Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11 Bilaga 11:1

12 Bilaga 11:2

13 Bilaga 12

14

15

16

17

18 Bilaga 11:1 N /TIF (5) Näringsdepartementet Stockholm Remissvar avseende inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för Länsplaneupprättare och kollektivtrafikmyndigheter i Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Örebro, Sörmlands, Östergötlands och Gotlands län som samarbetar i En Bättre Sits lämnar genom Mälardalsrådet här ett gemensamt remissvar. Parterna i respektive län lämnar även egna remissvar med länsspecifika synpunkter som i övrigt hänvisas till. Sammanfattning Tydligare helhetsperspektiv och målstyrning Vi efterfrågar en infrastrukturplanering med tydligare målstyrning och tydligare helhetsperspektiv avseende infrastrukturens utveckling och användning. Drift och underhåll måste prioriteras Att skapa en tillförlitlig infrastruktur är avgörande ur flera perspektiv. Vi delar Trafikverkets bedömning att eftersläpande underhåll bör elimineras under kommande tolvårsperiod. Satsningar ska minska transporternas klimatpåverkan Klimatförändringarna är vår största utmaning och kräver genomgripande förändringar i hur vi planerar och använder infrastrukturen. Vi efterfrågar därför tydligare ansvarstagande från Trafikverket och utökade möjligheter att jobba med dessa frågor i de regionala planerna. Tydliggör prioriteringen av godstransporter med sjöfart Vi efterfrågar en djupare analys av potentialen i och effekterna av en överflyttning av gods från landtransporter till sjöfart. Vilka åtgärder i landinfrastrukturen kommer att behöva göras? Lägg vikt vid fördelningen av utvecklingsmedel Mot bakgrund av att medlen till utvecklingsåtgärder antas bli begränsade under kommande planperiod bör det läggas vikt vid fördelningen av medel mellan åtgärdstyper samt mellan nationella planen och de regionala planerna. Regionala ramar ska användas för regionala åtgärder Flytta medel från stadsmiljöavtal till regionala planer Öppna upp för steg 1 och 2-åtgärder i användningen av utvecklingsmedel Utöka ramarna i de regionala planerna Åtgärder i gällande plan ska slutföras Sverigeförhandlingens effekter måste beaktas I planeringen av de nya höghastighetsbanorna och större satsningar på kollektivtrafikutbyggnad, samt i valet av finansieringslösning för dessa, måste effekter i omgivande system och bortom planperioden beaktas. Mälardalsrådet Centralplan STOCKHOLM

