Attraktiv kollektivtrafik i små städer

Transkript

1 Attraktiv kollektivtrafik i små städer Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande Förstudie Lena Fredriksson Björn Wendle Jens Möller KFB-Meddelande 2000:18

2 TITEL (svensk) Attraktiv kollektivtrafik i små städer. Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande. Förstudie TITLE (English) Attractive ublic Transport in small cities - Conditions for and possibilities of attracting more passengers FÖRFATTARE/AUTHOR Fredriksson Lena Möller Jens Wendle Björn SERIE/SERIES KFB-meddelande 2000:18 / Trivector rapport 2000:54 ISSN UBLICERINGSATUM/ATE UBLISHE UTGIVARE/UBLISHER Trivector Traffic AB, Lund och KFB Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm KFBs NR REFERAT (Syfte, Metod, Resultat) I januari år 2000 påbörjades ett forskningsprojekt om kollektivtrafik i små städer vid institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola. rojektet stöds av KFB och förutom institutionen för Teknik och Samhälle deltar Trivector Traffic AB och Skånetrafiken aktivt i projektet. rojektet inleddes med en förstudie, vars arbete, utvärdering och resultat behandlas i denna rapport. Förstudiens syfte var att ta fram och visa lärorika svenska och utländska exempel på bra småstadstrafik. En viktig del var att studera framgångsfaktorer och utvärdera möjligheterna att lyckas med samma åtgärder även på andra platser. e största skillnaderna mellan svenska och utländska städer uppvisades inom så skilda områden som topografi, andel gågator, antal enkelturer/linje, taxa samt marknadsföringskostnader. En viktig faktor verkar också vara att skapa en lokal förankring hos politiker och invånare ABSTRACT (Aim, Method, Results) In January 2000 the department of Technology and Society at the Lund Institute of Technology initiated a research on Attractive ublic Transport in small cities. The project is supported by KFB (Swedish Transport and Communications Research Board) and apart from the department of Technology and Society, Trivector Traffic AB and the County ublic Transport Company Skånetrafiken are actively involved in the project. The research project started with a pilot study, whose work, evaluation and results are presented in this report. The aim of the pilot study was to search for and show examples of high-quality public transport in small cities in Sweden and abroad. An important part was to assess the measures of success and evaluate the possibilities of using these measures in other cities. The principal differences between the Swedish and the foreign cities were found in various fields such as topography, size of the pedestrian streets, number of tours/route, fare and marketing investments. Another important factor for a successful public transport is to establish a positive attitude towards and an involvement in the public transport from the local politicians and the inhabitants. I Kommunikationsforskningsberedningens KFB publikationsserier redovisar forskare sina projekt. ubliceringen innebär inte att KFB tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. KFB-rapporter försäljs genom Fritzes Offentliga ublikationer, Stockholm. Tel: , fax: , e-post: fritzes.order@liber.se internet: Övriga KFB-publikationer beställs och erhålls via KFB. Man kan dessutom abonnera på tidningen KFB-Kommuniké. KFB Reports are sold through Fritzes, S Stockholm. Other KFB publications are ordered directly from KFB

3 Attraktiv kollektivtrafik i små städer Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande Förstudie Författare: Lena Fredriksson, Trivector Traffic AB Björn Wendle, Trivector Traffic AB Jens Möller, Skånetrafiken med stöd av KFB

4 ) URUG I januari år 2000 påbörjades ett forskningsprojekt om kollektivtrafik i små städer vid institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola. rojektet stöds av KFB och förutom institutionen för Teknik och Samhälle deltar Trivector Traffic AB och Skånetrafiken aktivt i projektet. rojektet inleddes med en förstudie, med syfte att ta fram och visa lärorika svenska och utländska exempel på bra småstadstrafik. En viktig del var att studera framgångsfaktorer och utvärdera möjligheterna att lyckas med samma åtgärder även på andra platser. Förstudiens arbete, utvärdering och resultat behandlas i denna rapport. Arbetet har utförts framförallt av civ ing Lena Fredriksson, civ ing Björn Wendle, tekn lic G Andersson (samtliga vid Trivector Traffic) och fil dr Jens Möller (Skånetrafiken). rof. Bengt Holmberg (inst. för Teknik och Samhälle, LTH) har under förstudiens gång aktivt bidragit med sitt kunnande. Vid arbetet med studiereserapporten medverkade även Klas Sörensson (Skånetrafiken). rojektgruppen Lund, november 2000

