Förstudie E23 inför trafikupphandling Handen, Tyresö och Nynäshamn

Transkript

1 1(128 Förstudie E23 inför trafikupphandling Handen, Tyresö och Nynäshamn Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(128 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Förutsättningar Uppdraget Idé- och förstudiens bakgrund Idé- och förstudiens syfte och mål Ny kollektivtrafiklag Idé- och förstudiens genomförande Idé- och förstudiens organisation Idé- och förstudiens tidplan Idé- och förstudiens innehåll och avgränsning Nynäshamn som tillkommande avtalsområde Basfakta om Handen, Tyresö och Nynäshamn Befolkning och arbetsplatser Nya bostads- och arbetsplatsområden utblick 2020 samt övriga kommunala stadsutvecklingsplaner Kollektivtrafiken i Handen, Tyresö och Nynäshamn Trafikförändringar med anledning av utbyggnadsområden mm Kortfakta trafikområdena Resandestatistik Andra trafikslag Generell utveckling av stomtrafiken i Stockholms län - Stomnätsstrategin Framkomlighet Framkomlighet Stockholms stad Trafikstörningar Färdbevis VBP - Accessvalideringar Kollektivtrafikens marknadsandelar Nöjda kunder... 41

3 3( Upplevd kvalitet Kundsynpunkter Mediaartiklar Nuvarande avtal, tilläggsavtal, förvaltningserfarenheter Förvaltningserfarenheter Förvaltningsmässiga konsekvenser av avtalen TF:s kostnad för trafiken Förkalkyler Sammantagen analys av basfakta Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar Styrande dokument, beslut och principer Komponenter Trafikdrift Fordon Depå Station/hållplatser TLC Trafikslagsgemensamma funktioner Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner RUFS Statliga investeringsplaner (Länsplan, utdrag Marknads- och omvärldsanalys Marknadsanalys SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden Omvärldsanalys Sammanfattning av förutsättningar, underlag för beslut om allmän trafikplikt mm Sammanfattning av förutsättningar Beslut om allmän trafikplikt Besluts- och logglista... 84

4 4( Samordning allmän och särskild kollektivtrafik Affärsinriktning Utgångspunkter för affärsinriktning Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås. 89 -Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär till den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens kapacitet och förmåga Mål Anpassade lokala mål Avtalsområden Ekonomiska drivkrafter, ersättningsmodell, kvalitetsincitament Förslag på ersättningsmodell Kvalitetsincitament Riskanalys av affärsinriktning Förslag till inriktning Alternativa inriktningar - kommentarer Avtalsomfattning, ansvars/risk-fördelning inom komponentstrukturen Utgångspunkter för omfattning och ansvarsfördelning Förslag till omfattning och ansvarsfördelning Förslag till inriktning Fördelning av ansvar/risk/möjligheter - översikt Avtalstid Förslag till inriktning Övrigt Samverkansavtal, medfinansiering Övrigt VBP-utredning Metodikutveckling

5 5( Förvaltningsmodell Inför driftstart av nytt trafikavtal Utvärderingsmodell Överlämning till genomförandeprojektet Definitionsordlista

6 6(128 Bilaga 1 - Karta E23 - trafikområden Bilaga 2 Karta trafikområde Handen Bilaga 3 Karta trafikområde Tyresö Bilaga 4 Karta trafikområde Nynäshamn Bilaga 5 - PM The public transportation market (KPMG Bilaga 6 SIU-sammanställning, inkl. Nynäshamn Bilaga 7 Översikt trafikavtal affärsinriktningar Bilaga 8a-1 Beslut om allmän trafikplikt buss Handen Tyresö Nynäshamn med undantag Bilaga 8a-2 Bilaga Dagens kollektivtrafik i Handen Tyresö Nynäshamn Bilaga 8b Justerat protokoll TN Bilaga 9 Scenariobeskrivning VBP E23 Förstudie Bilaga 10 Besluts- och logglista E23,, arbetsversion TN Bilaga 11 PM KI analys VBP Övrigt underlagsmaterial finns på projektplatsen:

7 7(128 1 Sammanfattning Denna rapport avlämnas som slutrapport till uppdragsägaren från genomförd idé- och förstudie E23 Handen, Tyresö, Nynäshamn. Slutrapporten innehåller allt befintligt underlag som ansetts relevant att bilägga själva huvudrapporten. Övrigt underlag är arkiverat på Projektplatsen (och senare i EDIT och kan redovisas efter förfrågan till uppdragsledningen. Eventuella ytterligare anpassningar av, tillägg till eller utdrag från slutrapporten utförs efter anmodan från uppdragsägaren. I nuläget föreligger alltså ingen parallell annan version eller sammanfattning av slutrapporten. Den slutliga sammanställningen av rapporten har föregåtts av en granskningsremiss inom uppdragsgruppen inkl uppdragsägaren, till SU ledningsgrupp, till särskild referensgrupp och till second opinion. Avtalsområde Nynäshamn tillkom som möjligt avtalsområde redan under idéstudiefasen. 1.1 Förutsättningar Nuvarande avtal för busstrafiken i Handen och Tyresö utförs av Keolis respektive Nobina och har varit gällande sedan 1998 respektive Avtalsvärde i nuläget (år 2012 är ca 359 Mkr för Handen och ca 245 Mkr för Tyresö. Enligt reviderad trafikupphandlingsplan, beslutad av Trafiknämnden juni 2011, ska bägge trafikavtalen upphandlas på nytt och med driftstart i mars För information om Nynäshamn se Inom Trafikförvaltningen (förkortas TF startades under ledning av sektion affärsutveckling i oktober 2012 en idé- och förstudie, med syfte att skapa förutsättningar för och ge inriktningen till det efterföljande genomförandeprojektet, för vilket Projekt- och upphandlingsavdelningen ansvarar. Inriktningen har varit att bedriva idé- och förstudien i två separerade steg i enlighet med TF affärsprocess. Föreliggande rapport redovisar resultatet från det samlade idé- och förstudiearbetet och ska utgöra utgångspunkt för efterföljande genomförandeprojekt. I samband med idéstudien klargjordes att det finns formella förutsättningar för att inordna även bussavtalsområde Nynäshamn i den kommande upphandlingen. Idé- och förstudien har därför underhand initierat analys av också de faktiska och affärsmässiga förutsättningarna för detta. I övrigt hänvisas till redovisningen under respektive punkt i förstudierapporten.

8 8(128 2 Uppdraget 2.1 Idé- och förstudiens bakgrund Upphandling av busstrafik i avtalsområdena Handen och Tyresö har beslutats av Trafiknämnden i ärende Reviderad plan för buss- och spårtrafikupphandling (TN Trafikdrift inom ramen för nya upphandlade trafikavtal ska enligt plan ske i mars För att förbereda genomförandet av trafikupphandlingen (E23, genomför Trafikförvaltningen en idé- och förstudie. För idé- och förstudien ansvarar sektion affärsutveckling inom avdelning. Idé- och förstudien utgör ett s k VD-uppdrag (SU 15. Det samlade idé- och förstudiearbetet bedrivs som en sammanhållen process, men med metodikmässig åtskillnad av idéstudiefas och förstudiefas. Slutrapport från idéstudien utgör grund för start av förstudien, slutrapport från förstudien utgör grund för beslut om start av genomförandeprojektet (upphandlingsarbetet. Detta innebär en utveckling av metodik och tydlighet i processen jämfört tidigare och ansluter till TF affärsprocess. Den formella starten av själva upphandlingen sker sedan genom ett anskaffningsbeslut i Trafiknämnden. Det ska observeras att gränsen mellan idé- och förstudie i det praktiska arbetet är mer flytande och sammanflätat än i den formaliserade processkartan. Det är denna förstudierapport, dvs uppdragets slutrapport, som innehåller de slutliga förslagen på ställningstaganden, redovisning av återstående principfrågor mm. Ur metodikhänseende och för att skapa tydlighet i processen, finns det dock poänger med att i planerings- och förankringsgången skapa åtskillnad mellan idéstudiefas och förstudiefas. Idé- och förstudien startade formellt genom bekräftelse på SL ledningsgrupp av en s k uppdragsanalys Processen slutförs i och med planerat beslut beträffande förstudierapporten på Trafiknämnden 27 augusti Därefter sker överlämning av förstudieresultatet till det projekt som ansvarar för upphandlingens genomförande Idé- och förstudiens syfte och mål Syftet med den samlade idé- och förstudien är att i ett tidigt skede analysera hur Trafikförvaltningen, i utgångspunkt från strategiska mål och befintliga eller nya strategier, bör genomföra nya trafikaffärer för de aktuella områdena.

9 9(128 Utöver kartläggning av nulägesfakta samt av principiella frågeställningar, inbegriper idé- och förstudien framtagning av förslag rörande affärsinriktning (bl a ersättningsmodell och ansvarsfördelningar samt förslag på förbättrad idéoch förstudieprocess baserat på vunna erfarenheter. Samverkan har skett med RKTM:s process för framtagning av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för områdena. Idé- och förstudien ska bidra till TF:s övergripande mål samt utvecklingsmål som mått på såväl den yttre som inre effektiviteten. Idé- och förstudien ska även bidra med strukturkapital för genomförandet av framtida studier och till det kontinuerliga arbetet med utveckling av SL:s affärer. Mål med idé- och förstudieuppdraget är att tydliggöra och redovisa nulägen och interna och externa grundläggande förutsättningar för trafikverksamheten, och inför upphandling lämna välgrundade förslag och rekommendationer avseende affärsinriktning för de nya trafikaffärerna utveckla metodiken för idé- och förstudiefaserna, som skapar tydligare och förbättrade utgångspunkter för kommande idé- och förstudieuppdrag leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet 2.2 Ny kollektivtrafiklag Förutsättningarna för den regionala kollektivtrafiken har ändrats i och med att en ny kollektivtrafiklag (SFS 2010:1065 trädde i kraft den 1 januari Syftet med lagen är att öka utbudet och resandet, förbättra samordningen med annan samhällsplanering samt att förbättra den politiska styrningen och göra den mer strategisk. Den nya kollektivtrafiklagen, som baseras på EU:s kollektivtrafikförordning ((EG 1370/2007, innebär att en ny regional kollektivtrafikmyndighet i varje län bildas med ansvar för all kollektivtrafik i respektive län. Kollektivtrafikmyndigheten beslutar om ett trafikförsörjningsprogram, som ska ligga till grund för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som samhället ska upphandla eller avtala om. Programmet upprättas efter samråd med berörda intressenter inom länet och motsvarande myndigheter i angränsande län. Kommuner har möjlighet att finansiera regional kollektivtrafik utöver det som den regionala kollektivtrafikmyndigheten erbjuder inom den upphandlade trafiken.

10 10(128 Detta innebär att det från den 1 januari 2012 gäller fritt marknadstillträde för kollektivtrafik på kommersiell grund. Ett företag som avser att bedriva sådan trafik ska anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet. Detsamma gäller när företag avser upphöra med trafiken. Kommersiella aktörer kan således bedriva trafik parallellt med den upphandlade trafiken. Lagen omfattar all kollektivtrafik, såväl upphandlad som kommersiell trafik, och även kollektivtrafik på vatten. Frågan om konkurrensneutralt tillträde till infrastruktur föreslås behandlas på samma sätt som i E22 (upphandling av busstrafiken i innerstaden samt Lidingö. Trafikförvaltningens utgångspunkt i frågan finns beskriven i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. I huvudsak gäller att de kommersiella aktörerna är fria att nyttja hållplatser och terminaler då de ägs av väghållaren (ofta kommunen alt. är allmän platsmark. För nyttjande av väderskydd och hållplatsstolpe som ägs av TF måste en överenskommelse med regionala kollektivtrafikmyndigheten göras. Bussdepåer ägs av TF och upplåts inte för kommersiell trafik. 2.3 Idé- och förstudiens genomförande Idéstudiearbetet startade det praktiska arbetet i början av oktober Formellt startade arbetet som tidigare nämnts, genom godkännande på SL ledningsgrupp den 29 oktober av redovisad uppdragsanalys avseende idé- och förstudien. Den 1 november 2012 annonserades genom idéstudiens försorg, planerad upphandling av busstrafiken i Handen och Tyresö i EU:s officiella tidning. Med ledning av detta kan upphandlingsförfarandet inledas ett (1 år efter annonsering, dvs tidigast 1 november En förutsättning för detta är att RKTM innan start av upphandlingsförfarande fattat trafikpliktsbeslut för de aktuella områdena. Under idéstudiearbetet framkom möjlighet att inordna även upphandling av busstrafiken i avtalsområde Nynäshamn i E23 genomförandeprojekt. Med stöd av beslut i SU ledningsgrupp har kartläggning och analys av även avtalsområde Nynäshamn inordnats i utredningsarbetet (se vidare under punkt nedan. En kompletterande EU-annonsering avseende Nynäshamn genomfördes därför i december. Idé- och förstudien har genomförts med stöd av en särskild uppdragsgrupp och med nödvändigt stöd i övrigt från linjeorganisationen (se punkt Ett antal

