Resultatsammanställningar från forskningsprogrammet. Framtidens personresor

Transkript

1 Resultatsammanställningar från forskningsprogrammet Framtidens personresor Lars Sandberg - WSP Analys & Strategi

2 Innehållsförteckning KOMPETENSUPPBYGGNAD, KUNSKAPSFLÖDE OCH IMPLEMENTERING... 4 En permanent världsutställning i Karlstad... 4 Bus Rapid Transit - Kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor... 7 Tjänsteutveckling med hjälp av kundnära medarbetare... 9 Kompetensspridning och implementering, KOMIMP Kunskapslyftet Tryggt - Tillgängligt - Tilltalande - konferens och hemsida KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH SAMHÄLLET Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i storstad - fallstudie Stockholms t-bana Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser Förstudie Kollektivtrafiken i kommunernas planering RESENÄRERNAS KRAV OCH BEHOV Vidareutvecklade resegarantier för en attraktivare kollektivtrafik Botniabanan- Nya spår mot framtidens personresande? Genusperspektiv på kollektiva färdsätt och strategier kring miljörisker Vad gör man när man reser? Om restidens användning i regional kollektivtrafik Barn och unga i kollektivtrafiken TRAFIKSYSTEM OCH BEBYGGELSE Så gör vi bra bytespunkter bättre! - Attraktiva bytespunkter Robusta Tidtabeller för Järnvägstrafik - RTJ En transportslagsövergripande jämförelse av resenärsperspektivet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik i starka korridorer buss, spår eller parallell trafikering? Samband mellan körstil och åkkomfort förbättringspotential inom kollektivtrafiken.. 43 Optimal bil- och kollektivtrafik i Stockholm, Interventioner inom långväga kollektivtrafik Projektrubrik: Dynamisk Modellering av Buss- och Biltrafik (DYMOBUS) II Helhetsorienterad utvärdering av kollektivtrafikåtgärder Effekter av webbaserade resenärsinformationstjänster på resandet i kollektivtrafiken bland äldre personer och personer med funktionshinder Utveckling av planeringsmetoder för samhällsbetalda resor och fortsättningsprojektet Planering av särskild kollektivtrafik: effektivisering av beräkningsmetoder Avancerade trafiksystem med fokus på spårbilar. Förståelse, tillämpning och underlag för strategier... 58

3 ORGANISATION, FINANSIERING OCH STYRNING Trafikhuvudmannaskap: om länstrafikansvar, organisationsform och konsekvens för kollektivtrafiken Bus Rapid Transit (BRT) transit oriented development (TOD) Vilka krav ställer attraktiv busstrafik av BRT-typ på bebyggelsen? Utformning och finansiering av långväga kollektivtrafik Lånecyklar det nya kollektiva färdmedlet Drivkrafter för måluppfyllelse i kollektivtrafik... 68

4 KOMPETENSUPPBYGGNAD, KUNSKAPSFLÖDE OCH IMPLEMENTERING En permanent världsutställning i Karlstad Diarienummer: Projektets syfte och genomförande Projektets syfte är att skapa förutsättningar för en demonstrationsplattform, eller en världsutställning, av framtidens hållbara kollektivtrafik. Det långsiktiga målet är att fördubbla kollektivresandet. Projektet är inspirerat av BRT med målet att ta något av de nya avancerade bussystem som utgör ett mellanting mellan buss och spårvagn till Karlstad. Till detta krävs satsningar lokalt i infrastrukturen med bla egna körfiler och gröna gator samt förbättrade hållplatser. Modern IT-teknik är tänkt att inrama och förstärka resenärernas upplevelse av något nytt. Projektet är kunskapsinventerande och tar reda på vad som krävs för att rigga en fullskalig demonstrationsplattform med ett nytt avancerat bussystem. Projektet bjuder in till dialog och kunskapsöverföring samt dokumenterar implementations-problematik Viktigaste resultaten från projektet Behovet av bättre kollektivtrafik Med utgångspunkt i Maslows behovstrappa kan vi konstatera att ju bättre vi människor har det, desto mer krävs för att tillfredställa våra mer personliga, subjektiva behov. Vårt basbehov är att förflytta oss från A till B för att exempelvis skaffa pengar/lön, mat och kläder. Majoriteten av människor i ett i-land som Sverige har det så gott ställt att andra faktorer avgör valet av hur dessa förflyttningar ska ske. Exempel på sådana faktorer är restid, flexibilitet, bekvämlighet, trygghet, användarvänlighet, estetik/design och social status. Alla dessa faktorer talar för den egna bilen, vilket följaktligen präglat samhällsbyggandet de senaste 50 åren. Det finns dock ett antal växande problem med bilsamhället som motiverar en betydande överföring av resenärer till Kollektivtrafiken. Befolkningskoncentrationen till städerna ökar och med den antalet bilar som förorenar miljön och slåss om dyrbart utrymme. För att behålla den mänskliga och vackra staden, men samtidigt behålla god tillgänglighet till dess målpunkter, måste den ökande befolkningen åka mer kollektivt. Utmaningen är att få människor att frivilligt byta färdmedel utan att kompromissa sin nuvarande livsstil och sociala status. Utifrån detta resonemang behöver resenärerna uppleva följande som sant: - Jag gillar kollektivtrafiken och den passar min livsstil. - Kollektivtrafiken känns som ett modernt och fördelaktigt sätt att resa. - Jag är stolt kollektivresenär inför min familj, bland vänner och arbetskollegor. - Kollektivtrafiken är användarvänlig och jag tar mig till och från mitt mål utan förkunskaper. - Kollektivtrafiken är pålitlig, snabb, flexibel, trygg och prisvärd att använda. - Tiden vid hållplats och ombord känns meningsfull. Det är väsentligt att utgå från samhällsbehovet och den önskade resenärsupplevelsen och sedan arbeta sig bakåt till den teknik, infrastruktur och de tjänster som krävs för att uppnå målen. Kollektivtrafikens förpackning Om det fanns en butik för vardagsresor skulle bilen vara den odiskutabla marknadsledaren. Fordon, infrastruktur, tjänster/service samt marknadsföring och andra påverkansåtgärder utgör samlat den förpackning som kunden erbjuds. Kollektivtrafikens förpackning måste därför bli så attraktiv att den blir ett nytt och spännande alternativ. Fordon: En tidig fråga i projektet var varför stadsbussar sett likadana ut sedan 1970-talet och om det finns nya typer av premiumfordon på marknaden. Ett antal faktorer har identifierats varför bussarna ser ut som de gör: - Stadsbussar upphandlas till lägsta pris per sittplats. Design kostar pengar och har inte efterfrågats i tillräckligt stor omfattning.