5 6IWWLJ rojektets syfte är att undersöka möjligheterna till ett ökat kollektivtrafikresande i svenska småstäder. Med småstäder menas i detta sammanhang tätorter mellan och invånare (14% av Sveriges befolkning återfinns i dessa tätorter). Bakgrunden till projektet är att det på kontinenten finns både en utbredd forskning inom området och många lyckade exempel på hur städer med olika metoder lyckats få en mycket positiv resandeutveckling. rojektet ska diskutera de teoretiska och praktiska erfarenheterna från utlandet och undersöka möjligheterna att applicera dessa på svenska småstäder. I denna förstudie redovisas resultaten från litteraturstudier, svensk och utländsk statistik samt en studieresa till sex städer i Mellaneuropa. Förstudien ska bilda underlag för en huvudstudie där frågeställningarna fördjupas och ambitionen är dessutom att anordna demonstrationsförsök i någon eller några svenska orter. Litteraturstudien fokuserar på ett antal forskningsprojekt i och utanför Sverige. Rapporterna från dessa tar upp olika faktorer som påverkar resandet; några gemensamma faktorer är: tillgång till bil/körkort, befolkningssammansättning, stadsstruktur samt utbredningen av andra trafikslag som cykel och bil. Förstudien identifierar även andra viktiga faktorer som kan ha betydelse: trafikproduktion, restriktioner för biltrafik, finansiering, taxesystem, marknadsföring och politisk vilja. rojektet har genomfört en snabbgenomgång av antalet påstigande per invånare och år i de 60 svenska småstäder som har tätortstrafik. e lägsta siffrorna ligger på 3 påstigande per invånare och år. essa städer har liten produktion, främst av servicelinjekaraktär. e högsta värdena ligger på upp mot 80 påstigande per invånare och år, men gemensamma faktorer är här svårare att identifiera. Utländska städer som lyckats öka bussresandet finns främst i Schweiz, Österrike och Tyskland. Gemensamma faktorer för framgång har varit enkel trafikering, central byteshållplats, enhetlig design och bussprioriterande åtgärder. En studieresa till sex av dessa städer genomfördes i maj I förstudien görs en fördjupad studie av nio svenska städer med olika grad av kollektivtrafikutnyttjande. Som referens användes nio utländska städer med hög resandefrekvens. e sex orterna vi besökte finns med i denna grupp. e nio faktorer som studeras kan indelas i tre grupper: stadens karaktär och omvärld, kollektivtrafikutbud samt trafikutnyttjande. e största skillnaderna mellan svenska och utländska städer uppvisades inom så skilda områden som topografi, andel gågator, antal enkelturer/linje, taxa samt marknadsföringskostnader. Framgångsfaktorer som trafikhuvudmannen direkt kan påverka tycks vara: få linjer, hög turtäthet och låg taxenivå. Andra viktiga punkter som dock huvudmannen måste utveckla i samarbete med kommunen är inställningen till biltrafik i tätorterna; höga parkeringsavgifter och en stor andel bilfria ytor tycks ge ett ökat bussresande. En viktig faktor verkar också vara att skapa en lokal förankring hos politiker och invånare.

6 Med tanke på det höga resande som finns i kontinentala småstäder och det låga resande som finns i flera svenska orter borde det finnas en möjlighet att öka resandet i svenska städer avsevärt, kanske upp till omkring 40 resor per invånare och år. En sådan ökning skulle innebära 27 miljoner nya resor i svensk stadsbusstrafik. etta motsvarar en total ökning av stadsbussresandet i Sverige med 13-14%, vilket åskådliggör den stora potential som finns.

7 ,HKnOO ) URUG 6IWWLJ,HKnOO,OHGLJ 1.1 Bakgrund Syfte Metod 2 8WJnJVOlJH 2.1 Vad är en småstad? otentiella faktorer som påverkar resandet 3 /LWWHUWXUVWXGLH 3.1 Faktorer och jämförelsemått ur litteraturen Svenska erfarenheter Utländska erfarenheter 9 6WXGLHUHV 8WYlUGHULJ 5.1 Urval av jämförelsemått och städer för detaljerad analys Statistik från de svenska städerna Statistik från de utländska städerna Analys 35 'LVNXVVLR 6.1 Seminariet Slutsatser och utblick 55 %LOJ$6WWLVWLN6YHVNHUIUHKHWHU %LOJ%6WWLVWLN8WOlGVNHUIUHKHWHU %LOJ&0LHVWHFNLJUIUnVHLULHW

8 ,OHGLJ %NJUXG Kollektiv stadstrafik bedrivs idag i cirka 100 svenska tätorter, från mycket små orter med mindre än invånare till våra storstadsområden. Forskning och utveckling inom den urbana kollektivtrafiken har dock hittills berört områden som endast kan sägas få praktisk tillämpning i ett fåtal av dessa orter. När det gäller svensk forskning har frågeställningarna hittills nästan uteslutande gällt de stora eller medelstora städerna, där också mycket har hänt under och 1990-talet, forskningsmässigt och praktiskt. e mindre städernas trafik däremot, har ägnats litet intresse. Trafikeringen i dessa bygger inte sällan på linjenät med största möjliga \WWlFNLJ, vilket givit slingriga linjesträckningar med låg turtäthet. Utan att egentligen ifrågasättas har trafiken byggts upp utifrån en politisk vilja att ge alla tätortens medborgare MOLJKHW att åka kollektivt; resultaten har dock medfört en trafik som lockar endast ett fåtal. I Europa, främst i länder som Tyskland, Österrike och Schweiz, har intresset för att förbättra och utveckla kollektivtrafiken i små städer ökat kraftigt under 1990-talet. etta åstadkommes genom ökad framkomlighet, tydligare stråk, bekvämare fordon, marknadsföring, information mm. Åtgärderna har på många platser inneburit mycket kraftiga resandeökningar. Flera av de nya resenärerna är f d bilister. å flera platser har det ökade kollektivtrafikresandet efterhand givit möjligheter till att begränsa biltrafiken i stadens centrum, vilket har fått positiva effekter på miljön. 6\IWH Mot bakgrund av de resandeökningar som har uppnåtts runt om i Europa borde det inte vara omöjligt att öka resandet i svenska småstäder med lågt kollektivresande. För att undersöka detta påbörjades våren 2000 ett femårigt forskningsprojekt finansierat av KFB. Syftet med detta projekt är dels att sprida den kunskap och de erfarenheter som finns i Europa och dels göra en genomgång av läget i Sverige. Genom analyser av påverkansfaktorer och med ett antal fallstudier undersöks vilka resandeökningar som kan uppnås genom olika trafikeringsalternativ. etta ligger väl i linje med den politiska viljan att stärka kollektivtrafiken och på så sätt minska bilberoendet. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 1