11 11(128 möten och workshops med uppdragsgruppen har genomförts, liksom förankrande redovisningar på bl a SU ledningsgrupp. Metodmässigt utgår idé- och förstudien från Trafikförvaltningens affärsmodell och där ingående affärsprocess, som beskriver de olika processtegen från idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive steg. Idé- och förstudien har haft särskilda avstämningar med pågående upphandlingsprojekt E22 (busstrafiken innerstaden/lidingö, för att säkerställa att utredningsarbetet utgått från så aktuella erfarenheter och ställningstaganden som möjligt. Budget Idé- och förstudien har en samlad budget om kr för åren 2012/13. Hela budgeten beräknas ha förbrukats när förstudiearbetet är avslutat i sin helhet (konsultinsatser. Tillkomsten av Nynäshamns busstrafik som avtalsområde har medfört en viss kostnadsökning i utredningsarbetet. Processrisker Under den inledande delen av idéstudien genomfördes med hjälp av konsult (Åke C. Engquist, Beamon Consulting AB en riskgenomgång avseende idé- och förstudieprocessen. Ett antal riskfaktorer kom fram i analysen, som utifrån en prioritering lyftes in och proaktivt åtgärdades i arbetsplaneringen Idé- och förstudiens organisation Uppdragsledare är Kenneth Bure, sektion. Uppdragsägare är sektionens chef Henrik Normark. Som grundläggande stöd för uppdragsledaren har funnits en uppdragsgrupp, med representanter från, Trafikförsörjning, Juridik samt Projekt- och upphandling, Konsult från Sweco (Edit Knutas har fungerat som samordnare och bitr. uppdragsledare. Inkl. uppdragsledaren har gruppen bestått av sex personer. Ämnesexperter från linjen har stöttat idé- och förstudien efter behov, exempelvis beträffande trafikekonomi (förkalkyler och fastighetsfrågor. Även extern juridisk expertis (advokatbyrå Hannes Snellman har använts som bollplank och i några specifika delutredningar. Extern second opinion har därutöver granskat förslaget till affärsinriktning. Uppdraget har samverkat med SU Planering avseende underlag för separata ärenden/beslut om allmän trafikplikt för berörda områden.

12 12(128 I och med deltagandet får Projekt- och upphandling i uppdragsgruppen, har från start säkrats samordning med och informationsöverföring till det efterföljande genomförandeprojektet. Uppdraget har haft administrativt stöd från SU avdelningsassistenter. Det kartläggningsarbete av nulägen och framtida utveckling i och kring avtalsområdena som skett, har genomförts med hjälp av linjeresurser. Ett antal intervjuer med linjens olika ämnesexperter har successivt genomförts, för att lokalisera aktuella principfrågeställningar av betydelse för kommande upphandling och nya avtal samt för att komplettera de nyckeltal och faktauppgifter som i övrigt sammanställts. Se organisationsbild nedan Idé- och förstudiens tidplan Idéstudiearbetet avsågs starta i början av oktober 2012 och slutföras under januari 2013 (slutrapport inför start av förstudie. Då starten av arbetet inte kunde förberedas som tänkt p.g.a. andra konkurrerande uppdrag, tog de administrativa delarna av arbetet en hel del tid i anspråk under

13 13(128 oktober/november vilket till viss del försköt det planerade kartläggningsarbetet. I stort har dock förseningarna kunnat arbetas in. Det underhand tydliggjorda kravet på att idéstudien fullt ut skulle innefatta allt material av betydelse inför beslut om allmän trafikplikt (allt underlag som en idéstudie kan förväntas producera, har dessutom medfört att tidpunkten för idéstudiens slutrapport något försköts framåt. Detta har dock inte påverkar den planerade sluttidpunkten för slutrapport från förstudien. Därutöver har tillkomsten av Nynäshamns avtalsområde som del i idé- och förstudien, inneburit merarbete och ökad tidsåtgång i framtagning av diverse indata och inledande analyser. Förstudiens tidplan innebär att slutlig förstudierapport ska redovisas för uppdragsägaren under maj månad, samt för TF ledningsgrupp i juni. Godkänd rapport ska därefter formas till ett trafiknämndsärende, för redovisning och beslut på trafiknämndsmötet i augusti Det ska observeras att nuvarande trafikavtal kan erfordra formell uppsägning till viss tidpunkt eller särskild överenskommelse om tidpunkt för upphörande Idé- och förstudiens innehåll och avgränsning Idéstudien har primärt omfattat kartläggning (identifiering av nulägesfakta samt formella, principiella, tekniska och andra förutsättningar inför den efterföljande förstudien och de nya trafikavtalen. Idéstudien har därutöver gjort en första analys av möjliga och lämpliga övergripande affärsstrategiska inriktningar, i huvudsak inbegripande mål för nya affärer. I analysen har ingått att genomföra och dra slutsatser av en strategisk marknadsdialog (SIU, i samverkan med RKTM analys inför och beredning av beslut om allmän trafikplikt. Förstudiefasen har primärt fokuserat på att dels fördjupa kartläggningen av nulägesfakta, den lokala samhällsutvecklingen och övergripande principiella frågeställningar, dels arbeta fram förslag på affärsinriktning med innehåll motsvarande det i förstudie E22 (som var det första praktiska exemplet på en idé- och förstudie inför trafikupphandling. I uppdraget har även ingått att vidareutveckla den processmetodik som skapades i förstudiearbetet i E22.

14 14( Nynäshamn som tillkommande avtalsområde Som nämnts ovan tillkom under idéstudiearbetet Nynäshamns bussavtalsområde som utredningsobjekt, då det visade sig att det finns formella och tidsmässiga möjligheter att säga upp befintligt trafikavtal så att det kan inordnas i upphandling E23. Detta medförde att annonseringen av kommande upphandling kompletterades i december via idéstudiens försorg, liksom att den SIU (samråd inför upphandling som genomförts i december/januari, kompletterats med en separat formell SIU avseende Nynäshamn. Nuvarande avtal för busstrafiken i Nynäshamn utförs av Keolis och har varit gällande sedan Avtalsvärde i nuläget (år 2012 är ca 80 Mkr.

15 15(128 3 Basfakta om Handen, Tyresö och Nynäshamn De tre trafikområdena skiljer sig i storlek. Handen och Tyresö påminner om varandra storleksmässigt, även om Handen är större. Nynäshamn är ett betydligt mindre avtal (dock ej till ytan. Omfattningen ekonomiskt (prognos 2012 spänner från 359 Mkr i Handen till 80 Mkr i Nynäshamn. Tyresö ligger i mitten på 245 Mkr. Antal linjer i Handen är 33, mot Tyresös 19 och Nynäshamns 16 linjer. Linjerna i Tyresö har generellt betydligt högre turtäthet än linjerna i Nynäshamn. Därför är omsättningen i avtalet betydligt större trots att det bara skiljer tre linjer i antal mellan områdena. Avtalsområde Handen Tyresö Nynäshamn Antal linjer 33 st 19 st 16 st Avtalskostnad 359 Mkr 245 Mkr 80 Mkr 3.1 Befolkning och arbetsplatser Befolkningen i Stockholms län väntas fortsatt att öka. Den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010 utgår ifrån en växande befolkning. Det är enheten Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR, vilken lyder under landstinget, som sammanställer prognoser över befolkningsutvecklingen. Befolkning Prognos Haninge kommun (2021 Tyresö kommun (2020 Nynäshamns kommun (2020 In- och utpendling Antal Inpendling till Haninge kommun Utpendling från Haninge kommun Inpendling till Tyresö kommun Utpendling från Tyresö kommun Inpendling till Nynäshamn kommun Utpendling från Nynäshamn kommun Källa: Befolkningen i alla tre berörda kommuner förväntas öka avsevärt fram till Busstrafiken kommer med anledning av detta att behöva utökas. Det kan handla om nya linjer, förändrade linjesträckningar samt utökad turtäthet. Sannolikt

16 16(128 kommer den vanligaste trafikförändringen att bestå i utökningar i turtätheten samt eventuellt förlängda trafikeringstider. En annan gemensam faktor för dessa tre kommuner är att utpendlingen är betydligt större än inpendlingen. Detta ger en kraftig övervikt av trafik mot Stockholm under morgonen och från Stockholm under eftermiddagarna. Sammansatt karta över de tre trafikområdena Handen, Tyresö och Nynäshamn. Se även Bilaga 1. (Källa: kartunderlag från ArcGIS

17 17( Nya bostads- och arbetsplatsområden utblick 2020 samt övriga kommunala stadsutvecklingsplaner Haninge kommun Nybyggnadsprojekt: Skarplöts Ängar: 300 småhus Poseidonsgränd: 195 lägenheter Stora Arken: 400 lägenheter Vendelsö Hage: 90 småhus Nedersta Gärde: 250 villor Vegastaden: ca 3000 bostäder (även ny pendeltågstation Albyberg: arbetsplatser (totalt ca 6000 arbetsplatser, varav ca 2500 i etapp 1 Övrig stadsbyggnadsutveckling: Kommunen och landstinget har under en längre tid diskuterat möjligheterna till att bygga om bussterminalen i Handen till en dockningsterminal. En avsiktsförklaring mellan TF (dåvarande SL och kommunen finns. En ombyggnad till dockningsterminal skulle förbättra förutsättningarna för busstrafiken i Handen, och inte minst förbättra väntmiljön för resenärerna. Det finns idéer för hur busstrafiken och hållplatslägen skulle kunna hanteras under byggtiden. Arbete med detta är påbörjat under Projektet innefattar även stadsutveckling kring Handen. Vegastaden är en helt ny stadsdel med ca 3000 bostäder som växer fram i Haninge kommuns norra del. En ny pendeltågsstation är planerad att ligga mellan Handen och Skogås (Huddinge. Stationen planeras öppna omkring En förutsättning är att det finns tillräckligt många bostäder där då. Det finns en överenskommelse som reglerar detta. För att kollektivtrafikförsörja Vegastaden kommer också busstrafiken att behöva utökas. Landstinget och kommunen har idéer om hur befintliga linjer kan ändras för att även täck in Vegastaden. Se avsnitt Tyresö kommun Nybyggnadsprojekt: Kv. Järnet (vid Bollmora Allé: 200 bostäder Strandängarna: 220 bostäder

18 18(128 Övrig stadsbyggnadsutveckling: Breviksvägen avstängd (utbyggnad pågår 2013 och ca 2,5 år framåt, trafiken regleras med en skyttelsignal och tidtabellen är anpassad efter dessa förutsättningar. I Tyresö finns planer på en ny bussterminal. Det är i nuläget oklart när en sådan ombyggnad skulle kunna bli aktuell och hur terminalen skulle komma att utformas. Initiativet kommer från kommunen. Se även Tredje körfält på Tyresövägen. Inget beslut finns, men en utredning (Grontmij finns gjord på hur en utökning till tre körfält skulle kunna genomföras. En annan möjlighet är också att arbeta med sk. Mobility Management-åtgärder för att förändra människors resebeteende. Nynäshamns kommun Nybyggnadsprojekt: Hamnviken: 400 bostäder Kv. Telegrafen: 260 lägenheter Källberga: 350 bostäder Nibble/S Ösmo: 100 bostäder 2017 Stora Vika: 100 bostäder Norviks hamn: arbetsplatser Kalvö industriområde: arbetsplatser Övrig stadsbyggnadsutveckling: Inget speciellt utöver planerade bebyggelseområden 3.2 Kollektivtrafiken i Handen, Tyresö och Nynäshamn Busstrafiken i de tre kommunerna består av kommuntrafik, direktlinjer, landsbygdslinjer, inomkommunal trafik. I Tyresö finns också stomlinjer. I Haninge finns en s.k. närtrafiklinje 981 Brandbergen- Handens sjukhus. Den ingår inte i Handenavtalet utan regleras av separat avtal. I Haninge och Nynäshamn finns också pendeltåget (Nynäsbanan, medan Tyresö enbart har busstrafik. En konsekvens av detta är att den lokala busstrafiken som matar till pendeltåget utgör en större del av trafiken i Haninge och Nynäshamn. I Tyresö går en stor andel av trafiken till Gullmarsplan, där byte till tunnelbanan och Tvärbanan är möjligt. En relativt stor andel av trafiken går till Stockholm city.