19 2 (5) En Bättre Sits Gemensamma storregionala prioriteringar Stockholm-Mälarregionen utgör i många avseenden en sammankopplad storregion med stor betydelse för hela Sveriges utveckling och internationella konkurrenskraft. Här bor nästan hälften av landets befolkning. Hälften av landets sysselsättning och hälften av Sveriges BNP skapas här. Nästan två tredjedelar av Sveriges samlade ekonomiska tillväxt genereras i regionen. Tillväxten förväntas fortsätta då befolkningen bedöms öka med nästan 1,5 miljoner invånare till 2050, samtidigt som antalet arbetstillfällen ökar med drygt För att möta denna utveckling och göra den hållbar krävs samordnade satsningar på både dagens och framtida kapacitetsproblem inom såväl transportsektorn som bostadsmarknaden. Landet som helhet är beroende av att transporterna genom regionen är tillförlitliga och effektiva. En stor del av godstransporterna på vägarna och järnvägarna i regionen är transitgods med både start- och målpunkt utanför regionen. I regionen ligger även Arlanda, Sveriges största internationella flygplats. Infrastrukturens kapacitet och robusthet är dock i behov av upprustning och utveckling för att öka såväl den regionala som nationella och internationella tillgängligheten. Sedan starten 2003 har En Bättre Sits arbetat mot gemensamt uppställda och politiskt förankrade mål för transportsystemet över läns-, kommun- och partigränserna. Målen svarar i huvudsak mot frågeställningarna i den nationella transportpolitiska planen och fungerar som grund för fortsatta prioriteringar av regionala och lokala utvecklingsfrågor i Stockholm-Mälarregionen. Regionen har genom överenskommelsen Avtal om medfinansiering av Citybanan åtagit sig att medfinansiera infrastruktur till en kostnad om 2 miljarder. Satsningen är ett exempel på de storregionala gemensamma prioriteringarna som gjorts inom ramen för En Bättre Sits och är en förutsättning för utvecklingen av regionens transportsystem men var ett positivt undantag, medfinansiering från de regionala planerna skall inte ses som en självklarhet. Tydligare helhetsperspektiv och målstyrning För att uppnå de transportpolitiska målen samt regeringens övergripande mål om lägst arbetslöshet i EU år 2020, nya bostäder till år 2020 och en minskad miljöpåverkan från transportsektorn krävs att transportsystemets olika delar fungerar och nyttjas effektivt och i samklang. För att uppnå detta krävs ett helhetsperspektiv på hela transport- och planeringssystemet. Val av inriktning och åtgärder måste analyseras utifrån vilka effekter det har på övriga delar av transportsystemet och på andra transportslag. Det betyder också att Sveriges transportinfrastruktur inte kan ses som ett avgränsat system utan måste sättas in i internationella och globala sammanhang. Vi saknar detta helhetsperspektiv i Trafikverkets underlag. Vi är medvetna om att Trafikverkets direktiv är att ta fram en inriktning för infrastrukturen som kan hantera trafikutveckling enligt prognos. Vi anser dock att en inriktningsplanering med tydligare målstyrning vore lämpligt. Det finns två starka skäl till detta. Det första är att det krävs genomgripande förändringar i transportsystemet och människors beteende för att målet ska kunna nås. För det andra så går utvecklingen i många avseenden i motsatt riktning jämfört med målet. Med prognoserna som utgångspunkt för inriktningsplaneringen finns det en stor risk att vi har en fortsatt utveckling inom transportsystemet som gör det svårare att nå målen. I inriktningsunderlaget lyfts potentialen med så kallade trimningsåtgärder och mindre åtgärder som kan ha goda effekter för kapacitet, robusthet och hållbarhet. Vi instämmer i att det finns en stor potential i att arbeta med denna typ av åtgärder, men vill också påtala att det även är viktigt att se till helheten i planeringen av dessa. Exempelvis avseende viktiga noder och starka stråk.

