PUBLIKATION 2009:59. Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område

Transkript

1 PUBLIKATION 2009:59 Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område

2 Titel: Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet inom tättbebyggt område. Publikation: 2009:59 Utgivningsdatum: Maj 2009 Utgivare: Vägverket Kontaktperson: Airi Tamminen ISSN:

3 Förord Sedan 2008 kan hastighetsgränser i 10-steg från 30 till 120 km/tim användas. De nya hastighetsgränserna ska enligt regeringen införas successivt. På sikt bedöms 50 liv per år kunna räddas, varav på kommunalt vägnät. Detta baseras bland annat på försöken med 40 och 60 km/tim i tätortsmiljö i 12 kommuner runt om i landet. Under åren genomförs det första steget. Inriktningen är att öka effektiviteten i nyttjandet av vägnätet, spara minst 13 liv per år och minska koldioxidutsläppen. Under 2008 fick nästan hälften av de nationella vägarna, cirka 800 mil, nya hastighetsgränser. Under 2009 fortsätter översynen på resten av det statliga vägnätet. Målsättning är att även kommunala vägnät ses över Hastighetsöversynerna bör ske samordnat mellan beslutsfattare i hastighetsfrågor, väghållare, och fysiska och ekonomiska planupprättare. Huvudskälen är att skapa hastighetsgränser, som trafikanter accepterar och uppfattar som rimliga och att nå ett effektivare samspel med bristanalyser och planering och genomförande av fysiska åtgärder. För statliga vägar i tätortsmiljö har Vägverket, länsstyrelser och kommunerna gemensamma och överlappande intressen. Översynen bör präglas av helhetssyn och omfatta hela förbindelser inklusive delar med länsstyrelse- och kommunala beslut samt tätortsdelar i övrigt. Restider inom tätort är av stor betydelse vid arbetspendling samtidigt som trafiksäkerhet och miljö påverkas. Sveriges Kommuner och Landsting har i samarbete med Vägverket gett ut en handbok Rätt fart i staden. Dess syfte är att stödja kommuner: i den övergripande trafikplaneringen så att stadsrummet används på ett sätt som stödjer stadens utveckling för att anpassa trafiksystemet till stadens förutsättningar i stället för det omvända, i arbetet med att ta fram hastighetsplaner som underlag för beslut om nya, justerade hastighetsgränser, i dialogen med berörda aktörer, främst Vägverket, polisen och grannkommunerna för att kunna väga samman anspråk på viktiga genomfarter och infarter. Vägverket ger för styrning av den interna verksamheten och för upphandling ut: krav, som ska tillämpas råd, som redovisar best practice metodbeskrivningar, som Följande råd redovisar Vägverkets inriktning för statliga genomfarter och vägar i tätortsmiljö och ska fungera som ett stöd för Vägverket i processen med kommuner och andra aktörer att bestämma hastighetsgränser på genomfarter och infarter. Råden kompletterar Vägverkets interna kravdokument för hastighetsbeslut på statliga vägar och de interna Råden för lokala trafikföreskrifter om hastighet utanför tättbebyggt område. Borlänge Åsa Anderzén Enhetschef Trafikmiljö

4 Innehåll Inledning...2 Avgränsning...2 Strategi...2 Varför se över hastighetsgränserna?...3 Övergripande för statliga vägar inom tättbebyggt område...4 Begrepp från Rätt fart i staden...4 Vägverkets tillämpning av hastighetsgränser...5 System...8 Undantag från 40 och 60 km/tim...8 Viktiga fysiska företeelser...8 Övergångsställen...8 Trafiksignaler...9 Exempel från verkligheten...10 Hammenhög...10 Anderslöv...13 Sövestad...16 Arbetsgång...20 Nulägesbeskrivning...20 Förslag/utgångspunkt nya hastighetsgränser...20 Analys och effekter av hastighetsgräns...21 Förslag och motivering...22 Referenser...23 Bilagor...23

5 Inledning För statliga vägar i tätortsmiljö har Vägverket, länsstyrelser och kommunerna gemensamma och överlappande intressen. Denna rapport redovisar Vägverkets syn på statliga genomfarter och vägar inom tättbebyggt område och andra tätortsmiljöer där beslut om tättbebyggt område inte har fattats. Handboken ska fungera som ett stöd i processen med att bestämma hastighetsgräns. Processen kommer till stor del att präglas av ett nära samarbete med länsstyrelserna och kommunerna och måste föras i dialog med dessa så som beslutande myndighet för hastighetsgränserna, i kommunernas fall inom tättbebyggt område. Kommunerna stödjer sitt arbete till stor del på skriften Rätt fart i staden (SKL och Vägverket, 2008). I denna pekas på vikten av samarbete med Vägverket på det övergripande huvudnätet, det vill säga oftast de statliga vägarna. En förutsättning för detta arbete är en väl fungerande dialog med Vägverket och länsstyrelsen för det övergripande huvudnätet. Målet med Vägverkets pågående översyn av hastighetsgräns på statliga vägar är att ta ett helhetsgrepp och omfatta hela förbindelser inklusive tättbebyggda områden och lokala begränsningar. I de fall det finns en hastighetsanalys utförd för tätorten enligt Rätt fart i staden kan den nyttjas som ett underlag även för Vägverkets översyn. Denna handbok utgör ett komplement till Rätt fart i staden. Avgränsning Handboken gäller för statliga vägar i tätortsmiljö, med vilket menas både där beslut om tättbebyggt område finns och på liknande platser där sådana beslut inte är fattat av kommunen. Det som denna handbok inte behandlar är statliga vägar i tätortsmiljöer som är stadsmotorvägar eller andra större högtrafikerade leder av tydlig transportrumskaraktär. Handbok för denna typ av miljöer kommer att utarbetas under sommaren Strategi Långsiktigt eftersträvas hastighetsgränserna 80, 100 och 120 km/tim på viktiga statliga vägar utom tättbebyggt område. På statliga vägar inom tättbebyggt område eftersträvas hastighetsgränserna 30, 40, 60 och 80 km/tim. Syftet är att successivt få ett hastighetssystem som är mer anpassad efter vägens säkerhetsstandard och tillgänglighetsanspråk samt att få en förbättrad trafikantacceptans och förståelse för hastighetsgränserna. Målet är också att öka effektiviteten i utnyttjande av vägsystemet och att förbättra trafiksäkerhet och miljö. För att minska risken för plottrighet eftersträvas att endast använda jämna hastighetsgränser i 20-steg (med undantag av 30 km/tim) och inte öka det faktiska antalet hastighetsgränser. På viktiga arbetspendlings- och godstransportstråk är målet att medelreshastigheterna ska öka. Det är viktigt att de långsiktiga målen för tillgänglighet, kundnytta, trafiksäkerhet och miljö beaktas och ligger till grund för den inriktning till de kortsiktiga beslut som Vägverket, länsstyrelser och kommuner föreslår. På kort sikt finns det oftast faktorer som försvårar eller omöjliggör att den långsiktiga strategin kan genomföras i närtid. Framför allt kan det vara brister i den fysiska utformningen. Därför är det viktigt att dokumentera brister i den fysiska utformningen, ange behov av åtgärder och föra dessa vidare till åtgärdsplaneringen. För att på kort sikt få en bra logik mellan hastighetsgränserna på statliga genomfarter och de omgivande kommunala gatorna, är det nödvändigt att hastighetsöversynen samordnas med kommunen. Sidan 2 (23)