19 19(128 Eftersom områdena angränsar till varandra och vissa linjer redan idag trafikerar över områdesgränserna (även om dessa inte går att definiera på ett tydligt sätt så finns det sannolikt trafikala synergier och möjliga optimeringar i körscheman mm. mellan områdena att göra. En sammanslagning av områdena skulle gynna denna utveckling. I Tyresö genomförs en trafiköversyn som drivs av kommunen. Arbetet bevakas inom den trafiköversyn som sektion Planering genomför. TF:s inställning är att utökad trafik utöver det TF planerar måste bekostas av kommunen.

20 20( Trafikförändringar med anledning av utbyggnadsområden mm. Haninge kommun Karta över trafikområde Handen. Se även Bilaga 2. (Källa: kartunderlag från ArcGIS Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt: Ny station Vega station (Haninge kommun: Stationen planeras angöras av följande två busslinjer. Linje 836: Planeras få ny sträckning via stationen.

21 21(128 Linje 835: Planeras få ny sträckning via stationen och ny väg väster om järnvägen. Linjen kommer eventuellt att delas upp i två linjer. Nedersta/Skarplöt (Haninge kommun: En ny busslinje planeras till det nya bostadsområdet, planeras ske Linje 835 får ändrad linjesträckning i Tungelsta när plankorsning över järnvägen tas bort För att den linje som idag trafikerar Dalarö ska kunna trafikförsörja Albyberg krävs att kommunen bygger en ny väg parallellt med Nynäsvägen och gör området genomkörbart. Innan dessa vägar finns kan det bli aktuellt att trafikera Albyberg med en egen (ny linje, men detta är inte optimalt. Följande trafikförändringar övervägs till december 2013: 807 Gullmarsplan Brandbergen Svartbäcken På linje 807 övervägs en avkortning av linjen till Brandbergens centrum i riktning från Gullmarsplan morgon och från tidig eftermiddag, förutsatt att trafiken på linje 809 utökas motsvarande tider. Samtidigt jämnas tidtabellen för linje 807 ut under vardagseftermiddagar till jämn 10-minuterstrafik och en avgång kan då sparas in. 809 Gullmarsplan Svartbäcken För linje 809 övervägs utökad trafik vardagar från cirka kl Syftet är att avlasta linje 807 som är starkt efterfrågad tidig eftermiddag. Restiden blir då samtidigt avsevärt kortare för resande bortom Brandbergens centrum. Avgångar för linje 807 till Svartbäcken avkortas då motsvarande tid till Brandbergens centrum. För linje 809 övervägs även en utökning av morgontrafiken vardagar, avseende såväl trafikeringstid som turutbud. Linje 807 kan då avkortas till Brandbergens centrum. Syftet är att avlasta linje 807, 809C och 818. Linje 809C och 818 behåller sina utbud men tidtabellen justeras för att få regelbundenhet på gemensamma sträckor. 810 Gullmarsplan Jordbro På linje 810 övervägs ytterligare ett stopp på hållplats Folkparken då ett nytt bostadsområde byggts nära hållplatsen. Även något ökat utbud övervägs med tanke på nybyggnadsområden. 831 Farsta centrum Skogås Länna industriområde För linje 831 övervägs en utökning av trafiken på sträckan Skogås Truckvägen vardagkvällar samt helger morgon och kväll för att underlätta för arbetsresor till/från stormarknaderna.

22 22( Farsta centrum Vidja För linje 833 övervägs en utökning av trafiken lördagar och söndagar dagtid samt en ny kvällstur lördagar och söndagar. Fler permanentboende i Vidja ger ökat resbehov. Även trafikökningar vardagar, dagtid och kvällar övervägs. 834 Handenterminalen Svartbäcken ( Tyresta by För linje 834 övervägs att två nya turer förlängs till respektive från Tyresta by lördag och söndag sen eftermiddag under sommartid. 837 Coop Forum Jordbro station ( Jordbro företagspark För linje 837 övervägs att de turer i kvartstrafiken vardagseftermiddagar som idag vänder vid Handens sjukhus förlängs till Coop Forum. För linje 837 övervägs även utökad trafik dagtid söndagar, så att den blir mer lik lördagstidtabellen. 840 Handenterminalen Tyresö C Nacka Strand Linjen trafikerar Gudöbroleden och stannar inte vid samtliga hållplatser i syfte att erbjuda kort restid. Linjen är dock ingen renodlad snabbuss. I stomnätsstrategiarbetet har linjen pekats ut som en blivande stomlinje. Dessa bör ha ett teoretiskt hållplatsavstånd på cirka 1 km. Avståndet mellan Gudö och Sågen är 1,8 km vilket motiverar att linjen även stannar vid hållplats Grindstugan som har ett stort upptagningsområde inom sitt influensområde. På grund av trängsel övervägs fler turer, främst på morgonen i riktning Nacka strand. 865 Handen Huddinge Skärholmen För linje 865 övervägs kvartstrafik under högtrafiktid. Nuvarande kortturer på morgonen övervägs förlängas till Skärholmen medan de på eftermiddagen dubbelriktas och förlängs på motsvarande vis. Sommartid vardagar övervägs en utökning till halvtimmestrafik. 869 Gullmarsplan Dalarö För linje 869 övervägs ytterligare en morgontur från Dalarö.

23 23(128 Tyresö kommun Karta över trafikområde Tyresö. Se även Bilaga 3. (Källa: kartunderlag från ArcGIS Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt: Inga kända trafikförändringar som kan bli aktuella på sikt finns. Utbyggnaden i Bollmora genererar ingen ytterligare kollektivtrafik. Följande trafikförändringar övervägs till december 2013: 801 Gullmarsplan Älta Mindre turtäthetsökningar övervägs morgon och eftermiddag helår. 812 Stockholm C Tyresö C Turtäthetsökning övervägs från 10 minuter till 8 minuter cirka kl Denna linje kan avlasta linje 872 som har höga belastningar under ovanstående intervall. 813 Stockholm C Nyfors Turtäthetsökning övervägs från 10 minuter respektive 12 minuter till 8 minuter cirka kl Denna linje kan avlasta linje 873 som har höga belastningar under ovanstående intervall. 814 (NY Tyresö strand Gullmarsplan Ny högtrafiklinje övervägs mellan Tyresö strand och Gullmarsplan. Linjen skulle samverka med linje 815 på delvis gemensam sträcka Strandallén Gullmarsplan och omvänt där turtätheten tillsammans för båda linjerna blir cirka 8-10 minuter under förmiddag och minuter

24 24(128 under eftermiddag. Eventuellt blir dragningen via nya Södra Hedvigslund Ekstubben. Huruvida linjen införs eller ej beror även på resultaten av linjenätsöversynen. 815 Gullmarsplan Tyresö Brevik Fast förstärkning i morgonrusning från Strandallén övervägs att tas bort och resurs överförs i så fall till ny linje Tyresö strand Gullmarsplan Utbyggnaden av bostäder i Hedvigslund fortsätter. Linje 816 övervägs gå in via ett torg i nära anslutning till Ältabergsvägen. I den av Tyresö kommun ledda linjenätsöversynen ska studeras möjligheterna till att försörja området med direktbusstrafik. En möjlighet skulle vara att linje 814, som beskrivs ovan, även får uppgiften att köra via Hedvigslund. Dock är behovet av en ny linje avhängigt utfallet av den utökning som gjorts nu i december på linje 815C, vilket fåstuderas. Alternativt utökas linje 816 som en följd av att Strandängarna byggs ut intill vändplanen vid Tyresö strand. 823 Tyresö centrum Gullmarsplan Linjen går idag via Vendelsövägen för att kunna trafikera hållplats Skogsängsvägen. Hållplatsen utnyttjas i mycket liten utsträckning efter att hållplats Jungfruvägen öppnades för ett antal år sedan på Gudöbroleden. Linjen överläggs därför läggas om i riktning mot Gullmarsplan via hållplats Trollbäckens centrum på Gudöbroleden för att fler ska få tillgång till linjen samt att restiden förkortas något. I andra riktningen kan det vara befogat att ligga kvar med nuvarande sträckning för att fortsatt dela hållplats med linje 819 som den ersätter under högtrafik mot Tyresö centrum. 872 Gullmarsplan Tyresö C Turtäthetsökningar övervägs till normaltidtabellen eftermiddagar och kvällar vardagar. 873 Gullmarsplan Nyfors och 875 Gullmarsplan Tyresö kyrka Turtäthetsökningar övervägs till normaltidtabellen morgnar, eftermiddagar och kvällar vardagar.

25 25(128 Nynäshamns kommun Karta över trafikområde Nynäshamn. Se även Bilaga 4. (Källa: kartunderlag från ArcGIS Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt: Kalvö är ett industriområde som ligger strax norr om Nynäshamn, nordväst om Norvik och Alhagens våtmark. Kommunen äger marken och säljer mindre industritomter. Kalvö ligger relativt nära Norvik och läget i närheten av den nya hamnen kommer troligtvis attrahera många företag. Området saknar kollektivtrafik idag. Norvik Hamnen på Norvikudden, strax norr om Nynäshamn. Hamnområdet är ca m 2 stort och hamnen kommer försörja hela Mälardalen med varor och annat. Transporterna till och från hamnen kommer främst att ske med lastbil (ca lastbilstransporter per år vid fullt utbyggt, men även med tåg på

26 26(128 Nynäsbanan. Industrispåret som ansluter till Nynäsbanan en bit norr om Nynäsgårds station ska finnas på plats då hamnen öppnar. Kommunen vill väldigt gärna ha dubbelspår på Nynäsbanan hela vägen ner till Nynäsgård eller anslutningen till industrispåret. Detta för att persontrafiken inte ska störas och möjligtvis kunna bli både punktligare och vid vissa avgångar snabbare. Trafikförvaltningen (Trafikavdelningen måste veta minst ett år innan när Norvik och Kalvö ska börja trafikeras av bussar. Buss till båda områdena utgår lämpligtvis från Nynäs gård. Det går sannolikt inte att trafikera båda områdena med samma linje. Hamnvik detaljplaneprocess för ett område vid Hamnviken i södra Nynäshamn, ca 400 nya bostäder väster om Hamnviksvägen. Väg upp till Sandhamnsområdet har studerats för att bl.a. möjliggöra en slinga för busstrafiken istället för stickkörningar eller minskad busstrafik upp till Sandhamn. Vägen finns dock inte och detaljplanen för Hamnvik har varit ute på samråd. Risken utan busstrafik på plats från tidiga skeden är en stor andel biltrafik från området. Men om en av linjerna 854 eller 858 skulle starta i Hamnvik istället för Sandhamn skulle det inte upplevas positivt för många invånare (särskilt uppe på Sandhamn. Källberga kommer på kortare sikt (de kommande åren att trafikeras via en skaftkörning på linje 858, men på sikt ska området trafikeras med genomgående trafik. Stora vika kommer att trafikförsörjas genom utökning på befintlig linje förbi området. Följande trafikförändringar övervägs till december 2013: 783 Södertälje centrum Nynäshamns station En udda avgång kvällstid körs i dag som linje 858 Nynäshamns station - Spångbro och skyltas där om till 783. De sista hållplatserna på 858 trafikeras endast om avstigande finns i bussen. Denna avgång föreslås delas upp på två, en på vardera linjen, med 30 eller 60 min emellan. 858 Nynäshamn Grödby En udda avgång kvällstid körs i dag som linje 858 Nynäshamns station Spångbro och skyltas där om till 783. De sista hållplatserna på 858 trafikeras endast om avstigande finns i bussen. Denna avgång föreslås delas upp på två, en på vardera linjen, med 30 eller 60 minuter emellan. 861 Nynäs havsbad Gullmarsplan Linjen utökas till kvartstrafik under högtrafik, förmiddag med 10- minuterstrafik under en halvtimmesperiod medan den under

27 27(128 eftermiddagsrusningen utökas till 20-minuterstrafik och får en något förlängd trafikeringsperiod. Linjen förlängs även till Estö i Nynäshamn. Linje 861C och 862, Nynäshamn Stockholm C och Ösmo C Stockholm C Linjerna övervägs att tas bort i och med att pendeltågen numera går direkt till Stockholm C Kortfakta trafikområdena Handen Tyresö Nynäshamn Antal busslinjer Antal bussar Linjelängd km Antal hållplatser Antal påstigande vintervardag Påstigande/år Personkm/dygn Personkm/år Medelreslängd dygn 8,4 km 9,9 km 11 km Marknadsandel 19 %* 17 %* 12 %* Antal bilar per 1000 invånare Sittplatsutnyttjande dygn 35 % 40 % 20 % Antal avgångar/år Antal utbudskm/år Antal utbudstimmar/år Befolkning

28 28(128 Befolkningsökning till 2020 Ca 12 % Ca 11 % Ca 14 % Arbetsplatser Ca Ca Ca 7100 Ökning antal påstigande % 23 % Oförändrat *RES 05/06, se även avsnitt 3.6. Källa: Resandestatistik Uppgifterna i tabellerna nedan är hämtade ur ATR-statistik från hösten 2012 (även vissa andra tidsperioder kan förekomma beroende på att underlaget från hösten 2012 inte var tillräckligt. I tabellerna är alla linjer i respektive trafikområde listade, och det framgår också antalet påstigande i respektive riktning samt totalt under en genomsnittlig vintervardag (kl Trafiken i områdena består av olika slags linjer. För att göra tabellerna mer lättöverskådliga har linjerna delats in i fem kategorier; vanlig kommuntrafik, t.ex. matarlinjer (vit, stomlinjer (blå, direktlinjer, t.ex. trafikering till/från city (orange, linje som främst finns av samhällsskäl/service (ljusgul samt nattrafik (grön. För att få en uppfattning om beläggningen på de olika linjerna kan kolumnen snitt på/avg. studeras. Det bör dock observeras att det kan finnas avgångar som är både mer och mindre belastade under trafikdygnet.

