VÄSBY ENTRÉ RISKHÄNSYN I DETALJPLAN,

Transkript

1 RAPPORT VÄSBY ENTRÉ RISKHÄNSYN I DETALJPLAN, RAPPORT 27 AUGUSTI 2013

2 Uppdrag: , Riskhänsyn DP Väsby Entré Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan, Väsby Entré Status: Rapport Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Upplands Väsby Anne-Sophie Arbegard Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns Christina Björkdahl Christina Björkdahl Susanne Stenlund Revideringar Revideringsdatum , , Version: Rapport Initialer: ULD Tyréns AB Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: Fax: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Tyréns har på uppdrag av Upplands Väsby kommun upprättat en riskanalys för nyetablering av bebyggelse inom stationsområdet Väsby Entré. Bebyggelse är i aktuellt förslag planerat på båda sidor om järnvägen och förbinds med en bro för gång och cykeltrafik. Syftet med analysen är att bedöma risknivån för planerad bebyggelse inom det aktuella området med hänsyn till olycksrisker. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra etablering av bebyggelse. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till en planprogram för aktuellt område. Inga risker förutom Ostkustbanan har identifierats som skulle kunna få betydande påverkan vid planområdet på grund av olycksrisker. Den närmsta rekommenderade vägen för transporter av farligt gods och närmsta bensinstation ligger båda på mer än det dubbla avstånd för när Länsstyrelsernas riskhanteringspolicy rekommenderar att riskerna bör beaktas. Förslaget innebär att vägen höjs upp och parkeringsgarage uppförs mellan järnvägen och planerad bebyggelse i anslutning till stationen. På andra sidan planeras bussterminal. Resultatet från analysen är att risknivån för den planerade bebyggelsen är inom den nivå, enligt DNVs riskvärderingskriterier, då åtgärder bör vidtas om kostnaderna för åtgärderna är i proportion med den riskreducerande effekten. För att beakta att tillräcklig hänsyn tas till att säkerställa en tolerabel risknivå avseende olycksrisker för Väsby Entré anser Tyréns att följande åtgärder ska vidtas och beaktas i den fortsatta planeringen: Friskluftsintag riktade bort från Ostkustbanan. Införande av central nödavstängning av ventilationen för hotellverksamhet och handel. Tillgång till väg ut som vetter bort från Ostkustbanan. Området mellan fasad och Ostkustbanan, inklusive gång/cykelbro över järnvägen ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Det är fördelaktigt om järnvägspassagen förläggs under spåren istället för över spåren. Parkeringsgarage och bussterminal kan placeras på avståndet 5,5 meter under förutsättning att de skyddas mot urspårning och brand. Byggnader som placeras nära spåret, dvs. bussterminal och parkeringsgarage, ska skyddas mot påkörning vid en urspårning. Beräkningar har genomförts som visar på att en betongvägg med 800 mm tjocklek motstår krafterna vid en urspårning. Ytor i bussterminalen där det vistas flera personer, tex vänthall, ska placeras minst 30 meter från spåren. Vidare ska ett av följande alternativ beaktas: 1. Införa ett skyddsavstånd på 30 meter från Ostkustbanan till bebyggelse ovan mark. Bostäder ska inte placeras närmare än 50 meter från järnvägen. 2. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkustbanan till kontorsbyggnader. Brandklassade fönster och fasad ska införas på byggnader som vetter mot Ostkustbanan inom 30 meter. Bostäder och hotell ska inte placeras närmare än 30 meter från järnvägen. Avstånden förutsätter att bebyggelsen skyddas mot urspårande tåg med en mur. 3. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkustbanan till kontorsbyggnader, hotell och bostäder. Brandklassade fönster och fasad ska införas på byggnader som vetter mot Ostkustbanan inom 30 meter. Avstånden förutsätter att bebyggelsen skyddas mot urspårande tåg med en mur. 3(30)

4 I förslaget ligger de två nya spåren på västra sidan, vilket gör att avstånd på östra sidan ska mätas från befintlig spårräl och avstånd på västra sidan från det nya spårläget. Två ytterligare åtgärder som kan undersökas är att bygga med rasdämpande stomme och att införa laminerade fönster. Åtgärderna bör utredas mer i detalj för att möjliggöra en avvägning av kostnaden mot nyttan av dem. Troligen är de inte kostnadseffektiva. 4(30)

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdragsbeskrivning Mål och syfte Omfattning Tillgängligt underlag Metod Riskvärdering Riskvärderingskriterier Regionala och nationella riktlinjer avseende riskhantering Förutsättningar Området Ostkustbanan Övriga verksamheter Analys Inledande riskidentifiering Sannolikhetsuppskattning för olycka på Ostkustbanan Konsekvens av olycka på Ostkustbanan Beräkning av individrisk för Ostkustbanan Beräkning av samhällsrisken för Ostkustbanan Osäkerheter Riskvärdering och åtgärdsförslag Resultat Referenser Bilaga 1 Beräkning av sannolikheten för olycka med farligt gods på järnväg. Bilaga 2 Konsekvensberäkningar. 5(30)