9 0HWRG rojektet utformas som ett tema med flera olika delprojekt. rojektet startade med en förstudie, som redovisas i denna rapport. Utifrån resultaten i förstudien utarbetas ett antal delprojekt som ska ingå i en huvudstudie. Arbetet med huvudstudien görs i första hand av en doktorand under akademisk handledning av professor Bengt Holmberg och Agneta Ståhl vid Institutionen för Teknik och Samhälle i Lund. essutom medverkar såväl Trivector som Skånetrafiken med praktiska erfarenheter. Inom huvudstudien ska det finnas möjlighet att t ex anordna demonstrationsförsök i någon eller några svenska städer för att testa olika idéer. Målet är att doktoranden inom projektet ska kunna samla ihop material till en avhandling på ämnet Kollektivtrafik i små städer eller liknande. Nedan beskrivs projektets två huvuddelar förstudien och huvudstudien samt deras innehåll: ) UVWXGLH Informationsinhämtning genom litteraturstudier, statistikgenomgång och intervjuer. Fördjupad genomgång av svenska, nordiska och övriga europeiska städer i syfte att finna goda exempel och viktiga faktorer som påverkar resandet. Studieresa till några städer i Centraleuropa. Utifrån ovanstående fastlägga en möjlig potential för utveckling i svenska städer. Rekrytering av forskare. +XYXGVWXGLH Huvudstudien utarbetas efter erfarenheterna i förstudien. Viktiga kunskaper för utformning av busstrafik i småstäder undersöks, och speciellt intresse riktas på möjligheterna att applicera dessa i svenska städer. Här kommer faktorer som taxesystem, finansieringsformer, information, marknadsföring, anropsstyrning och annan ny teknik att tas upp. Ett mål är att anordna ett antal fallstudier, dels teoretiska, dels i form av fullskaliga demonstrationsförsök. I denna rapport redovisas förstudiens arbete och slutsatser. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 2

10 8WJnJVOlJH 9GlUH VnVWG " rojektets fokus är kollektivtrafiken i de svenska småstäderna. efinitionen på småstad kan naturligtvis diskuteras men har fastställts till tätorter mellan och invånare. Vidare har av praktiska skäl samtliga tätorter i Stockholms län exkluderats; många av orterna i huvudstadsområdet är funktionellt sammankopplade på ett eller annat sätt, vilket gör det svårt att se dem som isolerade orter. Ytterst få tätorter i landet under har egen stadstrafik. Vid finns en naturlig gräns eftersom här föreligger en lucka på flera tusen mellan tätorter över och under gränsen. Med denna definition finns det småstäder i Sverige utanför Stockholms län. Sammanlagt har de 60 tätorterna 1,2 miljoner invånare, dvs. av landets befolkning. Antalet påstigande i de 60 orterna uppvisar stora skillnader, vilket i sig borde innebära att potentialen för en ökning av resandet i många städer är stor. Flertalet städer har ett resande mellan endast 3-4 påstigande per invånare och år och upp till cirka 20. et finns emellertid orter, framförallt de större, som har ett resande upp mot resor per invånare. 3RWHWLHOOINWRUHUVRSnYHUNU UHVGHW Ett av projektets syften var att vaska fram de goda exemplen och i detalj studera vilka framgångsfaktorer som använts. Sådana kan vara linjedragning, turtäthet, fordonstyper, taxesystem men även omvärldsfaktorer som inte direkt kan påverkas av trafikhuvudman och entreprenör. Nedan redovisas ett antal områden som sannolikt påverkar framgången för en stads kollektivtrafik. 6WRUOHNRFKVWGVJHRJUIL en kanske allra viktigaste faktorn synes vara ortens storlek; ju större ort ju fler resor. Men också generella geografiska faktorer som utbredning, topografi och klimat spelar en viktig roll. Exempelvis skulle satsningen på ett stomnät liknande det i den kuperade bandstaden Jönköping kanske inte fått samma lyckade resultat i en jämnstor stad som t ex Örebro där höjdskillnader och avstånd är mindre. Förekomsten av barriärer i form av sjöar, berg och transportleder inverkar också på stadens möjlighet att fånga resenärer. Även stadsplanen har betydelse eftersom det är betydligt svårare att trafikera en medeltida stadsplan på ett rationellt sätt än en renässansplan med breda raka gator med korsningar i räta vinklar. Många av norrlandsstäderna har renässansplaner från 1800-talet (ofta efter stadsbränder), medan exempelvis städer som Falkenberg, Skara, Strängnäs, Visby och SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 3

11 Ystad har välbevarade stadsplaner från medeltiden. Många av kontinentens småstäder är också av medeltida ursprung. 7[RFKW[HV\VWH Taxan, i synnerhet taxenivån, spelar också viss roll, men ska heller inte överdrivas. Experiment med 0-taxa har visat att antalet resor ökar, dock inte så väsentligt som man skulle kunna tro. et finns emellertid skäl att närmare studera t ex Kristinehamn som har 0-taxa samt Eslöv som 1999 införde gratisresande för pensionärer. Taxesystem i övrigt måste vara utformat så att det blir attraktivt att resa även i lågtrafiktider och för olika typer av fritidsresor. Ett särskilt problem med små städer är att avstånden är korta och eftersom taxorna ofta baseras på zoner blir dessa korta resor dyra i förhållande till resor i större städer (priset per resa är ungefär detsamma i små städer som i stora, trots att utbudet är lägre och reslängden kortare)..roohnwlywuilnhjhwhrwguwuilnvoj En annan viktig funktion är konkurrenssituationen från övriga trafikslag. Både cykel- och bilanvändningen är stor i småstäder, och orsaken ligger i de korta avstånden (cykel) och avsaknaden av reella alternativ (bil). et är dock viktigt att fastslå att cykeln inte bör ses som en konkurrent utan snarare som ett komplement. Målet bör vara att få så stor andel buss- och cykelresor, en slags miljösiffra för varje tätort. 3ULFLSHUI UOLMHlWRFKWUILNHULJWXUWlWKHW Linjenäten i de framgångsrika utländska städerna som Lemgo, Lindau, Feldkirch m fl är uppbyggda på några få enkla principer. Linjenätet utformas främst med radiallinjer (ena ändhållplatsen i centrum) för att tillgodose de största resandeströmmarna och för att få stor tydlighet. I centrum finns en gemensam bytespunkt enligt rendezvous-principen, dvs alla linjer kommer och går från centrumhållplatsen samtidigt. Turtätheten är relativt hög, minuter, och den är för det mesta samma på alla linjer. Tidtabellen är också styv, dvs bussarna går på samma minuttal hela trafikdygnet vilket gör att det är lätt att lära sig och komma ihåg. Liksom i större städer har man på många platser även satsat hårt på olika bussprioriterande åtgärder, t ex signalprioritering och busskörfält. Man tycks mena att det är viktigt med god framkomlighet och hög punktlighet även i små städer! essutom är punktlighet en förutsättning för att kunna införa rendezvous-principen. 0UNGVI ULJRFKLIRUWLR I de kontinentala städer som nämns ovan har stora satsningar gjorts på att ge trafiken ett enhetligt utseende och ofta har man försökt ge bussarna i respektive stad en tydligt egen identitet som invånarna kan identifiera sig med. e ska känna att detta är deras busstrafik. Invånarna förses också löpande med information om trafiken, resandeutveckling och andra nyheter. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 4

