Internt PM: Sammanfattning av Utredningen om Fossilfri Fordonstrafik

Transkript

1 Internt PM: Sammanfattning av Utredningen om Fossilfri Fordonstrafik fokus på energigasrelaterade frågor Inledning Detta PM syftar till att sammanfatta Utredningen om Fossilfri Fordonstrafik (FFF-utredningen) på ett översiktigt sätt. Fokus ligger på valda delar av utredningen och konkreta förslag som rör energigaserna, främst naturgas, biogas och fordonsgas. Relevanta kapitel kommenteras var för sig, med en avslutande kommentar. Avslutningsvis görs en sammanfattande bedömning. PM:et kommer att uppdateras efter hand som vi analyserar utredningens förslag. Energigas Sveriges underlag till utredningen kan läsas här: Utredningens upplägg Utredningen omfattar drygt 1000 sidor och består av två delar. Del 1 omfattar kapitel 1 till 13 och del 2 kapitel 14 till 17. Centrala kapitel får vår del är kapitel 10 om biodrivmedel, 13 om prognoser och 14 om styrmedel. Utredningen kan läsas här: Det finns också ett omfattande bakgrundsmaterial på utredningens hemsida: (se framförallt Underlagsrapport 18, Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel av Pål Börjesson mfl). Kapitel 3 Referensprognos för utvecklingen till 2030 och 2050 Som referensprognos använder sig utredningen av Naturvårdsverkets underlag till Färdplan Figuren ovan, som redovisas i kapitlet, visar vägtrafikens användning av fossil energi enligt referensprognosen (TWh). Toppen av staplarna redovisar hur stor energianvändningen skulle blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt referensprognosen. De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder

2 Prognosen visar att större delen av den fossila energin inte har ersatts via energieffektivisering, byte till el eller övergång till biodrivmedel. Energieffektivisering ges här den största potentialen för att minska beroendet av fossil energi. Biodrivmedel har en blygsam roll. Eldriftens bidrag till minskad fossilbränsleanvändning är närmast försumbar i ett 2030-perspektiv, men ges en större roll Figuren ovan visar användning av alternativa drivmedel för vägtrafiken i referensprognosen år 2020, 2030 och Biogasen och naturgasen står här för en växande andel. Referensprognosen utgår bland annat från: Gradvis stigande naturgaspriser, från cirka 3 USD Mbtu 2010 till 13 USD Mbtu Att cirka 2 TWh biogas kan produceras årligen till en tillräckligt låg kostnad, men uppskattningen anse vara förknippad med stor osäkerhet. Att användningen av fordonsgas kommer att växa kraftigt under prognosperioden. Att nuvarande styrmedel inte ökar produktionen av biogas, vilket innebär att naturgasen även fortsättningsvis kommer att användas som komplement till biogas. Det får till följd att även naturgasanvändningen ökar inom sektorn under hela prognosperioden. Att det finns ett växande intresse för LNG som sjöfartsbränsle. Höga investeringskostnader gör dock att det kan dröja innan det blir ett betydande bränsle inom sjöfarten. Inga antaganden har gjorts inom ramen för referensprognosen. Naturvårdsverkets försiktiga prognos utgår från de bedömningar som tidigare gjorts av bland annat Energimyndigheten om biogasens potential. Prognosen är viktig för att visa på vad som riskerar att hända om inte rätt styrmedel införs. De prognoser och åtgärdsförslag som presenteras i senare kapitel ska jämföras med referensprognosen. Kapitel 4 osäkerhet och alternativa framtidsbedömningar I kapitlet om osäkerheter vad gäller framtidsbedömningar nämns bland annat lönsamheten för utvinning av olja ur skiffer och oljesand samt naturgas och skiffergas. Utredningen tror att utvinningen av dessa produkter kommer att öka. Naturgasen väntas öka inom sjöfart och tunga landtransporter: Naturgas och skiffergas ser ut att också komma att utnyttjas i växande grad och bland annat ersätta diesel i fartyg och tunga lastbilar