20 3 (5) Drift och underhåll måste prioriteras Drift och underhåll av befintlig och tillkommande infrastruktur är enligt oss avgörande och får inte prioriteras ned i transportinfrastrukturplaneringen. Transportsystemet som är under utveckling måste garanteras och funktionaliteten måste återupprättas. Detta för att uppnå en infrastruktur som är robust och tillförlitlig men också för att pågående och planerade investeringar ska få full effekt. Med bakgrund av detta delar vi Trafikverkets bedömning att eftersläpande underhåll bör åtgärdas under den kommande tolvårsperioden. I inriktningsunderlaget konstateras att om medlen till vidmakthållande och eliminering av eftersläpande underhåll inte utökas så behöver en prioritering göras. Om dessa åtgärder koncentreras till de starka stråken finns visserligen goda möjligheter att förbättra restid, kapacitet och robusthet i dessa stråk, men detta kommer att ske på bekostnad av att mindre starka stråk försämras. Det är viktigt att prioritera de starka stråken, men följdeffekter när det gäller tillgänglighet regionen som helhet och den regionala utvecklingen måste analyseras. Detta måste ske i dialog med regionala planupprättare, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner med flera, för att skapa möjlighet att planera åtgärder som minimerar de negativa konsekvenserna. Satsningar ska minska transporternas klimatpåverkan Den redovisade inriktningen med att ta fram nya och fler styrmedel för att uppnå önskad samhällsutveckling mot minskade utsläpp och minskad klimatpåverkan är viktig för att få till ett förändrat resande- och transportbeteende. Parallellt med detta är det också viktigt att klimatsäkra infrastrukturen för att klara av extrema väderhändelser. I inriktningsunderlaget konstateras att stora infrastrukturinvesteringar inte kommer att kunna bidra till minskad klimatpåverkan, dock antas styrmedel kunna ha positiva effekter. Vi har förståelse för att enskilda större objekt inte ändrar det totala transportbeteendet. Men med den skrivning som finns, kan det tolkas som att Trafikverket anser att infrastrukturen inte påverkar transporterna i nämnvärd omfattning. Ansvaret för att minska transporternas klimatpåverkan skulle därmed ligga på andra aktörer än Trafikverket. En övervägande andel av den tillkommande pendlingen i Sverige sker i stråken mot storstäderna, främst Stockholm. Istället för Trafikverkets vaga prioritering, bör det framgå att satsningar på de kollektivtrafikstarka stråken in mot storstäder är en viktig satsning för att minska transporternas klimatpåverkan. Trafikverket uttrycker i inriktningsunderlaget en stor tilltro till teknikutvecklingens möjligheter. Det är viktigt att i infrastrukturplaneringen hålla en flexibilitet och skapa förutsättningar för att kunna möta förändrade transportbehov samt för att introducera ny teknik på marknaden. Den digitalisering och utveckling av ny teknik som pågår kommer att innebära nya möjligheter till effektivisering av transporter och till styrning av transportflöden. Implementering och utveckling av fordon och drivmedel i kombination med styrmedel kan vara en del i att uppnå ett mer hållbart transportsystem. Vi behöver en planering som kan möta denna utveckling. Men för att uppnå en genomgripande förändring är det inte tillräckligt då den teknik vi har idag också till stora delar är den teknik som kommer vara i bruk de närmaste decennierna. Implementeringen av ny teknik går för långsamt för att vi ska kunna förlita oss enbart på den för att uppnå nödvändiga förändringar. Vi ser stor potential i att arbeta med åtgärder för beteendeförändring, något som inte behandlas i någon större utsträckning i inriktningsunderlaget. Åtgärder för beteendeförändring ligger till stora delar inom fyrstegsprincipens steg 1 och 2. Att genomföra åtgärder inom dessa steg anses också kunna minska eller senarelägga behovet av åtgärder i steg 3 och 4. Det bör vara angeläget att genomföra steg 1 och 2 åtgärder i så stor