5 - Politiska frågor som lägre utsläpp och handikappanpassning har drivit utveckling. Inom dessa områden har också en del utveckling skett, ex låggolvbussar och miljöklassade motorer. - De stora busstillverkarna är i grunden lastbilstillverkare. Lastbilsbranschens utvecklingskrav påverkar därför av ekonomiska skäl busstillverkningen. Det finns ett antal nya typer av bussar på marknaden, vissa med avancerad självstyrande teknik. Kostnaden för dessa fordon är ca tre gånger högre än för motsvarande normalbuss. (Ca 4 miljoner kr för en standard ledbuss, miljoner kr för en avancerad buss.) Vid bruk av självstyrande teknik tillkommer ytterligare investeringskostnader och certifiering. När det gäller säkerhet och certifiering används SIL-standarden (Safety Integrity Level), som definieras i de Europeiska standarderna för järnvägsapplikationer EN I detta system finns fyra nivåer, där SIL 4 är den högsta säkerheten och SIL 1 den lägsta. Phileassystemet i Eindhoven certifierades med SIL 2 i slutet av 2009, medan myndigheten i Frankriken kräver SIL 4. Priset för installation av magneter i gatan, inmätning av varje magnets x,y,z position samt utveckling av mjukvara för linjen är ca 1,5 miljoner kr/km med säkerhetsnivå SIL 2, men kan bli dyrare beroende på de krav som myndigheten ställer för att certifiera systemet. Då de självstyrande systemen är leverantörsberoende, kostnadsdrivande och ännu inte fungerar tillfredsställande i de städer som satsat har vi lagt den delen åt sidan tillsvidare. Däremot är de avancerade bussarna då modern yttre och inre design är viktiga förutsättningar för att folk ska uppleva att det är något nytt och fräscht. Den högre kapitalkostnaden på fordon kan finansieras med lägre produktionskostnad. Det resonemanget förutsätter att fordonen trafikerar uträtade kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet. En av de intressanta bussarna, Phileas, har varit på besök i Karlstad under två dagar och testkört befintliga linjer. Fordonet ställdes även ut på Stora Torget och diskuterades flitigt på plats och på Karlstadsbuss facebooksida. Den vanligaste kommentaren var Jag gillar den! När får vi sådana här bussar i Karlstad? Infrastruktur: För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen måste den vara pålitlig och snabb. Att räta ut stadens kollektivtrafikstråk är därför avgörande för att få en snabbare, mer kostnadseffektiv och miljövänlig trafik. Grundidén i projektet handlade om att upprätta ett kortare demonstrationsstråk, men övergavs till förmån för ett fullskaligt stråk genom hela Karlstad. Stråket har därför knoppats av till ett planeringsprojekt som lyfter stöd från Delegationen för hållbara städer. Sedan sommaren 2011 leds planeringsprojektet av Karlstads kommuns stadsarkitekt, vilket ger tyngd åt stadsomvandlingsprocessen. Tjänster/service: Ett tidigt resultat av projektet är att Karlstadsbuss utvecklat en app för iphone/android som tar fasta på behovet av enkel och tillgänglig information. Det finns många idéer på information och underhållning att förmedla till kunderna. En förutsättning för att utveckla informationen ombord kunder kräver att bussarna blir uppkopplade till 3G/4G med lokalt nätverk ombord samt dator kopplad till platta skärmar. Organisation som främjar innovation och utveckling En fjärde bit som projektet lyfter fram är vikten av rätt organisation för att främja innovation och utveckling. Ett samspel mellan det offentliga, näringslivet och den akademiska världen är nödvändig för att nå en fördubblad kollektivtrafik. Karlstad har goda erfarenheter av långsiktigt värdeskapande inom alla dessa tre områden: Offentlig: Karlstadsbuss är en avdelning inom Stadsbyggnadsförvaltningen och detta projekt visar på värdet av att samordna kollektivtrafiken med annan stadsplanering. Näringsliv: Karlstadsbuss arbetar nära det upphandlade trafikföretaget med incitament och gemensam styrgrupp varje månad. Akademiska: Karlstadsbuss har varit föremål för omfattande forskning, främst via SAMOT på Karlstads universitet. Detta ger oss värdefulla idéer och nya perspektiv, men också självinsikt om den egna verksamheten. Projektdeltagare Projektledare: Robert Sahlberg, Karlstadsbuss. Övriga: Bo Asplind, Ramböll (tidigare WSP); Sören Bergerland, Karlstadsbuss; Kerstin Bergh, Karlstads kommun; Sven-Allan Bjerkemo; Per Echeverri, SAMOT; Karl Kottenhoff, KTH; Lennart Salomonsson, Nobina; Patrik Wiberg, Unicon. Ytterligare personer har deltagit i styrgrupps- och referensgruppsarbete samt utfört mindre uppdrag. Målgrupp och kunskapsspridning Målgruppen för projektets resultat är beslutsfattare, opinionsbildare och forskare i och kring kollektivtrafiken. Resandeökningen på 54% och förstaplaceringen i Kollektivtrafikbarometern har gett Karlstadsbuss en unik plattform att sprida kunskap genomförda satsningar och framtidsplaner. Intresset är och har varit stort vilket visat sig i mängden studiebesök från politiker, tjänstemän och näringsliv. Sedan 2009 har det varit 1-2 grupper på besök/månad från både Sverige och Norge, bland dem infrastrukturminister Catharina Elmsäter-