3 En annan osäkerhetsbedömning är prognostisering av priser. Utredningen vilar sig mot Färdplanens prognos som säger att importpriset på naturgas till Europa ska stiga med drygt 50 procent till Detta anses vara i linje med en historisk trend, bortsett från en kraftig prisuppgång och fall Bedömningen av naturgasutvecklingen och skiffergasens roll för denna är mycket svår att göra. Utredningen gör heller inga detaljerade prognoser inom detta område. Det positiva är att ingen värdering görs i detta sammanhang av en ökad användning av naturgas. Kapitel 10 Biodrivmedel Kapitel 10 ger en översiktig och rättvisande bild av olika biodrivmedel. Här beskrivs produktion, distribution och användning av olika biodrivmedel, samt deras klimatprestanda. Avsnittet om biogas och fordonsgas är ingående. Dessutom beskrivs den ökade användningen av fordonsgas, regler för import av biogas som överklagats, samt utsläpp av metan i fordonsgaskedjan. I en jämförelse mellan uppskattade produktionskostnader för olika biodrivmedelssystem (uttryckt som kronor per liter bensinekvivalent) ligger biogas från samtliga substrat på lägre kostnadsnivåer än de flesta andra biodrivmedel, exempelvis etanol

4 Möjligheten att realisera biogaspotentialer vid olika kostnadsnivåer beskrivs särskilt, med ett underlag framtaget av E.ON Gas. I bedömningen av biogasens potential refererar utredningen till rapporten Bedömning av realiserbar biogaspotential från rötning och förgasning som vi lät WSP ta fram. I kapitel 13 om potential för bland annat biodrivmedel bedömer utredningen att scenario 2 är rimligt, vilket innebär att cirka 8-12 TWh biogas kan produceras från rötning och förgasning till Utredningen erkänner den potential för biodrivmedel på TWh till 2030 som Pål Börjesson mfl redovisar i rapporten Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel (se ovan). Sverige har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar vilka redan idag ger ett viktigt bidrag till energiförsörjningen, konstaterar utredningen. Därför har vi en utmärkt position att bidra till övergången från fossila drivmedel till biodrivmedel. Men för att bredda och diversifiera råvarubasen behöver nya produktionsmetoder kommersialiseras, skriver utredningen

5 Frågan om läckage av metan har varit en stor fråga under utredningens gång. Den nämns på flera håll i utredningen, bland annat kapitel 2, 10 och 14. Rapporten Utsläpp av metan i den svenska fordonsgaskedjan (Ecoplan och SGC 2013), som vi tog fram som underlag till utredningen, har varit viktig för att visa att utsläppen är ganska väl kända och att de ligger på en nivå som inte äventyrar klimatnyttan. Kapitlet kompletterades i ett sent skede med skrivningar om metanläckage från biogasanläggningar. Utredningen bedömer att det finns tekniska möjligheter att hålla metanläckage på en acceptabel nivå, men framhåller att kontrollen av utsläpp måste skärpas och utredas vidare. De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utredningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare. Under första hälften av utredningsarbetet var biodrivmedelsavsnittet inte prioriterat, men med tiden blev det bättre och på sikt har vi fått med våra viktigaste frågor. Potentialen för biogas och övriga biodrivmedel erkänns. En rättvisande bild ges av produktions- och distributionskostnader. Rördistribution av