6 1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Tyréns har på uppdrag av Upplands Väsby kommun upprättat en riskanalys för nyetablering av bebyggelse inom stationsområdet Väsby Entré. Bebyggelse är i aktuellt förslag planerat på båda sidor om järnvägen och förbinds med en bro för gång och cykeltrafik. I uppdraget ingå att göra en inventering av kringliggande riskobjekt, beräkna individ- och samhällsrisk för planerad bebyggelse, samt redovisa eventuella riskreducerande åtgärder. Analysen är upprättad av Christina Björkdahl (civilingenjör i riskhantering) och kvalitetsgranskad av Susanne Stenlund (civilingenjör i riskhantering). 1.2 Mål och syfte Syftet med analysen är att bedöma risknivån för planerad bebyggelse inom det aktuella området med hänsyn till olycksrisker. Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen och hur hög risknivån är för dessa. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra etablering av bebyggelse. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till en planprogram för aktuellt område. 1.3 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna lokaliseringen av bebyggelse. Riskanalysen besvarar följande frågeställningar: Hur påverkas planområdet av Ostkustbanan samt andra verksamheter i närområdet? Hur förhåller sig lokaliseringen i jämförelse med riktlinjer framtagna av Länsstyrelsen i Stockholms län? Medger riskbilden nyetablering av bebyggelse? Vilka åtgärder eller begränsningar måste beaktas i genomförandet? Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan- och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med Ostkustbanan och andra eventuella riskobjekt inom närområdet från det aktuella området. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. De avstånd som anges är med avseende på olycksrisker. Det kan finnas andra aspekter som ska vägas in, exempelvis fritt utrymme intill järnvägsbanan för underhåll och utrymning av tåg. 1.4 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Information insamlad vid platsbesök, C Björkdahl, Information erhållen från Trafikverket angående fördelning farligt gods transporter, Vectura, Nya spår Stockholm-Uppsala, (Ulriksdal)-Märsta, Upplands Väsby, (30)

7 Sektionsritning planerad bebyggelse AIX arkitekter, daterad Metod Analysen arbetar efter följande schema Identifiering av riskobjekt inom närområdet från planområdet. Avstånd till planerad bebyggelse relaterat till Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer. Beräkning av sannolikhet för relevanta scenarier. Beräkning av konsekvensavstånd för relevanta scenarier. Beräkning av individrisk, samt samhällsrisk för planområdet. Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt om och i sådant fall vilka åtgärder som behöver vidtas (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och verksamheter inom området. Frekvensanalysen baseras på den metod som redovisas i Fredéns rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Konsekvensanalysen baseras på de beräkningar och underlag som togs fram i samband med utvecklandet av RIKTSAM, vilket är Länsstyrelsen i Skånes Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen. 1.6 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997). 7(30)

8 Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans för människors liv och hälsa diskuteras. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. 1.7 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O. 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) på uppdrag av före detta Räddningsverket, numera Myndigheten för samhälsskydd och beredskap föreslås. Riskvärderingskriterierna omfattar två olika värderingsmått, dels individrisk och dels samhällsrisk. Individrisk är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt på en specifik plats, till exempel på ett visst avstånd från en transportled. Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen. För individrisk används följande kriterier: Övre gräns för område där risker som överstiger gränsen anses oacceptabla: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 per år För samhällsrisk används följande kriterier: Övre gräns för område där riskerna som överstiger gränsen anses oacceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Kriteriet för samhällsrisk redovisas i Figur 2. Oacceptabel Tolerabel Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. 8(30)

9 Området mellan de båda gränserna betecknas ALARP-området. ALARP står för As Low As Reasonable Practicable och innebär att risken är tolerabel men att åtgärder ska vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende risken för en individ att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller sannolikheten för att en svensk medelperson ska omkomma på grund av olika orsaker (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). Tabell 1 Dödsorsak Träffas av blixten och omkomma Omkomma på grund av brand Omkomma i arbetsolycka 1 Omkomma i trafiken Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige. Omkomma i hem- och fritidsolycksfall Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid Årlig individrisk per år (1/ per år, 0,00001 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0014 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0013 % per år) per år (1/ per år, 0,005 % per år) 2, per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) per år (1/100 per år, 1 % per år) I analysen används de toleranskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används de lokala och regionala riktlinjer som redovisas i följande avsnitt Regionala och nationella riktlinjer avseende riskhantering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006) I denna anges att om verksamheter ska lokaliseras inom 150 m från en transportled med farligt gods (väg och järnväg) ska en riskanalys vara ett av underlagen. Länsstyrelsen i Stockholm har gett ut riktlinjer i form av skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I rapporten anges att: Järnvägar 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Länsstyrelsen i Stockholms län remissar för närvarande en uppdatering av Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I remissen anges för järnväg följande riktlinjer: 25 meter närmast järnväg bör lämnas bebyggelsefritt I området meter tillåts exempelvis kontor, parkeringsgarage, sällanköpshandel. 9(30)