6 Vägens funktion och det långsiktiga hastighetsanspråket på hela förbindelsen måste beaktas även för de delar som passerar tätorten. Det är viktigt att se helheten och inte bara tätorten som ett eget avgränsat område. Varför se över hastighetsgränserna? Det finns ett antal goda argument för att se över hastighetsgränserna: Nuvarande hastighetssystem är från tidigt 1970-tal och har inte genomgått någon helhetsöversyn sedan dess. Det finns nu en god möjlighet till en totalöversyn som på kort sikt ger ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och samtidigt lättare för trafikanterna att förstå och acceptera systemet. De nya riktlinjerna är bättre anpassade till modern kunskap om trafiksäkerhet, miljö och till de transportpolitiska målen. De trafikala effekterna inom tättbebyggt område har bedömts på sikt bidra med sparade liv per år i trafiken samt minskade utsläpp och mindre ohälsa. I ett första steg 3-4 sparade liv per år. Ett led i utvecklingen mot självförklarande vägar där den fysiska utformningen och hastighetsgränserna på ett bättre sätt harmonierar. En möjlighet att samordna hastighetsöversyner och bristanalyser med den ekonomiska planen, och därmed möjligheten att utveckla och förbättra vägnätet. Samordning med införandet av RDT (Rikstäckande Databas för Trafikföreskrifter). Dessutom finns det ytterligare skäl för att specifikt införa 30, 40, 60 och 80 km/tim i tätortsmiljöer: De goda erfarenheterna och effekterna från de försök som har genomförts i vissa kommuner med 40 och 60 km/tim. En snar övergång till 30/40/60/80 km/tim i stället för samtliga hastighetsgränser mellan 30 och 90 km/tim är positivt för att motverka risken för plottrighet med många olika hastighetsgränser. 40 km/tim tillgodoser de oskyddade trafikanternas säkerhet betydligt bättre än 50 km/tim, speciellt på huvudgator där 50 km/tim idag är vanligt. 60 km/tim har bättre trafiksäkerhets och miljöeffekter än 70 km/tim och har samtidigt högre tillgänglighet för motorfordonstrafiken än 50 km/tim. Acceptansmässigt kan 60 km/tim vara bättre på generöst utformade vägar än 50 km/tim. Gränsen kan med fördel användas både för höjningar från 50 km/tim då bättre tillgänglighet/framkomlighet för motorfordonstrafiken eftersträvas och sänkningar från 70 km/tim då bättre trafiksäkerhet och miljö eftersträvas. 80 km/tim ger högre tillgänglighet än 70 km/tim och bör kunna nyttjas på 70-leder med hög standard. Sidan 3 (23)

7 Övergripande för statliga vägar inom tättbebyggt område Vägverkets befintliga handläggningsprocess och mall för beredningsunderlag ska även omfatta statliga vägar både inom tättbebyggt område och där lokala trafikföreskrifter gäller. Trots det kan det vara bra med ett utökat och mer specifikt underlag för statliga vägar inom tättbebyggt område. Då kommunen är beslutande myndighet inom tättbebyggt område för hastighetsgränser är Vägverkets underlag viktigt för att kunna hålla en bra dialog. Finns det en hastighetsanalys utförd för tätorten enligt Rätt fart i staden kan den nyttjas som ett underlag även för Vägverkets översyn. Översynen sker i samband med den helhetsöversyn som pågår och samordnas med denna så långt som möjligt. Vissa ytterligare kompletteringar till beredningsunderlaget kan behövas och denna rapport ska ge stöd för detta Begrepp från Rätt fart i staden Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting har gemensamt tagit fram Rätt fart i staden som är baserat på TRAST (SKL, 2007). Dess uppgift är att stödja arbetet med att ta fram en hastighetsplan. Vidare ska handboken vara ett instrument både för den fysiska och den ekonomiska planeringen och samtidigt vara ett underlag för att operativt besluta om hastighetsgränser. Utgångspunkten i Rätt fart i staden är vilken roll vägen eller gatan har i ett stadsbyggnadsperspektiv inom kommunen. Finns det en analys för aktuell tätort utförd efter metodiken i Rätt fart i staden så är det ett bra underlag även för Vägverkets hastighetsöversyn. En viktig klassificering som finns i Rätt fart i staden är vägnätets indelning i huvudnät och lokalnät, se tabell 1. Statliga vägar tillhör nästan alltid det övergripande huvudnätet för biltrafik. Tabell 1. Funktionsindelning av bilnätet enligt TRAST Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät för bil Övergripande länkar i huvudnätet används av trafik som har regionala eller nationella start- och målpunkter. Övrigt huvudnät nätet består av gator för trafik genom tätorten och gator för trafik till/från tätorten samt mellan stadsdelar inom tätorten. Lokalnät för bil Nätet omfattar gator för trafik som till övervägande del har målpunkt utmed gatan. Centralt för bedömningen av lämplig hastighet i Rätt fart i staden är till vilken gaturumstyp väglänken tillhör. De olika gaturumstyperna utgår från livsrumsmodellen, se figur 1. Figur 1. Livsrumsmodellen med de karakteristiska frirum, mjuktrafikrum och transportrum (illustration: Caroline Andersson). Sidan 4 (23)