6 Svärd och Scanias marknads- och produktutvecklingsgrupp. Projektet har lyfts fram i en positiv anda i media såsom dagstidningar, branschtidningar, tv och radio. Ett urval av publicerade artiklar: Projektet kan även följas via blogg:

7 Bus Rapid Transit - Kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor Diarienummer Projektets syfte och genomförande (kort) Förstudien om Bus Rapid Transit (BRT) syftade till att skapa kännedom om denna nya trafikform som redan etablerat sig på många håll i världen. Under 2007 genomfördes ett antal seminarier med branschen. Syftet var då även att undersöka behovet av och möjligheterna att införa riktiga BRT-system på olika håll i Sverige. Därför undersöktes behovet i Väst-Sverige, Skåneregionen och Stockholmsregionen. Syftet har också varit att identifiera frågor / områden för fortsatta insatser. I Sverige har vi två av världens stora busstillverkare, vilka också har intresse av att vidareutveckla BRT. De viktigaste resultaten från projektet Bus Rapid Transit står för högt utvecklade busstrafiksystem där man tagit vara på många av de lösningar man annars finner i tunnelbana eller annan spårtrafik. Det handlar om t.ex.: - raka tydliga linjesträckningar - full prioritet på egna bussbanor och skyddade busskörfält - bussarna angör stationer snarare än hållplatser - relativt långa stationsavstånd - insteg i nivå med bussgolvet - förvisering med spärrlinjer eller förköp och slumpvis biljettkontroll - medelhastigheter på km/h, ungefär som äldre tunnelbana - hög turtäthet - praktisk kapacitet upp till ca resenärer per riktning och timme Svensk stadsbusstrafik vill komma åt de positiva effekter på snabbhet, turtäthet, enkelhet och pålitlighet som BRT symboliserar, men många städer och trafikhuvudmän ser det inte som möjligt att implementera att fullfjädrat BRT system. Bland annat identifierades följande forskningsfrågor: - Hur skulle ett system se ut som är optimerat efter svenska förhållanden? - Vad kan man lära av Karlstads ambitiösa satsning? - Ska man satsa på BRT som ett steg på vägen mot att bygga spårväg? - Kan man skapa ett prioriterat kollektivtrafiksystem i markplan utan plankorsningar? - Hur ska BRT-stationer byggas för att upplevas som stadsbyggnadselement? - Hur ska effektiva banor för BRT designas för att accepteras i städernas olika miljöer? - Vilka krav ställer attraktiv busstrafik av BRT-typ på bebyggelsen? I första hand måste det gå fortare att resa kollektivt: Turtätheten måste öka och restiden minska. För att kunna öka turtätheten och minska restiderna måste bebyggelsen passa ihop med kollektivtrafikens förutsättningar. Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling?

8 Förstudien om BRT startade redan 2007 en diskussion om BRT som en framtida kollektivtrafik-lösning i Sverige. Senare har i denna diskussion hävdats att BRT kan på ett mycket mer kostnadsekonomiskt sätt än spårväg öka kollektivtrafikens attraktivitet. Vi som drev projektet tror att BRT är ett av få sätt att verkligen öka det kollektiva resandet i medelstora städer. Denna tro baserar sig på den höga turtäthet och korta restid samt goda orienterbarhet som BRT medför. Vi anser också att förutsättningar bör ges i form av kollektivtrafikanpassad samhällsplanering med bland annat förtätning i stråk och egna bussbanor i BRT-stråken. Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? Resultaten pekar mot mer genomgripande förändringar av kollektivtrafiken i medelstora städer. Därför behövs mer forskning, diskussion på politikernivå om städernas framtidsplaner och konkreta förslag från samhälls- och trafikplanerare samt trafikföretag. Naturligtvis har de nya strategiskt inriktade kollektivtrafikmyndigheterna en viktig roll. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? Denna förstudie har redan startat en del av de insatser som behövs. Bland annat har Storstockholms Lokaltrafik utrett införande av BRT. Projektledare och övriga deltagare i projektet Karl Kottenhoff, KTH Malin Gibrand, Trivector PG Andersson, Trivector Länkar till rapporter och artiklar där forskningsresultaten publicerats