10 Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller hotell och konferensanläggningar) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Byggnadsfritt avstånd Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 m bör lämnas bebyggelsefritt från närmsta spårmitt. Skyddsavståndet är dels för att ta hänsyn till farligt gods olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen (Banverket 2009). 10(30)

11 2 Förutsättningar Nedan anges de förutsättningar som ligger till grund för analysen. Området, planerad bebyggelse och övriga verksamheter i omgivningen som kan vara relevanta för analysen beskrivs. 2.1 Området Projektområdet omfattar delar på både östra och västra sidan om spårområdet, se Figur 3. Området består till största del av grönområde och parkeringsplatser på västra sidan. På östra sidan finns idag tennisplaner, infartsparkering, park och busstorg. I befintlig bebyggelse nära spåret ligger kiosk och pubverksamhet. Nya gymnasiet ligger på östra sidan och 600 nya bostäder är planlägda öster om planområdet. Figur 3 Ortofoto med programområdet markerat i rött, underlag från Upplands Väsby kommun, (30)

12 Planer finns på att skapa en sammanhängande och attraktiv stadsmiljö, med lokaler för kontor, handel och övriga verksamheter samt bostäder inom området. Den västra och östra sidan av stationsområdet planeras att länkas ihop genom en ny passage över järnvägen. Resecentrumfunktioner planeras både på östra och västra sidan av järnvägen. Planerad bebyggelse innebär att parkeringsgarage uppförs på den västra sidan och en inbyggd bussterminal uppförs på den östra sidan. Ovanpå bussterminal och parkeringsdäck planeras funktionsblandad bebyggelse. Funktionsblandad bebyggelse på västra sidan planeras även norr, söder och väster om däcket. På den östra sidan planeras även enstaka funktionsblandad bebyggelse norr om bussterminalen. Bebyggelse för kontor och hotell föreslås ovanpå parkeringsdäcket. Parkeringsgarage och bussterminal ligger på ett avstånd om ca 5,5 meter från yttre spårräl och avskiljs med betongvägg mot järnvägen. Bussteminalen disponeras så att utrymmet närmast spåren är vändplats och dockning av bussar. Vänthallen och butiker, där fler personer vistas är placerade på ca 30 meters avstånd från spåren. Figur 4 Alternativ där vägen höjs upp och ett parkeringsgarage planeras mellan Ostkustbanan och planerade bebyggelse. Vy från norr. AIX (30)

13 Spår Figur 5 Bussterminal, AIX Planer finns på att bygga ut Ostkustbanan med två extra spår. Det finns ingen tidsplan för när Ostkustbanan kommer att ha byggts ut och planerad bebyggelse kommer troligen att uppföras innan utbyggnaden. I analysen beaktas att två extra spår tillkommer mellan befintlig järnväg och planerad bebyggelse. Spåren är i skissen inritade mot den västra sidan. 2.2 Ostkustbanan Längs med östra sidan av planområdet går Ostkustbanan, som sträcker sig mellan Sundsvall och Stockholm. Järnvägen trafikeras av snabbtåg, pendeltåg och godståg. Sträckningen förbi planområdet är relativt rak och utan krökning (kurva) eller lutningar (varken i sida eller körriktning). Marken utgörs av svårgenomtränglig lera. Järnvägen består av totalt sex spår. Fyra av spåren är huvudspår där merparten av bantrafiken sker. De yttre spåren används för höghastighetståg (max 200 km/h) medan de två inre trafikeras av godståg samt pendeltåg (max 160 km/h). (Trafikverket, 2013). Ett sidospår väster om huvudspåren används för uppställning, service samt enstaka godståg med reducerad hastighet och ett mittenspår används för pendeltågstrafik. Spåren är av god kvalitet och har 13(30)