29 29(128 Handen Påstigande, må-fre, (oftast höst 2012, kl , alla varianter * angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesare på helgen Linje På - riktning 1 Ant. avg - riktning 1 På - riktning 2 Ant. avg - riktning 2 Summa - på Snitt på/avg. (båda riktningar Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl må-fre, min Gup - Norra söderby må-sö, min Gup - Svartbäcken (Tyresta by 809/809C må-fre, 7-15 min Gup - Svartbäcken/Centralen må-fre, 10 min Gup - Jordbro må-sö, min Gup - Skarpnäck - Älta må-fre, 5-10 min Sthlm - Brandbergen må-sö, 30 min Tyresö C - Handenterminalen må-sö, 15 min Trollbäcken - Handenterminalen endast skoldagar Ribbylund - Brandbergen må-fre, min Jordbro stn - Jordbro företagspark må-sö, min Farsta C - Östra Skogås må-sö, 30 min Vikingaskolan - Coop Forum må-sö, min Farsta C - Handen må-sö, min Farsta C - Länna ind.omr må-sö, min Västerhaninge stn - Åbylund må-sö, min Farsta C - Vidja må-sö, min Handen - Svartbäckan (Tyresta by må-sö, min (Länna - Vega - Tungelsta må-sö, 30 min Handen - Brandbergen må-sö, min (Coop - Haninge C - Jordbro stn - (Jordbro företagspark må-sö, min Handen - Dalarö - (Smådalarö må-fre, min Handen - Nacka strand må-lö, 30 min Jordbro - Brandbergen C må-fre, 1 tur fm/em Jordbro företagspark - Brandbergen må-sö, 2-3 turer/dag&riktn. Västerhaninge stn - Söderby brygga må-sö, 4 turer/dag&riktn. Västerhaninge stn - Gålö må-sö, min Västerhaninge stn - Årsta havsbad - (Slott må-sö, min Handen - Skärholmen må-fre, 3 turer fm/em Gup - Dalarö må-sö, 30 min Sergels torg - Jordbro stn må-sö, 30 min Sergels torg - Västerhaninge stn - (Tungelsta SUMMA: Resandestatistik (påstigande i Handen. Orange = direktlinje (trafikering till/från city, ljusgul = linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik I Handen sker det största resandet på kommun/matar-linjerna. Endast ca fyra procent av resandet sker med direktlinjerna (linje 809C exkluderad pga. att separat resandestatistik saknas.

30 30(128 Tyresö Påstigande, må-fre, (oftast höst 2012, kl , alla varianter * angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesare på helgen Linje På - riktning 1 Ant. avg - riktning 1 På - riktning 2 Ant. avg - riktning 2 Summa - på Snitt på/avg. (båda riktningar Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl må-sö, min Slussen - Älta må-sö, min Sergelstorg - Nyfors må-fre, min Gup - Älta må-sö, min (Gup - Tyresö C - Tyresö Brevik må-fre, min Centralen - Tyresö C må-fre, 45 min Centralen - Nyfors må-fre, min Gup - Tyresö Brevik - (Ällmora 815C må-fre, min Centralen - Tyresö Ka må-sö, min Gup - Tyresö strand må-sö, 60 min Tyresö C - Fornudden må-sö, 40 min Tyresö C - Nacka sjh må-fre, 30 min Gup - Fornudden må-fre, 20 min Gup - Tyresö C må-sö, min Gup - Tyresö C må-sö, min Gup - Nyfors må-sö, min Gup - Tyresö Ka må-sö, min Sergels torg - Tyresö Ka SUMMA: Resandestatistik (påstigande i Tyresö. Blå = stomlinje, orange = direktlinje (trafikering till/från city, ljusgul = linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik I Tyresö sker det största resandet på de tre stomlinjerna, ca 46 procent av resandet. Enbart ca sex procent av resandet sker med direktlinjerna (815C exkluderad pga. att separat resandestatistik saknas.

31 31(128 Nynäshamn Påstigande, må-fre, (oftast höst 2012, kl , alla varianter * angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesrae på helgen Ant. avg - riktning 1 På - riktning 2 Ant. avg - riktning 2 Snitt på/avg. (båda riktningar Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl Linje På - riktning 1 Summa - på må-sö, 60 min Nynäshamn - Södertälje C må-sö, 60 min Västerhaninge - Ösmo - (Nynäshamn må-sö, min Västerhaninge - Nynäshamn må-sö, min Ösmo C - Muskö må-sö, 10 avg/dag och riktning Nynäshamn - Torö må-sö, 30 min Nynäshamns stadstrafik må-sö, 7 avg/dag och riktning Spångbro - Lisö må-sö, 60 min Sandhamn - Grödby C må-fre, min Gup/Cityterminalen - Nynäs havsbad må-fre, 1 tur fm Ösmo - Cityterminalen må-fre, 1 tur fm, 2 turer em Sandhamn - Muskö örlogsbas må-fre, 1 tur fm, 2 turer em Grödby - Muskö örlogsbas må-fre, 1 tur Västerhaninge - Sandhamn SUMMA: Resandestatistik (påstigande i Nynäshamn. Orange = direktlinje (trafikering till/från city, ljusgul = linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik I Nynäshamn består en stor del av trafiken av linjer som främst finns av samhällsskäl. Trafikområdet är stort till ytan och befolkningen är förhållandevis liten jämfört med Tyresö och Nynäshamn. Många bor perifert, och resenärsunderlaget för flera linjer är ganska litet. Detta avspeglas även i turtätheten för linjerna.

32 32(128 Uppgifterna i nedanstående tabeller är hämtade ur Fakta om SL och länet Antalet påstigande per avtalsområde och tidpunkt tusental Avtal Trafi Dygn ktyp Handen Buss 6,0 15,6 18,5 5,4 16,4 6,1 4,3 60,9 Tyresö Buss 4,3 10,3 9,6 3,7 10,6 4,3 2,7 37,5 Nynäshamn Buss 0,5 1,8 2,6 0,5 1,6 0,5 0,4 6,9 Antal påstigande per kommun en vintervardag tusental Område Haninge Tyresö Nynäshamn Antalet påstigande per avtalsområde en vintervardag tusental Område Handen Tyresö Nynäshamn Antalet påstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2011 Vardag dygn Vardag kl Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T- bana Lokaltåg Totalt T-centralen (jfr stn Slussen (jfr stn Gullmarsplan Haninge C Västerhaninge Tyresö C Jordbro Nynäshamn

33 33(128 Antalet avstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2011 Vardag dygn Vardag kl Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt T-Centralen (Jfr stn Slussen (jfr stn Gullmarsplan Haninge C Västerhaninge Tyresö C Jordbro Nynäshamn Andra trafikslag Pendeltåg Utöver busstrafik finns det i Handen och Nynäshamn även pendeltåg. I Tyresö finns det enbart busstrafik. Enligt Fakta om SL och länet 2011 ser antal påstigande i Nynäshamn och Handen ut som nedan. Station Antal påstigande Kommun Nynäshamn 900 Nynäshamn Gröndalsviken 700 Nynäshamn Nynäsgård 900 Nynäshamn Ösmo 1000 Nynäshamn Segersäng 200 Nynäshamn Hemfosa 80 Haninge Tungelsta 300 Haninge Krigslida 200 Haninge Västerhaninge 7400 Haninge Jordbro 3600 Haninge Handen 7200 Haninge Skogås 4100 Huddinge Källa: Fakta om SL och länet 2011

34 34(128 Färdtjänst Inom kollektivtrafiken ingår även färdtjänst, den särskilda kollektivtrafiken. Enligt statistik för 2012 från sektion Buss- och färdtjänst görs följande mängd färdtjänstresor inom de tre avtalsområdena. Avtalsområde Resor från Nynäshamn, Sorunda, Ösmo, Muskö och Tungelsta till hela länet Resor inom Nynäshamn, Sorunda, Ösmo, Muskö och Tungelsta* Resor från Tyresö, Handen, Vendelsö, Jordbro, Dalarö till hela länet Resor inom Tyresö, Handen, Vendelsö, Jordbro och Dalarö* Antal Kostnad resor st sek st sek st sek st sek *Resorna och kostnaderna inom olika kommundelar ingår även i resor till hela länet Det sammanlagda antalet färdtjänstresor som görs inom och från Handen, Tyresö och Nynäshamn var 2012 ca Den sammanlagda kostnaden var ca 45,7 Mkr. Snittkostnaden per resa var ca 249 kr. Detta kan jämföras med den totala sammanlagda kostnaden för busstrafiken i de tre områdena vilken är 684 Mkr (prognos Båttrafik I viss mån förekommer även båttrafik i avtalsområdena. Någon statistik över resandet samt vilka linjer det rör sig om har inte gått att få fram. De bryggor som finns är markerade på kartorna i avsnitt Generell utveckling av stomtrafiken i Stockholms län - Stomnätsstrategin Den första etappen av stomnätsstrategin har tagits fram i samarbete mellan Stockholm stad och TF och behandlar stomtrafiken inom den centrala delen av Stockholmsregionen (definition i utredningen; inom Tvärbanans utbredning inklusive pågående utbyggnad till Solna.. Fördjupade studier kommer att ske av de föreslagna stomlinjerna och förändringar kan utifrån detta bli aktuella. Vad som inte hanteras i stomnätsstrategin är justeringar av linjenätet för de röda bussarna. Ett förändrat linjenät för de röda bussarna kommer dock att bli aktuellt i samband med införande av nya stombusslinjer. Den andra etappen av stomnätsstrategin pågår i samarbete mellan TF och länets kommuner och berör främst länet utanför Stockholms innerstad. Denna

35 35(128 berör busstrafiken i bl.a. Haninge, Nynäshamn och Tyresö. En remiss har skickats ut till berörda kommuner m.m. i början av 2013 och beslut om strategin beräknas tas under oktober/november Parallellt med Stomnätsstrategi del II startas en åtgärdsvalsstudie ihop med Trafikverket. Denna kommer att pågå från våren 2013 till vintern Studien ska bidra till att hjälpa TF och övriga berörda parter att prioritera mellan objekten samt komma fram till när i tiden olika förändringar kan/bör genomföras. De objekt i Stomnätsstrategi del II som berör E23 är: Linje 872 föreslås att tas bort som stomlinje och göras röd i samband med avtalsstart för E23. Linjen som planeras att gå Tyresö Handen Flemingsberg Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby - Barkarby Sollentuna Täby/Arninge (linje J kommer sannolikt att införas som stomlinje i samband med att Förbifart Stockholm öppnar år Förlängning av stombuss från Skarpnäck till Tyresö (linje N, dagens linje 172. Det är oklart när i tiden denna kan bli aktuell. Linje som trafikerar Tyresö Stockholm Vaxholm (linje I. Linjen bör i dagsläget ses mer som en vision. En förutsättning för trafiken är ombyggnad vis exv. Gullmarsplan och genom innerstaden. Linje som trafikerar Nykvarn Södertälje Nynäshamn (linje O. Oklart när i tiden denna linje kan bli aktuell. Sannolikt närmare Källa: Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (remissversion 3.4 Framkomlighet Efter samtal med befintliga TU i trafikområdena samt TF:s trafik- och samhällsplanerare för Handen, Tyresö och Nynäshamn så har ingen information om några återkommande och omfattande framkomlighetsproblem framkommit. Den planerade trafikplatsen i Vega medför att trafikplats Handen avlastas från trafik, vilket kan medföra förbättrad framkomlighet för busstrafiken där. Hur framkomligheten på Nynäsvägen kommer att påverkas av den planerade Söderstaden (förtätning kring Skanstull, Slakthusområdet och Gullmarsplan är inte känt i dagsläget. Planering av områdena pågår (Stockholm stad och information om framtida situation för bebyggelse och trafik kommer fram