21 4 (5) utsträckning som möjligt för att på så sätt effektivisera användningen av utvecklingsmedel och säkerställa att de steg 3 och 4 åtgärder som genomförs verkligen behövs. Tydliggör prioriteringen av godstransporter med sjöfart Vi instämmer i Trafikverkets bedömning om att det finns en potential i överflyttning från landtransporter till sjöfart, men vill också lyfta behovet av att se till vilka effekter sådan överflyttning skulle få i ett helhetsperspektiv. En överflyttning av gods till sjöfart kommer ställa krav på landinfrastrukturen och sannolikt leda till nya behov av åtgärder. För att kunna prioritera dessa åtgärder i anslutning till hamnar är det viktigt att tydliggöra var satsning på sjöfart ska göras. Vi ser ett behov av en djupare analys av vilka hamnar som bör prioriteras samt ett utpekande av godsnoder och godsstråk för att kunna prioritera och genomföra åtgärder utifrån det. Lägg vikt vid fördelningen av utvecklingsmedel Mot bakgrund av att medlen till utvecklingsåtgärder antas bli begränsade under kommande planperiod bör det läggas vikt vid fördelningen av medel mellan åtgärdstyper samt mellan nationella planen och de regionala planerna. Regionala planer ska användas för regionala åtgärder Det är vår tydliga ståndpunkt att medlen i de regionala planerna först och främst ska gå till åtgärder i den regionala transportinfrastrukturen. Medfinansiering av åtgärder i den nationella planen bör ses som undantag. Den tydliga fokuseringen i inriktningsunderlaget på steg 1 och 2 åtgärder samt på åtgärder för kollektivtrafik, gång och cykel kommer till stora delar falla på de regionala planerna att finansiera. Stora satsningar i nationella planen på utbyggnad av bland annat höghastighetsbanor och större kollektivtrafikutbyggnader kommer även innebära ett ökat behov av åtgärder i omgivande infrastruktur som ska finansieras via de regionala planerna. Grunden måste vara att de regionala planerna och den nationella planen ska bära kostnaderna för sina respektive investeringar, Trafikverket kan inte räkna med medfinansiering av objekt i nationella planen då medlen i de regionala planerna kommer behövas till annat. Flytta medel från stadsmiljöavtalen till regionala planer Trafikverket lyfter i inriktningsunderlaget stadsmiljöavtalen som en möjlighet att åstadkomma åtgärder för kollektivtrafik, gång och cykel. Vi välkomnar den ambition om ett mer hållbart transportsystem som stadsmiljöavtalen får anses stå för, men ifrågasätter dessa som planeringsmetod. Förutom att stadsmiljöavtalen är kortsiktiga i den bemärkelsen att de kan anses som tillfälliga pengar förbigår de den regionala planeringen och följer inte fyrstegsprincipen då pengarna endast kunde användas till fysiska åtgärder. Medlen till stadsmiljöavtalen hade, och kan, istället i uppdrag och pengar tillföras de regionala planerna som öronmärkta medel till kollektivtrafik, gång och cykel i städer. Öppna upp för steg 1 och 2-åtgärder i användningen av utvecklingsmedel Vi efterlyser ett tydligt ställningstagande att medel för utvecklingsåtgärder i såväl nationell plan som i de regionala planerna kan användas till åtgärder i fyrstegsprincipens två första steg samt till så kallade mobility management-åtgärder. Det finns stor potential i, och är nödvändigt, att arbeta för att påverka och förändra resandebeteenden och val av transportslag. Att arbeta med denna typ av åtgärder är ofta kostnadseffektiv och kan leda till minskat eller senarelagt behov av fysiska

22 5 (5) åtgärder i infrastrukturen. Vi efterfrågar också ett tydligt uppdrag till Trafikverket om att aktivt arbeta med och bidra till att steg 1 och 2 åtgärder genomförs. I dagsläget lägger Trafikverket till stora delar ansvaret på att genomföra steg 1 och 2 åtgärder på andra aktörer, framförallt kommuner, regioner och privata, utan att ge möjlighet till att dessa helt eller delvis finansieras med medel från regionala planer eller nationella planen. Samtidigt efterfrågar Trafikverket allt oftare medfinansiering från andra aktörer vid genomförande av steg 3 och 4 åtgärder. Utöka ramarna i de regionala planerna Vi efterlyser utökade medel till de regionala planerna. Anledningarna till detta är flera. För det första för att den typ av trimningsåtgärder för kapacitet, robusthet och hållbarhet som inriktningsunderlaget lyfter fram, ligger inom den infrastruktur som finansieras, eller kan medfinansieras, via de regionala planerna. Vi behöver utökade ramar för att kunna genomföra sådana satsningar och om medel ska öronmärkas till denna typ av åtgärder bör dessa medel tillfalla de regionala planerna. För det andra anger Trafikverket i inriktningsunderlaget att den stora potentialen att arbeta med åtgärder för kollektivtrafik, gång och cykel samt steg 1 och 2 åtgärder finns i de större städerna. Vi vill påpeka att potential för denna typ av åtgärder finns även i små och medelstora städer och att dessa inte är att förringa. Eftersom denna typ av åtgärder ofta ligger inom de delar av infrastrukturen som kan finansieras eller medfinansieras med medel från de regionala planerna bör medel till denna typ av åtgärder också tillföras länsplanerna. För det tredje kommer stora satsningar på höghastighetsbanor och större utbyggnader i kollektivtrafiken i bland annat Stockholms län få effekter och skapa behov av åtgärder i omgivande infrastruktur. Dessa åtgärder kommer skapa efterfrågan på medel ur såväl nationell plan som ur de regionala planerna, oavsett om åtgärderna finansieras på annat sätt eller inte. Dessa ovanligt stora åtgärder kommer med andra ord påverka medlen för utvecklingsåtgärder alldeles oavsett, vilket är viktigt att ta hänsyn till vid tilldelning av medel till de regionala planerna. Åtgärder i gällande plan ska slutföras I inriktningsunderlaget anges att åtgärder i nu gällande plan ska anses vara låsta. Vi vill påminna om vikten av att säkerställa att även åtgärder som inte har full finansiering i nu gällande plan ska slutföras samt att långt planerade åtgärder fullföljs för att inte gjorda investeringar och arbete ska få reducerad effekt eller gå förlorade. Sverigeförhandlingens effekter måste beaktas I planeringen av de nya höghastighetsbanorna och större satsningar på kollektivtrafikutbyggnad, samt i valet av finansieringslösning för dessa, måste effekter i omgivande system och bortom planperioden beaktas. MÄLARDALSRÅDET Torbjörn Rosdahl (M) Ordförande Maria Nimvik Stern Generalsekreterare