14 betongslipers. Inga plankorsningar finns längs den aktuella sträckan, växlingar finns för pendeltågstrafiken strax norr respektive söder om stationen. Sträckan är utrustad med ATC. Idag trafikeras spåren av 556 tåg per vardagsmedeldygn, varav tre godståg. I framtiden förväntas kapaciteten utökas till cirka 750 tåg per vardagsmedeldygn år 2020 och cirka 1100 år Antalet godståg förväntas öka till 12 tåg respektive 15 tåg per vardagsmedeldygn. Planer finns på att utöka till sex stycken huvudspår. Spåren ska då trafikeras enligt följande (Banverket 2010): Innerspår pendeltåg Mellanspår regionaltåg och godståg Ytterspår fjärrtåg och snabbtåg På godstågen transporteras farligt gods. Transporterna är reglerade i bestämmelser (föreskrifter) från Myndigheten för samhällskydd och beredskap. Farligt gods är ämnen med farliga egenskaper, t ex brandfarliga, frätande eller giftiga. Fördelningen för olika godsklasser som trafikerar Ostkustbanan visas i Tabell 2. Tabell 2 Fördelning mellan farligt gods transporter på Ostkustbanan. RIDklass Kategori ämnen 1 Explosiva ämnen och föremål Statistik från Räddningsverket, Green Cargo, ,1 % 0,6 % 2 Gaser 23,8% 3,3 % 3 Brandfarliga vätskor 39,0 % 28,9 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,3 % 21,7 % 5 Oxiderande ämnen och 11 % 10,2 % organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande 2,1 % 1,6 % ämnen 7 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen 15,2 % 15,2 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål 8,5 % 19,1 % Statistik över antalet farligt gods transporter och fördelning för de olika klasserna har även erhållits från Trafikverket för Då uppgifterna är sekretessbelagda redovisas de inte i helhet i rapporten. Sedan 2006 har andelen klass 9, övriga farliga ämnen och föremål ökat och är den vanligaste förekommande godsklassen, följt av klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 4, brandfarliga fasta ämnen (Trafikverket ). 1 Räddningsverkets kartering av farlig gods under september Redovisat i Tyréns rapport Riskanalys inför detaljplanering av området kring järnvägsstationen i Upplands Väsby, Uppgifter redovisade per kvartal. 14(30)

15 2.3 Övriga verksamheter Söder om området på ett avstånd på cirka 320 meter ligger den närmaste rekommenderade transportvägen för farligt gods. En bensinstation ligger cirka 400 meter sydväst om planområdet. Inga farliga verksamheter har identifierats inom området baserat på uppgifter från Länsstyrelsen i Stockholms län (Länsstyrelsen 2011). 15(30)

16 3 Analys 3.1 Inledande riskidentifiering Inga risker förutom Ostkustbanan har identifierats som skulle kunna få betydande påverkan vid planområdet på grund av olycksrisker. Den närmsta rekommenderade vägen för transporter av farligt gods och närmsta bensinstation ligger båda på mer än det dubbla avstånd för när Länsstyrelsernas riskhanteringspolicy rekommenderar att riskerna bör beaktas. 3.2 Sannolikhetsuppskattning för olycka på Ostkustbanan Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt metodiken beskriven i Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Fredén, S. 2001). Beräkningen redovisas i bilaga 1. Två olika prognosår har undersökts. Frekvensen för farligt gods olycka som leder till utsläpp beräknas till 1, per år 2020 och 1, per år Resultatet används för att beräkna individ- respektive samhällsrisk. 3.3 Konsekvens av olycka på Ostkustbanan De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Klass 5 oxiderande och organiska peroxider leder i sig inte till personskador vid utsläpp inom några längre avstånd, men om de blandas med brännbara ämnen och antänds kan de resultera i en explosion. Brandfarliga fasta ämnen i RID-klass 4, radioaktiva ämnen i RID klass 7 och övriga ämnen i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas i Tabell 3. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80%-percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etcetera. Det vill säga det avstånd som understigs i 80 % av fallen. 16(30)

17 Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp Konsekvensberäkningarna har simulerats med iterationer i för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning (beräkningssättet togs fram huvudsakligen i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skånes län med iterationer i Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur 6. Tabell 3 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka understigs i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd från vägkant 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand direkt 30 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd Vätska, B, G Giftmoln x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur 6 Fördelning över riskavstånd för tio olika riskscenarier. Totalt iterationer ligger till grund för redovisningen. 17(30)

18 3.4 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan En beräkning av individrisken för prognosår 2020 samt 2050 har utförts med ett parkeringsgarage uppförs mellan Ostkustbanan och planerade bebyggelse. Resultatet redovisas i Figur 7 och Figur 8. Figur 7 Individrisk om urspårande tåg och eventuella utsläpp med vätskor förhindras att komma närmare planerad bebyggelse än 5 meter från spårområdet. Figur 8 Individrisk om urspårande tåg och eventuella utsläpp med vätskor förhindras att komma närmare planerad bebyggelse än 5 meter från spårområdet. Individrisken år 2020 och 2050 är väldigt lika. Det ökade flödet påverkar inte beräkningarna i någon större utsträckning. Individrisken inom cirka 30 m från yttersta spårrälen är inom det område då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för åtgärderna är i proportion med den riskreducerande effekten. Resultatet bygger på att urspårande tåg kan röra sig i riktning mot planerad bebyggelse och att även olika olycksscenarier kan röra sig mot den planerade bebyggelsen. 18(30)