8 En kort beskrivning av de olika rummen följer nedan, för mer information hänvisas till skriften Rätt fart i staden. De mest aktuella rumstyperna utifrån statliga genomfarter är mjuktrafikrum, integrerat transportrum och transportrum. Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som inte bör förekomma. Bilfria områden till exempel torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelvägar är exempel på frirum. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart och prioritet för fotgängare och cyklister är en förutsättning. Omgivningen består ofta av hus med entré mot rummet. Ytorna har delad funktion. Rummen finns i de finaste delarna av stadens nät, i torgbildningar, i entréområde, centrala offentliga stadsrum med mera. Mjuktrafikrum (M), rum som omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människor anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. I rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela. Biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion. Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Transportrum (T), rum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. Vägverkets tillämpning av hastighetsgränser Vägens funktion Den grundläggande synen som Vägverket har för statliga genomfarter inom tättbebyggt område skiljer sig inte från den syn som Vägverket har för vägen i övrigt utanför tättbebyggt område. Den grundläggande parametern som ska beaktas är vilken funktion och betydelse vägen har i sin helhet. Har vägen en övergripande viktigt funktion för framkomlighet och tillgänglighet ställs det högre krav på hastighetsnivån. På dessa funktionella förbindelser är strävan att tillgängligheten på kort och lång sikt bör öka. Har vägen inga stora anspråk eller helt saknar övergripande anspråk på framkomlighet ska valet av hastighetsgräns redan på kort sikt helt utgå från de lokala behov och förhållanden som finns. Sidan 5 (23)

9 När är det lämpligt med 30 km/tim? Kortare del av genomfart integrerad med omgivningen och där gående har starka behov att kontinuerligt korsa vägen, som vid skolor och i tydliga centrummiljöer. Dessa typer av miljöer klassas som mjuktrafik enligt Rätt fart i staden. Hastighetsgränsen bör på lång sikt inte förekomma på prioriterade vägar för tillgänglighet utan där bör behoven av att korsa vägen lösas på andra sätt, till exempel planskildheter eller att flytta vägen. När är det lämpligt med 40 km/tim? Vägar som idag har 50 km/tim, men ibland 30 km/tim, bör prövas för 40 km/tim. Vägarna är oftast av gaturumstypen integrerat transportrum enligt Rätt fart i staden. Det som karakteriserar vägen är framför allt förekomsten av oskyddade trafikanter. Gående har ofta egen gångbana avskild med kantsten. Cykling sker normalt på körbanan tillsammans med motorfordonstrafik. Passager för oskyddade trafikanter är i plan och ofta anslutning till större korsningar. Passager, framför allt viktiga för barn och äldre, som idag inte är fysiskt hastighetsdämpade, bör åtgärdas. Det förekommer anslutningar och direktutfarter från tomter. Det finns upprättade stödkriterier för vilka egenskaper en väg med 40 km/tim bör uppfylla, beslut TR10A 2009:9819. Figur 2 Centrumområde med separata gångbanor, övergångsställen och cyklister i körbanan där 40 km/tim kan vara lämpligt. När är det lämpligt med 60 km/tim? Vägar som idag har 50 eller 70 km/tim bör prövas för 60 km/tim. Vägarna är oftast av gaturumstypen transportrum enligt Rätt fart i staden. Transportrummets friområde (kvarters/tomtgräns vägbana) bör vara minst 6 m eller avgränsat med bullerskärm eller motsvarande. Både gående och cyklister är separerade från motorfordonstrafiken med avskild bana, utformning enligt VGU (Vägar och gators utformning) (Vägverket, 2004). Passager bör ligga i anslutning till större korsning. Passager som inte har hastighetsdämpande utformning bör åtgärdas. Anslutningar till denna typ av vägar bör vara få. Det bör i genomsnitt vara minst 400 m mellan korsningarna. Det finns upprättade stödkriterier för vilka egenskaper en väg med 60 km/tim bör uppfylla, beslut TR10A 2009:9819. Sidan 6 (23)

10 Figur 3 Viktig väg genom tätort med få passager och möjlighet för gående och cyklister att ta sig fram på egen bana eller parallellt med vägen. Lämplig väg för 60 km/tim. När är det lämpligt med 80 km/tim? Vägar som idag har 70 km/tim bör ibland prövas för 80 km/tim. Detta gäller för vägar som är av gaturumstypen transportrum enligt Rätt fart i staden. Gående och cyklister bör ha alternativa färdvägar utanför transportrummet och passager bör vara planskilda. Anslutningar med vänstersväng bör inte förekomma mellan större korsningar. Det finns upprättade stödkriterier för vilka egenskaper en väg med km/tim bör uppfylla, beslut TR10A 2009:9819. Figur 4 Väg av transportrumskaraktär där oskyddade trafikanter är helt separerade från vägen, lämplig för 80 km/tim. Sidan 7 (23)