23 Bilaga 11:2 1 (3) Tjänsteställe, handläggare Datum Beteckning Regional utveckling, Karin Wallin RS6381 N2015/4305/TIF Remissvar avseende Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden Region Örebro län har mottagit ovanstående remiss för synpunkter. Region Örebro län är en del av samarbetet En Bättre Sits och ställer sig i helhet bakom yttrandet från En Bättre Sits genom Mälardalsrådet. Utöver det vill Region Örebro län också framföra synpunkterna nedan. Regeringen har tillsatt en utredning, Indelningskommittén, som ska föreslå en ny regional indelning av Sverige. Förändringen ska enligt vad som aviserats träda i kraft senast 1 januari Detta bör betraktas som av regeringen aviserad politik och bör tas hänsyn till i infrastrukturplaneringen. Bland annat bör färre och större regioner föranleda än större regionalt ansvar för investeringar i infrastruktur på de regionala planeringsorganen. Detta eftersom de regionala organen har bättre kunskap och koppling med lokal och regional utveckling och tillväxt. Trafikverket föreslår i inriktningsunderlaget att gränsen för när ett objekt ska anses vara ett så kallat namngivet objekt höjs till 100Mkr. Region Örebro län välkomnar en sådan höjning då det skapar möjligheter för Trafikverket att vara mer flexibla i sin planering och snabbare svara på upp mot behov av investeringar från näringslivet framförallt i järnvägssystemet. I inriktningsunderlaget uttrycks att stor potential ligger i att jobba med åtgärder för kollektivtrafik, gång och cykel samt övriga så kallade trimningsåtgärder, åtgärder som till stora delar finansieras via de regionala planerna. Detta i kombination med att det för underhållet eventuellt kommer ske en prioritering av trafikstarka stråk till nackdel för vägar och järnväg med lite trafik, delar av infrastrukturen som till stora delar kan antas falla under de regionala planerna, skapar ett behov av ökade ramar i de regionala planerna. Medel för investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik, gång och cykel samt för reinvesteringar i vägar och vissa fall järnvägar utanför de trafikstarka stråken bör finnas i de regionala planerna och inte i den nationella planen. För att kunna nå målen om minskade utsläpp från transportsystemet anser Region Örebro län att åtgärder för att förändra resande- och transportbeteenden måste till. En ökad regionförstoring och fortsatt tillväxt som är hållbar kräver att överflyttning sker från bilism till ökat kollektivt resande och från lastbilar till järnväg och sjöfart. Ett sätt att uppnå detta är såklart styrmedel och implementering av ny teknik, men även åtgärder för beteendeförändring behövs. Sådana åtgärder kan ofta göras till relativt låg kostnad med goda effekter och minska behovet av investeringar i infrastrukturen, något som bör ligga i Trafikverkets intresse för att på så sätt minska anspråken på investeringar från nationella planens utvecklingsmedel. Region Örebro län efterfrågar därför förordningsändringar som medger finansiering och medfinansiering av steg 1 och 2 åtgärder samt mobility management åtgärder med medel från såväl de regionala planerna som nationella planen. POSTADRESS Region Örebro län, Box 1613, Örebro BESÖKSADRESS Eklundavägen 2, Örebro TELEFON TELEFAX E-POST regionorebrolan@regionorebrolan.se INTERNET ORGANISATIONSNUMMER PLUSGIRO