36 36(128 successivt. Det finns en risk för att framkomligheten försämras avsevärt från områdena kring Enskede och in till Gullmarsplan Framkomlighet Stockholms stad Inom Stockholms stad har en framkomlighetsstrategi tagits fram under Ambition att prioritera kollektivtrafiken framför biltrafiken i viktiga utpekade stråk genom exempelvis utbyggnad av busskörfält och andra åtgärder som signalprioriteringar. Stomlinjenätet särskilt prioriterat. Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad konkurrensfördel Trafikstörningar Här redovisas några projekt som bedöms ha en direkt påverkan på framkomligheten för busstrafiken i aktuella avtalsområden. I innerstaden planeras även många vägprojekt som kan påverka busstrafiken indirekt, t.ex. tätskiktsrenoveringen av Sergels torg och ombyggnaden av Slussen. Här redovisas även planerade arbeten som medför störningar för pendeltågstrafiken som i sin tur kan medföra krav på utökningar av busstrafiken. Ny trafikplats på Nynäsvägen vid Vega planeras att byggas Det är ännu oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i området. De linjer som riskerar att påverkas är 809/809C, 861/861C, 862 och 869. Även linjerna 810, 830 och 835 skulle kunna påverkas. Byggandet av en ny bussterminal i Handen kräver en tillfällig terminal i närheten under byggperioden Planering av tillfällig terminal pågår. Förbifart Stockholm planeras att byggas Bygget kan påverka framkomligheten för linje 865 på sträckan Vårby C- Kungens kurva- Skärholmen. Exploatering av Söderstaden, område mellan Skanstull och Sockenplan, längs Nynäsvägen Det är oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i området. Vid Sergels torg i innerstaden planeras en s.k. Tätskiktsrenovering En förlängning av spårväg city planeras starta 2017 längs

37 37( Färdbevis Klarabergsgatan sträckan Sergels torg- Stockholms central. Dessa båda åtgärder kan medföra att direktbussar från Tyresö, Haninge och Nynäshamn måste ledas om och angöra en annan plats än Stockholms central i city. Omisolering av Nynäsvägen/Sockenvägen planeras Det är oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i området. Trafikverket planerar byggande av dubbelspår mellan Tungelsta och Hemfosa samt utbyggnad av Vega station. Dessa utbyggnader planeras medföra enkelspårsdrift för pendeltågstrafiken förbi Tungelsta och Vega under hela 2015 vilket medför indragningar av tågavgångar under framförallt högtrafiktid. Om trafiken därmed behöver kompletteras med busstrafik kan detta göras med hjälp av nuvarande avtal mellan Stockholmståg och Nobina. Det kan dock finnas behov av att förstärka busslinjer som ingår i E23. På Årsta järnvägsbro planeras underhåll någon gång under perioden maj- sept 2015, vilket kan leda till störningar i pendeltågstrafiken och kräva utökning av busstrafiken. Från och med augusti 2013 kommer resenärer inte längre att kunna använda förköpsremsa som färdbevis. Dessa resenärer hänvisas istället till att använda övrigt biljettsortiment, t.ex. reskassa, sms-biljett, kontantkupong eller periodbiljett. Det är svårt att veta hur resor som tidigare gjorts med förköpsremsa kommer att fördela sig. Förhoppningen är att övergången framförallt går till biljetter som resenären själv kan verifiera med SL Access-utrustning (dvs. reskassa eller periodbiljett. Som läget är just nu så finns inga optiska sms-läsare i busstrafiken. Inte heller kontantkuponger går att verifiera digitalt. En förutsättning för trafikavtal som helt eller delvis baseras på VBP-ersättning är att andelen digitalt verifierbara biljetter är hög och tillförlitlig. Nedan beskrivs färdbevisfördelningen i E23-områdena under Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2012

38 38(128 Handen - buss Kategori 0 = Uppgift saknas. En typ av bortfall på frågan om vilket färdbevis man har. I Handen har ca 87 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL Access. Ca 13 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka inte är verifierbara digitalt. Tyresö - buss Kategori 0 = Uppgift saknas. En typ av bortfall på frågan om vilket färdbevis man har.

39 39(128 I Tyresö har ca 86 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL Access. Ca 15 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka inte är verifierbara digitalt. Nynäshamn - buss Kategori 0 = Uppgift saknas. En typ av bortfall på frågan om vilket färdbevis man har. I Nynäshamn har ca 74 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL Access. Ca 24 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka inte är verifierbara digitalt VBP - Accessvalideringar Antal valideringar Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Handen Nynäshamn Tyresö Totalsumma Jämförelser mellan Q3 och Q4 för åren 2011 och 2012 visar att antal valideringar i vissa områden gått upp 2012 jämfört 2011, medan det i andra områden gått ner på motsvarande sätt. Orsakerna till detta är inte kända.

40 40(128 Uppgifterna i tabellen ovan kommer från TF:s interna uppföljning av antal Access-valideringar. För att kunna dra några ordentliga slutsatser av uppgifterna behöver en jämförelse med det totala resandet i områdena göras. Det totala resandet är mycket svårt att fastställa då resandemängder enbart mäts via ATR. Denna statistik är inte heltäckande, utan för att få en uppfattning om det totala resandet behöver estimeringar göras. Underlaget är beställt via ÅF i maj En jämförelse som också vore intressant att göra om uppgifter är att se hur väl graden av verifierade biljetter stämmer överens med möjlig verifieringsgrad enligt färdbevisfördelningen per avtalsområde. Uppfattningen inom TF är att de allra flesta validerar sin biljett. Dock ej t.ex. de som reser med barnvagn, fuskare som går genom bakdörren osv. Vissa grupper av resenärer ingår inte i undersökningen, det gäller t ex. elever som har skolkort (tillfrågade måste vara över en viss ålder. Vissa biljetter kan inte valideras digitalt (via SL Access. Uppföljning för verifiering av dessa valideringar måste ske separat. Det gäller i dagsläget förköpsremsan, turistkort, kontantbiljetter och övriga biljetter. Sms-biljetter kan ännu inte verifieras på bussar, men utredning gällande utrustning för detta pågår och det är möjligt att det kommer att finnas optiska sms-läsare framme vid avtalsstart för E23 (inget beslut fattat. Försäljningen av sms-biljetter har sjunkit sedan årsskiftet 2012/2013 då det blev obligatoriskt att anmäla sitt telefonnummer på sl.se för att kunna köpa en sms-biljett. I Handen och Tyresö är den möjliga digitala verifieringsgraden (de resenärer som teoretiskt kan verifiera sin biljett i SL Access-systemet hög, ca %, medan den i Nynäshamn är något lägre, ca 74 %. Att andelen är lägre i Nynäshamn kan bero på att det är en relativt stor andel sällanresenärer. Även kollektivtrafikens marknadsandel är lägre i Nynäshamn än i Handen och Tyresö. Se avsnitt samt Kollektivtrafikens marknadsandelar Marknadsandelen i Haninge är 19 %. I Tyresö är marknadsandelen 17 %, och i Nynäshamn är den 12 %. Uppgifterna baseras på RES 05/06 (Trafikanalys. Svarsfrekvensen i mätningarna i RVU 2011 är för många kommuner inte tillräckligt omfattande för att kunna brytas ner på kommunnivå. För Haninge är marknadsandelen enligt RVU 2011 (Trafikanalys 17 % och har alltså sjunkit något sedan Generellt så ligger marknadsandelarna i dessa tre kommuner något under länssnittet. Nynäshamn ligger på en betydligt lägre nivå

41 41(128 än snittet. Observera att marknadsandel omfattar all lokal kollektivtrafik, även pendeltågstrafiken. Marknadsandelen i länet ligger på 24 % (RES 05/06. Över tullsnittet är kollektivtrafikandelen i genomsnitt 60 %, en andel som är högre då man ser till högtrafikperioden. Ytterligare resandestatistik framgår av SL:s rapport Fakta om SL och länet. 3.7 Nöjda kunder TF:s nöjd kund-mätningar visar att den totala nöjdheten i avtalsområde (buss Handen ligger på 74 % (något fallande trend de senaste åren, Tyresö 77 % (vissa variationer både uppåt och nedåt över åren och Nynäshamn 69 % (vissa variationer både uppåt och nedåt över åren. Nedan visas mer detaljerad statistik för respektive område. Snitten baseras på halvårsmätningar gjorda de senaste 12 åren. För bussavtalen totalt ligger nöjdheten de senaste tre mätningarna (vår 2011, höst 2011, vår 2012 på 73 %, 72 % och 74 %. Både Handen och Tyresö ligger något över snittet, medan Nynäshamn ligger en bit under. Motsvarande siffra för pendeltågets Nynäshamnsgren är 33 %. Det har varit stora problem med trafiken de senaste åren, men trenden är att nöjdheten successivt ökar. Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80 %. Det finns potential i alla tre trafikområdena att höja nöjdheten och nå målet. Den största utmaningen ligger i Nynäshamn där det handlar om en höjning med 11 procentenheter för att nå uppsatt mål.

42 42(128 Sammanfattande betyg Handen. Tidhållning Handen.

43 43(128 Sammanfattande betyg Tyresö. Tidhållning Tyresö.

44 44(128 Sammanfattande betyg Nynäshamn. Tidhållning Nynäshamn.

45 45(128 Sammanfattande betyg pendeltåget, Nynäshamnsgrenen. Tidhållning pendeltåget, Nynäshamnsgrenen.

46 46( Upplevd kvalitet Nedan redovisas uppgifter ur Upplevd kvalitet-undersökningen för hösten Uppgifter om nöjdhet för åren samt åtgärdsmatriser för perioden januari november 2012 finns i underlagsdokument på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Handen Den parameter som minst andel resenärer är nöjda med (och samtidigt flest som är missnöjda är störningsinformationen. Även trängsel och turtäthet hör till de parametrar som stor andel resenärer är missnöjda med.

47 47(128 Tyresö Likt i Handen så är stor andel av resenärerna missnöjda med störningsinformationen även i Tyresö. Stort missnöje finns också med trängsel, tidhållning och turtäthet. Nynäshamn Även i Nynäshamn liknar mönstret gällande nöjdhet och missnöjdhet mönstren i Handen och Tyresö. Dock är det inte lika stor andel som är missnöjda med trängsel i Nynäshamn. Däremot är missnöjdheten med störningsinformation betydligt högre än i både Handen och Tyresö. Även turtätheten ligger på sämre nöjdhetsnivåer.

48 48( Kundsynpunkter Synpunkter per ärendetyp, Handen Antal synpunkter Klagomål per kategori, Handen Antal synpunkter

49 49( Synpunkter per ärendetyp, Tyresö Antal synpunkter Klagomål per kategori, Tyresö Antal synpunkter

50 50( Synpunkter per ärendetyp, Nynäshamn Antal synpunkter Klagomål per kategori, Nynäshamn Antal synpunkter Redovisade diagram visar inkomna synpunkter enligt ärendekategori samt fördelning av inkomna klagomål under fjärde kvartalet Synpunkter och klagomål för kvartal ett till tre fördelas på motsvarande sätt, med ett undantag. Under det tredje kvartalet utgjorde antal klagomål gällande information den största delen (68 st i Nynäshamn. I övrigt ligger klagomål gällande personal och punktlighet i topp.

51 51(128 Av inkomna synpunkter generellt så utgör klagomålen den största andelen, ca %, i alla tre områdena. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Källa: Go Excellent 3.8 Mediaartiklar En sammanställning över mediaartiklar om kollektivtrafiken i Handen och Tyresö har beställts av Trafikförvaltningens konsult Grayling. Någon sådan sammanställning för Nynäshamn finns inte gjord. Sammanställningen för Handen och Tyresö visar att det totalt publiceras drygt 300 artiklar inklusive notiser, insändare och korta omnämnanden mellan Ca 50 artiklar publicerades med direkt koppling till kollektivtrafik i Handen och Tyresö. Medierapporten inkluderar artiklar som publicerats i lokaltidningar i Haninge och Tyresö kommuner alternativt i regional- och riksmedier som omnämner kollektivtrafikfrågor med koppling till de två kommunerna. Stora bygg- och infrastruktursatsningar uppmärksammas i stadsdelspress. Bland annat satsningar på bostäder och pendelförbindelser i Vegaområdet. Andra projekt är ombyggnad av Tyresö respektive Haninge centrum. Förutsättningar för bil- och kollektivtrafik uppmärksammas också. Ett antal medier tar upp trafikstörningar. Bland annat förseningar p.g.a. byggnation av Citybanan och problem kopplade till bristande snöhantering. Störst kvantitativt genomslag fick artiklar om återkommande bråk på buss 839 mellan Handen och Dalarö. Ett antal insändare och artiklar lyfter problemet med bristande parkeringsmöjligheter i anslutning till kollektivtrafik. Även möjligheter att resa inom kommungränsen med kollektivtrafik tas upp.