12 )LVLHULJRFKSROLWLVNYLOM Under de senaste åren har samhällets stöd till kollektivtrafiken minskat och resenärerna har fått betala en allt större del. Med tanke på målen om ett ökat kollektivtrafikresande är detta en olycklig utveckling om den inte samtidigt följs av en effektivisering, i form av t ex investering i kollektivtrafikvänlig infrastruktur. Kollektivtrafiken ger en stor samhällsnytta och därför är det rimligt att samhället även betala en stor del kostnaderna. Nu när många kommuner och landsting har fått mindre resurser till kollektivtrafik är det viktigt att hitta kanske delvis nya former för finansiering en del kan vi troligtvis lära från utländska exempel. I vissa av de utländska exemplen finansieras kollektivtrafiksatsningarna med medel från kommersiella kommunala verksamheter, som exempelvis kommunala gas- och elektricitetsverk. Bakom lyckade kollektivtrafiksatsningar utomlands finns ofta en eller en grupp av politiker som kämpat hårt för projektet. I många fall har bättre kollektivtrafik varit ett viktigt vallöfte som man till och med har vunnit val på. Vår känsla är att få svenska politiker engagerar sig i kollektivtrafiken, särskilt på den lokala nivån. etta är naturligtvis en svaghet men har det en avgörande betydelse för möjligheterna att öka resandet? Kanske är det något som projektet kan ge svar på. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 5

13 /LWWHUWXUVWXGLH För att kunna undersöka vad som påverkar resandet och jämföra svenska och utländska städer med varandra var det nödvändigt att konkret identifiera påverkansfaktorer samt samla in specifik data om intressanta städer och deras kollektivtrafik. I ett första skede undersöktes faktorer och jämförelsemått som använts i andra studier. ärtill gjordes en kartläggning i svensk och utländsk litteratur för att ta fram viktiga städer och information om dessa. )NWRUHURFKMlI UHOVHnWWXUOLW WHUWXUH 6(6$0( I det av EU finansierade projektet SESAME betonas en rad faktorer som kan ha inverkan på kollektivtrafikens genomslagskraft. essa kan användas som jämförelsemått i analysen av de olika städerna: tillgång till bil respektive körkort lokalisering av målpunkter, framför allt central eller ej central lokalisering av betydelsefulla arbetsplatser regional betydelse, närhet till större stad (in- och utpendling) boendetäthet 7, Norges Transportekonomiska institutt, TØI, har gett ut en mängd forskningsrapporter i ämnet kollektivtrafik. I.ROOHNWLYWUVSRUWHV XWYLNOLJ L 1RUJH utreds vilka parametrar som kan förklara skillnaderna på resandeutvecklingen i ett antal norska städer. Man kom bla fram till följande huvudfaktorer: befolkningssammansättning (ålder, kön, socioekonomiska faktorer) restriktioner för biltrafiken (tex. parkeringsregulering, framkomlighet) relativ ökning av bensinpriset i jämförelse med kollektivtrafiktaxan tillgång till bil och körkort 9HMGLUHNWRUWHW Eftersom de båda transportmedlen cykel och kollektivtrafik bevisligen har ett starkt samband, kan slutsatsen dras att de faktorer som påverkar cykeltrafiken i en stad även kan ha inverkan på kollektivtrafikens möjligheter. I en utredning av Vejdirektoratet (Vägverkets motsvarighet i anmark), 1 SESAME är ett projekt vars syfte är att underlätta den strategiska och taktiska processen vid planering av stadstrafik i Europa. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 6

14 %\VWUXNWXUHVEHW\GLJIRUF\NHOWUILNH, sammanfattas ett antal punkter som har inverkan på cykeltrafiken/kollektivtrafiken: boendetäthet stadsstruktur, i synnerhet topografin (tros förklara runt 10% av färdmedelsvalet) cykelandelen är störst till arbetsplatser som ligger i stadens centrala delar Man måste hålla i åtanke att inverkan av ovan uppförda faktorer på kollektivtrafiken ibland kan vara omvänd dess inverkan på cykeltrafiken. 67$&7+ Ytterligare en rapport som undersöker olika jämförelsemått i samband med kollektivtrafiken i 45 svenska tätorter med ett invånarantal på mer än är.roohnwlywuilnhvhiihnwlylwhw. Rapporten är skriven på Chalmers tekniska högskola och utredningen är finansierad av KFB. Faktorer som användes för att jämföra tillgängligheten i städernas kollektivtrafiksystem var bl a: teoretisk driftskostnad (meter bussresa per invånare och timme) boendetäthet formfaktor (förhållandet tätortens omkrets/tätortens yta); ett mått på tätortens flikighet tätortbefolkningens medelavstånd till närmaste hållplats nettolinjelängd per invånare förhållandet bruttolinjelängd/nettolinjelängd; hög kvot = hög turtäthet, låg kvot = hög yttäckning,whunlooruhuiuhkhwhu Utöver de mått och faktorer som tagits fram i olika studier togs även en rad andra faktorer fram, som ansågs specifikt viktiga för detta projekt och med vilkas hjälp jämförelsemått kan utarbetas: städernas areal andel studerande/värnpliktiga max avstånd från ytterområde till centrum standard i regional kollektivtrafik trafikproduktion (vagntim/vagnkm) dim antal fordon intäkt marknadsföring 2 STACTH: Stads- och trafikplanering Arkitektur Chalmers Tekniska Högskola SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 7