11 System Inriktningen för val av värden på genomfarten beror på föreslagen eller befintlig hastighetsgräns för den övergripande omgivande sträckan. Följande inriktning bör eftersträvas, tabell 2: hastighetsgränsändringar bör vara i 20-steg antalet faktiska ändringar av hastighetsgränser, upp eller ner, trafikanten möter bör inte öka antalet olika hastighetsgränsvärden trafikanten möter på sträckan bör inte öka Tabell 2. Rekommenderade värden att använda inom tättbebyggt område samt lämpliga steg att förändra hastighetsgränsen med. Omgivande lång hastighetsgräns Rekommenderade värden inom samma tättbebyggda område (km/tim) * *) en sänkning med 10 km/tim kommer på kort sikt bli mycket vanlig vid tätortsöversyner då bashastigheten är 70 km/tim. Undantag från 40 och 60 km/tim Ibland är det olämpligt att förändra befintliga hastighetsgränser på kort sikt. Ofta är det brister i den fysiska utformningen som ligger till grund för att förändringar av hastighetsgränsen blir svåra att genomföra. Några orsaker till det kan vara: En sänkning av hastighetsgränsen bedöms inte få tillräcklig acceptans och efterlevnad. Om vägens standard är för hög jämfört med den önskade hastighetsgränsen finns risk för låg regelefterlevnad. I sådana fall kan det vara bättre att avvakta med en förändring av hastighetsgränsen till dess den fysiska utformningen kan förändras. En höjning av hastighetsgränsen kan inte ske utan stora negativa effekter på miljön (primärt buller och MKN) eller trafiksäkerheten. En höjning bör avvakta tills fysiska åtgärder kan genomföras. En förändring av nuvarande hastighetsgräns leder till ett behov av flera olika hastighetsgränser, alltså en ökad plottrighet. Då måste fördelarna med förändringen tydligt överstiga nackdelen med plottrigheten. I många fall kan fysiska förändringar av trafikmiljön avhjälpa vissa problem. Viktiga fysiska företeelser Vissa fysiska och eller juridiska företeelser ställer speciella krav på val av hastighetsgräns. De två viktigaste är övergångsställen och trafiksignaler. Övergångsställen Trafiklagstiftningens bestämmelser innebär att obevakade övergångsställen (alltså inte signalreglerade) får användas på vägar med en hastighetsgräns upp till 60 km/tim. Sidan 8 (23)

12 Motsvarande för bevakade, det vill säga signalreglerade övergångsställen, är 70 km/tim. Det innebär att övergångsställen inte får förekomma på vägar med hastighetsgränsen 70 km/tim för obevakade respektive 80 km/tim för bevakade. Obevakade övergångsställen är vanliga på vägar med 50 km/tim och bevakade på vägar med 70 km/tim. Båda lösningarna är mindre lämpliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ett fall i hastighetsöversynerna kommer att vara en befintlig 50-sträcka där huvudskälet för att inte höja till 60 km/tim är en passage eller ett övergångsställe. Behovet av övergångsstället behöver då värderas och om det är möjligt att ta bort övergångsstället i de fall då det inte är motiverat ur framkomlighetssynpunkt. Finns det ett behov av övergångsställe eller passage finns det olika lösningar. En lösning kan vara att i närtid få till stånd hastighetsdämpande åtgärder i form av busskuddar eller förstärkt varning och acceptera 60 km/tim. En annan lösning är att lokalt sänka hastighetsgränsen till 30 eller 40 km/tim vid passagen. Detta fordrar att det är en längre 60-sträcka för att inte skapa plottrighet och ryckighet. Ett tredje alternativ är att behålla 50 km/tim. Samma problematik finns för oberoende/friliggande signalreglerade övergångsställen på sträcka. Möjligheten att använda övergångsställen på vägar med 60 km/tim kommer att finnas, lämpligheten av detta ur trafiksäkerhetssynpunkt är diskutabel. Viktigt att beakta är skillnaden mellan utformningen av övergångsställen vilken kan skilja sig åt radikalt. De tidigare dåliga erfarenheterna av övergångsställen kan antagligen till en viss del kopplas samman med dålig utformning av övergångsställen. Trafiksignaler Trafiklagstiftningens bestämmelser har ingen tydlig koppling mellan var trafiksignaler får användas och hastighetsgräns. Däremot finns tydligare anvisningar kring utformning och användning av trafiksignalanläggningar i föreskrifter, råd och handböcker. Enligt föreskriften om trafiksignaler och fordonssignaler TSVFS 1989:57 får inte vänstersvängande trafik förekomma i signalreglerad korsning på väg med högsta tillåten hastighet över 50 km/tim om inte den trafiken är separatreglerad och har eget körfält. För närvarande pågår en översyn av framför allt föreskrifterna kring trafiksignaler av Transportstyrelsen. För trafiksignaler är säkerhetstiden, tiden mellan grönt ljus för två på varandra följande trafikströmmar, en viktig faktor. Vid höjd hastighetsgräns kan säkerhetstiden behöva förlängas, detta bör beaktas i varje enskilt fall. Sänks hastigheten däremot finns det inga trafiksäkerhetsmässiga problem med säkerhetstiden. Den kan dock behöva ses över ur ett framkomlighets- och kapacitetsperspektiv. Ett fall i hastighetsöversynerna kommer att vara en befintlig 50-sträcka där huvudskälet för att inte höja till 60 km/tim är en signalreglerad korsning utan separatreglering för vänstersväng. Ett annat motsvarande fall är en befintlig 70-sträcka, där huvudskälet att inte höja till 80 km/tim är en eller flera signalreglerade korsningar. I det första fallet är det inte juridiskt tillåtet, i det senare är det tillåtet. I båda fallen är ett alternativ lokal sänkning i korsningarna. Nackdelen är att antalet hastighetsbegränsningar ökar. Fördelen är högre tillgänglighet. Utgångspunkt är att lokala miljökrav klaras. Ett annat alternativ är att behålla nuvarande hastighetsgräns. Sidan 9 (23)

13 Exempel från verkligheten Detta kapitel ger några exempel på olika trafikmiljöer och hur de kan behandlas och bedömas. Följande exempel ska ses som illustrationer på inriktningen och det övergripande synsättet. Hammenhög Nulägesbeskrivning Hammenhög är en ort i Simrishamns kommun med knappt 1000 invånare. Genom Hammenhög går Riksväg 9 i form av Ystadvägen väster om korsningen med Länsväg 1550 (Smedstorpsvägen) och Simrishamnsvägen öster om korsningen. På Ystadsvägen går det 1306 fordon per dygn och Simrishamnsvägen något mer, ÅDT 2380 f/d. Riksväg 9 har av Vägverket bedömts som en mindre viktig väg och har inga höga hastighetsanspråk. Figur 5 Hastighetsbegränsning längs Riksväg 9 (Ystadsvägen/Simrishamnsvägen), Hammenhög (NVDB 2009) Söder om Riksväg 9 finns badplats, idrottsplats och sporthall liksom museum och servicehus. Här är även kyrkan och skolan (strax väster om 30 km/tim begränsningen) lokaliserad. Den norra delen utgörs främst av bostäder och trädgårdsindustrin i nordöst med ett stort växthus. Sidan 10 (23)