52 52(128 Antal artiklar rörande Handen och Tyresö som publicerats under olika perioder. (Källa: Grayling 3.9 Nuvarande avtal, tilläggsavtal, förvaltningserfarenheter En avtalsinventering av alla tilläggsavtal i områdena Handen och Tyresö har gjorts. Det finns i dagsläget 103 tilläggsavtal tecknade mellan SL och Keolis (nuvarande entreprenör i Handen och Nynäshamn och 137 tilläggsavtal tecknade mellan SL och Nobina (nuvarande entreprenör i Tyresö. Ämnesområden varierar från konsekvenser av införande av etanol ändrade indexregleringar, avtal om utebliven trafik, punktlighetsviteskonstruktioner och pauslokaler och införande alkolås och kameraövervakning i bussar. Det finns tilläggsavtal som rör enbart ett av de två trafikområdena och vissa som rör båda områdena. Det finns också avtal som är övergripande för många trafikavtal, exv. rörande dynamiska skyltar, och som löper längre tid än Handen- och Tyresöavtalen. En sammanställning av avtalen samt kompletterande textdokument finns på Projectplace ( En avtalssammanställning gällande Nynäshamn gjordes i efterhand, och en sammanställning av avtalen finns på Projectplace ( Enligt sammanställningen finns 19 st tilläggsavtal rörande bl. a låggolvsbussar, ekonomisk omfattning, kameraövervakning mm.

53 53(128 Antal Dubbletter Bilagor Trafikavtal Ramavtal avtal Tyresö Handen Ett problem gällande avtalen är framförallt förmågan att hålla isär dem och återfinna just det avtal som söks. I TF:s dokumenthanteringsprogram SLADD ligger samma avtal ofta inlagt flera gånger och det kan också vara svårt att härleda ett tilläggsavtal till ett visst trafikområde. Konsekvensen av detta kan bli att kostnader glöms bort, eller räknas flera gånger. Otydlighet lämnar ansvar till läsaren att tolka var kostnaden ska ligga. Det kan även vara svårt att spåra direkta kostnader till varje trafikområde utan en djupare genomgång görs när fakturan inkommer. De flesta kostnader som ligger på fler områden har ett slutdatum samtidigt som gällande trafikavtal och då oftast ingen kostnad för att avsluta det. Undantagen till detta är avtal gällande diverse utrustning som är finansierad och ägd av TF där det även ligger en klausul att avlägsna utrustningen från bussarna och återställa dem så långt som möjligt till originalutseende och funktion. Detta gäller då trafikutövarens egna bussar och eventuellt bussar som trafikutövaren har rätt att köpa om han så väljer att göra det vid leasing-tidens slut, (se SL Dock skall även noteras att trafikutövaren har sin egen anslutna utrustning till SL:s (buss PC som heter codriver som det är deras ansvar att demontera ur TF:s utrustning, om ej annat avtalas fram. Pågående kostnader som kan tillskrivas olika områden är den fortsatta installationen och driften av de nya dynamiska skyltarna som ligger under separata avtal med tillverkarna. Avtalet löper till 2015 med möjlighet till förlängning. TF/SL har även en inkomst (teoretiskt för nyttjande av olika depåer och utrustning. Denna fördelning bör ses över för att se om en kreditering ska göras till något områdes fördel. I vissa fall har SL/TF i förfrågningsunderlaget vid trafikupphandlingar förbundit sig att övertar vissa fordon. (SL Om SL/TF inte följer detta där så är avtalat kommer det sannolikt att uppkomma en kostnad. Se avsnitt

54 54(128 Det är viktigt att tänka på att utrustningen i bussar som går i trafikområdena idag eventuellt kommer att behöva övertas och integreras i en ny trafikutövares befintliga flotta. För att detta ska vara möjligt behöver tillräcklig tid för avinstallering av diverse komponenter och utrustning finnas. För framtiden skulle ett gemensamt system för namngivning och diarieföring av trafikavtalen underlätta hanteringen av avtalen betydligt. Även en gemensam ordlista som ligger med avtalet skulle öka tydligheten om vad avtalet omfattar Förvaltningserfarenheter De förvaltningserfarenheter som främst har noterats är att alla tre trafikavtalen är sk bruttoavtal, där ersättning utgår utifrån mängd utförd trafik (ukm och uh. Detta tenderar att driva TU att begära utökning av trafiken trots att det faktiska behovet inte är så stort. Även antal fordon tenderar att öka i denna typ av avtal. Ett urval av nyckeltal för de tre avtalsområdena redovisas nedan. Värdena ligger helt i linje med övriga trafikavtal. Inställd trafik (utförd trafik Handen 2011 och 2012 ligger på 99,89% (borträknat en snömånad Nynäshamn 2011 och 2012 ligger på 99,80% resp. 99,84% (borträknat en snömånad Tyresö 2011 och 2012 ligger på 99,67% resp. 99,74% (borträknat en snömånad, ett något sämre utfall men inga direkta problem finns som förklaring. Punktlighet Den genomsnittliga punktligheten på godkända avgångar för 2011 och 2012 varierar mellan 93,2% och 94,8%, se tabell nedan. Resultatet påverkas av snömånader, men ligger på normala nivåer jämfört med andra trafikavtal. Punktlighet Handen Tyresö Nynäshamn ,9 94,83 94, ,6 93,33 93,20 Förvaltningens uppfattning är att punktlighetsviten så som de är utformade i de äldre trafikavtalen är svårförståeliga, och det är tveksamt om önskat resultat uppnås, d v s punktligare trafik. I dagsläget verkar rutinerna för uppföljning av punktlighet inte riktigt följas vare sig av trafikutövare eller av TF. I framtagandet av FFU för E22 har en ny modell arbetats fram vilken bygger på

55 55(128 att punktlighetsviten används vid de perioder i tidtabellsläggningen där trafiken är glesare och det är av stor vikt för resenären att bussen kommer i tid. Denna modell bör kunna användas även i E23. Måluppfyllnad Måluppfyllnad bedöms bl a genom kundnöjdhetsmätningar, på plats-mätningar i depåer samt trafikanträkningar. Mätningarna sker ett par gånger per år vilket innebär stort eftersläpning av tex. dippar beroende dålig information i samband med ändrad trafik, antal körda turer p g a dåligt väder eller ändrade rutter och förseningar i samband med vägarbeten. När fördröjningen är så stor kan underlaget inte tjäna som grund för akuta förbättringsarbeten. Om informationen ska kunna tjäna som underlag för ändrat beteende behöver frekvens och sätt att mäta ses över och förändras. T ex genom att ha personal på plats som ställer frågor i samband med snökaos för att utröna hur god information som funnits vid tillfället och ge omedelbar feedback till entreprenörerna. Fordonsproblem En del förvaltningsfrågor avser brister i levererade bussar. Det är ofta problem med nya bussar, och förvaltningens uppfattning är att trafikutövare ibland vältrar över en del av kostnaden för detta på TF. För att komma tillrätta med detta problem ska TF kunna ställa krav på att få ta del av och godkänna de garantiöverenskommelser som entreprenören tecknar med busstillverkaren. Ovanstående tekniska fel genererar understundom även bekymmer för TF:s säkerhetspersonal. Frågan om garantiöverenskommelser behöver bevakas i E23G. Det går sannolikt att utveckla även säkerhetsbilagan i FFU Förvaltningsmässiga konsekvenser av avtalen Ett problem med trafikavtal som löpt över lång tid är att många förändringar i förvaltning och SL/TF:s mål och ambitioner har skett, varför ett antal tilläggsavtal har skapats. Förändringar initierade av SL/TF under gällande avtal, avspeglar sig i mindre fördelaktiga överenskommelser än som skulle ha varit fallet om kraven ställts i en upphandling. SL/TF har historiskt även haft en tendens att i upphandlingar skjuta uppgörelser om bonusprogram till efter avtalsstart, vilket minskat SL/TF:s möjlighet att förhandla ur en styrkeposition. Antalet tilläggsavtal gör också det svårt för förvaltningen att hålla reda och sedan hålla en klar linje gentemot entreprenörerna.

56 56(128 Ett exempel på ambitionsförändring är utvecklingen av t ex etanoldrift, som inte förutsetts utan fått hanteras under befintliga avtal. Utveckling under avtalstiden är helt naturligt och oftast önskvärt, men förutsätter kanske att det i trafikavtalet finns optioner eller ramavtalsliknande inslag där pris på konsulttimmar finns reglerade och att satsning på t ex nya bränslen eller andra tekniker bedrivs under mera joint venture-liknande former där någon form av riskfördelning eller bonustänk finns med. Här finns plats för bonus eller vinstdelningssystem, snarare än i den operativa driften TF:s kostnad för trafiken Kostnaderna för trafiken i de tre avtalsområdena visas i tabellen nedan. Område 2008 (utfall 2011 (utfall 2012 (prognos Handen Tyresö Nynäshamn De redovisade kostnaderna innefattar den totala kostnaden för trafikområdet, utförd trafik, dimensionerande fordon, standardhöjningar mm. De stora kostnadsökningarna från 2008 till 2011 beror sannolikt framförallt på de trafikutökningar som gjordes i samband med beslutet att alla som reser i hastigheter över 70 km/h ska erbjudas sittplats. Detta infördes framförallt under 2009 och genererade ett stort antal dimensionerande fordon. Både i Handen och Tyresö går ett stort antal linjer på vägar med skyltad hastighet 90 km/h. Under de senaste åren har flera linjer från både Handen och Tyresö förlängts så att de trafikerar hela vägen in till city. Detta medför ökade kostnader både för fler fordon och fler timmar och kilometer. Anledningen till förlängningarna är främst för att avlasta Gullmarsplan. Kostnadsutvecklingen i Nynäshamn mellan år är mindre i förhållande till ökningen i Handen och Tyresö. Den procentuella ökningen är 1 Den kraftiga kostnadsökningen i Nynäshamn mellan 2011 och 2012 orsakas till övervägande del av en missvisande periodisering av index och är inte kopplat till trafikverksamheten. Indexpåslagen har inte justerats varje år utan har ackumulerats under flera år och justeringen gjordes 2011/2012.

57 57(128 allra störst i Tyresö, och detta avtalsområde har också flest andel linjer som går i höga hastigheter Förkalkyler Ett led i idé- och förstudien är att sammanställa en förkalkyl baserad på den trafik som genomförs under 2011/2012 och det förväntade ekonomiska resultatet motsvarande period. Förkalkylen ger en schematiserad bild över trafiken på de berörda trafikdistrikten och vilken rationalisering och/eller förbättringar av den ekonomiska effektiviteten som kan förväntas. Avtalsområdena Handen, Nynäshamn och Tyresö kommenteras varför sig, bland annat för att ansvaret för trafiken finns hos två skilda trafikutövare samt att förutsättningarna i respektive kontrakt skiljer sig åt. Kalkylresultaten som delvis bygger på likartade schabloniseringar skiljer sig markant åt. Antal bussar grundar sig på utdrag ur lista per den 23 januari (källa: Per Ekberg. Det bör poängteras att antal bussar i de olika avtalen ständigt förändras och det går inte att fastställa ett exakt antal. Antal utbudskilometer, utbudstimmar och avgångar är hämtade från difflista. Prognostiserat resultat 2012 utgör referensvärde i kalkyleringen. Det finns anledning att i samband med en förstudie skaffa underlag för att göra noggrannare bedömningar kring framför allt tomkörning och passningstider eftersom dessa båda är starkt kostnadsdrivande. Återköpsgarantier De båda trafikutövare som idag ansvarar för Tyresö, Handen och Nynäshamn använder totalt ca 292 bussar. 185 av dessa finansieras av TU, och för = 81 3 av dessa finns det avtal om återköpsgarantier. Det finns indikation på att det finns fler sådana, undersökning pågår. 107 bussar finansieras av SL-finans. 2 I andra avsnitt av rapporten samt i underlagsdokument redovisas något andra siffror gällande bussantal i de olika områdena och depåerna samt fördelningen mellan bränsleslagen. Bussantal är under ständig förändring och siffrorna i andra delar av rapporten bygger på senare uppgifter. Förkalkylerna är inte justerade sedan dessa nya siffror framkommit. 3 Alla etanolbussar omfattas inte av återköpsgaranti, därav differens mellan angivet antal bussar med återköpsgaranti (ovan och antal etanolbussar (se avsnitten nedan. Differensen kan också bero på att uppgifterna är framtagna vid olika tidpunkter. Bussantal är under ständig förändring.