15 6YHVNHUIUHKHWHU Som tidigare påpekats så har mycket av kollektivtrafikforskning i Sverige fokuserats på stora eller mellanstora städer. e stora demonstrationsförsök som genomförts inom kollektivtrafiken i Sverige på och 1990-talen har gjorts i mellanstora städer som Borås, Gävle och Sundsvall. Stomlinjenätet i Jönköping med tillhörande utvärdering är ytterligare ett exempel på satsningar i en mellanstor stad. Även på ren glesbygdstrafik har flera större satsningar gjorts, t ex Ringbussen i Höör, Kuxabussarna i Ockelbo och samordning av trafik i Varbergs kommun. Modern forskning och utveckling av kollektivtrafik i små städer saknas däremot, vilket är olyckligt med tanke på vilken stor del av den svenska kollektivtrafiken som bedrivs i dessa 60 städer. ärför behöver kunskapen om förhållanden och möjligheter i de små städerna öka. Sådan forskning skulle fylla det tomrum som idag finns mellan genomförda och existerande projekt i större städer och i glesbygdstrafiken. För att få en överblick av de svenska städernas kollektivtrafik tittade vi närmare på de med ovanligt högt och ovanligt lågt resande. etaljerad information om samtliga svenska städer finns i %LOJ$. 6WlGHUHGRYOLJWK JWUHVGH )OX Långa avstånd mot Hosjö. Sju linjer samt en servicelinje, två nattlinjer och en expresslinje. En linje har 20-min trafik, övriga 30-min eller timmestrafik. +XGLNVYOO Tre linjer, två med kvartstrafik och en med timmestrafik..uovnur Långa avstånd, bland annat mellan olika öar. Sex stadslinjer med 20-min trafik som bäst. I övrigt två industrilinjer och en servicelinje. Nytt för i år (2000) är att trafiken mot Jämjö och Rödeby integrerats i stadstrafiken. essa linjer är dock inte med i 98 års statistik..ulvwlvwg Långa avstånd mot Vä. Sju linjer samt fyra servicelinjer och separata nattlinjer. Som bäst 10-minuters trafik. 0RWO Fem linjer, varav fyra har 30-min trafik och en timmestrafik. essutom finns några industrilinjer. Bra karta. 6N YGH Långa avstånd norr-söder. Nio stadslinjer samt några snabblinjer. Många linjer från samma ändhållplats. 8GGHYOO Förhållandevis långa avstånd. Fem stadslinjer, två med kvartstrafik och tre med 30-minuters trafik. essutom finns servicelinje och några industrilinjer. 6WlGHUHGRYOLJWOnJWUHVGH $UERJ Tre servicelinjer med 70-min trafik (mån- lördag). $OLJVnV Fem busslinjer. Två st med 30-min trafik under rusning; i övrigt sporadisk trafik, och endast mån-fredag..xo Sporadisk trafik på tre linjer. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 8

16 .XJlOY En stadslinje ( Kungarundan ) med timmestrafik mitt på dagen. I övrigt regionala linjer som kör inne i tätorten.. SLJ Två servicelinjer med 30-min trafik samt en del industriturer. 2VNUVK Två stadslinjer med entimmestrafik (en Centrumlinje med minibuss och en som förbinder två ytterområden). essutom finns flextrafik. 6O Två servicelinjer (?) benämnda Silverlinjen, med oregelbundna avgångar. Skara: Två servicelinjer ( Mjuka Linjen ) med timmestrafik (mån-lördag). 7UnV Två servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-fredag. 9HWOG Tre servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-lördag. 9lUR Tre servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-fredag. 9lVWHUYLN En servicelinje (fyra dubbelturer) samt tre stadslinjer (timmestrafik). Orsaken till lågt resande kan ofta förklaras med mycket liten trafik, främst av servicelinjekaraktär. Orsaken till högt resande är svårare att förklara eftersom det finns få gemensamma nämnare. Troligen spelar omvärldsfaktorerna en stor roll. 8WOlGVNHUIUHKHWHU Genom att ingående undersöka städer där framgångsrik småstadstrafik redan bedrivs kunde viktiga erfarenheter samlas. Undersökningen bestod av litteraturgenomgång och intervjuer. I %LOJ % finns detaljerad information om alla utländska städer. 7\VNOGgVWHUULNH6FKZHL] I facklitteratur om StadtBussysteme beskrivs allmänna faktorer som till stor del bidragit till den stora framgång som dessa system upplevt i små och medelstora städer ( invånare) i Tyskland, Österrike och Schweiz: Kollektivtrafik anpassad till resenärernas behov och önskemål Hög turtäthet, styv tidtabell, linjenät med hög yttäckning, radiallinjer med nästan samma längd och optimal, central bytesmöjlighet mellan linjerna (rendevouz hållplatser) Enhetlig design av fordon, hållplatser, information etc. Tillgänglighet, både fysisk (tex. moderna låggolvsbussar) och mental (enkel och tydlig trafikering, lättbegripliga taxesystem etc.) Bussprioriterande åtgärder Kunden vill inte betala för trafikproduktion utan för tjänster och service. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 9