14 Ystadvägen i västra Hammenhög trappas ner från 90 via 70 km/tim till 50 km/tim. Hastigheten sänks till 30 km/tim öster om skolan där passagen för skolbarnen är belägen. Bebyggelsen tätnar och kryper närmre inpå vägen då man närmar sig ortens centrala delar. Inne i centrala delarna av orten blir hastighetsbegränsningen åter 50 km/tim. Gaturummet är slutet med bebyggelse i nära eller direkt anslutning till vägen och gatubredden är under 6.5 meter. Hastighetsdämpande åtgärder i form av förhöjning finns i anslutning till övergångsställen. Sektion A-A Sektion B-B I de östra delarna av orten blir bebyggelsen glesare och vägen tar en mer landsvägsliknande karaktär. Hastighetsbegränsningen är 70 km/tim strax efter korsningen med Vallbyvägen för att efter Nybo övergå till 90 km/tim. Sektion C-C Förslag på hastighetsgränser Hammenhögs centrala delar har en karaktär som tillsammans med vägens utseende och ger bra stöd för hastighetsgränssättningen. Korsningsbehov finns både längs sträckan och i punkter. Cyklister hänvisas och förekommer i vägbanan och gående på trottoarer. Gaturummet ger signaler om låga hastigheter och här finns tydliga 30 och 40 miljöer. Sidan 11 (23)

15 Figur 6 Förslag på nya hastighetsbegränsningar längs Riksväg 9, Hammenhög Sidan 12 (23)

16 Anderslöv Nulägesbeskrivning Länsväg 101 mellan Malmö och Ystad går i väst-östlig riktning genom Anderslöv tätort med ÅDT 4480 f/d. Anderslöv är en handelsort på Söderslätt, Trelleborgs kommun, med cirka 1700 invånare där vägen går rakt genom tätorten. Länsväg 101 har varierande standard och har bedömts vara en mindre viktig väg utan höga hastighetsanspråk. Figur 7 Hastighetsbegränsningar längs Länsväg 101 i anslutning till Anderslöv (NVDB 2009) Norr om genomfarten finns, förutom bostäder, vårdcentral, koloniområden ridhus och industriområden. Industriområden finns även på södra sidan, liksom bostadsområden, idrottsplats och en kyrka. Skolan är belägen vid vägens södra sida i västra delen av byn, där hastighetsbegränsningen 30 km/tim börjar. Längs med vägen finns ett antal busshållplatser. Sidan 13 (23)

17 Vägen delar tydligt orten i två delar och varierar i karaktär utmed sträckan. Hastighetsbegränsningen från väster trappas ner från 90 km/tim via 70 km/tim till 50 km/tim på en kort sträcka innan det blir 30 km/tim i anslutning till de passager som leder till skolan. Inne i ortens centrala delar blir gaturummet tätare och mer slutet. Vägen med dess anslutande bebyggelse har ett tydligt formspråk som inbjuder till låga hastigheter. Hastighetsbegränsningen är 30 km/h och gatubredden är under 6,5 meter. Sektion A-A Sektion B-B Länsväg 101 fortsätter in i ett industriområde med en gatubredd som varierar mellan 6,6 9,5 meter. Gaturummet är öppet och inbjuder till högre hastigheter än hastighetsbegränsningen på 30 km/tim. Sektion C-C I Anderslövs östra delar öppnas gaturummet upp ytterligare och vägen antar en landsvägskaraktär. Tätortsportar markerar tätortens början och slut, och hastighetsbegränsningen ökar här från 50 km/tim upp till 70 km/tim. Sektion D-D Förslag på hastighetsgränser Eftersom vägens karaktär varierar längs sträckningen genom Anderslöv föreslås varierande hastighetsbegränsningar beroende på omgivande miljö och korsningsbehov. 30 km/tim rekommenderas kring skolan och viktiga skolvägar. 40 km/tim rekommenderas i centrum där gående är separerade från biltrafiken men där cyklister färdas i vägbanan. Passager längs Sidan 14 (23)

18 vägen bör ske i punkter och under ordnade former. I anslutning till bl.a. industriområden, där gaturummet är större och korsningsbehovet inte så stort, rekommenderas 60 km/tim som hastighetsbegränsning, eventuellt med kompletterande av cykelbana på del av sträckan. Genomförs åtgärder som fysiskt säkerställer hastigheten till 30 km/tim vid skolvägspassagerna skulle en enhetlig hastighetsgräns på 40 km/tim kunna tillämpas i Anderslöv. Figur8 Förslag till nya hastighetsbegränsningar längs Länsväg 101 i anslutning till Anderslöv Sidan 15 (23)

19 Sövestad Nulägesbeskrivning Riksväg 13 går i nord-sydlig riktning genom Sövestad i Ystad kommun. Vägen heter Sövestadsvägen norr om korsningen med Krageholmsvägen och Sjöbovägen söder om densamma. Sövestad har cirka 370 invånare och genomfartens ÅDT är 3800 f/d. Riksväg 13 är en betydelsefull regional länk med ett högt hastighetsanspråk. Figur 9 Hastighetsbegränsningar längs Riksväg 13(Sövestadsvägen/Sjöbovägen) i anslutning till Sövestad (NVDB 2009) Bostadsområden finns på båda sidor om genomfarten i Sövestads nordligaste delar och i ortens sydvästra del. Det finns en kyrka och skola väster om vägen. Sidan 16 (23)