fordonsgas nämns utan varnande ord om fossil inlåsning. Frågan om metanläckage har varit en joker under utredningens gång. Rapporten från Ecoplan var viktig för att redovisa dagens kunskapsläge och att konstatera att de nuvarande utsläppen inte äventyrar biogasens klimatnytta. Vi har påtalat att den osäkerhet som utredningen ger uttryck för om biogasanläggningarna eventuella metanläckage under sin livslängd inte delas av branschen. Kunskapen är förhållandevis god om utsläppen och anläggningarnas prestanda förbättras kontinuerligt. Men detta är naturligtvis en fråga som branschen måste ta på allvar och fortsätta att arbeta aktivt med. Kapitel 12 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Utredningen berör enbart vägtransporter, men det finns några resonemang om bland annat bränsleefterfrågan inom övriga trafikslag och arbetsmaskiner. Här nämns exempelvis produktion av LNG och metanol ur syntesgas (termisk förgasning av ved). De första anläggningarna för produktion av dessa biodrivmedel kommer att ge betydligt högre kostnader än motsvarande framställning ur naturgas och kommer knappast att efterfrågas inom sjöfarten så länge de fossila alternativen är skattefria, konstaterar utredningen som också nämner att Viking Line satsar på LNG medan Stena Line har för avsikt att satsa på metanol. Utredningens beskrivningar av sjöfartens möjligheter att använda LNG är över lag positiva. Tidigare resonemang av Per Kågeson om att biogasen gör bättre nytta inom sjöfarten och tunga vägtransporter, i stället för lätta fordon, finns inte kvar i utredningen. Kapitel 13 Sammanfattande bedömning av potentialer Detta kapitel är ett av utredningens viktigaste, eftersom det sammanfattar bedömningarna av potentialer för att nå målen om fossiloberoende fordonsflotta till 2030 och fossilfri fordonstrafik Här beskrivs potentialerna för att minska transportbehovet, öka fordonens energieffektivitet och främja övergången till eldrift och biodrivmedel. Utredningen menar att det behövs åtgärder inom alla dessa områden, men framhåller att användningen av energi först och främst måste minskas och effektiviseras. Betoningen av effektiviseringsaspekten gör också att elektrifiering och eldrift ses som en prioriterad lösning

6 Tyvärr leder det till att biodrivmedlens roll reduceras till att fylla det återstående behovet av drivmedel. Energigas Sverige, och andra biodrivmedelsaktörer, har argumenterat för att ökad produktion och användning av biodrivmedel ger större klimateffekt på kortare tid, till en lägre kostnad för samhället, jämfört med åtgärder för att exempelvis skapa ett transportsnålt samhälle. Det är en central del i vår kritik av utredningens synsätt och prioritering. Figuren ovan visar vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna redovisar utvecklingen utan åtgärder. De gråa fälten återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi. Figuren visar (index: 2010 års användning av fossil energi = 100) de fyra huvudåtgärderna som prioriteras: Blå: Transportsnålt samhälle Röd/orange: Energieffektivisering med rekyleffekt (ökad trafik) Gul: Elektrifiering Grön: Biodrivmedel (negativa värden avser export av biodrivmedel, ca TWh) Kritiska faktorer för att realisera åtgärdspotentialen är bland annat: Samhällsplanering, resvanor Teknikutveckling, fordon och bränslen Styrmedel för fordon och bränslen Figurerna ovan visar att en ökad energieffektivisering minskar mängd drivmedel. Centrala frågor för prognosbedömningen är: 2030: TWh biodrivmedel. Genomslag för elektrifiering? 2050: Genomslag för transportsnålt samhälle? Eller mer biodrivmedel?