9 Tjänsteutveckling med hjälp av kundnära medarbetare Diarienummer Projektets syfte och genomförande Kollektivtrafikbranschen behöver bli mer innovativ och tänka i nya banor samt bli bättre på att svara upp mot resenärens behov och önskemål. Nyckeln ligger i att bättre förstå hur värde egentligen skapas i kollektivtrafiken, och omsätter denna förståelse i konkreta åtgärder, av nya och/eller förbättrade kunderbjudanden. Projektorganisationen består av deltagare ur olika verksamhetsområden och projektet genomförs i samarbete med externa forskare. Tanken med denna organisation är att projektets resultat ska gynna branschen generellt och inte vara bunden till ett specifikt trafikslag. Samarbete med forskarna ska ge nya infallsvinkar, bidra med idéer från andra projekt och branscher och knyta ihop forskningen med operativdrift. De viktigaste resultaten från projektet Utvecklingsforum har bildats där trafikoperatören har möten med Trafikhuvudmannen för att fokusera på kundsynpunkter och förbättringar. Kundförbättringsgrupper har bildats med syfte att fånga upp de förbättringsförslag som finns hos medarbetarna och som kan fås direkt av kund i trafiken. Gruppen består av olika yrkeskategorier som alla har en påverkan på kundmötet. För att få en större delaktighet är det viktigt att de som är närmast kunden blir hörda och att deras förslag och synpunkter tas om hand. Det är också otroligt viktigt med återkopplingen. Vid lokalbanorna har man arbetet med kundförbättringsgrupper på ett långsiktigt sätt för att öka delaktigheten. Arbetsplatsträffar, genom att ge en mer tyngd åt arbetsplatsträffarna och öka antalet så har det blivit ett sätt för den närmaste chefen att utöva sitt ledarskap och skapa ett större engagemang och en dialog hos medarbetarna. Vi har kunnat se bra resultaten som har visats i våra medarbetarundersökningar där delaktigheten har ökat markant. Bra resultat har vistas i våra kundmätningar där nöjdheten har ökat. Vi har byggt ut Arbetsplatsträffar med teman och diskussioner kring olika case, gråzoner. Allt för att stärka medarbetaren i sina kundmöten. En viktig del av arbetsplatsträffarna är att diskutera olika situationer i kollektivtrafiken och olika sätt att lösa dem. Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling? Genom att visa vikten av att använda de medarbetare som är närmast kunden. Vi har en större chans att få information vad kunderna verkligen vill ha och hur vi kan locka fler att resa med oss genom att använda oss av de som möter kunden dagligen. Att hitta sätt att få in den informationen in i verksamheten och använda den till förbättringar är ett sätt att bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresor.

10 Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? Andra aktörer inom persontrafikbranschen så som operatörer, trafikhuvudmän och kommuner och landsting. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? En vetenskaplig skrift är planerad och en lättare broschyr. Andra lämpliga sätt att sprida resultaten är att närvara och föreläsa på mässor. Projektledare och övriga deltagare i projektet Projektledare: Jessica Bång Thorsson, Veolia Transport Sverige AB, Rita Koskinen, Veolia Transport Sverige AB. Forskare från Karlstads Universitet Per Echeverri och Markus Fellesson.

11 Kompetensspridning och implementering, KOMIMP Diarienummer: Projektets syfte och genomförande Huvudsyftet med projektet Kompetensspridning och implementering av forskning och utveckling, KOMIMP, är att utveckla metoder för att sprida befintlig kunskap samt forsknings- och utvecklingsresultat till branschen. Projektet har genomfört seminarier utifrån konkreta problem hos de deltagande företagen, startat kunskaps databasen Kollepedia samt genomfört en studieresa och en enkät om utbildningsbehov inom branschen. Projektet har också startat som är kollektivtrafikens öppna uppslagsbok. På Kollepedia finns Svensk Kollektivtrafiks samlade terminologi för kollektivtrafik, beskrivning av erfarenheter, tillämpningar samt ämnesspecifika artiklar. Idén med projektet är att i enlighet med Vedungs teori underlätta implementeringen av FoUresultat genom att påverka förståelse, förmåga och vilja att genomföra åtgärderna. Förståelsen ska förbättras genom seminarier där kunskapen om aktuell FoU presenteras. Erfarenheter från utvärderingen av implementeringen styrker att personalutbildning är viktig. Förmågan att genomföra åtgärderna ska stödjas genom samarbete mellan deltagande parterna. Externt samarbete och stöd från chefer är här särskilt viktigt. Viljan att genomföra åtgärderna ska stimuleras genom att idéer, planer och resultat presenteras på Kollepedia samt genom att aktiv medverkan på seminarier och Kollepedia premieras. KOMIMP har genomfört 8 seminarier med följande innehåll. 1. Miljö 2. Anropsstyrd trafik 3. Spårtrafik 4. Terminaler/Knutpunkter 5. Tillgänglighet 6. Attraktiv kollektivtrafik 7. Samhällsekonomiska modeller 8. Genomförande och lobby De genomförda seminarierna har ökat förståelsen och förmågan att arbeta med de problem som seminarierna tagit upp. De som önskade kunde frivilligt anmäla sig till de olika aktiviteterna. Av det kan man ana att seminarierna attraherade deltagare med eget intresse av att lära sig mer vilket inte nödvändigtvis sammanfaller med företagets aktuella behov. De seminarier som fungerat bäst är de där problemen varit identifierade hos de deltagande företagen och de medverkande personerna haft i uppgift att arbeta med dessa problem. Erfarenheten från KOMIMP är att det bör finnas ett närmare samband mellan företagets behov av kunskap de anställdas befintliga eller kommande arbetsuppgifter när vidareutbildning planeras. Det behövs en stark koppling till personlig en utvecklingsplan för den enskilde medarbetaren och denna plan bör överensstämma med företagets behov av kompetens.

12 De viktigaste resultaten från projektet Ett konkret och bestående resultat av KOMIMP är uppslagsboken Kollepedia. Där finns beskrivningar av kollektivtrafiktermer och översättning till engelska av termerna. På Kollepedia har de kunskapsöversikter som tagits fram inom KOMIMP lagts ut, liksom presentationerna från seminarierna. Totalt finns vid projektets slut 1136 artiklar i Kollepedia och de har hittills haft tusentals besök. Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling? Ett ökat kunnande inom branschen kommer att leda till ett nätverkande och ett gemensamt lärande som bidrar till att utveckla och implementera metoder som driver resandet och ökar kollektivtrafikens attarktivitet. Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? Samtliga verksamma inom branschen är användarna. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? Projektet är avslutat. Projektet utvecklade lämpliga metoder att sprida kunskap inom branschen. Projektledare och övriga deltagare i projektet Upplands Lokaltrafik, projektledning, delfinansiär med egna insatser Skånetrafiken, delfinansiär med egna insatser Länstrafiken Örebro, delfinansiär med egna insatser Svensk Kollektivtrafik, delfinansiär Samt övriga THM inom landet som deltagit på något seminarium Länkar till rapporter och artiklar där forskningsresultaten publicerats

13 Kunskapslyftet Diarienummer Projektets syfte och genomförande Kunskapslyftet påbörjades hösten 2008 som ett delprojekt inom ramen för Fördubblingsprojektet med syftet att utifrån branschens kunskaps- och utvecklingsbehov, öka insikt och kunskap om varför det är nödvändigt att kund- och resultatorientera kollektivtrafiken och vad som krävs för att lyckas. Kunskapslyftet ska fungera som den naturliga kopplingen mellan akademin, branschen och den fortsatta kollektivtrafikforskningen för att öka kompetensen och säkerställa viktig kunskapsöverföring inom branschen. Vårt första steg har handlat om att skapa entusiasm och engagemang kring arbetet med att fördubbla kollektivtrafiken. Vi har arrangerat en Nationell och tolv Regionala Tankesmedjor runt om i landet sedan 2009 och därmed inlett en rörelse som ska ge drivkraft till nödvändig förändring, utveckling och ny kunskap, bl.a. nya rön från aktuell forskning. Nästa Nationella Tankesmedja sker den 29 mars 2012 med temat: Branschen levererar! Både i förhållande till branschens fördubblings mål och den nya kollektivtrafiklagen. Till dags dato har över 3000 deltagare medverkat. En av de aktiviteter som också bedrivs är att tillsammans med IFL vid Handelshögskolan i Stockholm erbjuda nyckelpersoner i branschen ett särskilt ledarutvecklingsprogram som syftar till att utveckla ett nytt slags ledarskap, på tvärs, där ledare i branschen lär sig arbeta tillsammans över gränserna på nya sätt. Det tredje programmet pågår just nu och sedan starten har 78 deltagare medverkat. Arbetet inom Kunskapslyftet är i hög grad inriktat på att inspirera och entusiasmeras ledare och medarbetare med goda exempel samtidigt som de behöver öka sin kunskap inom strategiskt viktiga områden. Vi går därför vidare med gränsöverskridande utbildningsinsatser för ytterligare personalkategorier i branschen. Ett första Utvecklingsprogram för ökad kunskap inom kollektivtrafikbranschen genomförs november bestående av fem dags aktuella moduler. En FoU-grupp är bildad med uppdraget att definiera vilka önskemål om forskning som finns med hänsyn till behovet av kunskap som stöttar branschens Fördubblingsarbete. De ska ta fram förslag till forskningsområden och lämplig samverkansmodell mellan forskningen och branschen samt ge förslag på hur för Fördubblingsarbetet relevanta forskningsresultat kan föras ut i Kunskapslyftets olika kunskapskanaler. Kunskapslyftet finansieras dels genom att tankesmedjor, seminarier och IFL ledarskapsutbildning är självfinansierande genom deltagaravgifter, dels genom finansiering från Vinnova och Trafikverket. Motfinansiering sker genom branschens egna arbetsinsatser. De viktigaste resultaten från projektet Genom tankesmedjorna har vi fått in värdefulla synpunkter samt underlag till vägledningarna rörande marknadstillträdet, allmän trafikplikt samt regionala trafikförsörjningsprogram. Upplägget och den stora blandningen av deltagarna skapades en positiv energi och samtal över gränserna.

14 Genom starten av utvecklingsprogram går vi tydligt vidare från teori till konkreta verktyg. Över 100 deltagare är anmälda. IFL programmet har skapat ambassadörer som driver fördubblingsarbetet på hemmaplan. Genom FoU gruppen har vi kopplat ihop Kunskapslyftet med Måns Lönnroths uppdrag skapa ett nationellt utvecklingscentrum (FoI-centrum) i samverkan mellan bransch, samhälle och akademi. En lista är sammanställd med tidigare utförda och pågående forskningsarbeten med relevans för Fördubblingsprojektet och utifrån listan prioriterat forskningsarbeten som goda exempel att förmedla till kollektivtrafikföretag. I samarbete med VTI (bibliotek) har vi påbörjat utvecklandet av en metod för att skapa en enkel uppdatering och förteckning över relevanta forskningsarbeten. FoU Gruppen har slutligen lämnat ett gemensamt svar på remissen av betänkandet; Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling? Kunskapslyftet har tills nu främst bidragit till att främja kommunikationen mellan olika aktörer och skapat en ökad förståelse för branschens Fördubblingsprojekt. Den nyss genomförda utvärderingen visar att arbetet har skapat en ökad insikt och förståelse för vad som krävs för att utveckla branschen, ett ökat helhetsperspektiv, ökat förändringstryck, förändrade attityder och ett ökat engagemang och entusiasm kring Fördubblingsarbetet. Nu går vi in i fas två där ett omfattande breddutbildningsprogram startar med fokus på praktik och verktygslådor som möjliggör att deltagarna snabbt kan arbeta vidare på hemmaplan. Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? Samtliga personer som har deltagit på en Tankesmedja, IFL program eller Utvecklingsprogram har i någon form fått med sig ökad kunskap och insikt om fördubblingsarbetets mål och syfte. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? Åsa Rönnbäck på Viktoriainstitutet har genomfört en utvärdering av Kunskapslyftet (sept 2011) som presenteras och distribueras i enlighet med Vinnovas framtagna rapportmall. Presentation av ett antal Goda exempel i samband med VTI dagarna i januari. Andra naturliga kanaler för spridning av resultat och inspiration är Utvecklingsprogrammen som inleds i november samt nästa Nationella Tankesmedja som genomförs den 27 mars med temat "Branschen levererar!". Projektledare och övriga deltagare i projektet Projektet har organiserats genom en projektorganisation bestående av en styrgrupp med representation från forskning (SAMOT), Vinnova, Svensk kollektivtrafik, Tågoperatörerna, Bussbranschens Riksförbund, Taxiförbundet, Trafikverket samt SKL. Projektgruppen har representerats av branschen genom; Helena Leufstadius, Projektledare, Svensk kollektivtrafik, Kjell-Åke Lantz, biträdande projektledare, Svensk kollektivtrafik, Sven Tufvesson, Skånetrafiken, Gun Söderberg, Luleå Lokaltrafik, Carl-Johan Sjöberg, Jönköpings Länstrafik, Göte Persson, Bussbranschens Riksförbund, Anders Böcker, Taxiförbundet, Kerstin Mattsson, Svensk Kollektivtrafik FoU referensgrupp; Charlotte Rosengren-Edgren, Svensk Kollektivtrafik, Projektledare, Cecilia Palm, Trafikverket, Einar Tufvesson, Trafikverket, Anna Grönlund, BR, Karolina

15 Isaksson, VTI, Elias Arnestrand, Samtrafiken/Viktoriainstitutet, Gunnar Alexandersson, Tågoperatörerna, Ingemar Lundin, Tågoperatörerna, Frida Karlge, Göteborgs Trafikkontor Länkar till rapporter och artiklar där forskningsresultaten publicerats Tidningen Goda Exempel, nummer Artiklar i ett flertal tidningar (och radio) från den första Nationella tankesmedjan Bland 155 inlämnade bidrag från 43 olika länder gick Kunskapslyftet till final i kategorien Knowledge And Research Award på UITP Världskongress i Dubai, maj Utvärderingsrapport, Vinnova 2011

16 Tryggt - Tillgängligt - Tilltalande - konferens och hemsida Diarienummer Projektets syfte och genomförande (kort) Behovet av kunskap, metoder och dialog om ökad trygghet uttalas av många olika aktörer. Projektet syftar till att samla och sprida kunskap och erfarenhet samt öka möjligheten till dialog om goda resor i en god miljö i ett gott samhälle. Genomförandet omfattade en konferens i samverkan med Nordic Urban Forum och Swepark under tre dagar. Under konferensen genomfördes gemensamma och separata seminarier, bl. a för detta projekt särskilda seminarier för medarbetare inom Polisen och bussföretagen. Samtidigt skapades en hemsida, där olika filmer om trygghet kunde beskådas samt material från konferensen. De viktigaste resultaten från projektet Projektet har i dess olika delar framgångsrikt nått flera olika aktörer genom att visa betydelsen av att arbeta med frågor om trygghet. För resenären är trygghet ett vitt begrepp och oftast ett sätt att beskriva hela upplevelsen av resan. Många av aktörerna har insett att trygghet i hela resan kräver fleras ansvar och insatser. Projektet kopplades tidigt till UITP (den internationella kollektivtrafikunionen) genom samarbete med kommittéer. UITP anordnade en särskild konferens om trygghet och flera av kongresserna har därefter haft trygghet och säkerhet som särskilda teman. Samarbetet har pågått hela projektet igenom. Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling? Ett samarbete i kollektivtrafikfrågor såsom det partnerskapet genomförts är i sig nödvändigt för att kollektivtrafiken skall bli säker och trygg och därmed attraktiv. Partnerskapet är det viktigaste resultatet. Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? I princip alla som på olika sätt är och bör vara ansvariga. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? Resultaten sprids av de medverkande i projektet, som dessutom blivit ett av SLTFs Goda exempel. Projektledare och övriga deltagare i projektet Lisa Segerhed, Silverana AB, e-post lisa@silverana.se I övrigt har projektet genomförts i form av ett partnerskap bestående av Jönköpings Länstrafik, Polisen i Jönköping, Kommunen, bussoperatörerna m fl. Länkar till rapporter och artiklar där forskningsresultaten publicerats Projektet i sig var en avrapportering av ett nästan 10-årigt projekt. Hela projektet finns redovisat i en tryckt rapport, som finns redovisad till Vinnova, samt i en projektrapport som producerades av Vinnova 2010

17 KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH SAMHÄLLET Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i storstad - fallstudie Stockholms t-bana Diarienummer Projektets syfte och genomförande (kort) Kan samhällsekonomiska kalkyler verkligen användas som underlag för beslut om satsningar på kollektivtrafik i städer? Och hur stora är de nyttor som inte fångas i vanliga kalkyler? Det är två frågor som vi försöker svara på i denna rapport. En annan frågeställning rör kopplingen mellan planering av infrastruktur och bebyggelse. Är den stadsstruktur som växt fram kring Stockholms tunnelbana den som ger högst tillgänglighet och lägst energiförbrukning för transporter? Och givet att en tunnelbana byggs, hur bör då bebyggelsen planeras? De viktigaste resultaten från projektet Myten att Stockholms tunnelbana inte skulle ha kunnat räknas hem med vanliga samhällsekonomiska kalkylmetoder är inte sann. Om 1950-talets planerare hade gjort en kalkyl med dagens metoder skulle lönsamheten ha blivit mycket hög. Byggkostnaderna har sedan dess stigit kraftigt (även i reala priser). Trots det skulle tunnelbanan vara lönsam även om vi stod inför beslutet att i dag bygga den. Det finns dock brister i dagens kalkylmetoder som är särskilt viktiga för ett så stort och strukturpåverkande projekt som tunnelbanan. Lokaliseringseffekter innebär att befolkningsunderlaget ökar och de beräknas öka nyttorna av tunnelbanan med ca 30 procent. Så stora effekter förutsätter dock att markanvändningen anpassas till infrastrukturen redan från början. Produktivitetseffekter som inte fångas av traditionella kalkyler beräknas öka nyttorna med ca 40 procent. Denna uppskattning är osäker, men vi tror snarare att det är en under- än överskattning. Att effekterna blir stora beror på att tunnelbanan i hög grad används för arbetsresor och förbättrar matchningen på Stockholms specialiserade arbetsmarknad. Hur mycket nyttan underskattas p.g.a. att trängsel i vägnätet hanteras bristfälligt har vi inte nu kunnat beräkna. Det finns dock skäl att tro att det kan handla om stora nyttor som saknas. Våra resultat pekar på att det är viktigt att förbättra dagens kalkylmetoder. Samtidigt bör man vara medveten om att tunnelbanan sannolikt visar på en övre gräns för hur stora dessa effekter kan vara, eftersom få andra investeringar kan tänkas ge lika stor påverkan. Hur kan resultaten från ditt forskningsprojekt bidra till att öka kollektivtrafikens andel av personresorna och nå fördubbling? En viktig slutsats är att utvecklingen av bebyggelsen på lång sikt har betydligt större betydelse än infrastrukturen för att nå en effektiv och resurssnål transportförsörjning och hög kollektivtrafikandel. För att på lång sikt få en hög andel kollektivtrafik och cykel måste markanvändningen planers tät. Stockholm har utvecklats till en glesare och mer utspridd region än den blir när vi simulerar den med en markanvändningsmodell. En tätare och högre bebyggelse är efterfrågad och alltså

18 skulle ha blivit resultatet om planeringen mer styrts av marknadskrafterna. Bebyggelselokalisering längs tunnelbanestråk långt från centrum har understött en trendmässig ökning av reslängderna, vilket har försvagat konkurrenskraften för cykel och kollektivtrafik i jämförelse med en tätare stad. En jämförelse kan vara Köpenhamn som inte fick tunnelbana på 1950-talet. Köpenhamn är tätare än Stockholm och har en högre gång- och cykelandel. Med resultaten kommer man på sikt att kunna göra mer rättvisande och nyanserade underlag för transportpolitiska beslut, särskilt för avvägningen mellan spår- och väginvesteringar. Projektledare och övriga deltagare i projektet Vilka är de viktigaste användarna av dina forskningsresultat? Finansdepartementet, Trafikverk och planerande myndigheter inklusive trafikhuvudmän och större kommuner, bland annat Stockholms stad, samt övriga aktörer som gör samhällsekonomiska kalkyler. En viktig kontaktyta är myndigheternas gemensamma grupp för samhällsekonomisk kalkylmetodik, den s.k. ASEK-gruppen. Vilka är planerade eller lämpliga sätt att sprida och implementera resultaten? Eso-rapport skrivs nu. Vetenskapligt paper antaget för presentation på Transportation Research Board 2012 Annual Meeting, Washington. Första sida på Svenska dagbladet 3 juni 2011 och har rapporterats i ett flertal medier efter detta. Vetenslaplit paper för publikation. Länkar till rapporter och artiklar där forskningsresultaten publicerats. Eftersom vi håller på att göra en eso-rapport av detta projekt vill vi ännu inte publicera. Maria Börjesson Projektledare

19 Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser Förstudie Projektledare Startdatum Slutdatum Anders Hagson Chalmers tekniska högskola AB Dnr: Bakgrund och syfte Energi och miljöfrågor har fått nytt fokus på senare år och det finns en nationell målsättning att dubblera kollektivtrafikens marknadsandel. Förstudien syftade till att ta fram en planeringsmetodik med hjälp av geografisk analys med GIS och en tredimensionell pendlingsmatris. Studieområdet valdes till Högsbo-Sisjö företagspark, ca 10 km söder om Göteborgs centrum. Under de senaste 10 åren har hela området omvandlats från industriområde till handelsplats med en omfattande extern lokalisering av handel av olika slag. Totalt finns ca 1000 företag med anställda. Enkätstudie genom SCB Högsbo-Sisjöns Företagarförening, en partner i detta projekt, åtog sig att insamla information om de anställdas arbetstider och bostadsort. Efter 2 månaders insats visade sig denna metod inte fungera. Vi beslöt då att engagera SCB i Örebro för att genomföra en enkätstudie bland pendlarna i det aktuella området, med ett stratifierat urval med GIS verktyg i tre kategorier: A. Närområdet B. Pendlingskorridorer C. Resten av regionen Bilen är det tydligt dominerande färdmedlet. Vi finner att hela 82 % vanligen är bilpendlare, med 74 % ensamåkare och 8 % samåkare. Hela 79 % av männen uppger sig normalt vara ensamåkare i bil, att jämföra med 66 % av kvinnorna. Att kollektivtrafikandelen är under 10 % för korridorerna och på landet är inte så konstigt eftersom det bara är en eller ett par korridorer där man kan nå studieområdet med ett rimligt antal byten. Men det är förvånande att kollektivtrafikandelen bland närpendlarna bara är 12 %. Pendelparkering är ytterst ovanligt för alla strata. Hela 92 % anser att tidsåtgången är en viktig eller mycket viktig faktor vid val av färdsätt. Därefter kommer bekvämlighet och komfort (72 %) och trygghet och säkerhet (60 %). Reskostnaden, miljöhänsyn och avkoppling/andrum anges av 40 %. Kvinnorna tar större miljöhänsyn i sitt färdmedelsval, 60 % mot 41 % för männen. Störst skillnad är det dock i synen på trygghet och säkerhet där hela 73 % av kvinnorna anser att detta är en viktig faktor i färdmedelsvalet, mot endast 52 % för männen. Restidsjämförelser i korridorerna För att belysa hur besvärligt det är att pendla med kollektivtrafik jämfört med att åka egen bil till arbetet i området har vi beräknat en restidskvot och antal byten. Slutsatsen blir att studieområdet kan betjänas på ett rimligt bra sätt för den södra korridoren via Mölndal C. Problemet är yttäckningen i området, där man antingen får ett extra byte till en lokal buss eller någon form av självbetjäning. Även den sydvästra korridoren kan klara byteskraven men behöver en rejäl upprustning vad gäller restiderna. Även här gäller behovet av en lösning för yttäckningen i området. För övriga korridorer är det betydligt svårare att hitta effektiva lösningar. Här är det ofta både för många byten och för långa restider. Det vore en klar fördel om alla pendeltåg drogs genom Göteborg med station i Mölndal. Då skulle studieområdet kunna anknytas med bussar på samma sätt som nu sker med tågen från Halland. En sådan investering skulle ge ett rimligt antal byten för dessa korridorer och även bättre restidskvot eftersom bilarna ofta fastnar i Tingstadsmotet.

20 Analys och slutsatser Under en följd av årtionden har ett stort antal nationella och lokala politiska beslut fattats i Sverige med avsikt att förbättra de kollektiva transporterna och öka dess marknadsandel. Samtidigt har en omfattande FoU-verksamhet genomförts. Men kollektivtrafikens marknadsandel har trots dessa ambitioner och satsningar inte ökat generellt. När förstudien påbörjades hade man i Göteborgsregionen fattat beslut om att fördubbla kollektivtrafiken fram till år Förstudien skall ses som en undran om realismens bakom ett sådant beslut. Denna undran har sin grund i att vi uppfattar att en utveckling liknande den i Högsbo-Sisjön pågår runt om i svenska stadsregioner. Under lång tid har bebyggelsestrukturen, trots mål och visioner om ökad kollektivtrafik, anpassats till bilismens förutsättningar genom omfattande externetableringar av arbetsplatser och handel, byggande av perifera bostadsområden samt stora investeringar i vägsystem och parkeringsanläggningar. Förstudien visar entydigt att de strukturella möjligheterna att förbättra kollektivtrafikstandarden och öka kollektivtrafikresande i Högsbo-Sisjön är små. Detta underbygger ytterligare det kända faktum att kollektivtrafikens konkurrenskraft primärt beror av om bebyggelsestrukturen möjliggör hög turtäthet, få byten och korta gångavstånd. Även om det går att finna vissa dellösningar på pendelproblematiken (och kanske i någon mån även de mycket omfattande besöksresorna till området som inte ingått i förstudien) kvarstår det faktum att denna typ av perifera handels- och arbetsplatsområden inte är förenliga med ett hållbart samhälle, som till betydligt större del måste betjänas av kollektivtrafik än av personbilism modell USA. Fortsatt forskning och framtidsplaner Den viktigaste slutsatsen av denna förstudie är att samhället måste skaffa bättre planerings- och styrinstrument för att motverka etablering av denna typ av ensidigt bilberoende områden. En angelägen forskningsfråga är Hur omfattande är Högsbo-Sisjö problematiken; d v s hur stor andel av Sveriges tätorter, städer och stadsregioner är i det närmast omöjliga att kollektivtrafikförsörja? En annan viktig slutsats rör frågan om yttäckningen för kollektivtrafiken i själva området, eftersom det är för stort för att betjänas av en eller två hållplatser i stomlinjerna. En viktig kunskapsfråga för redan etablerade områden som Högsbo/Sisjön är Hur transformera dem så att kollektivtrafikresande blir möjligt? En tredje viktig slutsats rör planeringen av nya arbets- och handelsområden. Här är det centralt att det finns verktyg med vars hjälp det är möjligt att visa att de kan betjänas med någon form av direkttrafik. Vi har ännu inte haft möjlighet att gå vidare med en huvudstudie som tar fram denna kunskap och sådana verktyg. Deltagande parter Chalmers, Yngve Westerlund Konsult AB, Högsbo-Sisjöns Företagarförening Medfinansiärer Trafikkontoret Göteborgs stad, Volvo AB, Västtrafik. Projektbudget VINNOVA Högsbo-Sisjöns Företagarförening: naturainsats 2 tillf. Anst. Ca 2 manmånader. Trafikkontoret Göteborgs stad Volvo AB: Västtrafik: Totalt SEK