58 58( bussar drivs med etanol och kommer att vara knappt 6 år i aug De andra bussarna kommer att vara 9 år i genomsnitt och drivs med RME eller Diesel+RME 5%. Marknadsvärdet är baserat på värderingen som gjordes i E22. Denna har sedan jämförts med de restvärden som beräknats baserat på avskrivningsregler som återfinns i avtalen om garantier. Ursprungligt anskaffningsvärde är 223 Mkr medan beräknat restvärdet uppgår till 108 Mkr. Det bedömda marknadsvärdet på dessa bussar är 37 mkr. Detta innebär att en sannolik maximal förlust uppgår till 71 Mkr. Tyresö (Nobina Avtalet tecknades ursprungligen 1995 och har därefter omförhandlats och utökats i trafikomfattning väsentligt. Antal utbudskilometer är idag nästan 70 % högre än i ursprungligt avtal. I dag produceras 5,5 miljoner utbudskilometer av 98 bussar 58(diesel +5 % RME och 40 etanol. Antal utbudstimmar är nästan vilket ger en förhållandevis hög medelhastighet 31,6 km/h. Det som är svårare att bedöma är andelen passningstid och tomkörning. I kalkylen uppgår andelen utbudstid av närvarotid till 80,5%, dvs den tid som föraren utför trafik med passagerare ombord på bussen. Trafiken utförs av 58 bussar med diesel plus inblandning av RME som drivmedel, samt 40 st etanolbussar. Bussarna genererar i genomsnitt fordonskm per år vilket bedöms vara en rimlig siffra. Jämförelse har gjorts med E19 (HBS som är kalkylerat på fordonskilometer per år. Den framtagna kalkylen indikerar att nuvarande avtal är fördelaktigt för TU. Handen (Keolis Detta avtal tecknades 1998 och omfattade då en trafikproduktion på 6,6 miljoner utbudskilometer. Dagens trafik uppgår till 8,8 miljoneren ökning med drygt 30 %. Dagens trafik utförs av 145 bussar fördelade på 99 diesel+5 % RME och 46 etanolbussar. Antal utbudstimmar uppgår till timmar vilket ger en medelhastighet på 28 km/h. Även för detta trafikdistrikt är det svårt att bedöma andelen passningstid och tomkörning. I kalkylen uppgår andelen utbudstid av närvarotid 80,5 %.

59 59(128 Etanolbussarna som utgör 30 % av bussflottan har en högre driftkostnad än diesel + RME, liksom ledbussarna som utgör nästan 80 % av bussarna. Detta gör att det blir svårare att jämföra avtalsområdena Tyresö och Handen med varandra. Bussarna i Handen har något längre antal fordonskilometer i snitt, nästan per år. Det är möjligt att TU hittar samordningseffekter i angränsande trafikdistrikt (men som inte redovisas till TU annars är bedömningen att det ekonomiska resultatet för TU i detta avtalsområde är låg. Nynäshamn (Keolis, E15 Avtalet är tecknat 2006 och omfattar en trafikproduktion på 2,5 miljoner fordonskm och nästa fordonstimmar. Trafiken har vuxit något och är idag 2,7 miljoner fordonskm och utbudstimmar vilket innebär en tämligen kraftig sänkning av medelhastigheten från 38 km/timma till idag 31,6. Antal bussar har också ökat markant från ca 30 till 49. Bussflottan består idag av dels diesel+ 5 %RME (27 st och dels RME (22 st. Dessa fördelas 14 normalbussar, 20 boggibussar, 14 ledbussar och en minibuss. Användningen av bussarna ligger på samma nivå som Tyresö. Den kalkylerade kostnaden för kontraktet i jämförelse med den förväntade kostnaden (enligt bokföringen 2012 indikerar en låg lönsamhet för TU. Detta är rimligt med tanke på dels den sänkta medelhastigheten och dels det ökade antalet bussar men framförallt så är prissättningen i avtalet mycket aggressiv. Skuggkalkylen som gjordes visar en rörelsemaginal på 0,7 %. Möjlig utveckling i samband med upphandling av respektive avtalsområde Den ekonomiska utvecklingen av avtalsområdet är beroende av den trafikstruktur som efterfrågas. En sammanslagning av de tre avtalsområdena medför med stor sannolikhet synergieffekter i sig. Färre reservbussar, samt lägre kostnad för administration och arbetsledning. Denna effektivisering är beräknad till 5 mkr. En upphandling av alla tre avtalsområdena i sig bör generera besparingar. Risk och vinstpåslag har ensats i de tre kalkylerna vilket i sig ger en överraskande stor besparing. Bedömningen är att besparingen kan uppgå till dryga 30 mkr per år.

60 60(128 Flera busslinjer Handen och Nynäshamn går parallellt med pendeltåget och utgör en besparing om de istället används för att mata resenärer till pendeltåget. Denna möjliga besparing är kalkylerad till 27 mkr per år. Tabellen nedan återger en sammanställning över ekonomin i de tre avtalsområdena samt en möjlig utveckling vid en sammanslagning. Kostn 2012 enl Mercur Mkr Handen Tyresö Nynäshamn Summa Kalkylerad kostnad Riskpåslag 2%, korr 1 1 Vinst korrigering Jysterad kalkyl Anpassning av linjenät Miljökrav 16 Administration (- 10% Reservfordon (-5 bussar -3 Resultat En besparing på mkr per år borde vara möjlig. Kanske kan besparingen bli ännu större genom att lämna ett utrymme i anbudsunderlaget för en anbudsgivare att planera för att därigenom bättre kunna hitta effektivitet i sin trafiklösning Sammantagen analys av basfakta De berörda tre avtalsområdena har till viss del olika karaktärer. Kollektivtrafiken i Tyresö utgörs enbart av busstrafik, som i stor utsträckning matar mot Stockholm city (Gullmarsplan. Kollektivtrafiken i Handen- och Nynäshamnsområdena består däremot av både busstrafik och pendeltågstrafik och där busstrafiken i hög utsträckning matar till pendeltågen, även om det också finns viss direktbusstrafik mot Stockholm city. Busstrafikavtalens ekonomiska omfattning är också varierande. Befolkningsmängden i områdena (respektive kommun skiljer sig också åt betydligt, där Haninge har ca dubbelt så stor befolkning som Tyresö, som i sin tur har bortåt dubbelt så många innevånare som Nynäshamn. Samtliga tre

61 61(128 kommuner kommer att ha en tydlig befolkningstillväxt, storleksskillnaderna mellan kommunerna i befolkningshänseende beräknas dock kvarstå. Arbetspendlingen ut från respektive kommun följer i stort också detta mönster vad gäller volymen. Gjorda förkalkyler indikerar att Tyresöavtalet ger ett rimligt överskott till entreprenören, medan Handen- och Nynäshamnsavtalet ger ett mindre överskott. Det finns samtidigt också en hel del likheter mellan områdena. Exempelvis är samtliga nuvarande trafikavtal s k produktionsavtal (bruttoavtal, utan större incitament kopplat till resandet. Marknadsandelen ligger enligt (något äldre marknadsundersökningar under genomsnittet för länet i samtliga områden. Nöjd kund-utfall ligger i de enskilda områdena kring nuvarande snittutfall för SL, dvs 73% (där dock Nynäshamn som enda område ligger något under detta värde. Sammantaget kan sägas, att det uppenbarligen finns en potential att i avtalsområdena öka den kollektiva trafikens marknadsandel i f t bilresandet. Till detta kommer den förbättrade pendeltågstrafik som kan skapas i och med färdigställandet av citybanan år 2017 att bidra. Under förutsättning av fokus i nytt trafikavtal på ökat resande, kan även den kollektiva busstrafiken i avtalsområdena ha potential att öka sin marknadsandel i f t bilresandet. Ur ett strategiskt samhällsekonomiskt perspektiv viktigt att i sammanhanget finna en rimlig balans mellan drivkrafter i busstrafikavtal mot ökat resande och en styrande avvägning mellan den del av busstrafiken som matar mot city och den framöver utvecklade och förbättrade pendeltågstrafiken i Haninge och Nynäshamn.

62 62(128 4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar 4.1 Styrande dokument, beslut och principer De styrande dokument som uppdrag E23 har att förhålla sig till i första hand redovisas nedan. Mål och måltal satta i trafikförsörjningsprogrammet är utgångspunkten. Till detta kommer mål satta i landstingets budget, exv. förbättrad tillförlitlighet i kollektivtrafiken. Ett av de långsiktiga målen för landstinget är också att medborgarna ska erbjudas en förbättrad kvalitet i kollektivtrafiken. Om medborgarna i landstinget är nöjda är det ett mått på att rätt trafik uppnåtts. Vidare har landstinget som ambition att öka marknadsandelen, ha en god ekonomisk hushållning och en hållbar miljö. Även satsningar på tillgänglighetsanpassning, förbättrad anropsstyrd trafik samt minskad energianvändning hör till landstingets budgetmål. De nya övergripande strategier som f n utarbetar, däribland affärsstrategi ska också beaktas av E23 redan i detta skede. Se även punkt 5.1. Styrande dokument, SLL Direktiv Policy Trafikförsörjningsprogram Investeringsstrategi Budget Miljöpolitiskt program Miljöutmaning 2016 Styrande dokument, Trafiknämnden eller förvaltningschef Strategisk karta (dock underordnad Trafikförsörjningsprogrammet Strategi (exkl. infrastrukturstrategin Trafikplan Genomförandeplan Utvecklingsplan Riktlinjer VP med budget Arbetsordning

63 63(128 Stödjande dokument, förvaltningschef eller avdelningschef (följer efter de styrande dokumenten i hierarkien Rollbeskrivning Processbeskrivning Processkarta Säkerhetsbestämmelse Säkerhetsmeddelande Teknisk bestämmelse Rutin Instruktion Anvisning Det finns ett mycket stort antal styrande dokument inom TF och det är svårt att få en överblick över hur dessa ska hanteras, vilka som är giltiga, hur de förhåller sig hierarkiskt och till varandra. I E23 har utgångspunkten i många frågor varit den information som kommit från olika ämnesexperter. Uppdraget har inte haft någon anledning att misstro denna information, men det har heller inte varit möjligt att säkerställa att den är korrekt och stämmer överens med ledande och styrande dokument. 4.2 Komponenter Genomförandet av idé- och förstudien har att utgå från TF affärsmodell och den affärsprocess och de processteg och underliggande strukturer som där beskrivs. I affärsmodellen finns en grundläggande indelning av en affärs ingående delar, den s k komponentkartan. De aktuella förutsättningar och frågeställningar som kartlagts i idé- och förstudiearbetet, är därför nedan inordnade i denna struktur (med eventuella delkomponenter. En stor del av underlaget vad gäller förutsättningar och principiella frågeställningar på komponentnivå, är framtaget via intervjuer med sakkunniga i linjeorganisationen. Det arbete som utfördes under idéstudien, har fortsatt under förstudien via ytterligare avstämningar med sakkunniga, framtagning av PM-underlag samt djupare analys av framtaget material. Principiella frågeställningar kopplade till komponenterna och som krävt eller kommer att kräva någon form av beslut eller ställningstagande, finns listade i en särskild besluts- och logglista. Detta för att förenkla översikt och utgångslägen för genomförandeprojektet samt att säkra att kvarstående frågeställningar bevakas under genomförandet. Se vidare avsnitt