20 Från söder trappas hastigheten ner från 90 km/tim via 70 km/tim till 50 km/tim. Vägen har landsvägskaraktär med öppet gaturum även när den kommer in i Sövestad. Sektion A-A Vägen ändrar karaktär vid korsningen med Länsväg 999 i anslutning till kyrkan, där gaturummet blir något mer begränsat med trottoarer på båda sidor. Bebyggelsen ligger indragen från vägen och gatan är bred med bredder upp till 9.5 meter. Sektion B-B I Sövestads norra del är vägen fortsatt bred och gaturummet mycket öppet. Trots att hastighetsgränsen är 50 km/tim inbjuder utformningen till högre hastigheter. Vägen är huvudled och ATK finns. Passagen är skolvägspassage. Trottoar och cykelbana saknas längs vägen men funktionen kan tillgodoses på parallellvägar till väg 13. Sektion C-C Förslag på hastighetsgränser Riksväg 13 genom Sövestad är en funktionellt viktig väg där korsningsbehov finns i framför allt två punkter, vid skolan och mitt i orten. Avvägning måste därför göras mellan de olika behoven då hastighetsgränser ska föreslås. Omgivande miljö och vägens befintliga utformning harmonierar inte med de nuvarande hastighetsgränserna utan inbjuder till högre hastigheter. Det övergripande behovet är hög tillgänglighet för genomfarten vilket innebär ett högt hastighetsanspråk. Det långsiktiga målet är att dagens hastighetsgräns på 50 km/tim höjs till 60 km/tim och att passagerna fysiskt säkras till en lägre hastighet, eller byggs bort helt. Syftet är att uppnå en högre tillgänglighet och även en större hastighetsacceptans. Det dåliga stödet i dagens utformning kan leda till en lägre acceptans av hastighetsgränsen och medföra en högre trafiksäkerhetsrisk. Sidan 17 (23)

21 På kort sikt föreslås att hastighetsgränsen 50 km/tim bibehålls längs den sträckning den har idag då en högre hastighetsgräns skulle vara starkt negativ för trafiksäkerheten. Att enbart införa hastighetsbegränsningen 40 km/tim i de två passagepunkterna säkerställer inte en god hastighetsanpassning utan risken är stor att trafikanterna gör misstag. Dessutom skulle det leda till en plottrig lösning totalt sett. Behoven av fysiska åtgärder måste tydliggöras och dokumenteras. Med enkla åtgärder vid skolvägspassagen som ökar tydligheten och förbättrar trafiksäkerheten kan hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim införas, se figur 6. Hur passagen skulle kunna förändras illustreras i figur 11. Passagen vid väg 999 behöver antingen förbättras eller kan eventuellt tas bort, om utnyttjandet är litet. Med omfattande åtgärder vid skolvägspassagen kan 60 km/tim införas längs hela sträckan. Åtgärderna vid skolan kan vara att bygga en planskildhet och den andra passagen måste förbättras eller tas bort. Figur 10 Förslag till nya hastighetsbegränsningar längs Riksväg 13 i anslutning till Sövestad Sidan 18 (23)

22 Figur11 Förslag till enklare åtgärder för att förbättra tydlighet och trafiksäkerhet vid skolvägspassage Sidan 19 (23)

23 Arbetsgång Befintlig handläggningsprocess och beredningen av hastighetsärenden ska omfatta hela den statliga förbindelsen, även vägar inom tättbebyggt område och delar som begränsas av lokala trafikföreskrifter. Den dokumentation som normalt sker i det arbetet räcker för att uppfylla kraven på ett gott beredningsunderlag. Trots det kan det vara bra med ett utökat och mer specifikt underlag för just tätortsförhållandena. I dialogen med kommunerna behövs det tydliga underlag som är anpassade efter kommunens behov av fakta och som kan möte deras synsätt på ett bra sätt. Därför omfattas arbetsgången nedan både av redan invanda moment och förslag på ytterligare moment som kan vara motiverade för att få ett bra dialogmaterial till kommunerna. Finns det en hastighetsanalys utförd för tätorten enligt Rätt fart i staden kan den nyttjas som ett underlag även till denna översyn. Nulägesbeskrivning Som utgångspunkt för bedömningen av vilken hastighetsgräns som bör föreslås görs en övergripande nulägesbeskrivning med angivande av de viktigaste förhållandena. Förbindelsen övergripande för hela förbindelsen, vägens funktion och betydelse beskrivs till exempel enligt stödkriterier för tillgänglighet och regional utveckling. Nuvarande förhållanden inventering och dokumentering av relevanta parametrar. Stöd för arbetet kan hämtas i inventeringsmallen för tättbebyggt område som finns som bilaga 1. Vägens övergripande förhållanden, vägens egenskaper samt vägen enligt parametrar från Rätt fart i staden dokumenteras. Planerade åtgärder åtgärder som är planerade, beslutade eller påbörjade och som har betydelse för förbindelsen redovisas. Översiktskarta kartpresentation som visar gränsen för tättbebyggt område samt delsträckor med lokala trafikföreskrifter eller områdesföreskrifter. Foton på miljöer för att illustrera typiska miljöer från aktuell plats kan fotografier användas. Förslag/utgångspunkt nya hastighetsgränser För att kunna analysera och utvärdera effekten av en lokal trafikföreskrift måste ett förslag till lämplig hastighetsgräns väljas. Ett antal övergripande utgångspunkter som ska ge stöd för förslaget presenteras i detta stycke. Målet är att få ett väl avvägt förslag att arbeta vidare med. Omgivande lång hastighetsbegränsning en viktig utgångspunkt är vilken hastighetsbegränsning som omger och kommer att omge det tättbebyggda området. Både befintlig hastighetsgräns och eventuellt föreslagen ny hastighetsgräns ska presenteras. Här ska också anges vilket som är det långsiktiga hastighetsanspråket. Speciellt viktigt är det om det skiljer sig mot föreslagen kortsiktig ny hastighetsgräns. Förbindelsens funktion och behov inom tätorten vägen kan ha en annan lokal funktion inom tätorten än vad den övergripande funktionen för förbindelsen är. Detta är mycket viktigt Sidan 20 (23)

