Det ska samtidigt betonas att även varuproducerande företag gynnas av förbättrad tillgänglighet genom att till exempel rekrytering underlättas. Förädlingsvärdet i en region (eller nation) definieras som summan av alla varor och tjänster som produceras efter att kostnader för råvaror och insatsvaror har tagits bort. Förädlingsvärdet är rent definitionsmässigt också summan av ersättningen till arbetstagare (dvs. lönesumman) tillsammans med avkastning till företagets ägare och till dess långivare. Detta skapar möjlighet att definiera näringslivsnyttan av bättre tillgänglighet som en funktion av den ökade lönesumman. Beräkningen bygger på att förhållandet mellan lönerna till arbetstagarna och ersättningen till företagens ägare och långivare är konstant. Det är en sanning med modifikation, eftersom förhållandet styrs av framför allt näringslivsstrukturen. Beskrivning av näringslivsnytta för Blekinge Blekinge läns näringslivsstruktur är förhållandevis likartad riket, sett till andelen sysselsatta i areella näringar, tillverkning, bygg, handel och transport, respektive andelen 16 Copenhagen Economics (2014) 17 Se bland annat de Rus (2012), Australian Government (2013) 22 (37)

37 repo03.docx sysselsatta i tjänstenäringarna. Tillverkning och utvinning, vård och omsorg samt utbildning är de branscher som sysselsätter flest på Blekinges arbetsmarknad. Blekinge Tekniska Högskola har flera utbildningar lokaliserade till Karlshamn vilket har resulterat i en växande tjänstesektor kring Netport Science Park. Här utvecklas bland annat digitala medier, IT inom energiområdet och intelligenta transportsystem. Kommande år expanderar Netport med cirka kvm kontorsyta för att ge plats för fler entreprenörer och forskare. På orten finns även högteknologisk process- och livsmedelsindustri (AAK). För ett län är nyföretagandet viktigt ur flera perspektiv. För det första bidrar nyetablering av företag till att utkomstmöjligheterna förbättras för enskilda individer som på så vis finner sysselsättning. För det andra kan nyetableringar minska sårbarheten i näringslivsstrukturen. Ett län/en kommun med en mer diversifierad företagssammansättning och fler arbetsställen, är mindre sårbar vid rationaliseringar och nedläggningar av större företag. Hur många nya företag som etableras påverkas bland annat av allmänna förhållanden på arbetsmarknaden och konjunkturläget, men också av förändringar i statlig och kommunal näringslivspolitik samt attityder till företagande. Även nyföretagandet utvecklas med regionens storlek. Det beror på att cirka åtta av tio nystartade företag är tjänsteföretag, vilka (i än högre grad än tillverkande företag) är beroende av tillgång till kunder respektive kvalificerad arbetskraft. Och båda dessa faktorer finns det fler av i en större region. Ett sätt att mäta nyföretagandet är etableringsfrekvensen, det vill säga antalet nystartade företag per invånare. I landet som helhet startades år 2013 cirka 11,5 företag per invånare, där storstäderna drar upp genomsnittet avsevärt. Nyföretagandet i Blekinge har stadigt ökat sedan år 2007 och uppgick år 2013 till 9,4 företag per invånare (totalt 864 företag). Bland de jämförda kommunerna utmärker sig särskilt Sölvesborg med ett kraftigt ökat nyföretagande. Detta är intressant, eftersom det kan tolkas som att kommunen drar nytta av attraktiva livsmiljöer för att locka till sig personer med en vilja att utveckla företag. Även de andra kommunerna uppvisar ett ökat nyföretagande, i nivå med länet som helhet men på en betydligt lägre nivå än riket. Regioncentrum Karlskrona karaktäriseras av den höga sysselsättningen inom tjänstenäringar med nära 70 procent av arbetskraften ligger Karlskrona klart över både riket och Blekinge. Andelen som arbetar i tjänstenäringar har ökat i samma takt som i riket men tillverkning är fortfarande den enskilt största näringsgrenen, tätt följd av offentlig förvaltning, vård och omsorg samt utbildning. Olofströms näringsliv domineras av tillverkningsindustrin; Volvo Personvagnar med kringverksamheter står för över hälften av sysselsättningen. Olofström drabbades hårt under finanskrisen; mellan 2008 och 2009 försvann över 700 arbetstillfällen inom tillverkningsindustrin. Antalet sysselsatta i Olofström minskade med nära 20 procent från 2007 till 2013, ungefär lika mycket i tjänstesektorn som inom tillverkning, transport, bygg och handel sammantaget. Näringslivsstrukturen har hittills inte följt med i strukturomvandlingen; tjänstenäringarna svarar för en tredjedel av jobben mot nära 60 procent i länet. Ronnebys näringsliv karaktäriseras fortsatt av hög andel sysselsatta inom tillverkningsindustrin, som dock i likhet med i Olofström drabbats hårt av finanskris och strukturomvandling. 23 (37)

38 repo001.docx Offentlig förvaltning, vård och omsorg och utbildning står för en betydande del av antalet anställda men dessa branscher har sammanlagt tappat över anställda mellan 2007 och Totalt sett har andelen sysselsatta i tjänstenäringar minskat Ronneby har således gått i motsatt riktning mot riket och Blekinge. Karlshamn har haft en relativt svag sysselsättningsutveckling över perioden, mycket beroende på att tillverkningsindustrin i kommunen också drabbades av lågkonjunkturen. Däremot har tjänstenäringarna haft en bättre utveckling och ökat i antal anställda. Mest har antalet anställda inom offentlig förvaltning ökat, från 437 personer år 2007 till 884 personer år Under samma period tappade tillverkningsindustrin nära vart fjärde arbetstillfälle. Karlshamns näringslivsstruktur har härigenom närmat sig rikets, sett till att nära 60 procent nu är sysselsatta i tjänstenäringar och cirka 40 procent är sysselsatta inom primär-/sekundärnäringarna samt bygg, handel och transportverksamhet. I Sölvesborg sysselsätter tillverkningsindustrin störst andel anställda, tätt följd av vård och omsorg. Andelen sysselsatta inom byggverksamhet är nära dubbelt så hög som i riket och i Blekinge. Även Sölvesborg har drabbats hårt av finanskris och strukturomvandling - mer än vart tredje arbetstillfälle inom verkstadsindustrin har försvunnit sedan Fortfarande står dock primär- och sekundärnäringarna samt bygg, handel och transport för strax över hälften av arbetstillfällena i kommunen. Även inom tjänstenäringarna har antalet arbetstillfällen minskat något, i synnerhet inom hälso- och sjukvård och utbildning. Resultat Näringslivsnytta för Blekinge Forskningen visar hur produktiviteten i form av lönesumma kopplas till tillgängligheten. När länets ekonomi analyseras i en ny jämvikt år 2040, då sysselsättningen har ställt in sig efter den förbättrade tillgängligheten, erhålls en ny lönesumma. Lönesumman är en delsumma av regionens eller kommunens bruttoregionalprodukt och i Blekinge län (något lägre än riket) har lönesumman legat kring procent av BRP genom åren. Det betyder att cirka procent av BRP består av avkastning till företagen och dess långivare. Baserat på lönesumman kan man därmed beräkna näringslivsnyttan i form av avkastning till företagens ägare eller långivare. Tabell 7 visar att näringslivet i Blekinge får uppemot 1,2 procent i högre avkastning efter år 2040 jämfört med om åtgärderna i infrastrukturen inte genomförs. Av naturliga skäl sker den största tillväxten i Karlskrona följt av Karlshamn medan effekterna blir lägre i övriga kommuner. Den totala näringslivsnyttan i Blekinge hamnar på cirka 440 miljoner kronor för året 2040 tack vare utbyggnaden av höghastighetsbanan samt Kust-till-kust och Blekinge kustbana. Därefter ligger avkastningen kvar på den högre nivån och ackumuleras över tid. Tabell 7 Näringslivsnytta i Blekinge och dess kommuner Lönesumma 2040 (Mkr) Näringslivsnytta 2040 (Mkr) Utan US5A Regional Med US5A Regional Med US5A Regional Ökning Karlskrona ,4% Olofström ,1% Ronneby ,4% Karlshamn ,0% Sölvesborg ,1% Blekinge ,2% 24 (37)

39 repo03.docx En ytterligare viktig aspekt för Blekinge län handlar om de förbättrade möjligheterna för järnvägstransporter när Södra Stambanan frigörs för bland annat fler godståg. Därmed kan logistikföretag etablera nya, attraktiva och konkurrenskraftiga transportupplägg där järnvägen får en starkare koppling till både Karlshamns och Karlskrona hamn. Den generellt kraftigt växande utrikeshandeln innebär att flödena till och från Östeuropa bedöms öka från cirka 46 miljoner ton 2006 till omkring 115 miljoner ton år 2050, en ökning med ungefär 150 procent. Utvecklingen innebär att Sydöstra Sverige kommer att få ett helt nytt geografiskt-ekonomiskt läge som transitregion för stora delar av godsflödena mot Östeuropa. Den växande handeln och trafiken över Östersjön medför stora möjligheter bland annat för Karlshamns och Karlskrona hamn. Karlshamns hamn var den sjunde största hamnen i landet 2014 med en tillväxt på 16 procent och landets största reguljära godsfärjelinje till Baltikum. Karlskrona var den nionde största passagerarhamnen i riket med den största enskilda färjelinjen för passagerartrafik till Polen. 