24 2 (3) Tjänsteställe, handläggare Datum Beteckning Regional utveckling, Karin Wallin RS6381 N2015/4305/TIF Vidare efterfrågar Region Örebro län tydliga signaler till Trafikverket att de aktivt bör arbeta med sådana åtgärder och medverka till att de genomförs. I inriktningsunderlaget anges att åtgärder i nu gällande plan ska anses vara låsta, vi vill påminna om vikten av att säkerställa att även åtgärder som inte har full finansiering i nu gällande plan slutförs samt att långt planerade åtgärder fullföljs för att inte gjorda investeringar och arbete ska få reducerad effekt eller gå förlorat. En sådan åtgärd är dubbelspåret Hallsberg-Degerön som inte har full finansiering i gällande nationell plan. För att denna investering ska få sin fulla effekt är det viktigt att den slutförs i sin helhet. I regionen är också planeringen av två sträckor på riksväg 50 långt gången, dels sträckan Nykyrka- Brattebro backe och dels sträckan Axbergshammar-Lilla Mon. Det är viktigt att dessa åtgärder genomförs och inte, återigen, försenas. De planerade höghastighetsbanorna kommer att få stora effekter för regioner och kommuner längs med stråken, men det kommer även påverka de regioner som ligger utanför dessa stråk. En viktig framtidsfråga för Region Örebro län är tillgången till dessa banor. Hur befintlig infrastruktur anknyter till höghastighetsbanorna och vilket resande det medger är viktigt inte bara för de regioner och kommuner som ligger närmast geografiskt, utan även för de som har intresse av att nå höghastighetsbanorna för vidare resande. Det är därför viktigt att i prioriteringar se inte bara till de stråk som är trafikstarka idag utan också till vilka som kan bli starka och strategiskt viktiga i framtiden. I beslut om höghastighetsbanorna måste därför effekter på omgivande infrastruktur och behov av investeringar i omgivande infrastruktur analyseras och beaktas. I inriktningsunderlaget görs ett antagande om att höghastighetsbanorna ska finansieras på annat sätt än genom medel från nationella planen, exempelvis genom lånefinansiering. Effekterna för infrastrukturutvecklingen av en sådan lösning bör ytterligare analyseras, särskilt med tanke på att analysen i inriktningsunderlaget baseras på inaktuella kostnader för höghastighetsbanorna. I Region Örebro län tillsammans med bland andra Region Värmland finns en vilja och vision om en järnvägsförbindelse Oslo-Stockholm som medger resor mellan de två huvudstäderna på under tre timmar, delvis på den nya bana som brukar kallas Nobelbanan. Detta skulle möjliggöra reell konkurrens med flyget som idag är dominerande färdsätt på sträckan samt utveckling och integrering av de mellanliggande arbets- och bostadsmarknaderna i bland annat Örebro, Karlstad och Västerås. Studier, bland annat av infrakommissionen, visar att en sådan satsning skulle vara lönsam och att delvis privat finansiering skulle vara möjligt. Region Örebro län välkomnar därför möjligheter till alternativ finansiering av infrastruktur och uppmanar regeringen och Trafikverket att fortsätta utreda möjligheterna även med andra finansieringsmodeller så som OPS-lösningar etcetera. I Region Örebro län finns Hallsberg, Sveriges största rangerbangård. Av alla de tåg som rangerades i Sverige 2013 rangerades 23 procent 1 i Hallsberg, vilket är störst andel av alla rangerbangårdar i landet, och här har gjorts och planeras stora investeringar. I inriktningsunderlaget konstateras att det finns stora behov av reinvesteringar på landets rangerbangårdar, även om endast ett fåtal av de som finns idag skulle behållas. Region Örebro län uppmanar Trafikverket, och regeringen, att noggrant analysera effekterna även 1 KTH Järnvägsgruppen. Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik. POSTADRESS Region Örebro län, Box 1613, Örebro BESÖKSADRESS Eklundavägen 2, Örebro TELEFON TELEFAX E-POST regionorebrolan@regionorebrolan.se INTERNET ORGANISATIONSNUMMER PLUSGIRO

