Dr. Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, avdelningen för Teknisk Logistik

Transkript

1 i Dr. Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, avdelningen för Teknisk Logistik

2 Cabotagestudien: En forskningsstudie på omfattning och effekter av utländska lastbilars förflyttningar i Sverige Version 0.83 Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola Datum

3 Svensk sammanfattning Kommer i den slutliga versionen av rapporten. Om författaren Henrik Sternberg Dr. Henrik Sternberg är sedan 2012 postdoktor vid avdelningen för Teknisk Logistik på Lunds Tekniska Högskola. Henrik startade sin transportforskning 2006 på Chalmers Tekniska Högskola och blev 2011 Teknologie doktor där. Hans forskningsintressen är transportnätverk, cabotagetransport, informationsdelning och samarbeten inom transportlogistik och transportföretagens effektivitet ur försörjningskedjans perspektiv. Dr. Sternbergs forskning är publicerad i ledande internationella vetenskapliga tidskrifter, t.ex., Journal of Business Logistics, Computers in Industry och International Journal of Shipping and Transport Logistics. Han är även författare till Regeringens ITS-råd:s färdplan för ITS (Intelligenta Transport System) för godstransporter och har lång erfarenhet som konsult inom logistik och transportområdet åt bl.a. Volvo Trucks, Deutsche Post och AAK. Henrik har även 8 års praktisk erfarenhet med distribution och transport som distributionschaufför, taxichaufför, tidningsbärare, lagerarbetare och reklamutdelare.

4 Executive summary This will be added in the final version of the report. About the author, Henrik Sternberg Dr. Henrik Sternberg s research interests are freight transport operations, international transport networks, cabotage traffic, supply chain information sharing and efficiency. His research has been published by a number of scientific supply chain management and logistics journals, e.g., Journal of Business Logistics, International Journal of Shippiing and Logistics Management and Computers in Industry. Currently Dr. Sternberg holds a position as postdoctoral researcher at Lund University, Faculty of Engineering. Henrik defended his doctoral thesis Waste in road transport operations using information sharing to increase efficiency in 2011 at Chalmers University of Technology. In 2012 Henrik authored the investigation The ITS Freight Roadmap of the Swedish Government s ITS Council Before pursuing an academic career Dr. Sternberg was a consultant at Cambridge Technology Partners in Germany. In 2012 he won the International Cargo Handling Associations prize for his research.

5 Förord Detta är en populärvetenskaplig sammanfattning av projektet Cabotagestudien. De vetenskapliga resultaten av studien kommer att presenteras i ett antal vetenskapliga artiklar framöver och denna rapport utgör enbart en översiktlig sammanfattning av forskningsstudien Cabotagestudien. Författaren vill tacka alla de ca 5000 personer som medverkat i studien, framför allt lastbilschaufförer och privatpersoner som spenderat timmar varje dag med att rapportera rörelsemönster och terminalarbetare som riskerat sina jobb för att hjälpa till i datainsamlingen. Tack till Christer Persson och Thommy Kihlberg som gjort exceptionella insatser med rapportering av utländska fordon. Tack till alla som hjälpt till med att sköta Facebook-sidan. Tack till Andreas Holmberg och Klas Örne för ett mycket bra arbete och samarbete med den matematiska modellen för miljöberäkningar och tack till Emma och Andreas på Optilon för understöd med densamma. Ett stort tack till alla inblandade på COOP som hjälpt till att ta fram data till studien, speciellt Kjell Håkansson och Carl-Fredrik Bernmar. Utvecklingsteamet Gustaf Lindqvist, Carl Hagerling och John W. tackas för en stark insats och för deras vilja att arbeta dag och natt för Cabotagestudien. Tack till Christer Froststierna och Martin Kosterheden (YH Mölnlycke) för hjälp med räkning av lastbilar. En stor eloge till alla anställda i Göteborgs hamn som gjorde det både möjligt och trevligt att observera. Tack till Charles och Elin Lindleys stiftelse vars bidrag möjliggjorde världens största studie av cabotage inom godstransporter på väg. På Svenska Transportarbetarförbundet vill författaren tacka Markus Pettersson, Martin Viredius (pensionerad), Magnus Falk och många fler för deras aktiva och helhjärtade stöd av studien. Från Danmark tackar vi, förutom alla Danska chaufförer som hjälpt till, DTL och 3F för marknadsföring och speciellt Harald Fabricius (3F) för hjälp med insamling av material. Tack även till Robert Grandt och övriga 3F-anslutna för en stark insats. Vi tackar alla åkerier som hjälpt studien med priser till chaufförer och kopplingar till olika organisationer: Nordanå Transport (Martin Stjernström extra stort tack!), Hellbergs Åkeri (Jenny Hellberg), Ransby Åkeri (Stefan Berglund) och NF Transport (Nicklas Franzén). Tack även till Peter Nalezniak och Per-Erik Nord för diverse insatser. Tack till Tomas Pettersson (Foodtankers) för viktig hjälp och input till studien. Tack till Stephen McLearnon, planerare Trafikverket. På Volvo tackas Johan Östberg för mycket bra hjälp och även tack till Daniel Zachrisson (Technology & project planning manager) som alltid stöttar transportforskningen. Tack till Tommy Pilarp, Transportindustriförbundet, för bidrag med material och information om cabotagefrågan på EU-nivå. Thomas Morell och Ingemar Resare (båda SÅ) tackas för deras aktiva och helhjärtade stöd i studien, likaså Jerker Sjögren (CLOSER, LSP) Författaren tackar alla forskare som varit hjälpsamma både med data, litteratursökning, praktiskt understöd, kontakter och utveckling av idéer. Några att särskilt nämna är Dr. Daniel Ekwall (Högskolan Borås), Dr. Thorsten Klaas-Wissing (Universitet St. Gallen, Schweiz), Dr. Maja Piecyk, (Herriot-Watt University, Storbritannien) samt Professor Sten Wandel (Lunds Tekniska Högskola). På Lunds universitet tackas speciellt Patrik Rydén som stöttar forskning som skapar värde för samhället och gör det möjligt för forskare att arbeta fritt. Författaren vill även tacka sina f.d. Chalmerskollegor (P.O. Arnäs, Andreas, Joakim, m.fl.) för deras stöd. Tack till alla journalister som uppmärksammat studien uppmärksamheten har varit ovärderlig för att datainsamlingen skulle fungera. Speciellt tack till Michael Syrén för ett välgjort reportage som bidrog till att skapa uppmärksamhet kring problematiken i Transportsverige. Extra tack till Thobias Ligneman (SVT Sydnytt), Lars Lindström (Expressen), Peter Ferm (Helsingborgs Dagblad) och Thomas Lundqvist (Värnamo Nyheter). Henrik Sternberg,