19 3.5 Beräkning av samhällsrisken för Ostkustbanan Beräkningar av samhällsrisk har utförs med vägen upphöjd och ett parkeringsgarage anläggs cirka fem meter ifrån spårmitt från Ostkustbanan. Figur 9 Samhällsrisk längs med en 1 km lång sträcka längs Ostkustbanan då vägen är upphöjd och ett parkeringsgarage ligger fem meter ifrån järnvägen. Resultatet visar att samhällsrisken är inom den nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om de är i proportion med den riskreducerande effekten. Beräkningen inkluderar befintlig bebyggelse, planerad bebyggelse och trafikanter som åker med pendeltåg, buss eller Upplandståget. 3.6 Osäkerheter Riskanalyser baseras på statistik, antaganden och modeller som innehåller osäkerheter. Osäkerheter kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Ingående data är vald för att ge ett resultat som är konservativt för att inte risken ska underskattas. Den största osäkerhetsfaktorn är troligen antalet transporter av farligt gods. Prognoser från Trafikverket har erhållits och två olika prognosår har undersökts för att åskådliggöra eventuella skillnader. En annan osäkerhet är typen av farligt gods som transporteras på Ostkustbanan. Aktuella uppgifter har även där erhållits ifrån Trafikverket. Äldre statistik finns tillgänglig från Räddningsverket och Green Cargo. En beräkning har utförts där fördelningen redovisad i Räddningsverket har använts. Resultatet redovisas i Figur (30)

20 Individrisk 1,00E-04 Individrisk Ostkustbanan 2050 fördelning från Räddningsverket 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Ostkustbanan Övre gräns för DNVs toleranskriterier Undre gräns för DNVs toleranskriterier 1,00E Avstånd (meter) från Ostkustbanan Figur 10 Individrisk på olika avstånd från Ostkustbanan då en fördelning av godsslag från Räddningsverket använts. Resultatet visar att riskerna är något högre inom området baserat på Räddningsverkets statistik från 2006, men risknivån ligger fortfarande inom det område då åtgärder ska vidtas om kostnaderna är i proportion med den riskreducerande effekten. 4 Riskvärdering och åtgärdsförslag I avsnitt 1.6 redovisas de toleranskriterier för individrisk som ligger till bedömning för värderingen av olycksriskerna. Riskerna är inom den nivå att riskreducerande åtgärder ska vidtas om kostnaderna för att införa åtgärderna är i proportion med den riskreducerande effekten. Den största risken utgörs av transporter av brandfarliga vätskor. Brandfarliga vätskor har vanligen konsekvensavstånd inom närområdet. Avståndet beror av hur stor mängd som släpps ut vid utsläppet och även hur en eventuell pöl kommer kunna spridas i området. Antänds en pöl kan en brand sprida sig in i bebyggelsen och leda till omkomna. För byggnader inom 30 meter rekommenderas icke brännbar fasad som förhindrar omfattande brandspridning på fasaden. Det ställer även krav på att fönstren är brandklassade vilket innebär att de endast får vara öppningsbara med verktyg. Denna åtgärd är mindre lämplig för bostäder, i första hand ska ett skyddsavstånd tillämpas. Baserat på den framräknade risknivån bör området mellan fasad och vägen inte uppmuntra till stadigvarande vistelse och planerad bebyggelse bör skyddas från brandspridning in i byggnaden. Byggnader som placeras nära spåret, dvs bussterminal och parkeringsgarage, ska skyddas mot påkörning vid en urspårning. Beräkningar har genomförts av Tyréns (2013) som visar på att en betongvägg med 800 mm tjocklek motstår krafterna vid en urspårning. Ytor i bussterminalen där det vistas flera personer, tex vänthall, ska placeras minst 30 meter från spåren. En annan risk består av exponering av gaser. Gaserna kan antingen vara brandfarliga eller giftiga. De brandfarliga gaserna kan ge upphov till brandscenarier med relativt korta konsekvensavstånd, men även betydligt längre avstånd då det avser risken för en BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion) eller vid utsläpp av giftiga gaser. De kortare scenarierna kan hanteras med liknande åtgärder som för pölbränder. För att begränsa skadorna på grund av utsläppt gas är en möjlig åtgärd att inte placera friskluftsintag mot Ostkustbanan. En annan åtgärd är att installera möjlighet till nödavstängning av ventilationen. 20(30)