17 1RUJH I )RUV NVRUGLJIRUXWYLNOLJYNROOHNWLYWUVSRUW7,RWW utvärderas en rad projekt som med olika åtgärder (taxa, servicelinjer, småbuss, turtäthet och expresslinjer) försökt öka antalet resande med kollektivtrafiken. Flest nya resenärer har försöken med småbussar åstadkommit. essa linjer har en andel av 70% nya resenärer, varav 30% skulle valt bilen som färdmedel om det inte hade erbjudits någon kollektivtrafik i området. et är värt att betona att små-busslinjerna ofta införts i områden som inte har haft någon kollektivtrafik förut. en största relativa ökningen - sett över alla projekt - har skett bland män, resenärer under 30 år och resenärer som åker kollektivt till en fritidsaktivitet. 'UN et finns 38 danska tätorter i storleksordningen invånare (35 st. mellan invånare och 16 st. med mer än invånare). Samtliga dessa har stadsbusstrafik i någon form (%\EXV7[ L 9$)7)HUGVHOVW\UHOVH), eventuellt med undantag för två orter som ligger inom HT-området. essutom har 6 av 27 tätorter i storleksordningen invånare stadsbusstrafik. Två orter med färre än invånare har också stadsbusstafik, Fakse och Maribo. et finns således många potentiella orter att studera inom aktuellt projekt. Linjenäten är i de flesta städer uppbyggda med radiallinjer där linjerna utgår från centrum eller stationen. Linjerna kan antingen gå samma väg fram och tillbaka eller vara utformade som ringlinjer vilket ofta ger låg reshastighet. I större städer som Odense, Århus och Ålborg finns även tvärförbindelser. I de större städerna har turtätheten som mest 10-min trafik medan de största städerna i aktuellt intervall har min trafik. I de mindre orterna är turtätheten omkring 60 min och för vissa linjer ännu mer sällan. Ungefär två tredjedelar av orterna mellan invånare har även trafikering under kvällstid, dvs. efter kl. 19. Samtliga över invånare har trafikering under kvällstid. et finns några olika intressanta projekt på gång, t ex: %\EXV7[ I Holstebro finns Bybus-Taxa istället för traditionell linjetrafik under kvällstid. Taxin går från sex fasta hållplatser i centrum med fasta avgångstider som sedan kör resenären till önskad adress. Från andra platser måste taxin beställas senast halvtimme för avgångstiden från centrum. Försök med Bybus-Taxa pågår även i Naestved och studier har gjorts för flera andra städer. Enligt en undersökning finns det potential för Bybus-Taxa i 33 danska städer med invånare, antingen som ersättning för befintlig SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 10

18 kollektivtrafik eller som komplement. Bybus-Taxa beräknas kunna ge ekonomiska besparingar i 21 av de 33 städerna..oghexv Kaldebus är efterfrågestyrt system som trafikeras av småbussar (8-20 passagerare) och kör mellan ett antal fasta hållplatser i tätorten. et är främst sett som ett alternativ för orter med invånare där det ofta kan vara svårt att finansiera en attraktiv kollektivtrafik. Beställningen sker antingen direkt vid hållplats eller via telefon. Väntetiden vid hållplats varierar men det finns en maxtid. Systemet karakteriseras också av att det inte finns någon fast turtäthet, inga byten, det täcker hela orten och körtiderna varierar beroende på hur många passagerare som ska hämtas och lämnas. Systemet har provats på försök i Grenå. et ersatte befintliga servicelinjer och medförde en tredubbling av antalet resenärer till ca 900 resenärer per dag. Kostnaderna för trafiken ökade från 0,7 till 1,5 Mkr/år. gyuljw I glesbygdsområden finns även ett flertal olika anropsstyrda koncept som Telebus, Teletaxi, HandyBAT m fl. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 11

19 6WXGLHUHV För att inhämta mer ingående information och undersöka de framgångsrika stadsbussystemen på plats, genomfördes en studieresa till södra Tyskland samt treriksområdet runt Bodensjön. Gruppen av städer som besöktes innehåller både klassiska Stadtbussstäder, vilka ses som initiativtagare och förebilder på området, och städer som nyligen infört stadsbusskonceptet. I Schweiz (Olten) består dessutom kollektivtrafiken inte av renodlade stadsbussystem, utan systemen är en del av den regionala kollektivtrafiken, vilket kan vara intressant att studera närmare. Nedan finns de utvalda städerna samt kort information om kollektivtrafiksystemet och dess framgång: Eichstätt (Tyskland) Remseck-am-Neckar (Tyskland) Lindau (Tyskland) Olten (Schweiz) Schaffhausen (Schweiz) ornbirn (Österrike) 6WG 1XYUGHVWGV EXVVNRFHSWLI U GHVnU,YnUHLWU ILNRUnGHW 3nVWLJGH LYnU $WO OLMHU Eichstätt Remseck-a.N (prel. siffra) 3 Lindau Olten 1940-talet (busstrafik) Schaffhausen ornbirn I figur 4.1 är studieresans rutt avbildad: SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 12

20 .REOH] )UNIXUW0 :LHVEGH 0L] 7ULHU 0KHL /X[HERXUJ +HLGHOEHUJ /XGZLJVKIH 6UEU FNH.UOVUXKH 5HVHFN : UW]EXUJ ' 1 UEHUJ 5HJHVEXUJ (LFKVWlWW &6 6WUVVERXUJ 2IIHEXUJ 6WXWWJUW 8O $XJVEXUJ ) )UHLEXUJ %VHO 0 FKH 6FKIIKXVH /LGX 'RUELU $ = ULFK 2OWH )HOGNLUFK &+, &KXU )LJXU 5HVYlJVWEHV NWRUWHUSnVWXGLHUHV Sammanfattningsvis kan sägas att vi i alla städer möttes av en engagerad personal och att satsningen på kollektivtrafiken upplevs som mycket målmedveten och professionell. Gemensamt för alla var ett antal framträdande faktorer i trafikens uppbyggnad och utformning: enkel trafikering (styv tidtabell, hög turtäthet, klar linjenätsstruktur) enhetlig design på fordon, hållplatser och informationsmaterial mycket stor satsning på reklam, informationsmaterial samt dialog med stadens invånare tydlig lokal förankring essutom angav många av städerna att hög andel privatbilism fört till en ohållbar situation vad gäller parkeringssituationen och framkomligheten i innerstäderna. etta har i sin tur gynnat kollektivtrafiken. ärtill har man ofta i samband med införandet av det nya stadsbussystemet infört restriktioner för biltrafiken och samtidigt bussprioriterande åtgärder. I den separata bilagan.roohnwlywuiln L Vn RFK HGHOVWRU VWlGHU ± UHVHUSSRUW finns en utförlig studiereserapport med detaljerad information om resan. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 13