25 3 (3) Tjänsteställe, handläggare Datum Beteckning Regional utveckling, Karin Wallin RS6381 N2015/4305/TIF för kvarvarande rangerbangårdar och påverkan på kapaciteten på banorna mellan rangerbangårdarna och större terminaler om några rangerbangårdar läggs ned. En effekt som bör analyseras extra noga är riskerna för överflyttning av gods från järnväg till lastbil och de effekter det kan tänkas ha på bland annat utsläpp och vägslitage. I övrigt ser Region Örebro län fram mot att i samverkan med Trafikverket och länets kommuner ta fram en regional plan, och medverka i framtagandet av den nationella planen, för perioden För Region Örebro län Mats Gunnarsson (MP) Ordförande nämnden för samhällsbyggnad POSTADRESS Region Örebro län, Box 1613, Örebro BESÖKSADRESS Eklundavägen 2, Örebro TELEFON TELEFAX E-POST regionorebrolan@regionorebrolan.se INTERNET ORGANISATIONSNUMMER PLUSGIRO

26 Bilaga 12 1 (2) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE Samhällsplanering och utveckling, Fredrik Eliasson DATUM BETECKNING 15RS6649 Regionens revisorer Box Västerås Yttrande över revisionsrapport kollektivtrafik Under 2015 har regionens förtroendevalda revisorer granskat kollektivtrafiken. Granskningen har syftat till att bedöma om nämnden för samhällsbyggnad har utövat en ändamålsenlig styrning och ledning för att uppnå målsättningarna i olika styrande dokument för kollektivtrafiken inom regionen. Revisorernas sammanfattande bedömning är att nämnden för samhällsbyggnad uppfyller detta. Det finns dock ett antal synpunkter som nämnden för samhällsbyggnad kommer att ta med sig i det fortsatta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken. Organisation Granskningsrapporten bedömer att organisationen kring kollektivtrafiken överlag är ändamålsenlig. Dock menar man att det skulle stärka kollektivtrafiken om det utåtriktade arbetet mot allmänhet och företag samt marknadsföring utvecklades. I Verksamhetsplan med budget för 2016 har nämnden nu fått ett särskilt uppdrag att stärka kollektivtrafikens marknadsföring. I förvaltningens budget kommer det att läggas ytterligare ekonomiska medel för att arbeta med marknadsföring. Uppföljning Granskningsrapporten framhåller att uppföljning av mål i olika styrdokument som berör kollektivtrafik kan förbättras. Under 2015 har det skett en uppföljning av mål bland annat i samband med delårsrapporter. Emellertid har det inte skett någon samlad uppföljning av Trafikförsörjningsprogrammet, något som Kollektivtrafiklagen föreskriver ska göras. I det kommande trafikförsörjningsprogrammet (som är under framtagande) ska det framgå hur en systematisk uppföljning av kollektivtrafiken ska ske. En strävan i det kommande trafikförsörjningsprogrammet är också att det ska finnas en tydligare koppling mot verksamhetsplaneringen. Trafikförsörjningsprogrammet ska vara det centrala styrdokumentet för verksamheten. Det kommer också bidra till att det blir mer angeläget att följa upp hur det går med genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. Måluppfyllelse Granskningsrapporten konstaterar att måluppfyllelsen inom kollektivtrafiken generellt är svag. De mål som ställts upp har varit mycket ambitiösa, och resultatet har inte stått i paritet med målnivån. Nämnden för samhällsbyggnad instämmer i detta och menar att det funnits en alltför svag koppling mellan målen och de insatser som gjorts för att nå målen. Som revisorerna redan noterat finns det i verksamhetsplanen med budget för 2016 lägre målsättningar än tidigare. Nämnden för samhällsbyggnad har gjort en avvägning att det är så långt som det är rimligt att nå i förhållande till de förbättringsåtgärder som är beslutade. Även målen i det kommande POSTADRESS Region Örebro län, Box 1613, Örebro BESÖKSADRESS Eklundavägen 2, Örebro TELEFON TELEFAX E-POST regionorebrolan@regionorebrolan.se INTERNET ORGANISATIONSNUMMER PLUSGIRO