21 Nödavstängningen kräver att det finns en beredskap, till exempel genom en bemannad reception. Åtgärden kan vara lämplig till exempel för hotellverksamhet och handel men för en normal bostadsbebyggelse bedömer inte Tyréns att åtgärden är effektiv. Skadorna från en BLEVE beror dels av tryckpåverkan och dels av strålningspåverkan. Skador från klass 1 (explosiva ämnen och föremål) kan också resultera i tryckpåverkan. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå är mycket liten. Möjliga åtgärder är att bygga med rasdämpande stomme och laminerade fönster. Nyttan av åtgärderna bör ställas i relation till kostnaderna för dem. Rasdämpande stomma kan minska skadorna vid en explosion då det inte är lika troligt att större delen av byggnaden kommer att kollapsa, men kollaps kan fortfarande ske. Byggnation med platsgjuten stomme har också normalt bättre motstånd mot explosioner än prefabricerade stommar som monteras på plats. Laminerade fönster hjälper till att undvika glassplitter som skulle kunna uppstå om glaset går sönder på grund av trycket vid en explosion. 5 Resultat För att beakta att tillräcklig hänsyn tas till att säkerställa en tolerabel risknivå avseende olycksrisker för Väsby Entré anser Tyréns att följande åtgärder ska vidtas och beaktas i den fortsatta planeringen: Friskluftsintag riktade bort från Ostkustbanan. Införande av central nödavstängning av ventilationen för hotellverksamhet och handel. Tillgång till väg ut som vetter bort från Ostkustbanan. Området mellan fasad och Ostkustbanan, inklusive gång/cykelbro över järnvägen ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Det är fördelaktigt om järnvägspassagen förläggs under spåren istället för över spåren. Parkeringsgarage och bussterminal kan placeras på avståndet 5,5 meter under förutsättning att de skyddas mot urspårning och brand. Byggnader som placeras nära spåret, dvs bussterminal och parkeringsgarage, ska skyddas mot påkörning vid en urspårning. Beräkningar har genomförts som visar på att en betongvägg med 800 mm tjocklek motstår krafterna vid en urspårning. Ytor i bussterminalen där det vistas flera personer, tex vänthall, ska placeras minst 30 meter från spåren. Vänthallen till bussterminalen och butiker, där fler personer vistas, ska placeras på 30 meters avstånd från spåret. Vidare ska ett av följande alternativ ska beaktas 1. Införa ett skyddsavstånd på 30 meter från Ostkustbanan till bebyggelse ovan mark. Bostäder ska inte placeras närmare än 50 meter från järnvägen. 2. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkusbanan till kontorsbyggnader. Brandklassade fönster och fasad ska införas på byggnader som vetter mot Ostkustbanan inom 30 meter. Bostäder och hotell ska inte placeras närmare än 30 meter från järnvägen. Avstånden förutsätter att bebyggelsen skyddas mot urspårande tåg med en mur. 3. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkusbanan till kontorsbyggnader, hotell och bostäder. Brandklassade fönster och fasad ska införas på byggnader som vetter mot Ostkustbanan inom 30 meter. Avstånden förutsätter att bebyggelsen skyddas mot urspårande tåg med en mur. I förslaget ligger de två nya spåren på västra sidan, vilket gör att avstånd på östra sidan ska mätas från befintlig spårräl och avstånd på västra sidan från det nya spårläget. 21(30)

22 Två ytterligare åtgärder som kan undersökas är att bygga med rasdämpande stomme och att införa laminerade fönster. Åtgärderna bör utredas mer i detalj för att möjliggöra en avvägning av kostnaden mot nyttan av dem. Troligen är de inte kostnadseffektiva. 22(30)

23 6 Referenser Arbetsmiljöverket, Arbetsskador 2005, Banverket, Järnvägen i samhällsplaneringen, Underlag för tillämpning av miljöbalken och planoch bygglagen, Banverket, Ostkustbanan Stockholm-Uppsala, PM Strategisk spårstudie, PM nr 1/2010, , Davidsson m fl, Värdering av risk, Det Norske Veritas (DNV), Räddningsverket, Karlstad, Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket, Miljösektionen, rapport 2001:5, Länsstyrelsen i Stockholms län, Farliga verksamheter i Stockholms län, uppgifter från O. Paulin Hansson, Länsstyrelsen i Stockholms län, Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, remissversion av rapport 2012:xx RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne Län, Samhällsbyggnadsenheten, Räddningsverket, Farligt gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Statens Räddningsverk, Karlstad, Räddningsverket, Dödsbränder 2003, Olycksförebyggande avdelningen Enheten för bebyggelse och miljö. Karlstad, 2004 års utgåva. Räddningsverket, Kartläggning av farligt godstransporter, September 2006 Räddningsverket, Olyckor i siffror, En rapport om olycksutvecklingen i Sverige, Karlstad, 2004b års utgåva. Slettenmark O., Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när och hur?, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15, Trafikverket, muntliga uppgifter angående transporterat farligt gods på Ostkustbanan under 2011 från Trafikverket genom samhällsplanerare B. Freij, Trafikverket, telefonsamtal med Jens Tiricke angående hastigheter på Ostkustbanan, februari Tyréns, Riskanalys inför detaljplanering av området kring järnvägsstationen i Upplands Väsby, Tyréns, Kontroll av garagevägg för påkörning, Upplands Väsby, Befolkningsprognos, uppgifter från uppdaterad , hämtade Vägverket, Vägverkets samhällsekonomiska kalkylvärden, Publikation 2006:127, (30)

24 Bilaga 1 Beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods på järnväg Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. (Fredén, S. 2001). År 2020 Enligt en prognos erhållen från Trafikverket uppskattas antalet godståg per dygn år 2020 till 24 godståg per vardagsmedeldygn, 12 tåg i vardera riktning (Trafikverket, 2012a). Det totala antalet godståg per år uppskattas till 6000 per år, baserat på att godstågen går 250 dagar om året. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 580 m (planområdets längd) har använts för analysen. 8 % av godsvagnarna på godstågen som går på Ostkustbanan antas vara farligt gods baserat på uppgifter från Trafikverket (Trafikverket, 2012b). Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och tåglängden maximalt 630 meter. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir cirka 25 vagnar, vilket har använts vidare i analysen. Resultatet redovisas i Tabell 4. Tabell 4 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 3, per år 6, per år 1, per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2020 beräknas till 1, per år. År 2050 Enligt en prognos erhållen från Trafikverket uppskattas antalet godståg per dygn år 2050 till 30 godståg per vardagsmedeldygn, 15 tåg i vardera riktning (Trafikverket, 2012a). Det totala antalet godståg per år uppskattas till 7500 per år, baserat på att godstågen går 250 dagar om året. I övrigt görs samma antaganden som för år Resultatet redovisas i Tabell 5. Tabell 5 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 4, per år 8, per år 1, per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2050 beräknas till 1, per år. 24(30)

25 Referenser Räddningsverket, Farligt gods riskbedömning vid transport, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Trafikverket, Ostkustbanan, antal tåg vid Upplands Väsby, a. Trafikverket, fördelning och antal farligt gods på Ostkustbanan, Muntlig uppgift från B. Freij, , 2012b. 25(30)

26 Bilaga 2 Konsekvensberäkningar Beräkningar och antaganden är i huvudsak de som redovisas i Øresund Safety Advisers rapport Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (avseende transport av farligt gods på väg och järnväg), Bilaga A, Riskanalys, 2004 som togs fram på uppdrag av Länsstyrelsen i Skåne. Följande justeringar av antaganden har utförts: Justering av konsekvenser för det farliga godset vid olycka Då det gäller klass 5, oxiderande ämnen krävs det att vagnen kolliderar med en annan vagn för att en explosion ska kunna uppstå. I riskanalysen som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg framgår att sannolikheten för att detta ska ske då 30 godståg trafikerar sträckan per dygn är ca 0,0005. (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1999) För att beakta att klass 5 ändå kan leda till en explosion antas att 1 % av den transporterade mängden medför samma konsekvenser som klass 1.1 massexplosiv vara. Justering av sannolikheten för farligt gods olycka för individriskberäkningen Då frekvensen för en farligt gods-olycka beror på hur stort konsekvensområdet för de enskilda klasserna blir, justeras frekvenserna. Frekvensen för en olycka beräknas för en sträcka på 580 m. Frekvensen justeras sedan för respektive klass baserat på avstånden nedan. Frekvensen minskas eller ökas baserat på följande formel: Tabell 6 Dimensionerande avstånd för olika scenarier Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 30 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand direkt 20 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 20 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd Vätska, B, G Giftmoln Vätska, Frätande Frätskada 10 Följande antaganden är gjorda för att beräkna antalet omkomna. Följande indata har använts för att uppskatta antalet personer i området: 26(30)

27 Tillkommande bebyggelse Tabell 7 Uppskattat antal personer i planerad bebyggelse. Bebyggelse Antal eller yta Persontäthet Uppskattat antal personer Lägenheter 750 st 2 personer per 1500 lägenhet 3 handel 3200 m 2 0,5 personer/m kontor m 2 0,1 personer/m hotell 6000 m 2 0,2 personer/m Totalt 6400 Den totala ytan för området som planeras att utvecklas är cirka m 2. Detta medför att populationstätheten inom området är cirka 0,049 personer/m 2 eller cirka personer per km 2. Befolkningspopulation i området Uppgifter har inhämtats från SCB över populationsstatistik över området (SCB, 2012). Området är avgränsat som en cirkel med diametern 1 km där mitten utgörs av stationsområdet. Tabell 8 Populationsstatistik för området kring Ostkustbanan vid Väsby Entré Population i området Antal personer Befolkning i området 6400 Förvärvsarbetande 3248 befolkning som befinner sig nattetid inom området (bor inom området) Förvärvsarbetande 2611 dagbefolkning som jobbar inom området Totalt Området som statistiken är insamlad för upptar en yta på cirka 0,8 km 2. Detta resulterar i en populationsdensitet på cirka personer/km 2. I området finns även en pendeltågs- och busstation. Antalet påstigande med pendel och buss 2010 redovisas i Tabell 9. Information för antalet påstigande och avstigande med Upplands tåget saknas. 3 I snitt bor det ca 2 personer per hushåll i Sverige (SCB, 2011) 4 Bygger på schablonvärden hämtade från Brandskyddshandboken (Brandteknik, LTH, 2005) 5 Schablonvärde för hotell saknas. I uppskattningen har antagits att antalet rimligen bör vara lägre än för kontor varpå antalet för kontor har använts och bedöms vara konservativt (0,1 personer/m 2 en sjättedel av hotellet antas upptas av samlingslokal (1,7 personer/m 2 (Brandteknik, LTH, 2005)) och restaurang (1 person/m 2 (Brandteknik, LTH, 2005)), vilket resulterar i ett snitt på 0,2 personer/m 2. 27(30)

28 Tabell 9 Antal påstigande och avstigande i Upplands Väsby 6 Vardag varje dygn Vardag 06,00-09,00 Vardag 7,30-8,30 Buss Pendel Upplandståg Buss Pendel Upplandståg Buss Pendel Upplandståg Antal påstigande Info saknas Info saknas Info saknas Antal avstigande Info saknas Info saknas Info saknas Under morgonens maximitimme reser flest personer och flest personer kommer att befinna sig i området samtidigt. Pendel kommer att trafikeras med 10 minuters trafik, vilket medför att i medel under maximitimmen kommer 217 personer att vistas på perrongen. Antas busstrafiken trafikeras lika ofta förväntas ytterligare 117 personer vistas inom området. Då uppgifter saknas om trafikering med Upplandståget, antas att lika många som åker med pendeltåget även åker med Upplandståget vilket resultera i att totalt 551 personer förväntas vistas i området. Bussresenärerna förväntas befinna sig något längre ifrån spårområdet än pendel- och Upptågsresenärerna, men det har antagits att alla befinner sig inom samma perrongområde i beräkningen, vilket är ett konservativt antagande. Perrongen planeras att vara 450 m lång och 12 meter bred. Detta resulterar i en persontäthet på cirka 0,10 personer per m 2 baserat på statistik från Antas att antalet trafikanter ökar med cirka 10 % över en 10-års period och 40 % över en 40-årsperiod resulterar det i 0,11 respektive 0,14 personer per m 2. Dygnet delas in i natt (kl 22-08), kväll (kl 18-22) och dagtid (kl 08-18). Andel ute och inne för olika verksamheter redovisas i Tabell 10. En tidigare riskanalys har utförts för tillkommande bebyggelse och en gymnasieskola som byggts öster om Ostkustbanan. Antalet personer och hur de vistas inne och ute i området är hämtade från denna analys (Tyréns 2008). Tabell 10 Andel personer som befinner sig ute/inne för olika verksamheter. Population Ute Inne Huvudsakligen Natt 5 % 95 % gymnasiet, men även angränsande planerad bebyggelse Kväll 10 % 90 % Dagtid (Många ute, 75 % 25 % 25 % av tiden) Dagtid (Många inne, 20 % 80 % 75 % av tiden) Övriga Natt/kväll 1 % 99 % Dag 7 % 93 % 6 Information om antalet resande med pendeltåg är hämtade från AB Storstockholms Lokaltrafik (30)

29 Tabell 11 Andels om antas omkomma för respektive scenario. Beskrivning Andel Andel som som dör dör inne ute Detonation 50% 50% BLEVE 90% 10% Giftmoln 90% 10% Pölbrand fördröjd 20% 70% Pölbrand fördröjd 20% 70% Giftmoln 30% 10% UVCE 50% 0% Giftmoln 30% 10% Jetflamma 50% 0% Pölbrand direkt 40% 0% Frätskada 40% 0% Pölbrand direkt 40% 0% 29(30)

30 Referenser AB Storstockholms Lokaltrafik, Fakta om SL och länet 2010, Brandteknik, Lund tekniska högskola, Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Lund, Banverket, Ostkustbanan Stockholm- Uppsala, PM strategisk spårstudie, Räddningsverket, Farligt gods, riskbedömning vid transport, SCB, Statistik, Hushållens ekonomi (HEK), Antal hushåll efter hushållstyp, , aspx SCB, uttag ur SCBs populationsstatistik, data på karta 2009, Tyréns Messingen, Uppland Väsby, Riskhänsyn för Norra Messingen och Södra Messingen, (30)