7 Figuren ovan visar vägtrafikens energiförsörjning (TWh) med ett högsta (A) och lägsta (B) scenario. En ökad potential för biodrivmedel identifieras: 20 TWh biodrivmedel till Kan fördelas på 3 TWh etanol, 4-5 TWh biodiesel (FAME, HVO etc) och TWh biogas och DME. Jämfört med dagens produktion krävs ytterligare TWh biogasproduktion. Här nämns ökning av rötgasproduktionen för fordonsändamål från dagens 0,8 TWh till 4 TWh samt förverkligande av GoBiGas steg två och E.ON:s planerade anläggning som tillsammans ger 2,4 TWh samt ytterligare två till tre fullskaleanläggningar på totalt 4,6-5,6 TWh. Omställningen av fordonsflottan kan utgöra hinder för att uppnå 20 TWh biodrivmedel till Om denna omställning underlättas så att tillgången på fordon ökar, kan också produktionen av biodrivmedel överstiga 20 TWh. Behov av utveckling av distributionssystem för drivmedel nämns. För att realisera potentialerna beskrivs några kritiska faktorer. Men på fordonssidan anses inte gasdriften vara ett problem. Gasmotorers ökade energieffektivitet kommenteras också, samt möjligheten att kombinera el och gas. Utbudet av fordon som kan drivas med biogas borde vara ett mindre problem med tanke på det stora internationella intresset för naturgas. Laddhybrider är i dagsläget av utrymmes och kostnadsskäl svårt att kombinera med gasdrift. Ny förbränningsteknik kan innebära kraftigt ökad energieffektivitet. Tillsammans med ökad räckvidd på el kan tankstorlek minskas, skriver utredningen. Kapitlet identifierar en stor potential för biogas och övriga biodrivmedel. Av 20 TWh biodrivmedel kan biogas (och DME) stå för TWh, vilket motsvarar den realiserbara maxpotentialen i scenario 2 i WSP-studien som refereras till i kapitel 10. Behovet av styrmedel för att realisera potentialen nämns. Men en av utredningen svaga punkter är att kopplingen mellan kapitel 13 om potentialer och kapitel 14 om styrmedel är bristfällig. Det är svårt att se vilka föreslagna styrmedel som ska bidra till att realisera potentialerna, både på kort och lång sikt. Kapitel 14 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Kapitlet om styrmedel är utredningens mest omfattande kapitel på cirka 200 sidor. Det är också ett av utredningens mest svåröverskådliga delar. Här presenteras allmänna bedömningar och konkreta förslag på åtgärder inom de fyra huvudåtgärder som identifieras ibland annat kapitel 13 för att uppnå målen. Det är svårt att över lag bedöma effekterna av förslagen, både enskilt och samlat. Denna kritik är också en bärande punkt i flera av de särskilda yttranden som lämnas in av utredningens sakkunniga

8 Här beskriver jag översiktigt några av de huvudförslag som presenteras, med konsekvenser för energigaserna. Generella styrmedel: Förslag på höjning av dieselskatt till 2020 så att beskattningen blir lika med bensin (räknat per liter, på sikt bör beskattningen även bli lika per energimängd). Utred höjning av skatt på fossil fordonsgas, samma nivå som diesel 2020 (detta var tidigare ett konkret förslag, nu ska frågan utredas). Utred införande av kilometerskatt för tung trafik med möjlig återbetalning av inbetald skatt på dieselbränsle. Utred höjning av koldioxidskatt. Utred den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken, bland annat kilometerskatt för lätta fordon. Utred höjd skatt på fossil fordonsgas Utredningen beskriver bakgrunden till den förhållandevis låga skatten på naturgas för fordonsdrift och konstaterar att en fortsatt höjning måste beakta fordonsgasens och biogasens konkurrenskraft. Den låga skatten har också underlättat introduktionen av fordonsgas som idag i genomsnitt innehåller 60 procent biogas. Branschen har en uttalad målsättning att höja den andelen. Under de senaste åren har dock den totala efterfrågan på fordonsgas ökat i sådan takt att andelen biogas varit i det närmaste konstant trots ökad biogasproduktion. Införande av energiskatt på naturgas behöver göras i takt med ökad andel biogas så att fordonsgasen fortfarande är