24 att beakta då det ställer krav på avvägningar. En bedömning av vilken funktion och betydelse vägen har med utgångspunkt från tätortens och invånarnas behov ska göras. Detta kan ske till exempel med utgångspunkt från livsrumsmodellen enligt Rätt fart i staden. Är länken både viktig utifrån övergripande funktion och lokala behov (del i huvudnätet för biltrafik) är kraven på hög trafiktålighet större och en hög hastighetsgräns önskas. Vägverkets stödkriterier kan tillämpas för val av hastighetsgräns. Är länken viktig utifrån övergripande funktion men det lokala behovet av att korsa vägen är stort uppstår en målkonflikt. En avvägning mellan hastighetsgränsen 60 km/tim och 40 km/tim måste göras utifrån en helhetsbild. Behovet av fysiska åtgärder ska dokumenteras och eventuellt genomföras innan en hastighetsgränsförändring. Även 30 km/tim kan komma i fråga på extremt utsatta lägen på huvudvägnätet för biltrafik. Är länken inte viktig utifrån övergripande funktion bör utgångspunkten vara från de lokala behoven inom tätorten. Viktigt är att den fysiska utformningen och hastighetsgränsen stöder varandra. Rekommenderade värden inom tättbebyggt område beakta vilka hastighetssteg som rekommenderas enligt tabell 2 under rubriken system och hur de passar in. Förhållanden inom tättbebyggt område/helhetsanpassning - den statliga genomfarten ingår oftast som en integrerad del i tätortens väg och gatunät. Därför bör omgivande hastighetsgränser på det kommunala vägnätet och vilket system kommunen nyttjar beaktas. Det är inte önskvärt att det uppkommer för stora ologiskheter mellan genomfarten och omgivande gatunät. Samtidigt ska arbetet med nya hastighetsgränser på statliga vägar även fungera som en igångsättare för kommunerna att arbeta med sina hastighetsgränser på det kommunala vägnätet. Val av utgångspunkt för nya hastighetsgränser med beaktande av de olika aspekterna ovan ska en sammanvägning göras och lämpliga hastighetsgränser föreslås. Hastighetsgränsen som väljs fungerar som utgångspunkt för analyser och effektbedömningar. Analys och effekter av hastighetsgräns Vägen ska bedömas enligt de långsiktiga stödkriterier som finns och effekterna av hastighetsgränserna ska beskrivas på normalt sätt. Vissa specifika parametrar kan tillkomma för att mer detaljerat beskriva de tätortsspecifika delarna. Prövning mot stödkriterier och Rätt fart parametrar förbindelsen, inklusive lokala trafikföreskrifter, ska bedömas och dokumenteras i beredningsunderlaget. Förutom de parametrar som gäller enligt stödkriterierna kan några parametrar från Rätt fart vara aktuella. De viktigaste är karaktär (hastighet jämfört med gaturumstyp) och tillgänglighet (hastighet jämfört med nättillhörighet). Behov av åtgärder vid genomgång av stödkriterier kommer antagligen ett antal brister eller avvikelser att upptäckas. Dessa ska dokumenteras och förslag på kortsiktiga och långsiktiga åtgärder tas fram. Behoven av åtgärder är viktiga med tanke på kopplingen till åtgärdsplaneringen och är även viktiga i dialogen med kommunerna. Sidan 21 (23)

25 Effektbedömning effekterna av föreslagen hastighetsgräns beräknas enligt Effekter Hastighetsöversyn, gällande version, och dokumenteras på sedvanligt sätt i beredningsunderlaget. De viktigaste effekterna redovisas översiktligt för tätorten i positiv eller negativ påverkan. Kontroll plottrighet en viktig utgångspunkt är att försöka begränsa plottrighet i systemet. Därför ska denna parameter vägas in och beaktas i valet av hastighetsgräns och framför allt vid valet att ha flera olika begränsningar. Målet är att de förslagna nya hastighetsgränserna helst bör minska eller åtminstone inte öka i antal. För att bedöma plottrigheten beaktas två faktorer: Ändring av hastighetsgräns - antalet faktiska förändringar, upp eller ner, av begränsningarna på sträckan. Exempel, kedjan med hastighetsgränserna (omgivande) (omgivande) km/tim ger 6 stycken ändringar. Använda hastighetsvärden - antalet olika värden som används på sträckan. Exempel, kedjan med hastighetsgränserna (omgivande) (omgivande) km/tim ger 3 stycken olika hastighetsvärden, 70, 50 och 30 km/tim. Välj! sist men inte minst ska en hastighet väljas! Har analysen fallit väl ut är nästa steg en väl avvägd motivering, i annat fall får en ny hastighetsgräns föreslås och analyseras för att utröna om den har bättre måluppfyllelse. Förslag och motivering Grundmall för motiv med betoning på tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljö och trafikantacceptans. Det är viktigt att beakta både eventuella kortsiktiga förändringar, eller val att inte förändra, och långsiktiga förändringar samt att beskriva dessa. En förbindelse med viktig övergripande funktion har ett högt anspråk på högsta tillåten hastighet. Anspråket kan komma från att vägen är viktig för till exempel arbetspendling, nationellt långväga trafik, näringslivets transporter eller kollektivtrafikens behov. Detta är det viktigaste motivet för en hög hastighetsgräns. Vägen kan inte uppvisa för stora brister vad gäller trafiksäkerhet utan att hastighetsgränsen bör sänkas. Uppfyller vägen kraven på trafiksäkerhet vid föreslagen hastighetsgräns är det ett starkt motiv för att välja den hastighetsgränsen. Miljöfaktorer är ofta en begränsande faktor inom tättbebyggt område. Både riktlinjer för buller och gränsvärden för MKN måste klaras vid en förändring av hastighetsgränsen. Vägens fysiska utformning måste stämma överens med hastighetsgränsen för att få en hög acceptans och regelefterlevnad från trafikanterna. Stämmer däremot inte vägens utformning ihop med hastighetsgränsen med risk för låg acceptans och regelefterlevnad kan det vara ett skäl till att inte välja den hastighetsgränsen. Sidan 22 (23)

26 Referenser NVDB Stödkriterier, beslut TR10A 2009:9819 SKL (2007), TRAST Trafik för en attraktiv stad SKL och Vägverket (2008), Rätt fart i staden, VV-publ 2008:54 Vägverket (2004), VGU Vägar och gators utformning, VV-publ 2004:80 Bilagor Bilaga 1 Inventeringsmall för tättbebyggt område Bilaga 2 Tabeller med värden som ska användas i inventeringsmallen Sidan 23 (23)