6 Contents Svensk sammanfattning... iii Om författaren Henrik Sternberg... iii... iv Executive summary... iv About the author, Henrik Sternberg... iv Förord... v Introduktion och bakgrund till studien... 1 Existerande kunskap inom området... 2 Cabotage begrepp, direktiv och regler... 2 Cabotage studier och statistik... 3 Fysisk distribution och miljö... 5 Redovisning av datainsamling... 6 Förstudien... 6 Positionsrapportering av utländska fordon... 7 Cabotagestudiens definitioner... 8 Mikroekonomisk modellering av en fallstudie: COOP... 9 Data och analys...10 Observationer och resultat från förstudien...10 Data på och analys av rörelsemönster...11 Jämförelse av statistik mot andra mätningar...14 Analys av COOPs nätverk och eventuella cabotageeffekter...14 Scenario 1 Nu scenario som är utgångspunkten för analysen...14 Scenario 2 Cabotagetrafik på kort sikt...15 Scenario 3 Optimering av befintligt nätverk...15 Scenario 4 Optimering av befintligt nätverk samt fritt cabotage...16 Diskussion...16 De tomma returtransporterna...17 Framtida forskning...18 Slutsatser...19 Referenser...20

7 Introduktion och bakgrund till studien Ett effektivt system för transport av gods är en förutsättning för ett modernt samhälle och utan lastbilar slås viktiga samhällsfunktioner ut inom ett fåtal dagar (McKinnon, 2006). Tillgång till effektiva transporter till en låg kostnad är vanligtvis ett politiskt mål runt om i världen eftersom lättillgängliga transporter till en låg kostnad skapar möjligheter för ökad handel, snabb ekonomisk tillväxt, högre konsumtion och ekonomiskt välstånd (Woodcock et al., 2007, Mačiulis et al., 2009). Ur ett europeiskt perspektiv är kostnadseffektiva godstransporter en förutsättning för en europeisk marknad och Europa kommissionen vill genom att släppa cabotagetrafik fri, stimulera ekonomisk tillväxt och tillgången till en öppen, gemensam marknad för transporter (European Commission, 2011). Samtidigt som transporter utgör en förutsättning för ett civiliserat samhälle och möjliggörare av ekonomisk tillväxt, står transport av gods för ca 10% av utsläppen av växthusgaser i Sverige (7% på global nivå (Stern, 2007)) och ökar i takt med att efterfrågan på transporter stiger. Sveriges riksdag har satt upp ett etappmål att inför 2020 att minska utsläppen av växthusgaser med 40% (Naturvårdsverket, 2013). De närmaste årtiondena pekar alla prognoser mot global ökad efterfrågan på godstransporter (Woodcock et al., 2007) och för att vi i Sverige skall kunna klara våra klimatmål måste vi utveckla alla nivåer av godstransport från renare lastbilsmotorer och bränslen upp till policybeslut, myndighetsregleringar och effektivisering av försörjningskedjor och transportupplägg (Åkerman och Höjer, 2006, Stanley et al., 2011, Santén, 2013). Forskningens roll är att förstå, förklara och förbättra, genom att bland annat visa på effekter av olika typer av beslut och regleringar och den här rapporten behandlar cabotage inom godstransporter på väg. Enligt EU betyder cabotage att en nationell kommersiell godstransport utförs av en operatör som tillfälligt är i landet. Cabotagetrafik inom EU regleras sedan i direktivet (EC) 1072/2009. Målet med att tillåta att tillfälliga inrikes godstransporter utförs av utländska åkerier är (förutom tidigare nämnda öppning av transportbranschen) enligt EU att detta reducerar antalet tomkörningar efter det att en internationell transport har avslutats. På EU-nivå har cabotagetrafik länge förespråkats som något som bidrar till resurseffektivitet (European Commission, 2011, European Commission, 2013a). Cabotage betyder att en transportutförare utför en transport inrikes i ett annat land än sin hemvist. Inrikes transport innebär en transport där godset har avsänts med ursprunglig avsändare från en ort inom Sverige till en mottagare med slutlig destination och ort inom Sverige (Pilarp, 2012). Europa kommissionens (EC) mål är att liberalisera cabotage, men just nu råder övergångsregler, som innebär att cabotage är begränsat till tillfälligt cabotage - max tre inrikes transporter inom en vecka (European Commission, 2009). Övergångsreglerna har av företrädare för åkerier och transportanställda ifrågasatts, eftersom EU15 1 -åkerier inte kan konkurrera mot Östeuropeiska åkerier med betydligt lägre kostnader (European Commission, 2013b). I Sverige har ett större antal debattartiklar skrivits av företrädare för olika organisationer och pekat på utslagning av inhemska företag och bristen på regelefterlevnad. Regeringen har valt att stå fast vid gällande övergångsregler för cabotage. Den svenska infrastrukturministern skriver i sitt svar på en begäran från företrädare för åkeribranschen om att införa en time-out för cabotage: Åtgärder för att begränsa möjligheterna till cabotagetransporter anser jag varken gynnar transportnäringen, transportköparna eller miljön. Jag avser därför inte begränsa möjligheterna till tillfälliga nationella vägtransporter i anslutning till internationella transportuppdrag (Intelligent Logistik, 2012). 1 EU-staterna före EU:s utvidgning till Östeuropa. 1

8 Givet både den debatt som pågår om cabotage och övergångsregler och givet de klimatmål som Sverige har satt upp, är forskning på det här området viktigt. Vad är effekterna av övergångsreglerna på den svenska transportmarknaden? Vilka logistiska och miljömässiga effekter av cabotage kan Sverige förvänta sig på kort och lång sikt? Tidigare europeisk forskning på cabotage har i princip varit begränsad till det politiska området (Schramm, 2012). Att analysera effekter och omfattning av cabotage är oerhört komplexa frågeställningar och Cabotagestudien utgör enbart ett första, litet kunskapsbidrag till ett område som länge har varit outforskat. Den här rapporten är uppbyggd enligt följande: Först ges en kort överblick över existerande kunskap på och relaterat till området cabotage inom godstransporter på väg. Därefter följer en metodgenomgång, en presentation av datainsamlingen (inkluderat de begränsningar studien har) och en analys av insamlad data. Analysen följs av en diskussion kring projektets resultat och framtida forskningsbehov. Slutligen presenteras projektets slutsatser. Existerande kunskap inom området Det här avsnittet ger en kort överblick över tidigare studier på cabotage, statistik på godstrafik i Sverige samt en kort introduktion till forskning inom transportinköp samt modeller för att beräkna totala distributionskostnader. Cabotage begrepp, direktiv och regler Cabotagetrafik inom EU regleras sedan i direktivet (EC) 1072/2009 (European Commission, 2009). Grundprincipen är att cabotaget skall vara tillfälligt och maximalt får omfatta tre inrikes transporter inom en vecka, bl.a. enligt följande: Community licences provided for in this Regulation and hauliers authorised to operate certain categories of international haulage service should be permitted to carry out national transport services within a Member State on a temporary basis in conformity with this Regulation, without having a registered office or other establishment therein (Paragraf 15, fet stil av författaren). Att övergångsreglerna för cabotage inte innebär att utländska fordon skall kunna fast stationeras i andra länder skulle kunna vara en tolkning. Vad som inte specificeras i direktivet är vad temporary basis betyder, viket är en flera anledningar till att olika länders myndigheter tolkar direktivet olika. Var gränserna för när en cabotagetransport börjar eller slutar är inte heller tydligt. Ytterligare en regel att ta hänsyn till, utgör undantaget kombinerade transporter. För kombinerade transporter av gods mellan Sverige och en annan stat inom Europeisk Ekonomiska Samarbetsområdet (EES) krävs, trots det som anges i 2 kap. 1 yrkestrafiklagen (2012:210), endast att transportföretaget innehar ett gemenskapstillstånd som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Gemenskapstillståndet ska kombineras med ett förartillstånd om föraren är medborgare i tredje land. Kravet på gemenskapstillstånd gäller inte för de transporter som är undantagna från ett sådant krav enligt artikel 1.5 i samma förordning. Med en kombinerad/intermodal transport avses en transport av gods, mellan stater inom Europeiska Ekonomiska Samarbetsområdet (EES), där lastenheten (släpvagn, container, växelflak), färdas med antingen järnväg eller till havs en del av den mellanliggande sträckan från avsändare till mottagare. Den mellanliggande sträckan ska vara minst 100 kilometer, och vägtransporten ska ske mellan den plats där godset lastas och närmaste pålastningsstation eller mellan närmast lämpliga urlastningsstation och den plats där godset lossas, eller inom en radie av 150 kilometer från lastnings- eller lossningshamnen. påhängsvagn, med eller utan dragbil, ett växelflak eller en sådan container som är minst 20 fot lång används för transport av godset på väg den inledande och den avslutande transportsträckan och fraktas på järnväg, inre vattenvägar En inledande eller avslutande transportsträcka på väg i samband med en kombinerad transport får innefatta en gränspassage. 2

9 Trafikutskottet skriver följande (Trafikutskottet, 2011): En cabotagetransport kan bestå av flera lastningstillfällen eller flera lossningstillfällen. Cabotagereglerna bör tolkas så att all last ska ha lossats från den första cabotagetransporten innan godset som är föremål för nästa cabotagetransport lastas Med enbart två kända undantag i Sverige (ett Finskt åkeri i Gällivare 2008 och en Bulgarisk chaufför 2013 i Mariestad) har inga företag dömts för cabotagebrott, trots omfattande bevisning (som i t.ex. Frode Larsen-målet och Winterkrantz-målet). Detta används som argument för att, trots att EU-direktivet avser tillfälligt cabotage, så är systematisk cabotagetrafik laglig, med hänvisning till den vidare tolkningen av internationell trafik och kombitransport enligt utfallet av de friande domsluten (Pilarp, 2013). Den tolkning som svenska domstolar gjort innebär att chansen för att en transport tolkas som cabotagetransport är i princip obefintlig. Följaktligen behöver utländska fordon inte lämna Sverige, så länge som minst var 4:e transport lastbilen utför är av gods som är lastat första gången någonstans utanför Sverige (oavsett hur många gånger och var det lastas om). Därför har hitintills utländska åkeriers systematiska inrikestransporter i Sverige inte bedömts som illegalt cabotage, eftersom dessa förflyttningar inte tolkats som cabotagetransporter. Vid de få tillfällen aktörer fällts för otillåtet cabotage har påföljderna varit i form av dagsböter på mellan och kronor. Eftersom anlitandet av t.ex. ett Bulgariskt åkeri kan representera besparingar på transportkostnaden med 30-40%, kan besparingen för att anlita ett åkeri för en eventuell längre illegal cabotagekörning i Sverige vara större än de eventuella böter (som sannolikt aldrig döms ut och än mindre sannolikt drivs in (Gällivare-domen är den enda som är betald sedan cabotagedirektivet 2006)). I andra länder, t.ex. Finland, har strängare tolkningar av EU-direktivet gjorts och betydligt fler cabotagemål har resulterat i fällande domar med högre böter. Danska Transportministeriet har noterat problemet och skriver i förslag till vidare uppstramning av reglerna Der skal fra dansk side gøres alt, hvad der er muligt, for at hindre en kreativ omgåelse af reglerne (Transportministeriet, 2013). I enlighet med EU:s direktiv att cabotage skall vara tillfälligt, säger Danmarks transportminister Henrik Dam Kristensen Man skal ikke køre på permanant andre vilkår i Danmark end dem danske vognmænd og chauffører har. For så bliver det til social dumping og urimelig konkurrence (Dansk Radio, 2013). Utifrån direktivet (EC) 1072/2009 och med begränsningen på en veckas uppehåll i främmande land, kan en logisk tolkning av en internationell lastbilstransport (ej intermodal) vara att den avslutas när lasten når fram till omlastningsterminalen. Fordon under 3,5 ton omfattas inte av cabotagedirektivet. Det är under vissa förutsättningar möjligt att införskaffa trafiktillstånd till ett utländskt fordon (Trafikstyrelsen har ingen statistik på detta, men säger vid ett samtal att detta sker ytterst sällan). Cabotage studier och statistik Cabotage och gränsöverskridande trafik har studerats länge, huvudsakligen ur ett juridiskt/politiskt perspektiv och främst inom sjötransport (Oppenheim, 1909), men även inom vägtransportområdet (Alexander och Soukup, 2010). Inom samhällsekonomisk forskning är, som beskrevs i inledningen, kostnadseffektiva transporter en möjliggörare av ekonomisk tillväxt och rörlighet av varor, tjänster och konsumtion (Mačiulis et al., 2009, European Commission, 2011). Speciellt för Östeuropeiska åkerier möjliggör avregleringen av den europeiska transportmarknaden möjligheten att effektivit kunna konkurrera i Europa, exportera transporttjänster och öka andelen förvärvsarbetande (Mačiulis et al., 2009). Logistikforskning på effekter och omfattning av Cabotage är i princip obefintlig (Schramm, 2012). En bakomliggande orsak är bristen på tillförlitlig statistik (Stojanovic, 2012) enligt ledande forskare saknas data på den nivå som skulle behövas för att göra djupare analyser (McKinnon och Leonardi, 2009). Enligt Eurostat är penetreringen av cabotage inom transport for hire and compensation 5% i Sverige men utgivarna menar att variationen i det statistiska underlaget är 3

10 så stor att siffran kan vara både betydligt lägre och betydligt högre (Eurostat, 2013). Att räkna på statistik på brott mot cabotagereglerna har ansetts vara omöjligt (Trafikutskottet, 2011). Ett antal lastbilsräkningar har genomförts på olika håll i Europa och visar på en stadigt ökande procentandel utländska lastbilar, bl.a. så visade Sveriges Åkeriföretags senaste räkning i januari 2013 att totalt var 51% av lastbilarna var utlandsregistrerade (Svensk Åkeritidning, 2). Inom segmentet flakbilar (bilar som lastar t.ex. pallgods) var andelen 55%. År 2000 var den totala andelen utländska lastbilar 30%. Cabotage anges i princip alltid som en procentsats av det totala transportbehovet, vanligtvis baserat på vikt eller värde. Effekten blir att cabotagets andel blir betydligt lägre än det fysiska, faktiska antalet transporter, eftersom räknat i värde så transporteras högvärdigt förädlat gods (t.ex. pengar, tobak, alkohol eller annan vara som skall till privatkonsument) vanligtvis av inhemska åkerier. Räknat på vikt, står transport av tunga varor som järnmalm, stål, trä och papper för över 50% av all transporterad vikt som transporteras i Sverige (Vierth et al., 2012), vilket även det leder till att den relativa andelen cabotage blir en låg procentsats, trots att 40% av lastbilarna på svenska högtrafikerade vägar är utländska. Transport av gods brukar beräknas som derived demand, d.v.s., mängden gods som transporteras ökar när befolkningen ökar och konsumtionen ökar. Den svenska statistiken över inrikes trafik visar att transporterade volymer inrikes inte har ökat sedan 2000, trots ekonomisk tillväxt och en befolkningstillväxt på 7,6% för den illustrerade perioden (Se Figur 1). Statistiken bygger till stor del på insamling ifrån svenska transportföretag. Att de transporterade volymerna inte ökar trots de angivna faktorerna, kan ha ett antal olika orsaker. En orsak skulle kunna vara att en stor andel inrikes godstransporter utförs av utländska lastbilar, som inte omfattas av den datainsamling som Trafikanalys gör. Figur 1: Inrikes och utrikes lastad godsmängd med svenska lastbilar år Index (år 2000=100). Källa SCB/Trafa 2012 År 2011 fanns det enligt Transportstyrelsen 8810 registrerade dragbilar i Sverige. Av dessa utgör ca 10% lätta lastbilar (Trafikanalys, Fordon 2011). 4

11 1:a januari 2012 började de nya övergångsreglerna gälla för Rumänska och Bulgariska åkerier, vilket har lett till en markant ökning av cabotage i Europa (Eurostat, 2013). FOC står för Flags of Convenience, vilket inom kontexten europeiska vägtransporter betyder nya EU-länder med låga löner och skatter. Schramm (2012, p.10) förklarar hur övergångsreglerna missbrukas med så kallat big cabotage eller grått cabotage. Big cabotage eller Grått cabotage innebär att ett större åkeri med en kritisk massa av lastbilar och transportuppdrag, på veckobasis roterar sina FOC-registrerade lastbilar mellan olika länder. I Danmark har begreppet piratkörning ( Piratkörsel ) införts för att beteckna systematiskt cabotage, genom att fordon en gång per vecka åker över gränsen till Tyskland eller Sverige för att nollställa sina tre cabotagetransporter och få tillåtelse till en ny vecka och tre nya cabotagetransporter. Argumenten att cabotage behövs för resurseffektivitet och miljöns skull har citerats i inledningen. Enligt EC-rapporten Development and Implementation of EU Road Cabotage (European Commission, 2013b), så har den största kända studien på miljöeffekter av cabotage gjorts i Nederländerna. Enligt EC-rapporten visade den studien (ingen referens angavs) reduktion av CO2-utsläpp på mellan 0,5 och 1,6%. Visser och Francke, författare till rapporten (2010) påpekar följande antaganden och avgränsningar i den Engelska sammanfattningen: Grundantagandet är att liberalisering av transportmarknaden leder till hårdare konkurrens och lägre tariffer som enligt författarna antas leda till effektivare operationer, d.v.s., en reduktion av tomkörningar och därigenom CO2-reduktioner. Författarna skriver att dessa antaganden är gjorda utan bevis. Visser och Francke påpekar även att man inte undersökt effekten av att lägre kostnader för vägtransporter kan komma att föranleda flytt av gods från sjö och järnväg över till landsväg och inte heller den negativa effekten på miljön detta skulle få. Sambandet mellan lägre transporttariffer och högre transporteffektivitet inom vägtransportområdet är inte bevisat. Enligt både Wagner (2008) och Sternberg et al. (2012) är bl.a. investering i samarbeten, effektivare processer och ny teknik nödvändiga steg för att effektivisera godstransporter på väg. Dessa steg mot förbättringar av godstransporter på väg är något som ytterligare pressade marginaler i en bransch med redan ytterst liten marginal sannolikt inte kan bidra till. Trots intensiv litteratursökning, misslyckades författaren med att hitta någon ytterligare studie som skulle kunna styrka eventuella positiva miljöeffekter av cabotage på europeiska vägar 2, trots att detta är ett återkommande argument. Den senaste studien av cabotage i Nederländerna (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013) menar att fritt cabotage skulle vara neutralt eller skadligt för miljön, baserat på antagandet att kraftigt sänkta priser för godstransporter på väg skulle bidra till färre intermodala transporter och fler helt landsvägsbaserade godstransporter. Detta antagande har starkt stöd i tidigare forskning, som visar att lägsta avstånden för att intermodala transporter skall vara attraktiva ökar linjärt mot sjunkande priser för vägtransporter (McKinnon, 2005, Janic, 2007). Sambandet mellan att sänka priset för en resurs respektive en ökad användning av samma resurs, är sedan länge ett ett faktum (Jevons, 1866). Ett ofta använt argument för cabotage, är att det möjliggör för ett utländskt fordon att inte lämna ett land tomt och därigenom minska miljöpåverkan. Ingen studie har bevisat att så är fallet och argumentet behandlas i diskussionskapitlet i denna rapport. Fysisk distribution och miljö Alla aktiviteter (transport, lagerhållning, omlastning etc.) i logistikupplägg har en påverkan på miljön, men den största påverkan kommer vanligtvis från transporten av gods (Wu och Dunn, 1995, World Economic Forum, 2009). Vanligtvis studeras godstransporter utifrån något av två 2 Detta är en preliminär version av rapporten och författaren tar tacksamt emot referenser som visar på att EU:s argumentation går att bevisa skicka till henrik.sternberg@tlog.lth.se 5

12 perspektiv: Det makroekonomiska perspektivet, d.v.s. beslut och effekter utifrån ett myndighetsperspektiv eller det mikroekonomiska perspektivet, d.v.s. utifrån ett företag eller ett specifikt företagsperspektiv (Aronsson och Huge Brodin, 2006). Utifrån ett makroekonomiskt perspektiv (EU, land, region, infrastrukturägare, stad etc.) har olika beslut (t.ex. i cabotagefrågan) en inverkan på transportpriset. Den starkaste logistiska effekten vi känner till gällande cabotage i ett land eller region, är att det starkt påverkar främst transportpriset (vilket blir lägre). Generellt sett ökar även cabotage tillgängligheten på transporter, vilket ger de positiva ekonomiska effekter som beskrivits tidigare. Det mikroekonomiska perspektivet och cabotagetrafik har sällan behandlats och därför ges här en kort introduktion till de teorier och beräkningsmodeller som kan appliceras på området. Utgångspunkten i det mikroekonomiska perspektivet är att företagets logistik gör avvägningar och beräkningar för att planera för den lösning som ger lägsta totalkostnaden (Lumsden, 2006, Simchi-Levi et al., 2007). När företag planerar den lösning (eller det distributionsupplägg) som minimerar totalkostnaden och maximerar vinsten, används modeller som optimerar hela nätverkets platser för produktion, lagring och hur och när transporter skall genomföras. Sådana modeller har sedan länge tillämpats i industrin (Geoffrion och Graves, 1974) men används nu i allt större skala genom att de underliggande matematiska modellerna som utvecklats över årtionden nu finns inbyggda i mjukvaror för optimering och analys av försörjningskedjor, till exempel IBM LogicNet (Simchi-Levi et al., 2007) eller Lamasoft Supply Chain Guru (Terzi och Cavalieri, 2004). Utifrån företagens respektive beslut om transportupplägg, är det mest avgörande beslutet för miljöpåverkan ifrån upplägget taget, nämligen vad skall transporteras och från och till vilka platser skall det transporteras (Short, 1995). Därefter planeras den fysiska distributionen, d.v.s., hur gods skall lagras, lastas, lossas och transporteras. Priset på godstransporter har här en avgörande roll ju billigare transporter, desto fördelaktigare är en hög centraliseringsgrad som innebär fler transporter och längre avstånd. Ju dyrare godstransporter blir, desto mer lönar det sig att samlasta olika försändelser (Lumsden, 2006). Optimal fordonsstorlek är ett exempel på en analys som görs efter det att ett transportbehov har uppstått. För att minimera miljöpåverkan i ett transportupplägg, gäller att fordonet skall vara anpassat för den typen av transport som utförs ett större eller mindre fordon än vad som behövs, ger negativa miljöeffekter (Kjellberg och Ruiz de Lata, 2012). Redovisning av datainsamling Insamlingen av empiri till Cabotagestudien har huvudsakligen utförts som tre delstudier: 1. Förstudien, 2. Studien av rörelsemönster samt 3. Modellering av miljöeffekter. Detta avsnitt beskriver hur de tre delstudierna utfördes. Förstudien Målet med förstudien som utfördes under hösten 2012 var att samla in existerande kunskap på området och kritiskt undersöka ett antal påståenden kring cabotage och regelefterlevnad. Ostrukturerade intervjuer och samtal med 50-talet personer i branschen genomfördes. Personer som bedriver eller arbetar med cabotagetrafik i Europa prioriterades. Rättsliga processer följdes och litteratursökning genomfördes med sökord som t.ex. Cabotage statistics och cabotage environmental effects. Författaren fick tillgång till att studera konfidentiell data ifrån ett antal olika trafikplaneringssystem och tillbringade mycket tid på terminaler tillhörande olika speditörer (besök vanligtvis kopplade mot andra forskningsprojekt). Dessa data insamlade i andra projekt har inte använts i Cabotagestudien. 6

13 Tillsammans med två praktikanter räknade författaren under två kompletta veckor (representativa veckor i oktober resp. november) antalet lastbilar och chaufförers nationaliteter i Göteborgs hamn. Totalt gjordes under de två veckorna 2325 observationer. Dessa observationer representerar de chaufförer som inte har egna passerkort och behöver vända sig till hamnens administration. Totalt har 408 chaufförer (Varav över 80% svenska) egna passerkort för inpassering på Älvsborgs RoRo. Antalet inpasseringskort för containerhamnen är okänt, likaså proportionerna mellan andelen som använder inpasseringskort relativt de som åker till ID-service. Positionsrapportering av utländska fordon Tidigare studier från författaren visar att systematisk datainsamling med hjälp av lastbilschaufförers observationer, är en pålitlig metod givet att de är motiverade och har verktyg som är anpassade för uppgiften (Sternberg, 2011) 3. Efter förstudien utvecklades en Android app (med namnet Cabotagestudien ) för att användas som verktyg för att observera utländska lastbilars rörelsemönster. Cabotagestudiens app testades av en testgrupp under ett antal veckor. I början av april var även den första versionen av Cabotagestudien för ios (iphone/ipad) klar och i mitten av april godkändes den i itunes (portal för nedladdning av appar till iphone/ipad). Samma dag öppnades Facebook-sidan som under datainsamlingsperioden användes som portal för att förmedla nyheter, motivera rapportörerna (användarna av apparna) och sprida vissa preliminära delresultat. Studien innebar mycket personlig kontakt med rapportörerna via sociala medier, mail och telefon. I mitten av datainsamlingen öppnades sidan en sida som visualiserade de preliminära resultaten. Totalt ca 5000 personer 4 bidrog med observationer av registreringsnummer med tillhörande GPS-position med hjälp av apparna från ios och Android. Ytterligare 1326 positionsrapporter samlades in manuellt, d.v.s. totalt positioner. Utav dessa sorterades 6824 bort som felregistreringar. Felregistreringar innebär att svenska skyltar (utan någon kommentar som går att koppla fordonet till Litauen, Finland eller Ungern som har samma kombination av siffror och bokstäver) sorterades bort. Ett lägre antal rapporter gjordes av utländska lastväxlare och rundvirkesbilar, men eftersom dessa utgjorde mindre än 1% av studiens observationer, behandlas samtliga rapporter som dragbilar. För analysen (nästa kapitel) användes enbart rörelsemönster, d.v.s., fordon registrerade vid färre än 6 tillfällen har inte analyserats. Ett stort antal felkällor är aktuella i mätningen: Rapportörernas preferens: Enligt egna kommentarer har vissa rapportörer fokuserat på de utländska lastbilar de vet utför cabotage och utelämnat lastbilar som utför internationella transporter. Namnet på studien ( Cabotagestudien ) kan även ha bidragit till att minska antalet rapporterade utländska lastbilar i internationell trafik. Vissa rapportörer har rapporterat även Polska budbilar stationerade i Sverige, medan flertalet rapportörer fokuserat på tunga lastbilar (Cabotagestudien har inte varit tydlig med information). Danskt cabotage i Sverige: Vissa Danska åkerier bedriver cabotagetrafik i Sverige, men eftersom Danska rapportörer (som varit mycket aktiva) inte rapporterat Danska bilar i Danmark, har studien svårt att göra skillnad på Danska åkeriers internationella trafik eller cabotage. Förskjutning i rapport: När en utländsk lastbil rapporteras, sker det från rapportörens mobiltelefon, som befinner sig ett antal meter ifrån rapporterade lastbilen. P.g.a. 3 Författarens forskning kring metodik för hur lastbilschaufförers observationer kan användas är granskad och godkänd för första publicering vid konferensen WCTR 2013, juli månad. Den kommande publikationen bygger på forskning utförd 2006 till Exakta antalet är inte känt, eftersom vissa rapportörer har rapporterat som anonym, delvis beroende på ett fel i inloggningsfunktionen i den första versionen av ios-appen. 7

14 tidsförskjutningen mellan rapporteringen och den faktiska observationen samt att många gånger har rapporterade fordon befunnit sig i rörelse, kan rapporteringarna vara upp till en km fel och skilja på ett antal minuter. Studiens antagande är att detta inte påverkar analysen av rörelsemönstret. Autenticitet: För att garantera autenticiteten på rapporteringarna, sorterades rörelsemönster bort, om mönstret inte byggde på minst 3 rapportörers observationer, där någon av de 3 måste ingå i ytterligare ett mönster. Varje mönster bygger på minst 7 observationer. Efter rensning i observationerna, bildades 6609 mönster. Manipulerade skyltar: Ett antal veckor in i studien kom det dagligen in kommentarer om manipulerade skyltar på utländska fordon. Observatörer av manipulerade skyltar uppmuntrades att fotografera dessa och skicka till studien. Totalt 25 fotografier skickades in under två veckor. Följande typer av manipulering av registreringsskyltar dokumenteras med fotografier: o Borttagna skyltar denna typ av manipulation rapporterades varje dag efter att önskemål om fotografier inkommit. o Övertäckta/bokstavsmanipulerade skyltar t.ex. spännband för att dölja delar av registreringsskylten eller en av bokstäverna/siffrorna manipulerade. o Samma bil med två olika skyltar (5 minuters mellanrum) - Detta bekräftade utsagan från en intervjuad administratör i Sydeuropa, som arbetar med att göra dubbla uppsättningar av transportdokument för lastbilar med destination Sverige, som byter skyltar på vägen. Ingen uppskattning har gjorts av det uppenbara mörkertalet.. Cabotagestudiens definitioner Som historien i närtid om cabotagetrafik av gods i Europa visar, är området svårdefinierat. För en fällande cabotagedom krävs bevis för att lastning och lossning har ägt rum, vilket innebär att ett rörelsemönster enbart kan ge indikationer på vilken typ av trafik som en lastbil bedriver rörelsemönster representerar inget juridiskt värde. Syftet med analysen av rörelsemönster är att ge indikationer på vilken typ av trafik som bedrivs och för att initialt testa de hypoteser kring utbredningen av illegalt cabotage som förstudien genererade. Initiala antaganden för analysen: Analysen utgår ifrån att lastbilar används enbart för godstransport, inte för t.ex. turiständamål. Alla lastbilar antas ha gods när de ankommer till Sverige (trots att fallet med den Bulgariska chaufför som dömdes i Skaraborgs tingsrätt visar att så inte alltid är fallet). Lastning/lossning: En signifikant ändring i färdriktning av fordonet antas innebära att lastbilen lossat godset den transporterat till Sverige. Detta är en grov förenkling och är den största svagheten i de data Cabotagestudien har samlat in. Internationell transport: En internationell transport kommer till Sverige och lämnar landet efter att gods har lossats. Cabotagetransport: Cabotagetransport är en inrikes transport gjord i anslutning till en internationell transport, d.v.s., andra rörelseriktningsändringen på den internationella transporten. Kombitransport: Samtliga lastbilar som rör sig i mönster med inom en radie på 200km räknas som kombitransporter (150km plus säkerhetsmarginal). Lastbilar som kör flera transporter varje vecka inom Sverige samt tillbringar helgerna i Sverige, räknas som stationerade i Sverige. Om lastbilarna som är stationerade i Sverige inte bedriver kombitransporter (150km enl. reglerna, 200km enligt analysen) antar studien att dessa bedriver illegalt cabotage, eftersom cabotaget inte är tillfälligt och 1-veckas regeln och/eller regeln för 3 inrikestransporter sannolikt bryts. 8

15 Trafiktillstånd: Trafikstyrelsen kommunicerade att antalet utländska fordon med trafiktillstånd i Sverige är försvinnande lågt. Därför antas inga utländska fordon ha trafiktillstånd. Mikroekonomisk modellering av en fallstudie: COOP För att beräkna effekter av cabotagetransporter gjorde författaren och två assistenter en djup studie av transportkostnaderna på ett fallföretag COOP Sverige. COOP är Sveriges näst största kedja för dagligvaruhandel och en av Sveriges största transportköpare som köper transporter för många hundratals miljoner kronor per år. COOP tillfrågades som studieföretag på grund av organisationens ambition att efterfölja regler och köpa transporter på ett sätt som minimerar miljöpåverkan och accepterade inbjudan att delta i studien. Organisationen delade samtliga data kring deras transportnätverk respektive deras kostnader. För att inte avslöja företagshemligheter kommer enbart relativa mått (%) användas för att beskriva effekter av olika åtgärder. Grundprinciperna för modellering av försörjningskedjor beskrevs i stycket Fysisk distribution och miljö. Praktiskt görs modellering så att en referensmodell skapas för nätverkets status just nu (november 2012 valdes som utgångspunkt, för att kunna utföra beräkningar på en representativ månad utan helgdagar). Efter att referensmodellen har etablerats, kontrolleras den av företaget för att säkerställa att parametrarna är korrekt kalibrerade. När en gemensam referensmodell etablerats, används den för att optimera och testa olika scenarier. Två assistenter arbetade heltid med referensmodellen från första veckan i april till mitten av juni, under ledning av författaren. Systemet Suppy Chain Guru (sponsrat av företaget Optilon) användes för modelleringen. Tillsammans gjorde gruppen flera besök på COOPs kontor för avstämningar kring modellen. Fyra scenarier ligger till grund för den mikroekonomiska analysen av cabotage skillnad i transportkostnad och miljöeffekt (CO2) har beräknats för varje scenario: 1. Nu-scenariot: Utgångspunkten för den mikroekonomiska modelleringen. 2. Kortsiktig omställning till utländska åkerier (cabotage): Scenario 2 utgår ifrån att COOP väljer att minimera sina transportkostnader och anlitar utländska åkerier överallt där så är möjligt givet nu-scenariots transporter. 3. Optimerat framtidsscenario: Scenario 3 utgår ifrån en kostnadsoptimerad version av COOPs nätverk, med fortsatt anlitande av svenska åkerier med avtalsenliga löner. 4. Optimerat framtidsscenario: Scenario 4 utgår ifrån Scenario 2 och 3, d.v.s., ändringar görs i nätverket och utländska åkerier anlitas överallt där det är möjligt. Några antaganden som gjorts för modellen: Vi har antagit att utländska chaufförer på kort sikt inte klarar alla typer av transport, som t.ex. citydistribution. Långsiktigt antar vi att om kostnaden är tillräckligt låg, används tekniska lösningar och utbildningar för att kompensera för bristande språkkunskaper. COOP använder idag järnväg för en stor del av sina transporter mellan Helsingborg och Stockholmsområdet och COOP vill kortsiktigt inte avveckla dessa transporter. Vi har antagit att hanteringskostnaderna stiger per pall när utländska åkerier anlitas. Antagandet bygger på erfarenheter av mätningar som gjorts vid författarens tidigare studier samt intervjuer med åkeriägare som arbetar med utländska chaufförer. I antagandet ligger observationen att den administrativa tiden blir längre när aktörerna talar olika språk och tillämpar olika metoder för hur gods lastas på ett flak. För parameter-data på miljöpåverkan har NTM-värden använts. Svenska trailerdragare antas generera samma utsläpp per mil som utländska trailerdragare. Detta antagandet stämmer inte, eftersom COOP strävar efter att anlita åkerier som kör lastbilar med hög miljöklassning (t.ex. Nordanå Transport kör för COOPs räkning enbart med RME-bilar) och gör att skillnaden i miljöpåverkan mellan svenska ekipage och utländska lågprisekipage blir lägre än i verkligheten. 9

16 För det kortsiktiga cabotagescenariot (Scenario 2) görs ingen skillnad på om cabotaget är avreglerat eller om s.k. grått cabotage eller piratkörning används. Data och analys Denna del av rapporten redogör för de data och den analys som gjorts i Cabotagestudiens tre delstudier. Observationer och resultat från förstudien Som visades i SVT Uppdrag gransknings reportage, tillämpas en mängd olika tariffer för olika typer av transporter. Även om priser så låga som 60-70kr/mil rapporterats, verkar priserna för att utföra cabotagetransporter i Sverige snarare ligga kring 80-90kr/mil, men inga svenska speditörer annonserar dessa priser. Av svenska åkeriers hemsidor framkommer priser för trailerdragning kring 120kr/mil. Samtliga priser exklusive trailerhyra. Med trailer ligger priset för ett svenskt ekipage (dragbil plus trailer) på ca kr/mil. För 24-meters ekipage (lastbil plus trailer med dolly) fakturerar svenska åkerier ca kr/mil. Samtliga siffror beroende på tidsåtgång. Samtliga intervjupersoner ville förbli anonyma (undantagen är tackade i förordet) på grund av att cabotage utgör ett politiskt känsligt område. Chefen för ett åkeri med en stor andel utländska chaufförer använder +25% som riktmärke för att räkna på hur mycket mer resurser (transportplanerare) som behövs för att arbeta med Östeuropeiska chaufförer istället för svenska. Kontentan av de 50-talet samtal och intervjuer författaren gjorde sammanfattas här: De utländska chaufförer stationerade i Sverige som chauffören samtalat med var samtliga dragbilschaufförer och hade generellt sett ingen aning om varifrån de trailers de drog kom ifrån. Chaufförerna var huvudsakligen inte inbegripna i öppning av trailers, utan deras arbetsuppgifter bestod av att koppla, dra och koppla av trailers. Baserat på tips från chaufförer och åkerier, studerade författaren flera fall av inrikes lastade trailers som transporteras av utländska dragbilar för inrikes destinationer. Stora transportköpare som upphandlar transporter över speditörer vet sällan hur deras transporter utförs. En intervjuvad transportköpare (en av Sveriges största transportköpare) säger: Vi har helt enkelt ingen aning vem som kör våra transporter. Vi upphandlar våra transporter av olika speditörer och vi vet att dessa i sin tur upphandlar tjänsterna hos åkerier. Speditörerna upplever ökat tryck att använda sig av utländska trailerdragare för att kunna konkurrera. Marknadschefen för en speditör som inte vill använda sig av illegala transporter säger så här: Det var flera år sedan vi kunde sälja hellaster i Södra Sverige. Vi kan bara sälja hellaster norr om Göteborg och den gränsen kryper längre norrut hela tiden. 10

17 Tabell 1: Nationaliteter på chaufförer i Göteborgs hamn. 4 chaufförer ville inte uppge nationalitet. Nationalitet chaufförer Summa Nationalitet lastbilar Summa Albanien 1 Albanien 1 Bulgarien 126 Bulgarien 92 Danmark 5 Danmark 5 England 4 England 0 Estland 47 Estland 41 Finland 10 Finland 9 Frankrike 5 Frankrike 5 Grekland 2 Grekland 2 Island 3 Island 0 Italien 1 Italien 1 Kroatien 4 Kroatien 3 Lettland 125 Lettland 65 Litauen 55 Litauen 18 Luxemburg 0 Luxemburg 3 Makedonien 152 Makedonien 82 Norge 2 Norge 3 Nederländerna 0 Nederländerna 5 Polen 617 Polen 163 Rumänien 265 Rumänien 32 Schweiz 3 Schweiz 3 Slovakien 11 Slovakien 7 Slovenien 7 Slovenien 1 Sverige 781 Sverige 1723 Tjeckien 14 Tjeckien 10 Tyskland 61 Tyskland 49 Ukraina 8 Ukraina 4 Ungern 15 Ungern 1 Vitryssland 1 Vitryssland 1 Samtliga Samtliga Resultaten av räkningen i Göteborgs hamn redovisas i Tabell 1. Sammanfattningsvis kan sägas att fördelningen, baserat på 2 veckors mätningar, var ca 1/3 svenska chaufförer i svenska bilar, 1/3 utländska chaufförer i svenska bilar och 1/3 utländska chaufförer i utländska bilar. Samtliga observatörer noterade att samma utländska dragbilar ständigt återvände för att hämta trailers. Speciellt på helger var den utländska andelen lastbilar mycket hög. Cabotagestudien saknar tillstånd för att redogöra resultaten av analysen av data ifrån GPSenheter i utländska lastbilar och var tvungen att använda en alternativ metod för att samla in data på rörelsemönster. Data på och analys av rörelsemönster Under perioden till rapporterades positioner med tillhörande registreringsnummer, representerande utländska fordon fordon fick bara 1 rapport och kan potentiellt vara feltryckningar, trailers etc. Verifierade lastbilsidentiteter, d.v.s., lastbilar som rapporterats vid minst 4 positioner och av minst 2 olika rapportörer utgör lastbilar. Utav dessa existerar mönster (minst 7 observationer) för 6609 lastbilar. Dessa 6609 lastbilar står för över hälften av alla rapporter och utav dessa 6609 mönster klassificerades 4178 som intermodal transport, cabotage eller illegalt cabotage. För klassificeringen gjordes en bedömning för hur starkt rörelsemönstret var (baserat på densiteten i rapporterna) sannolikt, misstänkt eller potentiellt. Högst sannolikt: Väldigt tydligt rörelsemönster givet tidigare redovisade antaganden. Sannolikt: Tydligt rörelsemönster, men några mätpunkter i mönstret saknas för att kunna beteckna det som högst sannolikt. 11

18 Potentiellt: Vissa tecken i rörelsemönstret tyder på att klassificeringen av detsamma skall potentiellt tillhöra en viss kategori. Utav identifierade mönster har 1311 lastbilar rapporteras i minst två länder. Genom mycket starkt deltagande i Danmark och i Göteborgstrakten (inkluderat E6:an hela vägen till Norge samt i Norge) är rörelser över gränserna till Danmark och Norge väl täckta av studien. Intermodala transporter är transporter som rör sig enligt ett mönster där en intermodal punkt utgör ett nav och transporterna ut från navet är maximalt 150 km. Antalet lastbilar som utför intermodal transport var 522st samtliga i mycket tydliga mönster (sannolikt intermodala transporter). Nästan samtliga mönster som klassificerats som intermodala hade Göteborg som nav. Legalt cabotage: Legalt cabotage är mönster på inrikestransporter som inte klassificerats som intermodala transporter eller illegalt cabotage. 370 mönster är högst sannolikt legal cabotagetrafik och ytterligare 935 uppvisar ett mönster som motsvaras av legalt cabotage (sannolikt). Oklassificerade: Utav 6609 mönster tillhörde 2409 mönster inte tydligt någon kategori enligt de uppställda kriterierna för respektive mönster. Illegal cabotage gäller högst sannolikt för 714 mönster och sannolikt för 1488 mönster. Ytterligare 149 mönster representerar potentiellt illegalt cabotage. Bedömningen av illegalt cabotage har gjorts enligt följande: Rörelsemönstret visar att lastbilen har gjort 5 markanta ändringar i rörelseriktning på mindre än en vecka (Exempel: Kört Göteborg->Stockholm->Gävle->Norrköping- >Göteborg->Växjö) utan att lämna landet (sannolikt) Vi undersöker hur många dagar ett fordon varit i landet som längst (vi tillåter att det saknas rapportering för 1 dag). Exempel: Om lastbilen har rapporterats på onsdag och fredag (och inte rapporterats i något annat land på torsdagen) antas den vara i Sverige på torsdagen också det betecknas som 1 dags tolerans ). Om antalet dagar är större 5, klassificeras transporten som ett illegalt cabotage (sannolikt). För samma regel, med 2 dagars tolerans klassificeras som illegalt cabotage (misstänkt) Detta indikerar att 2202 lastbilar, exklusive lastbilar stationerade i Sverige för intermodala transporter, inte lämnade Sverige under den perioden som datainsamlingen pågick, i strid mot tillfälligt cabotage och regleringen att stanna en vecka. Studiens natur gör att det är omöjligt att förutse vilka trailers dessa 2202 lastbilar har dragit. 12

19 Figur 2: Exempel på mönster på illegalt cabotage. ( Ett antal olika faktorer och fel i antaganden gör att antalet illegala cabotagetransporter kan vara lägre eller betydligt högre. Oavsett vilken tolkning eller vilka antaganden som görs, så är rörelsemönster en pålitlig representation av verkligheten - dessa lastbilar har Sverige som sin permanenta verksamhetsort. Hur stor inverkan som olika typer manipulering av registreringsskyltar har går inte att bedöma, eftersom det saknas dokumentation på antalet manipulerade registreringsskyltar. Efter ca 2-3 veckor in i studien började utländska chaufförer ändra uppställningsplatser. De sista två helgerna av studien rapporterade tiotals rapportörer om svårigheter att hitta de utländska bilarna. Hur stor inverkan de utländska chaufförernas ovilja att bli en del av statistiken har haft, går inte att bedöma givet den korta perioden datainsamlingen pågick. I princip alla lastbilar som klassificeras som illegala har en baspunkt i Sverige som de återvänder till efter veckans inrikeskörningar. De överlägset vanligaste baspunkterna är Helsingborg och Göteborg. Eskilstuna och Stockholm utgör andra vanligt förekommande baspunkter. Över 50% av lastbilarna vars rörelsemönster klassificerats som illegalt, är av samma nationalitet. 13