konkurrenskraftig mot andra drivmedel, skriver utredningen och gör bedömningen att energiskatten på fossil fordonsgas kan höjas så att sådan gas omkring 2020 beskattas på samma sätt som bensin. En sådan höjning förutsätter samtidigt att andelen biogas ökar i fordonsgasen så att denna förblir konkurrenskraftig jämfört med fossila drivmedel. Två styrmedelspaket för energieffektivare lätta fordon För att stimulera ökad energieffektivitet i lätta fordon föreslår utredningen två paket, utan att peka ut någon av dem som mest fördelaktig. Denna modell lanserades under hösten, delvis som ett svar på den tidigare kritiken mot det renodlade förslaget om bonus-malus som var svårt att överblicka. Här valde utredaren att ta ett steg tillbaka och presentera två modeller, men utan att göra förslagen lättare att överblicka. I båda fallet är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar ska effektiviseras i motsvarande grad. Båda paketen kan karakteriseras som bonus-malus eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta inga eller låga kostnader för statskassan. Paket 1 med bonus-malus och förhöjt förmånsvärde: Bonus malus med eller utan viktsdifferentiering i samband med registrering tillsammans med höjd förmånsbeskattning för nya fordon från och med Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp oavsett bil. Tilläggspremie för bränsleflexibilitet på kr (gas, etanol, laddhybrid, el) som kan ges upp till 55 g/km över brytpunkten. Total premie får inte överstiga 25 procent av nypris. Bibehållen generell nedsättning av förmånsskatten (gas, laddhybrid, el) finns kvar åtminstone några år. Tidigare har 2018 angetts då en kontrollstation genomförs. Nu är detta mer oklart

9 Paket 2 med förhöjd koldioxiddifferentiering av fordonsskatten, supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmånsvärde: Fortsatt utveckling av dagens system med koldioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde. Fordonsskatten differentieras för gas- och etanolbilar utifrån en nivå som ligger 55 g/km över den för bensin och dieselbilar. Differentieringen är 25 kr per gram. Vad blir effekterna för gasbilar? Efter koldioxiddifferentiering ska förmånsvärdet reduceras med ett belopp som motsvarar 2 procent av bilens nypris. I snitt innebär det 15 procent lägre förmånsvärde. Räknar man dessutom att gasbilar har 25 procent lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar (genom lägre kolinnehåll per energienhet) fås en rabatt på cirka 40 procent, skriver utredningen. Baserad på data för VW Passat Ecofuel gör utredningen en beskrivning av vad konsekvenserna skulle bli av förslagen. Utredningen skriver: I dagens system har gasbilar en nedsättning av förmånsvärdet med 40 procent. Gasdrivna bilar skulle i det föreslagna systemet redan genom koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet få en nedsättning. För den vanligaste gasbilen på svenska marknaden VW Passat Ecofuel sänks koldioxidutsläppen vid körning på naturgas jämfört med bensin med 41 g/km eller 25 procent. Orsaken är att naturgasen innehåller 25 procent mindre kol per energienhet jämfört med bensin och diesel. Omräknat i sänkning av förmånsvärdet antaget 0,04 procent per gram ger det en sänkning med cirka 1,6 procent. I nuvarande miljöbilsdefinition tillåter man att gas och etanolbilar att släppa ut 55 g/km mer än bensin och dieseldrivna bilar för att få räknas som miljöbil. Det är också skillnaden i brytpunkt mellan etanol och gasbilar respektive bensin och dieselbilar i förslaget till fortsatt utveckling av fordonsskatten. Detta eftersom dessa fordon även kan köra på förnybara drivmedel. 55 g/km motsvarar med 0,04 procent per gram ca 2 procent. Det gäller såväl gas som etanolbilar. Utifrån detta föreslår utredningen att såväl gasbilar som etanolbilar får en nedsättning på 2 procent utöver den nedsättning eller höjning av förmånsvärdet som koldioxidutsläppet ger. Exempelvis om man räknat ut ett förmånsvärde på 15 procent av listpriset som bas blir förmånsvärdet för etanolbilen 13 procent av listpriset. Huvudsekreteraren Håkan Johansson skriver i en mailkorrespondens att sammanfattningsvis ges oavsett paket mycket förmånliga villkor för gasbilar. Men det är svårt att avgöra. Vad blir effekterna i rena pengar? Vad är skillnaden jämfört med dagens styrmedel? Detta måste vi titta närmare på. Kontrollstation 2018 Utredningen skriver att en kontrollstation genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. Vid kontrollstationen 2018 ska också miljöbilsdefinitionen ses över. Utredningen ifrågasätter indirekt att bilar som kan gå på biodrivmedel får släppa ut 150 gram koldioxidekvivalenter i stället för 95 gram, eftersom körning på biodrivmedel ger lägre klimatpåverkan. Utredningen vänder sig emot att det ställs lägre krav på bränsleeffektiviteten hos bilar som kan gå på fordonsgas eller E85 jämfört med motsvarande bensin och dieselbilar. Utredningen jämför miljöbilsdefinitionen med bonus-malusmodellerna: Miljöbilsdefinitionen motsvarar nästan de krav som gäller för brytpunkten mellan bonus och malus i det viktsdifferentierade systemet år Flexibilitetspremien i bonus malus systemet är också lika stor som rabatten i miljöbilsdefinitionen. Miljöbilsdefinitionen bör ses över senast vid den ovan föreslagna kontrollstationen

10 Energimärkning av personbilar och lätta lastbilar Utredningen ger förslag på ett system för energimärkning av lätta fordon och föreslår att Konsumentverket ges i uppdrag att implementera förslaget. Tidigare har Konsumentverket, tillsammans med Vägverket och Naturvårdsverket, utrett ett märkningssystem för bilars koldioxidutsläpp. Myndigheterna har också föreslagit ett system för energimärkning av bilar, liknande det som finns för energimärkning av vitvaror. Flera länder inom EU har valt en märkning med koldioxidutsläpp per kilometer. Utredningen har låtit sig inspireras av detta arbete och tidigare svenska förslag. Vi har varit allmänt positiva till förslaget, men kritiserat förslaget till märkning för att det fokuserar mer på energieffektivitet än total klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Styrmedel för energieffektivare tunga fordon Utredningen presenterar i huvudsak två förslag för att främja ökad energieffektivitet i tunga fordon: Miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Förslag på kr från Sänks kr per år, till kr 2019 (motsvarar nuvarande nedsättning av fordonsskatt för alternativdrivna bussar). Detta kan täcka delar av merkostnaden, men får inte överstiga procent av merkostnaden för investering. Utvärdering 2018 och eventuell förlängning från Transportstyrelsen får i samråd med Trafikverket ansvar att ta fram förslag på lagtext. Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar, bussar, elektrifiering och biodrivmedel. Berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi. Här går det att bygga vidare på KNEG-nätverket ( för ökad användning av biodrivmedel i tunga transporter. Styrmedel för ökad andel biodrivmedel Utredningen har två huvudförslag för att öka andelen biodrivmedel. En utvecklad kvotplikt och ett särskilt stöd, en prispremie, för att stimulera investeringar i ny teknik som producerar biodrivmedel från vissa råvaror, bland annat avfall, restprodukter och cellulosa. I Julia Hanssons underlagsrapport om kvotplikten och Tomas Kåbergers underlagsrapport om prispremiemodellen ges bakgrund till förslagen. Utveckling av kvotplikten i korthet: Utredningen föreslår en fortsatt utveckling av kvotplikten bör utredas vidare. Fram till och med 2019 utvecklas kvotplikten enligt regeringens gällande förslag. Till år 2017, 2018 och 2019 ska kvoterna höjas Om premiemodellen införs föreslås en övergång till kvotplikt 2020 baserad på minskning av växthusgasutsläpp. Den särskilda kvoten för biodiesel slopas när styrning mot hög växthusgasminskning införs. Efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktsystem där även rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade. Den gemenssamma kvoten måste sättas så högt att den kräver användning av rena eller höginblandade biodrivmedel för att uppnås. Kvotplikten ska då vara baserad på minskning av växthusgasutsläpp. Jämfört med en volymbaserad kvot ger detta en nödvändig drivkraft i systemet som gynnar drivmedel med högst klimatprestanda. Regeringen ger i uppdrag att snarast utreda hur ett utvidgat kvotpliktssystem kan se ut. Beslut bör tas cirka fem år innan det nya systemet införs. Gemensam kvot och certifikatshandel: För att få till ett väl fungerande kvotsystem med flera bränslen bör det omfatta en handel för att uppfylla kvoten, exempelvis med administrativ handel av kvotpliktiga volymer eller certifikat. I valet mellan de två modellerna väljer utredningen en generell handel med biodrivmedelscertifikat, eftersom det är lättast att administrera. Utredningen tar inte ställning till om handeln enbart ska

11 omfatta distributörer eller även producenter och importörer. Regeringen får i uppdrag att utreda detta vidare. Kvotplikt och energiskatt: När en gemensam kvot införs ska biodrivmedel beläggas med energiskatt. Samtidigt ska koldioxidoch energibeskattningen ses över så att rena och höginblandade biodrivmedel inte konkurreras ut av låginblandade biodrivmedel. Ett alternativ kan vara att energiskatten sänks något samtidigt som koldioxidskatten höjs för att jämna ut den ökade kostnad för konsumenten som energiskatten på de rena biodrivmedlen medför, enligt utredningen. Prispremiemodell i korthet: För att underlätta investeringar i nya anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa föreslås ett regelverk som garanterar en prispremie på produktionen av drivmedel under 12 år. Premien ska spegla merkostnad för biodrivmedelsproduktion och betalas av drivmedelsdistributörerna (slutkund). Premien utgörs av mellanskillnaden mellan oskattat dieselpris och ett riktpris per energienhet. Den maximala ersättningen för produktion är enligt underlagsrapporten 4 kr litern. Ett stigande dieselpris ger en sjunkande premie, vilket i sin tur ger en låg kostnad för konsumenterna. Regelverket ska minska osäkerhet och gynna investeringar. Det minskar risken för förlust, men också vinstmöjligheten. Syfte att sänka kostnader för ny teknik. Vad som ska definieras som ny teknik är dock oklart. Vad gäller biogasproduktion omfattar modellen först och främst förgasningstekniken. Regelverket anpassas för att också omfatta befintliga anläggningar som GoBiGas. Utredningen anser att rötning inte kan betraktas som ny teknik och kan vid sådan produktion inte omfattas av premiemodellen. Däremot öppnar utredningen för att rötningstekniken på sikt kan omfattas av modellen. Drivmedel från anläggningar som omfattas av premiemodellen ska beläggas med energiskatt, men inte koldioxidskatt. Biogas från rötning ska, på samma sätt, kunna omfattas av modellen om bränslet beläggs med energiskatt. Villkoret är dock att substratet uppfyller kravet att inte utgå från livsmedel. Formuleringen är oklar. Utredningen syfte verkar vara att drivmedelsproduktionen inte ska konkurrera med livsmedelsproduktion. Restprodukter från skördar, mellangrödor och matavfall borde, enligt detta resonemang, kunna omfattas av modellen. Hur ska kvotplikten och premiemodellen förenas? En svår fråga i sammanhanget är hur en utvidgad kvotplikt ska förenas med premiemodellen. Utredningen föreslår tre alternativ: Premiemodell införs och kvotplikt ändras till att styra mot växthusgasminskning. Premiemodell införs och kvotplikt fortsätter enligt regeringens förslag. Premiemodellen införs inte och kvotplikten fortsätter enligt regeringens förslag. Utredningen tar inte tydlig ställning till hur de två modellerna kan förenas, men framhåller att de kompletterar varandra på flera sätt: Premiemodellen ger förutsägbarhet som möjliggör investeringar i ny teknik, vilket inte kvotplikten ger. Kvotplikten och ökad koldioxidbeskattning är drivkrafter för att öka användningen av biodrivmedel. Premiemodellen ger stöd till biodrivmedel som produceras av vissa råvaror, medan kvotplikten ger stöd till biobränslen med hög växthusgasminskning. Hur en utvidgad kvotplikt och en premiemodell kan förenas är en fråga att utreda vidare, enligt utredningen. En viktig princip i sammanhanget är att utredningen betonar att det krävs ett kompletterande stöd till premiemodellen för att öka produktionen av biodrivmedel. Ett parallellt