27 Mall Inventering tätortsmiljö reviderad (5) Datum: Beteckning: TR10 A 2009:XX Inventeringsmall som stöd för hastighetsöversyn inom tättbebyggt område, tätort XXX på väg XX inom X län. Del 1 Nulägesbeskrivning (Inventering) KARTA (visa samtliga statliga vägar inom orten med vägnummer samt eventuell gräns för tättbebyggt område.) Skala Karta En eller flera kartor som visar aktuellt område, kan hämtas från t ex AutoKa- Vy eller liknande. Skala eller skalstock ska vara med och norrpil (om kartan inte är orienterad på så vis). Foton på miljöer Eventuella fotografier från orten som illustrerar typiska trafikmiljöer. Förbindelsen - vägens övergripande funktion och betydelse t ex viktig för arbetspendling (regional utveckling och näringslivets transporter) samt hastighetsanspråk på lång sikt. - vägen funktion lokalt inom orten, speciellt om det avviker från det övergripande behovet. - beskrivning av vilka hastighetsgränser som används på det angränsande kommunala gatunätet och om och när det kommer att förändras. Vägverket Samhälle

28 2(5) Nuvarande förhållanden (se Handbok för hastighetsöversyn på statlig väg inom tättbebyggt område, Bilaga 2, för lämpliga värden) Vägens övergripande förhållanden Del Längd Sektion Hastighet Typ av föreskrift Vägtyp Trafik (nr) (km) Start Slut Före Efter Enligt effektsnurra ÅDT ÅDT tunga 0 * * --- *) Ingen längd anges, denna del avser sträckan före genomfarten, avsluta på samma sätt med sträckan efter genomfarten, (nr 00). Vägens egenskaper Korsninga Del r (nr ) Typ 1 Anslutninga r Oskyddade trafikanter ATK Ja/Ne j Förekomst Längs Tvärs Sidoområde Vägen enligt Rätt fart i staden Del Nättillhörighet Gaturumstyp DTSS (nr) 1

29 3(5) Del 2 Analys och effekt av hastighetsgränser Tillämpning av långsiktiga stödkriterier (TR10A 2009:9819) Trafiksäkerhet Viktiga aspekter att beskriva för tätortsmiljöer är bland annat gående och cyklisters förhållande, förekomst av anslutningar, korsningar med mera. Framkomlighet En bedömning av förbindelsens framkomlighet genom restid, eventuella begränsningar eller hinder med mera. Jämför med det långsiktiga målet för tillgänglighet för hela förbindelsen. Miljö Framför allt lokala miljöaspekter där fokus kan läggas på buller och miljökvalitetsnormer. Buller överskrids riktvärden för buller? (30 dba ekv och 45 dba max i bostäder) Del (nr) Föreslagen hastighet (km/tim) Längd (km) Verbal beskrivning vid avvikelser Längd (där det bor människor) (km) Bullernivån överskrider riktvärdena i bostäder Före Efter justering justering Bullernivån överstiger 10 db över riktvärdena i bostäder Före Efter justering justering Ja Nej Ja Nej Ja Nej Ja Nej Luftkvalitet förekommer risk för överskridande av gränsvärden för miljökvalitetsnormer (kvävedioxid och partiklar)? Del Föreslagen Längd Miljökvalitetsnormer (nr) hastighet (km/tim) (km) Kvävedioxid (NO 2 ) Partiklar (PM 10 ) Ja Nej Ja Nej Vid ja- verbal beskrivning

30 4(5) Acceptans - acceptans av trafikanterna, kommer hastighetsgränserna att vara rimliga och förståeliga - god regelefterlevnad Behov av åtgärder Kort dokumentation över uppenbara behov av förbättringsåtgärder på kort och lång sikt. Effekter Beräknade enligt Effekter Hastighetsöversyn Ver. 2.0 Effekter Mått Kvantitet Dödade/10 år Antal Koldioxid Ton/år Buller över riktvärden (förändring totalt) Procent Buller 10 db över riktvärden (förändring totalt) Procent Buller över riktvärden (efter justering) Antal Buller 10 db över riktvärden (efter justering) Antal Luft, överskridande MKN Meter Tillgänglighet: ändrad restid totalt Kilofordonstimmar/år ändrad restid/resa Minuter/sekunder Samhällsekonomisk effekt totalt Kilokronor/år Plottrighet Redovisning av hur många ändringar av hastighetsgränser som görs och hur många olika värden som används. Antal Förändring Faktor Nuvarande Förslag +/- Ändring av hastighetsgräns Använda värden

31 5(5) Del 3 Förslag och motiv Förslag till hastighetsbegränsningar Regionens förslag på hastighetsbegränsningar, hela eller delsträckor, samt beslutande myndighet/typ av föreskrift, eventuellt presenteras uppgifterna på karta. Motiv/skäl Motiven för val av hastighetsgräns. En verbal sammanfattning av de viktigaste fakta och effekter som har framkommit. Dialog med kommunen Kort redovisning av hur samarbetet med kommun och andra parter genomförts.

32 Bilaga 2 - Värden för ifyllnad av tabeller i tätortsmall Tabeller nulägesbeskrivning Del Längd Sektion Hastighet Typ av föreskrift Vägtyp Trafik (nr) (km) Start Slut Före Efter (VVFS, LST, kn lok, kn omr) Enligt effektsnurra ÅDT ÅDT tunga 0 * --- aa VVFS 2 kf utan signal eller cirkulation * * 1 aa bb LST lokal föreskrift 2 kf med signal eller cirkulation Kommunal lokal föreskrift 4 kf utan signal eller cirkulation Kommunal områdesföreskrift 4 kf med signal eller cirkulation Del Korsningar ATK Anslutningar Oskyddade trafikanter Sidoområde (nr) Typ Ja/Nej Förekomst Längs Tvärs 1 Planskild Ja Inga Inga Inga Räcke 2 Signal Nej Måttligt Måttligt Måttligt Fasta hinder saknas 3 Cirkulation Många Många Många Fasta hinder finns 4 Normal (S) 5 Normal-(VP) Del Nättillhörighet Gaturumstyp DTSS (nr) 1 Övergripande huvudnät Frirum Möte 2 Övrigt huvudnät Integrerat frirum Fast 3 Lokalnät Mjuktrafikrum Korsning 4 Integrerat transportrum GC 5 Transportrum *) Numeriskt värde för respektive företeelse fylls i

33 Vägverket Borlänge Telefon: Texttelefon: Fax: