Civ ing Lovisa Indebetou Civ ing Pernilla Hyllenius Mattisson Med bidrag av tekn dr Leif Linderholm

Transkript

1 Trivector Traffic AB Åldermansgatan 13 SE Lund, Sweden telefon fax Stockholm: Barnhusgatan 16 SE Stockholm, Sweden telefon fax Göteborg: Barnhusgatan 1 SE Göteborg, Sweden telefon info@trivector.se bankgiro postgiro org nr PM 2012:22 Civ ing Lovisa Indebetou Civ ing Pernilla Hyllenius Mattisson Med bidrag av tekn dr Leif Linderholm Effekter av generell hastighetssänkning i Göteborg 1. Bakgrund Syftet med detta PM är att beskriva vilka miljöeffekter och andra konsekvenser man skulle kunna förvänta sig av en generell hastighetssänkning i Göteborg, t ex från 70 till 60 km/h, 50 till 40 km/h samt 40 till 30 km/h. Om man bara minskar tillåten hastighet från 50 till 40 km/h eller från 40 till 30 km/h bedöms den verkliga medelhastigheten för personbilar minska med cirka 2,5 km/h. Vid en sänkning från 70 till 60 km/h bedöms den verkliga medelhastigheten minska med cirka 4 km/h. 1 För att åstadkomma större hastighetsändring måste gatumiljön stödja de önskade hastighetsnivåerna. Begränsningen bör kännas naturlig och acceptabel för trafikanterna om de verkligen ska förändra hastigheterna med 10 km/h. Oavsett hastighetsgräns är de verkliga medelhastigheterna betydligt högre på breda gator med god sikt än på smalare gator med begränsad sikt. De effekter som beskrivs nedan till följd av minskade hastigheter är dels miljöeffekter, d v s effekter på buller, emissioner av luftföroreningar och koldioxid, dels andra effekter som omfördelning av trafik, framkomlighet och tillgänglighet, trafiksäkerhet, folkhälsa, stadsmiljö och fördelar för andra trafikslag som t ex gång- och cykeltrafik. Effekterna beskrivs dels för en reell sänkning av medelhastigheterna med 10 km/tim, dels med vad som erfarenhetsmässigt uppnås av enbart en omskyltning till 10 km/tim lägre hastighetsgräns. Den verkliga effekten av en hastighetssänkning med 10 km/tim på hela gatusystemet med hastighetsdämpande åtgärder, kommer ligga någonstans mellan. En viktig positiv effekt av en sänkning, oavsett hur stor den nu är, är att hastighetsvariationen minskar. 1 SKL, Vägverket, Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad, Stockholm, dec

2 2. Sammanfattning En sänkning av medelhastigheter ger positiva effekter på nästan samtliga studerade aspekter. Undantaget är framkomligheten för bilister och emissioner av koldioxid på genomfartsgator utan stopp om inte detta kompenseras av minskad genomfartstrafik med bil genom överflyttning till andra färdmedel. Nedan visas först en sammanfattning av effekterna, därefter följer en kort sammanställning avseende förutsättningarna för de beskrivna effekterna. Effekt avseende miljöfaktorer: Kommentar Buller Positiv Framför allt på gator med högre hastigheter. Koldioxid Positiv/Negativ Positiv om gatorna har stopp. Annars negativ effekt. NOx, HC, CO Positiv Om inte köbildning och ryckigt körmönster uppstår. Partiklar Tveksamt Emissionerna minskar men hur halterna påverkas är osäkert. Effekt avseende andra aspekter,: Kommentar: Trafiksäkerhet Folkhälsa Positiv Positiv Omfördelning av trafik - Marginell förändring Framkomlighet Positiv/Negativ Positv för gc-trafik. Negativ för bilister och ev koll.resenärer. Färdmedelsval Stadsmiljö Positiv Positiv Miljöfaktorers påverkan av sänkta hastigheter: Buller: Kan medelhastigheten sänkas från 70 km/h till 60 km/h eller från 50 km/h till 40 km/h kan de ekvivalenta ljudnivåerna minska med cirka 2 dba. På gator med hastigheter på 40 km/h eller lägre ger en hastighetssänkning dock inte någon effekt på de ekvivalenta ljudnivåerna. De maximala ljudnivåerna påverkas framför allt på de gator som inte har någon tung trafik: här ger sänkningar med 10 km/h minskade ljudnivåer med 1,5-3 dba. Genomför man inte några hastighetsdämpande åtgärder utan bara skyltar om hastighetsgränserna blir effekten på de maximala och ekvivalenta ljudnivåerna ovan betydligt mindre, knappt 1 dba. Dock ska man ha i åtanke att 1 dba i minskat buller minskar den samhällsekonomiska värderingen av störningarna med 20 %. Koldioxid: En sänkning av medelhastigheten ger minskade emissioner av koldioxid på de gator som har stopp i form av t ex cirkulationsplatser eller ljusreglerade korsningar. För varje km man sänker den reella hastigheten på lokalnätet i centrum bedöms emissionerna av koldioxid från personbilarna på detta nät minska med cirka 1 %. 10 km/h sänkning av hastigheten ger alltså en minskning med cirka 10 %. Genomför man inga åtgärder utan bara genomför en omskyltning med sänkt tillåten hastighet med 10 km/h 2

3 bör det ge 2-3 % lägre emissioner av koldioxid från personbilarna på lokalnätet i centrum. På huvudvägnätet i centrum bedöms emissionerna av koldioxid från lastbilarna minska med cirka 0,8 % för varje km/h i reell sänkning av hastigheten under 50 km/h (emissionerna från personbilarna påverkas knappast). Med 10 km/h i sänkning bedöms emissionerna från lastbilstrafiken därmed minska med cirka 8 %. Det finns ingen uppgift om hur stor effekt enbart omskyltning får på lastbilstrafikens medelhastighet, men om den antas få samma effekt som för personbilstrafiken innebär omskyltning utan åtgärder att effekten kan bli en minskning av emissionerna med cirka 2 %. För genomfartsgatorna eller andra gator utan stopp vid korsningar bör man för att minimera emissionerna inte sänka hastigheterna under 70 km/h. Men om hastighetssänkningen på genomfartsgatorna innebär överflyttning till andra färdmedel kan detta åtminstone delvis kompenseras genom minskad biltrafik. NO X, HC, CO: Partiklar: Såvida inte köbildning och ryckigt körmönster uppstår minskar utsläppen av NO X, HC och CO då hastigheten sänks. Speciellt gäller detta om hastighetsgränsen införs i sammanhängande områden, d v s där både korsningar och sträckor ingår. Störst effekt fås troligtvis för NO X -utsläppen som påverkas relativt mycket av hastigheten. Emissionerna av partiklar minskar med minskad hastighet men det saknas verifierade samband mellan hastighet och halter. Andra effekter av sänkta hastigheter: Trafiksäkerhet: Sänkning av verklig hastighet ger god effekt på trafiksäkerheten. För trafikolyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon minskar olycksrisken och effekten av en olycka drastiskt om hastigheten är högst 30 km/h. En sänkning från 70 km/h till 60 km/h påverkar främst utfallet vid sidokrockar mellan bilister. Enbart omskyltning där tillåten hastighet sänks med 10 km/h ger % färre svårt skadade och % färre dödade i olyckor med bilister inblandade. Med en verklig hastighetsminskning med 10 km/h innebär det att man får så stora sänkningar av riskerna att man hamnar utanför beräkningskurvorna och får underskattat minst 40 % minskat antal svårt skadade och minst 30 % färre dödade i trafikolyckor där bilister är inblandade. Folkhälsa: Minskade hastigheter förväntas ge viss överflyttning av bilresor till andra färdmedel vilket ökar vardagsmotionen vilket i sin tur främjar folkhälsan. Omfördelning av trafik: En generell sänkning av hastigheter i hela systemet förväntas endast ge en marginell omfördelning av trafik mellan gatorna. Framkomlighet: En sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/tim ger en restidsökning för bilister på 2-5%, eller mellan 20 och 50 sekunder per mil. Kollektivtrafiken påverkas i lika stor utsträckning där de delar körbana med övriga bilister. 3

4 Minskad hastighet för biltrafiken påverkar framkomligheten/tillgängligheten positivt för andra trafikantgrupper som ska korsa vägen. Om de minskade hastigheterna dessutom leder till att färre väljer bilen minskas vägens barriäreffekt ytterligare. Färdmedelsval: Stadsmiljö: Minskar hastigheten för biltrafiken ökar den relativa attraktiviteten för övriga trafikslag och man kan bl a förvänta sig en överflyttning till gång- och cykel i kortare relationer och till kollektivtrafik i längre relationer (om kollektivtrafiken går separerad från biltrafiken). Den ökade användning av gång- och cykeltrafik men kanske även av kollektivtrafik som minskade hastigheter för biltrafiken förväntas ge, gör att staden upplevs som mer levande, trygg och attraktiv. Minskad biltrafik skulle också leda till att ytor kan frigöras för andra ändamål. 4

5 3. Miljöfaktorers inverkan av sänkta hastigheter Buller Höga nivåer av buller från vägtrafik försvårar talkommunikation och kan påverka inlärning, orsaka sömnstörningar, påverka trivsel, ge obehagskänslor och nedstämdhet och minska möjligheter till önskvärda aktiviteter. Buller kan försämra rekreationsvärden och naturupplevelser i parker och naturområden samt leda till välfärds- och hälsoförluster, produktivitetsnedsättningar etc. Störningar från vägtrafikbuller är relativt omfattande även vid låga ljudnivåer, under riktvärdet för ekvivalent ljudnivå på 55 dba vid fasad, visar undersökningar gjorda i Lerums kommun 2. Det finns ett samband mellan buller och högt blodtryck men för att bullret ska öka risken för hjärt- kärlsjukdom krävs långvarig exponering för nivåer över 50 dba. För personbilar minskar det ekvivalenta bullret med minskad hastighet ner till 30 km/h vid jämn hastighet. Vid stadskörning med accelerationer och retardationer minskar bullret ner till 40 km/h. För tunga fordon minskar bullret på motsvarande sätt ner till 30 km/h respektive 50 km/h. En sänkning av hastigheten ger högst effekt vid 70 km/tim. På gator utan tung trafik blir effekten störst vid sänkning från 50 km/h, framför allt för de maximala ljudnivåerna. De maximala ljudnivåerna påverkas betydligt mindre av sänkningar av hastigheten såvida inte tunga fordon helt saknas. Tabell 3-1 visar vilka förändringar i ljudnivåer man kan räkna med vid sänkning med 10 km/h från olika utgångshastigheter. Effekten på ljudnivån inomhus blir dock inte lika stor eftersom fasader dämpar ljud från högre hastigheter bättre än från lägre hastigheter, beroende på olika frekvenser på ljudet vid olika hastigheter. Tabell 3-1 Inverkan av hastighetssänkning med 10 km/h på ljudnivån utomhus enligt Nordiska beräkningsmodellen. Hastighetssänkning km/h 70->60 50->40 40->30 Korrektion för ekvivalent ljudnivå (dba) 10 % tunga fordon 5 % tunga fordon 0 % tunga fordon Korrektion för maximal ljudnivå (dba) 10 % tunga fordon 5 % tunga fordon 0 % tunga fordon -1,8-1,8-1,6-1,1-1,1-1,5-1,4-1,8-2, , ,9 Lyckas man på vägar med ursprunglig hastighet på 70 respektive 50 km/h sänka de verkliga medelhastigheterna med 10 km/h kan alltså de ekvivalenta ljudnivåerna minska med cirka 2 dba. På gator utan tunga fordon kan de maximala ljudnivåerna minska med 2-3 dba. Minskas de verkliga medelhastigheterna mindre blir förändringen av ljudnivåer givetvis också mindre. Skyltar man bara om hastigheten till 10 km/h i lägre hastighet utan att vidta åtgärder bedöms den ekvivalenta ljudnivån bara minska med knappt 1 dba. Detsamma gäller för den maximala ljudnivån på gator utan tunga fordon. Enligt Trafikverkets råd för hur förändring av ljudnivå från vägtrafik ska värderas spelar dock även mindre förändringar i bullrande miljöer större roll än vad som tidigare framgått, åtminstone vad gäller mindre trafikerade vägar eller kort avstånd till vägen. I dessa fall kan man urskilja bullret från varje enskilt fordon som passe- 2 Sahlgrenskak akademin vid Göteborgs universitet och Västra Götalandsregionens Miljömedicinska Centrum, ISSN , Undersökning av hälsoeffekter av buller från vägtrafik, tåg och flyg i Lerums kommun,

6 rar. För 1 dba i minskat buller minskar den samhällsekonomiska värderingen av störningarna med 20 %. Vid en minskning med 4 dba halveras störningen. 3 Om hastigheten sänks för motorfordonen och det leder till att fler använder andra färdmedel kan den minskade biltrafiken också leda till viss minskning av bullret. Innebär detta att kollektivtrafiken ökar kommer dock bullret från denna att öka istället. De sammanlagda effekterna av omfördelningar mellan trafikslag bedöms dock ge relativt liten inverkan på ljudnivåerna. Detta eftersom det krävs relativt stora förändringar av trafikmängden för att ljudnivåerna ska förändras märkbart: En minskning av biltrafiken med cirka 20 % ger en minskning av de ekvivalenta ljudnivåerna med cirka 1 dba. Minskar trafiken med 10 % minskar den ekvivalenta ljudnivån med 0,4 dba. De maximala ljudnivåerna påverkas inte men inträffar mer sällan vilket ger utslag på de ekvivalenta ljudnivåerna. Noteras bör dock att om man åstadkommer de sänkta hastigheterna genom fysiska hinder så som t ex bulor, plåtgupp, sidoförskjutningar och/eller avsmalningar samt förhöjda korsningar kan bullernivån istället komma att öka genom ökade accelerationer/retardationer eller ökat buller då man passerar annan beläggning än asfalt. Det kan också vara så man kan uppleva bullret som mer störande även om man inte kan mäta några förändrade ljudnivåer efter åtgärder p g a en förändrad frekvensbild. För att minska bullret krävs alltså att hastigheten minskas men att man samtidigt behåller en jämn trafikrytm. Emissioner av koldioxid Vid förbränning i motorer bildas koldioxid. Koldioxid är en växthusgas som bidrar till global uppvärmning och de problem i form av t ex smältande polaris, stigande havsnivåer och förändrat nederbördsmönster som det innebär. Vid konstant hastighet är bränsleförbrukningen för personbilar lägst vid km/h. Men räknar man in accelerationer och retardationer, som vid stadstrafik, kan emissionerna av koldioxid bli lägre vid lägre hastigheter och emissionerna minska vid en sänkning från 50 km/h, se Figur 3-1. Figur 3-1 Koldioxidutsläpp för personbil beräknade med emissionssamband enligt EVA-modell (källa: SKL och Trafikverket, Rätt fart i staden) 3 Strömmer, K., Vägverket, Ny tumregel om vägtrafikljud och störning, , SA80B, 04:20788, Borlänge,

7 Som framgår av figuren har man lägst emissioner vid 30 km/h (eller ännu lägre) för det lokala gatunätet i centrum men vid 70 km/h vid genomfartsgator utan stopp. För huvudvägnätet i centrum och genomfarter med stopp är emissionerna ungefär desamma oavsett hastighet. Ur figuren kan utläsas att för varje km/h man sänker hastigheten på lokalnätet i centrum minskar emissionerna av koldioxid från personbilarna på detta nät med cirka 1 %. 10 km sänkning av hastigheten ger alltså en minskning med cirka 10 %. Genomför man inga åtgärder utan bara genomför en omskyltning med sänkt tillåten hastighet med 10 km/h bör det ge 2-3 % lägre emissioner av koldioxid från personbilarna på lokalnätet i centrum. I Figur 3-2 visas motsvarande samband för lastbilar med släp. Även här framgår att emissionerna är lägst vid 30 km/h för trafik på huvudnätet i centrum men att det för huvudgator utan stopp blir lägre emissioner vid ökade hastigheter. För lastbilstrafiken ökar dock emissionerna något också med ökande hastighet på genomfartsgator med stopp. Ur figuren kan utläsas att på huvudvägnätet i centrum minskar emissionerna av koldioxid från lastbilarna med cirka 0,8 % för varje km/h reell sänkning av hastigheten under 50 km/h. Figur 3-2 Koldioxidutsläpp för lastbil med släp beräknade med emissionssamband enligt EVA-modell (källa: SKL och Trafikverket, Rätt fart i staden) Går man enbart på resultaten ovan borde man sträva efter så låga hastighetser som möjligt på de gator som har stopp samt inte sänka hastigheterna under 70 km/h på genomfartsgator utan stopp för att minimera emissionerna av koldioxid. Resonemanget ovan tar dock inte hänsyn till att en omfördelning mellan trafikslagen kan ske om hastigheten sänks för biltrafiken så att attraktiviteten för andra färdmedel ökar. De lägre hastigheterna på gator som har stopp ger därmed ännu mindre emissioner från trafiken och den ökning av emissionerna som en eventuell sänkning av hastigheten ger på gator utan stopp kan åtminstone delvis kompenseras genom minskad biltrafik och ökad kollektivtrafik. I en rapport 4 som Trivector tagit fram på uppdrag av Trafikverket åskådliggörs hastighetens betydelse för transporters energieffektivitet för olika trafikslag och både persontransporter och godstransporter har studerats. Utredningen baseras på ett antal olika källor; allt från vetenskapliga artiklar, forskningsrapporter, intervjuer av experter, projektrapporter och presentationer till 4 Trivector, Hastighetens betydelse för trafikslagens energieffektivitet, Trivector-rapport 2011:100 7

8 allmänna sökningar via internet. I utredningen är energieffektiviteten beräknad utifrån genomsnittlig beläggningsgrad/fyllnadsgrad för respektive färd- och transportmedel. Figur Figur 3-5 visar energieffektiviteten för framdrivning av olika typer av fordon. Dessa skattningar inkluderar inte energikostnader för anläggning och tillverkning. Figur 3-3 Persontransporters energieffektivitet, Stadstrafik (källa: Trivector, Hastighetens betydelse för trafikslagens energieffektivitet, 2011) Figur 3-4 Persontransporters energieffektivitet, Regiontrafik (källa: Trivector, Hastighetens betydelse för trafikslagens energieffektivitet, 2011) 8

9 Figur 3-5 Godstransporters energieffektivitet, exklusive flyg (källa: Trivector, Hastighetens betydelse för trafikslagens energieffektivitet, 2011) Som framgår av figurerna ovan är energieffektiviteten med kollektiva färdmedel och cykel alltid, oavsett hastighet, högre än för resor i bil. Likaså är godstransporterna med tåg alltid mer energieffektiva än transporterna med lastbil. En minskad hastighet för biltrafiken som leder till val av andra färdmedel inverkar därmed positivt på emissionerna av koldioxid. Huruvida detta kan väga upp ökade emissioner vid hastighetssänkning från 70 km/h till 60 km/tim på genomfartsgator utan stopp beror på hur stora omflyttningar till andra färdmedel som uppnås genom biltrafikens då minskade relativa attraktivitet. Emissioner av NOX, HC och CO Kvävedioxid inverkar negativt på luftvägarna och kan ge irritation samt nedsatt lungfunktion. Detta gör att personer med astma är särskilt utsatta. Kväveoxider bidrar till försurning och övergödning av mark, skog och vatten. Kolväten kallas en grupp gasformiga ämnen som mest består av kol- och väteatomer. Beroende på sammansättningen utgör de olika stor miljö- och hälsorisker. Kolmonoxid kan ge effekter på människors hälsa vid inandning genom att det binds hårt till hemoglobinet i de röda blodkropparna och därmed gör att blodet inte kan transportera syre som normalt. Detta får främst effekter för hjärt-kärlsystemet och hjärnan. Sänkt hastighet kan bidra till att minska antalet bilresor och därmed minska emissionerna av luftföroreningar i motsvarande grad. Utöver detta ger sänkningen av hastigheten också inverkan på emissionerna av luftföroreningar. Hur luftföroreningarna påverkas beror till stor del på hur trafikrytmen påverkas. Hastighetsdämpande åtgärder som ger ett ryckigt körmönster kan därmed få negativ inverkan på emissionerna. Vid genomfartsgator minskar emissionerna av NO X och HC när man sänker den tillåtna hastigheten från 70 km/h. Resultaten från flera studier visar också entydigt på att utsläppen av luftföroreningarna NO X, HC och CO minskar då hastighetsgränsen sänks från 50 km/h till 30 km/h (så länge inte köbildning uppstår). Speciellt gäller detta om hastighetsgränsen införs i sammanhängande områden, d v s där både korsningar och sträckor ingår. Störst effekt fås troligtvis för NO X -utsläppen som påverkas relativt mycket av hastigheten. En österrikisk studie från 1992 visade att då den verkliga medelhastigheten sänktes från 31 km/h till 27 km/h genom sänkt tillåten hastighet (från 50 km/h till 30 km/h) minskade bränsleförbrukningen med 1 % medan emissionerna av NO X, HC och CO minskade med 32 %, 17 % respektive 3 %. Detta visar på att relativt små minskningar av medelhastigheten kan ge relativt stor effekt på framför allt emissionerna av NO X. 9

10 Emissioner av partiklar Vägtrafik orsakar partiklar dels vid slitage på däck och vägbana, dels vid förbränning i motorerna. Höga partikelhalter är skadliga för hälsan, i synnerhet för känsliga personer. Partiklar i utomhusluft är en bidragande orsak till ökad sjuklighet och dödlighet. Kopplingar finns bl a till hjärt-/kärlsjukdomar och sjukdomar i luftvägarna. Av alla luftföroreningar så är det de små luftburna partiklarna som man idag tror har störst inverkan på människors hälsa. Med ökad hastighet ökar fordonens emissioner av partiklar och uppvirvling av partiklar från vägbanan. Med ökad hastighet ökar dock också den trafikgenererade turbulensen och ökar därmed utspädningen. I de flesta fall leder dock minskad hastighet till minskade halter av partiklar. I smala gaturum, där luftkvalitetsproblemen oftast är störst, är dock fordonsturbulensen viktig för utspädningen. För partiklar saknas verifierade samband mellan hastighet och partikelhalter eftersom halterna är så beroende av platsspecifika variabler. Klart är att emissionerna ökar med ökad hastighet. 4. Andra effekter av sänkta hastigheter Trafiksäkerhet En generell sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/h har som tidigare angivits bedömts ge en verklig minskning av hastigheten med cirka 2,5 km/h vid hastigheter mellan km/h. Det motsvarar en minskning av antalet dödade och svårt skadade med cirka 8 procent. 5 I en norsk rapport 6 har olyckseffekterna av ett antal hastighetsbegränsningar beräknats. Hastighetsbegränsningar har genomgående en positiv effekt på antalet skadade och dödade. Resultaten, som visas i Tabell 4-1 får antas bygga på data både från tätorts- och landsbygdsmiljö. Tabell 4-1 Procentuell skillnad i olyckor, Elvik & Erke (2006). D=dödlig skada, SS=svår skada, LS=lindrig skada. KI=konfidensintervall. Kvalitet bedöms med max 6 stjärnor - den bestäms av en kombination av ingående undersökningars kvalitet och resultatens signifikans. Hastighetsbegränsning av motorfordon Procentuell förändring av antalet skadade och dödade /olyckor Åtgärd/Olyckstyp som påverkas D SS D+ SS LS Alla KI (alla) ES Kvalitet 70 till 60 km/h; alla olyckor (-18; -10) -5 **** 50 till 40 km/h; alla olyckor (-14; -24) -7 **** Risken för gång- och cykeltrafikanter ökar dramatiskt vid hastigheter över 30 km/h. Nio av tio oskyddade trafikanter överlever att bli påkörda av en bil i 30 km/h. Vid 40 km/h överlever sju av tio. Är hastigheten däremot 50 km/h överlever bara två av tio olyckan och är hastigheten 70 km/h är det sannolikt ingen som överlever, se Figur 4-1. En reell sänkning av hastigheten med 10 km/h från 50 km/h eller 40 km/h skulle därmed få stor effekt på utfallet av trafikolyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. En reell hastighetssänkning med bara 2,5 km/h, 5 SKL, Vägverket, Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad, Stockholm, dec Erke, A.; Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstilltak, TØI rapport 851/

11 som man kan räkna med om man bara skyltar om tillåten hastighet, skulle inte ge lika stor effekt men ändå vara betydande. En sänkning från 70 km/h till 60 km/h skulle främst få effekt på utfallet vid sidokrockar mellan bilister. Figur 4-1 Risk för att dödas för olika trafikantgrupper vid påkörning vid olika hastigheter på fordonen (Källa: SKL, Vägverket, Rätt fart i staden, 2008) Det finns ett mycket starkt samband mellan medelhastighet och olycksrisk, se Figur 4-2. En så liten sänkning av hastigheten som med 5 % ger en minskning av antalet dödade med cirka 20 % och antalet svårt skadade med cirka 15 % i trafikolyckor där bilister är inblandade. Enbart omskyltning där tillåten hastighet sänks med 10 km/h innebär att den reella hastigheten sjunker med cirka 5-6 %. Det innebär % färre svårt skadade och % färre dödade i olyckor med bilister inblandade. Kan man med andra åtgärder uppnå en verklig hastighetsminskning med 10 km/h innebär det en hastighetssänkning med 14 % på vägar med tidigare skyltning på 70 km/h, en minskning med 20 respektive 25 % på de vägar som tidigare haft 50 respektive 40 km/h som skyltad hastighet. Då hamnar man utanför kurvorna i figuren nedan och kan underskattat räkna med minst 40 % minskat antal svårt skadade och minst 30 % färre dödade i trafikolyckor där bilister är inblandade. 11

12 Figur 4-2 Samband mellan förändring av medelhastighet och risk att dödas eller skadas svårt i trafikolyckor där bilister är inblandade (Källa: SKL, Vägverket, Rätt fart i staden, 2008) Minskade hastigheter för bilisterna kan medföra att fler väljer att resa kollektivt, cykla eller gå. Att åka kollektivt är generellt sett det säkraste sättet att förflytta sig. Risken att dödas eller skadas som cyklist eller fotgängare är dock cirka 5-7 gånger högre än den för bilisten på samma sträcka. Men det finns studier som visar att risken för att råka ut för en olycka minskar när trafikantgruppen ökar i omfattning. Förklaringen till att risken för cykel- och fotgängarolyckor med bilister minskar med ökad cykel- och gångtrafik är att bilisternas uppmärksamhet och hänsynstagande till dessa trafikanter ökar med ökad närvaro. 7 I en relativt nyligen publicerad analys konstateras att trafiksäkerheten ur ett helhetsperspektiv troligen skulle öka om färdmedelsandelar för kollektivtrafik och gång och cykel ökade. 8 Resultaten visar att förutom att olyckstalen totalt troligen skulle sjunka med ett mer hållbart transportsystem skulle risken för fotgängare och cyklister gå ner och göra dessa färdsätt säkrare. Troligen finns därmed få konflikter mellan ett ökat miljömässigt trafikbeteende i städerna med ökade andelar för de gröna färdsätten och trafiksäkerheten. Folkhälsa Utöver ovanstående positiva effekter på trafiksäkerheten av minskad hastighet innebär också sänkt hastighet på vägar med farligt gods minskad risk för sådana olyckor och därmed påföljande risker för miljö och människors hälsa. En indirekt effekt av sänkta hastigheter för biltrafiken är att om man får en överflyttning av resor med bil till andra färdmedel ökar också vardagsmotionen vilket främjar folkhälsan. Omfördelning av trafik En hastighetssänkning på vissa typer av gator kan innebära att trafik omfördelas till andra närliggande gator eller att trafikanterna väljer en annan rutt. Eftersom vi i detta scenarie bedömer effekterna av en generell sänkning i hela systemet förväntar vi att omfördelningen är marginell. Framkomlighet Restiderna för bilisterna kommer att öka vid en hastighetssänkning. Enligt studier som genomfördes i samband med försöket med nya hastighetsgränser 9 uppskattas att en sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/tim ger en restidsökning för bilister på 2-5%, eller mellan 20 och 50 sekunder per mil. Kollektivtrafiken påverkas i lika stor utsträckning där de delar körbana med övriga bilister. Däremot är de mer opåverkade på egna körfält även om man får räkna med en något lägre trafikrytm för bussarna om bilisterna kör långsammare på intilliggande körfält. Minskad hastighet för biltrafiken påverkar framkomligheten/tillgängligheten positivt för andra trafikantgrupper som ska korsa vägen. Om de minskade hastigheterna dessutom leder till att färre väljer bilen minskas vägens barriäreffekt ytterligare. 7 Leden, Predestrian risk decreases with pedestrian flow, Accident analysis and prevention 34, Elvik, 2009, The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport Accident analysis and prevention 41 9 C Hydén et al, Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av försök i några svenska kommuner, Lunds Universitet, Trivector, Vägverket Konsult,

13 Kollresor/(Bilresor+Kollresor) Inverkan på färdmedelsval Sänkt hastighet för biltrafiken medför att dess relativa attraktivitet jämfört med andra färdmedel minskar. Den relativa attraktiviteten har betydelse för hur individer väljer mellan olika färdmedelsalternativ, vilket i sin tur påverkar omfattningen av transporternas negativa konsekvenser. Alla åtgärder i transportsystemet är kopplade tillvarandra och därför har även åtgärder för minskad biltrafik och lägre hastigheter betydelse för hur attraktivt och konkurrenskraftig kollektivtrafik och cykling är. Ju lägre hastighet bilarna framförs med, desto bättre restidskvoter får cykeln och kollektivtrafiken jämfört med biltrafiken. Det finns tydliga samband mellan en god restidskvot och kollektivtrafikens marknadsandel i olika reserelationer, se Figur 4-3. Kollektivtrafikandel beroende på kolltidskvot, Stockholms län ,00 0,75 0,50 0,25 y = 0,9116x -1,2639 0, Kolltid/Biltid Figur 4-3 Kollektivtrafikandel beroende på restidskvot (kolltid/biltid), Stockholms län 1997 Källa: Rtk PM 12: Det har dock inte gått att hitta uppgifter om hur stora omflyttningar till andra färdmedel man kan räkna med vid olika generella hastighetssänkningar i en tätort. Stadsmiljö Trygghet och attraktiv stad Om de minskade hastigheterna för biltrafiken leder till att färre väljer att resa med bil och istället ökad användning av kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik bidrar det till mer levande städer och därmed ökad upplevd trygghet och attraktivitet. Ofta är det inte risken för att en olycka ska uppkomma för egen del som skapar otryggheten, utan för att ens barn eller andra närstående ska bli utsatta. Det faktum att bilar kör fort är den enskilt viktigaste orsaken till att individer känner sig otrygga i sitt bostadsområde eller när man rör sig i staden. 11 Denna otrygghet kan, framför allt bland äldre, leda till att man avstår från att 12, 13 genomföra ärenden helt eller under vissa tider på dygnet. För cyklister som cyklar i blandtrafik har motorfordonshastigheten större betydelse än för cyklister som cyklar på cykelbana. Många cyklister känner sig otrygga när de cyklar i blandtrafik. Kvinnor och äldre cyklister upplever större otrygghet än män och yngre cyklister. Faktorer som påverkar otrygghetskänslan är bland annat trafikmängden och motorfordonshastigheten på gatan 14. För att skapa trygghet för nya cyklister, eller en bredare grupp cyklister, har därför sänkt Rtk, PM 2001:12 Trafikanalyser RUFS SKL, Vägverket, Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad, Stockholm, dec 2008 Wennberg, Lunds universitet, Walking in old age, Bulletin 247, 2009 Vägverket, Tillgänglighet, säkerhet och trygghet för äldre i den lokala miljön, Vägverket publikation 2007:109, 2007 Nilsson, Annika, Utvärdering av cykelfälts effekter på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil., Bulletin 217 Lunds Universitet, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafikteknik, Lund,

14 hastighet betydelse. Effektens storlek är dock inte känd eftersom det inte gått att hitta studier av fenomenet. Ytanvändning Olika färdmedel har mycket olika ytanspråk och påverkar ytanvändningen i städer och runt städer. En bilist i norska städer tar mer än dubbelt så stor gatuyta i anspråk som en cyklist, mer än 10 gånger så stor yta som en bussresenär och nästan 20 gånger så stor yta i anspråk som en spårvagnsresenär. 15 Leder minskade hastigheter till minskad biltrafik kan därmed ytor frigöras för andra ändamål. 15 Stangeby & Nordheim, 1995, Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/