21 8WYlUGHULJ 8UYOYMlI UHOVHnWWRFKVWlGHU I UGHWOMHUGO\V -li UHOVHnWWINWRUHU Av de jämförelsemått och faktorer som togs fram i litteraturstudien diskuterades i ett sista skede vilka som skulle kunna vara lämpliga att arbeta vidare med. Vi fokuserade på de faktorer som ansågs specifikt viktiga för studien för att kunna fastlägga en möjlig potential för utveckling i svenska städer. ärtill var det nödvändigt att även se till den praktiska möjligheten att kunna få tag i dessa mått för de städer som ingår i den mer djupgående analysen. Faktorerna som valdes ut kan delas in i 3 grupper: 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten trafikyta ej tillgänglig för biltrafik befolkningssammansättning (verbal beskrivning) personbilsinnehav topografi; högsta och lägsta punkt avståndet från centrum till ytterområdena historisk kollektivtrafikutveckling (verbal beskrivning).roohnwlywuilnxwexg vagnkm /vagntim dim. antal fordon antal enkelturer total linjelängd medelhastighet antal linjer (dagtrafik) turtäthet 7UILNXW\WWMGH antal påstigande biljettintäkter antal reklamkampanjer eller marknadsföringskostnader SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 14

22 Genom att kombinera de ovan uppförda faktorerna kan ett flertal jämförelsemått arbetas fram. I den följande tabellen återfinns de jämförelsemått som valdes ut samt en närmare beskrivning av dessa där det anses nödvändigt. 0nWW Invånare/yta i trafikområdet Tätortens omkrets/yta ersonbilar/1000 invånare Bilfri yta/yta i trafikområdet Vagnkm/invånare/år Enkelturer/linje/år åstigande/invånare/år Biljettintäkt/påstigande/år %HVNULYLJ Ett mått på boendetätheten Formfaktor, ett mått på stadens flikighet Ett mått på biltillgängligheten Ett mått på biltillgängligheten Ett mått på servicenivån Ett mått på turtätheten Ett mått på framgången av trafiken Ett mått på taxan Marknadsföringskostnad/invånare/år 6WlGHU Till den mer detaljerade analysen valdes 10 utländska referensstäder och 10 svenska städer ut. e utländska städerna valdes ut med hänsyn till geografisk spridning och spridning i storleken på städerna. e är alla goda exempel på lyckad stadsbusstrafik. e svenska städerna valdes ut med hänsyn till geografisk spridning, spridning i storleken på städerna och spridning av antalet påstigande per invånare och år. Totalt fick vi in information från följande 9 utländska och 9 svenska städer: 8WOlGVNVWlGHU Eichstätt Remseck Olten Schaffhausen e 6 städer som besöktes vid studieresan Lindau ornbirn Lemgo Feldkirch Frauenfeld Ytterligare 3 städer i mellersta Tyskland, Österrike samt Schweiz där utvecklingen av stadsbussystemen kommit långt och där en mängd erfarenheter förvärvats SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 15

23 6YHVNVWlGHU Motala Karlskrona Skövde Hudiksvall Högt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer Trelleborg Varberg Ludvika Genomsnittligt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer Köping Västervik Lågt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 16

24 6WWLVWLNIUnGHVYHVNVWlGHU 0RWO 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Östergötland med LYnUH. Befolkningsmängden i nuvarande Motala har förändrats ganska lite under perioden , dock har en viss befolkningsökning förekommit under 90-talet. Ca 85% av befolkningen bor i tätorter och 70% bor i centralorten. Betydande industrisektor med AB Electrolux, Bofors Underwater Systems AB startades busstrafiken i Motala, men en viss persontrafik skall dock ha funnits redan något tidigare övertog Motala stad bussbolaget och 7 av de 12 bussarna. 5 bussar behöll tidigare ägare som bedrev landsbygdstrafik till närliggande orter (Vadstena, Linköping och Mjölby) ombildades det dåvarande aktiebolaget till kommunal förvaltning och fick det officiella namnet Motala Lokaltrafik. I juli 1981 påbörjades entreprenadtrafik för länstrafikhuvudmannen, AB Östgötatrafiken överfördes alla trafiktillstånd till AB Östgötatrafiken såldes Motala Lokaltrafik till Swebus Inrikes AB ändrades linjesystemet i Motala tätort från 12 radiella linjer till 5 genomgående. laner finns på att införa ett nytt linjenät baserat på rendesvouz-principen. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 17

25 .UOVNUR 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid kusten i Blekinge med LYnUH. Stadsdelarna ligger mycket utspridda och själva centrum ligger på en halvö. etta gör att avstånden i staden blir mycket långa. Av kommunens invånare bor ca 50% i Karlskrona. Fram till början av 1950-talet fanns spårvagnstrafik i staden. Befolkningen på storöarna var betydligt större än idag och skärgårdstrafiken utgick från Fisktorget kom bron till Hasslö till och på 1970-talet fick Aspö bilfärja som utgår från östra kajen blev den centralt belägna Ronnebygatan gågata, innan dess trafikerade bussarna denna gata. I övrigt hade busslinjerna i princip samma sträckning som idag. et fanns ytterligare en järnväg som gick österut genom Lyckeby. Järnvägen hade ett flertal hållplatser inom det område som idag omfattas av centralorten. Idag finns två hållplatser: Karlskrona C och Bergåsa. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N [[N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 18

26 6N YGH 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Västergötland med LYnUH. Staden är utsträckt i nord-sydlig riktning, vilket ger långa avstånd i dessa relationer. Befolkningstillväxten i kommunen, som var hög under 1960-talet, bromsades upp under och 80- talen men har åter ökat under 90-talet. 65% av kommunens invånare bor i centralorten. Kommunen har en positiv nettopendling på drygt 3500 personer. I Skövde finns en högskola som växer. Högskolan har idag drygt 3500 heltidsstuderande. År 2003 beräknas det vara ca 6000 studenter. essutom har Skövde ett stort sjukhus i utkanten av staden dit många resor går. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik [[ personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 19

27 +XGLNVYOO 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Hälsingland med LYnUH. Centrala delarna ligger mellan Storfjärden (Bottenhavet) och Lillfjärden (en avsnörd gammal havsvik). Befolkningssammansättningen i staden har inga karaktäristiska drag, utan kan betecknas som normal. Kollektivtrafiken i Hudiksvall kännetecknas av små förändringar i linjedragningen genom åren. Huvudsakligen har utökningar med hänsyn till ny bebyggelse skett, men även ökad turtäthet. e tunga bostadsområdena ligger dels väster och dels öster om centrum. etta har skapat goda förutsättningar för stadslinje 1 som går i en "åtta" med centrum i mitten. Linjer i nord-sydlig riktning har mindre befolkningsunderlag och därmed färre turer. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N [[N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 20

28 7UHOOHERUJ 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Skåne med LYnUH. Kommunen har ökat sin befolkning med ca 3300 personer sedan en största ökningen har skett under 90-talet. Ca 65% av kommunens invånare bor i centralorten. Kommunens näringsliv präglas i hög grad av Trelleborgs hamn och färjeförbindelse med Tyskland. Kommunen har även en stor offentlig sektor med bl a Trelleborgs lasarett. Kollektiv stadstrafik i Trelleborg inleddes år 1922 genom en busslinje mellan Albäck i väster och Brosjödal i öster via Stortorget. Linjen övertogs 1934 av Nils Hj Broberg som i sin tur sålde den vidare till Linjebuss år Efter kriget tillkom linjer till stadsdelar norr om innerstaden. enna trafik behölls till omkring Under åren tillkom linjer till de nybyggda stadsdelarna Hallabacken och Fagerängen. Linjenätet var i stort oförändrat åren Omkring 1990 övertog Länstrafiken Malmöhus huvudmannaskapet för stadstrafiken. År 1996 reviderades linjenätet, samtidigt som Swebus (efter upphandling) blev entreprenör efter Linjebuss. Linjerna består både av ringlinjer och av fram- och återlinjer. et förekommer en mycket bra kommunikation mellan trafikhuvudmannen och kommunen om de operativa frågorna. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 21

29 9UEHUJ 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid kusten i Halland med LYnUH. Kommunen har haft en konstant befolkningsökning sedan början av 1960-talet. Störst var ökningen under slutet av 60-talet och början av 70-talet, då invånarantalet steg med ca 5500 personer. Ca 47% av befolkningen bor i centralorten. Antalet turer mellan åren 1986 och 2000 har inte förändrats särskilt mycket. Man gjorde emellertid en större satsning på kollektivtrafiken i slutet på 80-talet och början på 90-talet. ärefter blev det besparingar även inom kollektivtrafiksektorn. Varbergs tätortstrafik består av åtta linjer med timmestrafik. Samtliga linjer körs med lågentrébussar. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 22

30 /XGYLN 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i alarna med LYnUH. Tätortsutvecklingen sköt fart sedan järnvägen till Göteborg och Stockholm öppnats i slutet av 1800-talet. Sedan början av 1960-talet har kommunens invånarantal minskat med ca 7000 invånare. Under slutet av och början av 1990-talet har en viss stabilisering skett. Ca 52% av kommunens befolkning bor i Ludvika tätort. Näringslivet i tätorten domineras av elektroindustri, först och främst representerat av ABB. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter [[6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 23

31 . SLJ 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Västmanland med LYnUH. Ca 83% av kommunens invånare bor i tätorten. Kommunen har en positiv nettopendling på omkring 500 personer per dag. Stadens moderna näringsliv har dominerats av metall- och verkstadsindustri. Stora arbetsgivare är bl.a. Volvo (ersonvagnar AB samt Lastvagnar och Komponenter AB). 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten [[6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik [[ personbilsinnehav ELOULY topografi [[ avståndet från centrum till ytterområdena [[N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år [[N dim. antal fordon [[ antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) [[N medelhastighet [[NK antal linjer OLMHU turtäthet (genomsnitt) [[L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter [[6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 24

32 9lVWHUYLN 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid den småländska östkusten med LYnUH. Kommunen har haft en svag befolkningsminskning sedan 1960-talet. Ca 55% av befolkningen bor i Västervik. Staden har en högre andel äldre än det nationella medelvärdet. et finns inga större industrier utan Västervik är en sommarstad där en stor del av servicesektorn är beroende av turister. I samband med länstrafikhuvudmannareformen (1980) tog landstinget även ansvar för kollektivtrafiken. etta gav större budget och därmed högre turutbud och mer trafik. Besparingar har dock gjort att trafikutbudet idag är lägre än det var före länstrafikhuvudmannareformen. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU [[L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 25

33 6WWLVWLNIUnGHXWOlGVNVWlGHU 6FKIIKXVHLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Schweiz med LYnUH. Tillsammans med grannkommunen Neuhausen am Rheinfall bildar Schaffhausen en sammanhängande bebyggelsestruktur med runt LYnUH Bostadsbebyggelsen ligger längs Rhen eller i de omkringliggande höjdernas dalgångar. Befolkningssammansättningen i staden har inga karaktäristiska drag, utan kan betecknas som normal. Kollektivtrafiken i Schaffhausen har en lång tradition; i början av talet infördes spårvagnstrafik, vilket 1928 kompletterades med busstrafik inställdes spårvagnstrafiken och ersattes av ett trådbussystem. en nuvarande utökade och mycket framgångsrika stadsbusstrafiken startade Brist på parkeringsplatser i centrum av staden har medfört en ökning av kollektivtrafikresandet. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N YUYWUnGEXVVU N NK GLJROOLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.&+) marknadsföringskostnad 6(.&+) [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 26