18 Om den nya stambanan byggs nära södra Stambanan blir överflyttningen av passagerartrafik med hög sannolikhet större än om banan byggs i en annan sträckning. Den frigjorda kapaciteten på södra Stambanan innebär att godstransporterna genom samt till och från regionen kan utvecklas. Omloppstiden kan reduceras, frekvensen kan öka och nya systemtågsupplägg kan etableras som integrerar både gamla och nya målpunkter. Eftersom södra Stambanan svarar för cirka 22 procent av all järnvägstrafik i landet (Vectura, 2012), ger den ökade kapaciteten stora fördelar på nationell nivå och gynnar industrins konkurrenskraft. Restidsnytta Allmän beskrivning av restidsnytta Restidsnyttorna består av restidsvinster för befintliga och tillkommande resenärer. Den senare gruppen kan både vara helt nya resenärer eller resenärer som flyttar över från andra trafikslag. Sammanställningar av forskningsresultat visar entydigt att produktivitetseffekterna är starkast när tidsavstånden faller under en restid på cirka 60 minuter. 19 Vid längre avstånd sjunker effekterna avsevärt. Följaktligen blir produktivitetseffekterna av infrastrukturinvesteringar störst om de förmår få ned restiden mellan kommuner till under en timme. Orsaken till detta är att benägenheten att pendla är starkt beroende av tidsavstånd, se Figur. 18 Sveriges hamnar: h%202013/tabell%201_5b%202014%20inkl%20f%c3%b6rklaringar.pdf per Se bland annat Andersson M (2013), Johansson P (2015), Internationella Handelshögskolan i Jönköping (2015) 25 (37)

40 repo001.docx Figur 9 Benägenheten att pendla i uttryckt i procent som funktion av restiden. I dag går det inte att säga hur resandet kan förändras då restiderna till nya områden förkortas avsevärt med höghastighetstågen. Möjligheterna att arbeta på tågen kommer successivt också att förbättras vilket kan innebära att förutsättningarna för arbetspendling på sikt kan förändras genom att restiden blir mer användbar. Olika faktorer i samhällsutvecklingen som specialiseringen av ekonomin, den högre utbildningsnivån och en högre jämställdhet kan leda till att människor väljer att bosätta sig på en attraktiv ort och därefter pendla till jobb inom rimlig räckvidd. Möjligheterna till distansarbete kan också påverka pendlingstiden. Om man arbetar hemifrån en dag i veckan kan dagspendlingstiden förlängas med 25 procent samtidigt som pendlingstiden per vecka hålls konstant. Utländska studier, bland annat från Sydkorea, visar att resor på en bra bit över en timme kan bli en ny möjlig pendlingsgräns framöver. Detta är inget som beaktas i beräkningarna av restidsvinster, men potentialen bör återspeglas i slutsatserna. Restidsnyttan med det nya trafiksystemet kan omvandlas till monetära värden genom att tiden värderas ekonomiskt och redovisas dels som kommunens konsumentöverskott i miljoner kronor per år, dels som konsumentöverskott för varje invånare. Beskrivning av restidsnytta för Blekinge I kartfigurerna nedan visas hur tillgängligheten förändras för kommunerna i Blekinge före och efter att de tre järnvägsutbyggnaderna är på plats. Om det på sikt visas att människor är beredda att lägga mer än 60 minuter i pendlingstid så blir räckvidden längre. Observera att längre pendlingstid inte behöver innebära längre arbetsdagar. Det är sannolikt att tågen i framtiden kommer att erbjuda goda möjligheter att arbeta, så att restiden kan utgöra en del av arbetstiden. Dessutom kan en större del av arbetstiden användas för hemarbete, vilket också gör att den totala restiden inte blir längre. Även utan en längre pendlingstid är det relevant att betrakta hur långt man hinner på 90 och till och med 120 minuter, eftersom det har betydelse för tjänsteresor och möjligheten att utföra en dagsförrättning på annan ort och ändå vara hemma i anständig tid. 26 (37)