12 stöd till utvecklingen av biodrivmedelsproduktion från råvaror som inte konkurrerar med livsmedel är enligt utredningen nödvändigt för att öka produktionen av biodrivmedel. Nationell samordnare för biodrivmedel Utredningen föreslår att en nationell samordnare inrättas med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel. Samordnare ska samla företrädare för fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer. Tidigare föreslogs endast en nationell samordnare för att koordinera arbetet med en kommande elektrifiering av vägnätet. Nu har utredningen föreslagit samordnare också för eldrift och biodrivmedel. Det är viktigt för branschen att ha en kontaktperson att arbeta med, men denna post får inte bli en ursäkt för regeringen att inte genomföra nödvändiga satsningar. Stöd för utbyggnad av tankstationer Utredningen konstaterar att rena biodrivmedel kan behöva ytterligare former av stöd ( ) på grund av den högre kostnaden för infrastruktur och fordon. Därför föreslår utredningen att bygga ut den nationella biogasförsörjningen i form av tankstationer för flytande biogas. Samtidigt uppfylls det kommande EU-direktivet om utbyggnad av tankinfrastruktur, enligt utredningen. Förslaget är i grunden bra, men utredningen visar här ingen förståelse för att naturgas och biogas samverkar och att naturgasen behövs som backup. Handel med biogas och ursprungsmärkning Utredningen berör i ett avsnitt Energimyndighetens tolkning av hållbarhetskriterierna som innebär att biogas som importeras via rörledningen inte kan få hållbarhetsbesked och därmed inte få skattebefrielse. Frågan har inte varit uppe till ingående diskussion på sakkunniggruppsmöten, men utredningen verkar förstå att regelverk som försvårar handel är ett problem i sammanhanget. Energigas Sverige har lyft fram gröngasprincipen som en central princip för att underlätta handel och att denna princip bör anpassas efter bland annat den växande LNG- och LBG-marknaden. Detta verkar i utredningen ha blandats ihop med krav på ursprungsmärkning av biogas. Utredningen skriver: Gasbranschen är medveten om behovet av att utveckla ett system för ursprungsmärkning av biogas som liknar det som redan finns för förnybar el. Energimyndigheten och Energimarknadsmyndigheten bör få uppdrag att ta fram förslag till hur en sådan modell för handel över gränser kan utformas. Frågan om hur kombinerade statsstöd från mer en ett land påverkar handeln och kan undvikas behöver ingå i ett sådant uppdrag. Detta eftersom det verkar som det går att kombinera produktionsstöd i ett land med skattebefrielse i ett annat. Även om formuleringen är oklar, så är det positivt att initiativ tas för att utreda och tydliggöra reglerna för handel med biogas. Som bilaga till detta PM bifogas en text om gröngasprincipen som vi försökte få in skrivningar om i utredningen för att undvika eventuella missförstånd om krav på ursprungsmärkning. Kapitlet om styrmedel är svårt att överblicka. Flera av förslagen är ganska komplicerade och det är svårt att veta vilken skillnad med medför jämfört med dagens styrmedel. Effekten av förslagen, både enskilt och samlat, är svårt att bedöma. Flera förslag är dock intressanta. Bonus-malus kan, rätt utformat, ha positiv effekt på gasbilsförsäljningen. Detsamma gäller miljölastbilspremien för gasdrivna tunga fordon. Utredningen föreslår också i princip fortsatt utredningen av vårt förslag till klimatcertifikat en klimatstyrd kvotplikt med certifikatshandel. Den stora nackdelen är dock att det saknas förslag om konkreta styrmedel på kort sikt för ökad biodrivmedelsproduktion