27 2 (2) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE DATUM BETECKNING Samhällsplanering och utveckling, Fredrik RS6649 Eliasson trafikförsörjningsprogrammet kommer att vara noggrant avvägda mot förväntade effekter av kommande insatser. Bedömningen är därmed att det kommer att vara mer fruktbart att styra verksamheten med utgångspunkt i de (realistiska) mål som finns uppställda. Med vänlig hälsning Mats Gunnarsson ordförande i nämnden för samhällsbyggnad POSTADRESS Region Örebro län, Box 1613, Örebro BESÖKSADRESS Eklundavägen 2, Örebro TELEFON TELEFAX E-POST regionorebrolan@regionorebrolan.se INTERNET ORGANISATIONSNUMMER PLUSGIRO

28 Bilaga 15 Totalt antal ärenden per månad och kommun 2016 Askersund Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Degerfors Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt Hallsberg Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Hällefors Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt Karlskoga Kumla Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt Laxå Lekeberg Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt

29 Lindesberg Ljusnarsberg Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt Nora Örebro Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Jan Feb 0 Feb 0 Mar 0 Mar 0 Apr 0 Apr 0 Maj 0 Maj 0 Jun 0 Jun 0 Jul 0 Jul 0 Aug 0 Aug 0 Sep 0 Sep 0 Okt 0 Okt 0 Nov 0 Nov 0 Dec 0 Dec 0 Totalt Totalt Totalt Färdtjänst Riksfärdtjänst Övrigt Totalt Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Totalt

30 Sammanställning: Beslut efter utredning från Färdtjänstenheten Ftj = färdtjänst A = avslag Riks = riksfärdtjänst B = beviljade Arb = månadskort/rabatterade resor D = delavslag Svk = särskilda behov till och med Kundnummer Tillståndstyp Beslut Datum FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B

31 36368 FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A Riks B Riks B Riks B Riks B Riks B RIKS B RIKS A RIKS B ARB B ARB B SVK B SVK A SVK B SVK A SVK A SVK A FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B

32 47055 FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ D FTJ D FTJ D FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ A

33 26891 FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A Riks B Riks B Riks B Riks B Riks B Riks B RIKS A RIKS A ARB B ARB B ARB B SVK B SVK A SVK B SVK B

34 Ftj Riks Arb Svk Andel avslag 10% 19% 0% 50% Andel beviljade 88% 81% 100% 50% Andel delavslag 2% 0% 0% 0% A = avslag B = beviljade D = delavslag

35 Sammanställning: Beslut efter utredning från Färdtjänstenheten Ftj = färdtjänst A = avslag Riks = riksfärdtjänst B = beviljade Arb = månadskort/rabatterade resor D = delavslag Svk = särskilda behov till och med Kundnummer Tillståndstyp Beslut Datum FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B

36 20569 FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ D FTJ B FTJ B FTJ B FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A Riks B Riks B RIKS D Riks D RIKS B Riks B Riks D Riks B ARB B ARB B ARB B SVK B SVK B SVK B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B

37 47118 FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A FTJ A Riks B Riks B Riks B Riks B Riks B RIKS B RIKS A

38 24629 ARB B ARB B ARB B SVK A SVK A SVK A

39 Ftj Riks Arb Svk Andel avslag 8% 7% 0% 50% Andel beviljade 91% 73% 100% 50% Andel delavslag 1% 20% 0% 0% A = avslag B = beviljade D = delavslag