64 64( Trafikdrift SL-trafiken planeras generellt utifrån riktlinjerna i RIPLAN samt satta mål i Trafikförsörjningsprogrammet. RIPLAN innehåller riktvärden för rimliga gångavstånd till kollektivtrafiken. Dessa används primärt när dialog förs gällande inrättande av kollektivtrafik när kommunerna planerar nya bostadsoch arbetsplatsområden. Riktvärdena anger högsta rekommenderade gångavstånd och all bebyggelse ska normalt omfattas av kraven. För den bebyggelse som är aktuell i utredningsområdet ger RIPLAN följande riktvärden: Bostadshus Bebyggelse Flerbostadshus, med fler än 3 våningar Flerbostadshus, med högst 3 våningar Radhus Villor i gruppbebyggelse i tätort Enstaka villor på landsbygd Nyetablerade arbetsområden Områden med hög arbetsplatstäthet (minst 1 arbetsplats/25 kvm Områden med låg arbetsplatstäthet (färre än 1 arbetsplats/25 kvm * = fågelvägen x 1,3 Verkligt avstånd* till SL-trafik 400 m 500 m 700 m 900 m 2000 m 500 m 700 m För stomtrafik och avstånd till tunnelbane- och pendeltågsstationer tillämpas normalt längre acceptabla gångavstånd. Trafiköversyn inom E23 I de befintliga avtalen för Handen, Tyresö och Nynäshamn är trafikproduktionen bestämd i avtalet. I de nyare avtalsformerna som helt eller delvis bygger på VBP-ersättning ges större frihetsgrader till TU att utforma och planera trafiken. TF brukar dock ange en miniminivå för trafiken, sk. grundtrafik. Grundtrafiken för E23 kommer att tas fram inom ramen för den trafiköversyn som sektion Planering gör parallellt med förstudien och framtagande av FFU. Ett förslag till grundtrafik ska finnas framme i oktober Inom trafiköversynen kommer även ett par andra frågor att studeras. Exv. möjligheten för TF att ställa krav på TU att erbjuda visst trafikutbud till nybyggnadsområden samt i de fall TF finner behov av förstärkningstrafik för att

65 65(128 avlasta exv. tunnelbanan. Eventuellt finns även behov av att styra TU när det gäller mängden direkttrafik. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Trafikplanering Gjorda erfarenheter från förvaltningen av SL:s moderna trafikavtal, med utökade frihetsgrader för trafikutövaren och s k VBP-ersättning, indikerar behov av förtydligande av ansvarsfördelningen mellan parterna vad gäller kortoch långsiktig trafikplanering inkl TF/SL möjligheter att beställa ny busstrafik och förändra befintlig trafik. Inom ramen för genomförandeprojektet bär därför en bearbetning ske av i E20/E22 stadgade villkor avseende trafikplanering, för att i E23 tydliggöra hur ansvaret den övergripande trafikplaneringen är fördelat mellan SL/TF och trafikutövaren och även tredje parter, såväl ut systemperspektiv som samhällsoch samordningsperspektiv. Trafikförändringar från avtalsstart I E22 har beslutats att tillåta TU att göra trafikförändringar direkt från avtalsstart. Bedömningen att fördelarna överväger nackdelarna har gjorts. De främsta fördelarna är att TU kan optimera sin trafik och sin fordonsflotta och skapa ett bra totalupplägg inklusive marknadsföring och kommunikation från start. I FFU behövs inte heller någon detaljerad beskrivning av trafiken. Nackdelarna med detta upplägg är att avtalen blir svårare att utvärdera samt att trafikstarten kan bli problematisk för TU. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. E23 har inte funnit några skäl att göra annorlunda än i E22. Avtalstexten från E22 bör gå att utnyttja. Tidpunkt för avtalsövertagande TF Trafiks synpunkt i frågan är att avtalsövertagandet bör ske i samband med tidtabellsskifte, förslagsvis i samband med sommartidtabellen. Trafikutövarens skyldighet att samverka med tredje part TF Trafiks uppfattning är att frågan ska behandlas på samma sätt som i E22, och att de avtalsskrivningar som finns där är bra. Trafiköversyn Tyresö En översyn av busstrafiken i Tyresö pågår för närvarande. Översynen är initierad av Tyresö kommun. Resultatet kommer inte att leda till några

66 66(128 märkbara förändringar för resenärerna, utan de förändringar som föreslås gäller framförallt administrativa förändringar såsom avtalstillhörighet för olika linjer. Tyresööversynen bevakas av sektion Planering. Trängsel och stående resenärer Underlag angående trängsel och andel stående resenärer finns samlat på Projectplace ( men uppgifterna har inte analyserats under förstudien. Bedömningen är att detta är alltför detaljerade uppgifter att analysera och hantera i detta skede. Viss hänsyn till trängselstatistik kommer att tas under den trafiköversyn vilken görs parallellt med förfrågningsunderlaget Fordon Fordonskraven som vanligtvis sätts i FFU utgår till stor del från Buss2010 och texterna som använts i de senaste avtalen är väl utvecklade och beprövade. Efter avstämning med TF:s busstrateg föreslås dock en ändring, vilken gäller att det alltid är den senaste versionen av Buss2010 eller motsvarande som ska gälla i avtalet. Fördelen är att det på sikt blir samma fordonskrav i alla trafikavtal, förutsatt att denna skrivning införs i alla nya trafikavtal. Även Bussbranschens riksförbund stöder detta förslag. Tidigare har fordonskraven i varje trafikavtal utgått från den version av Buss2010 som gällt vid avtalsstart. Kraven i Buss2010 gäller framförallt vid nyanskaffning av fordon. Begagnade fordon och fordon som redan är i drift inom ett område undantas från de tillkommande kraven. Klass I och II bussar är ok att använda i de tre avtalsområdena, men sannolikt kommer TU (trafikutövaren att välja klass II bussar genomgående. Vanligtvis skrivs en klausul om att TU får göra avsteg från fordonskraven om särskilda skäl föreligger. Det har inte gått att få fram någon uppföljning angående hur ofta dessa avsteg utnyttjas, men förstudiens inställning är att denna möjlighet till avsteg eventuellt inte ska finnas i E23. Istället bör fordonskravet skrivas skarpt i FFU (frågan är överlämnad till E23G. I praktiken kommer undantag givetvis att ske, vilket är precis så som det i praktiken fungerar idag. Det bör dock observeras att motstridigheter kan uppstå om TF ålägger TU att använda vissa bussar i ett nytt trafikavtal och samtidigt ställer skarpa fordonskrav.

67 67(128 Fordon som drivs av förnyelsebart bränsle finns i både Handen, Tyresö och Nynäshamn. I Handen finns etanolbussar, RME och dieselbussar, i Tyresö finns etanolbussar och dieselbussar och i Nynäshamn finns RME-bussar och dieselbussar. Alla tre områdena har också ett par bussar som är RMEekvivalenta och därmed också klassas som miljöfordon. För att klara landstingets miljömål (Miljöutmaning 2016 måste andelen bussar som drivs på förnyelsebart bränsle uppgå till minst 75 % för hela bussflottan senast Det innebär att för trafikområde Handen, Tyresö och Nynäshamn måste krav finnas i trafikavtalet att senast vid utgången av 2016 ska 100 % av bussarna i dessa områden vara miljöbussar. Detta enligt bedömning av sektion Hållbar Utveckling. I framtiden kan det bli aktuellt med s.k. laddhybridbussar. Ytterligare information om E23:s hållning i den frågan finns på Projektplatsen (se länk sid. 6. En erfarenhet från E20 är att det är viktigt att rampvärme och fordonstyp går ihop. E23G behöver säkerställa att depåerna i E23 kombinerat med TU:s valmöjligheter av fordon inte skapar problem. I FFU för E23 kan dekaldirektivet behöva förtydligas, förutsatt att inte TF:s designmanual hinner uppdateras innan FFU skickas ut. Se besluts- och logglistan, Bilaga 10. I samband med SIU-processen kom frågan om krav för max- och medelålder på fordonen upp. Frågan beskrivs mer ingående i underlagsdokument på Projektplatsen (se länk på sid. 6 samt i avsnitt Även frågan om AC i bussar som trafikerar på direktlinjer har varit uppe för diskussion. Frågan ska hanteras som i E20 men behöver bevakas vidare under E23G. Inom E23-området går alla direktlinjer på vägar med tillåten hastighet över 70 km/h, och i dessa fordon finns oftast AC. En viktig aspekt att bevaka gällande fordon är vilka som är finansierade av SL/TF respektive har villkor avseende åretköpsklausul. En genomgång av detta finns redovisad i avsnitt 3.10 samt en aktuell fordonsöversikt finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Merutnyttjande av fordon för kommersiell trafik Sedan kollektivtrafiklagen trädde i kraft 1 januari 2012 så har frågan om entreprenörerna har rätt att merutnyttja fordon (som i övrigt nyttjas för SLtrafik för kommersiell kollektivtrafik aktualiserats. Trafikförvaltningens

68 68(128 inställning är att detta inte är tillåtet. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Miljöbussar Bränsle Handen Tyresö Nynäshamn Biodiesel (RME Diesel Biogas Etanol Fördelning bränslen i TF:s depåer (Källa: FRIDA (bussregister, maj 2013 Observera att siffrorna i tabellen är direktutdrag ur FRIDA och att eventuella justeringar kan behöva göras efter avstämning med TU. Exv. så har TF fått indikation på att antal RME-bussar i Handen är betydligt högre (92 st än vad tabellen visar. Observera även att det totala antalet bussar i denna sammanställning inte stämmer exakt överens med bussantal avgivet i avsnitt Depå Depåsituationen i Handen är ansträngd och komplicerad och det finns flera möjliga framtidsscenarior. Idag finns två stycken depåer, Handen och Jordbro. Idag finns det 86 uppställningsplatser i Handen och 77 stycken i Jordbro. Antalet bussar i avtalsområde Handen är ca 147 st (maj Depån i Handen är i mycket dåligt skick och är dessutom överbelastad, vilket leder till svårhanterlig logistik med bussar som står parkerade i vägen för varandra etc. Depån i Jordbro tillkom som en satellituppställning i samband med trängselförsöket, men är idag ombyggd till permanent standard. För att lösa depåfrågan i Handen finns ett par alternativa förslag på lösningar. Kortfattat kan de beskrivas enligt nedan: Bibehåll och uppgradera Handens bussdepå samt bygg ut Jordbro satellitdepå. I Jordbro byggs en ny bussdepå (ny mark intill befintlig depå förvärvas och Handens bussdepå säljs. Ny bussdepå byggs i Dalarökorset och försäljning av bussdepåerna i Handen och Jordbro genomförs.

69 69(128 Under förstudiearbetet har det underhand blivit klarlagt att lösningen med ny depå i Dalarökorset ska studeras vidare samt även att det i preliminär flerårsbudget finns medel att också bygga en ny depå där. Detta ska därför betraktas som huvudinriktning, viktigt att i kommande förfrågningsunderlag så långt möjligt klarlägga och fastställa de faktiska förutsättningarna och den faktiska utformningen av den nya depån. I Tyresö finns en depå med 120 platser. Antalet bussar i Tyresö är ca 95 stycken, varav en på Ornö (maj 2013, och till 2020 förväntas det (enligt Trafikplan 2020 öka till 115 fordon. I Nynäshamn är situationen något mer ansträngd än i Tyresö, men depån i Ösmo och satellituppställningen i Estö beräknas kunna ta emot de tillkommande bussarna. Till 2020 förväntas antalet bussar vara 46 st. Idag finns ca 43 fordon (samt ett hos underentreprenör fördelade på 38 st uppställningsplatser 4. Källa gällande förväntat fordonsantal 2020: Trafikplan 2020 Det som i dagsläget är känt gällande depåsituationen inom E23, inklusive möjliga framtidsscenarior för Handen finns beskrivet i ett separat PM, finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Frågan måste bevakas vidare under E23G. Drift och skötsel av depåer I de senaste trafikupphandlingarna som genomförts har ett utökat helhetsansvar lagts på TU gällande löpande drift och skötsel av depåerna. Inom E23 är utgångspunkten att frågan ska behandlas på samma sätt som i E22 (se bilaga 6B i E22 FFU. Gränsdragningen och tydliggörandet av vad som ingår i TU:s ansvar behöver ev. utvecklas ytterligare och listas tydligt redan i FFU, sådant arbete pågår i upphandling E22 och kan tillämpas även i E23. Frågan om depåskötsel måste även samordnas med pågående utredning om ansvarsfördelning och affärsupplägg avseende depåer (UH2014. Föreslås därför att trafikutövarens utökade ansvar för depåskötsel denna gång utformas som en prisoption i förfrågningsunderlaget, vilket ger TF/SL frihet att senare välja hur ansvaret ska fördelas utifrån resultatet från utredning UH2014. Det är även viktigt att bevaka så att inte standarden i depåerna försämras under tiden då TU har ansvaret. Formuleringar och krav gällande detta behöver bevakas i E23G, utifrån det arbete som pågår inom E22 upphandling. 4 Summan av antal bussar i de tre avtalsområdena är enligt ovanstående =286, detta kan jämföras med antalet angivet i avsnitt vilket baseras på något tidigare uppgifter. Exakt bussantal varierar över tiden och är mycket svårt att fastställa.

70 70( Station/hållplatser Gällande E23 berörs ett par terminaler, exv. Handen, Västerhaninge, Nynäshamn och Tyresö C. Inga stationer berörs i avtalen eftersom den kommande upphandlingen enbart rör busstrafik. Däremot kan busstrafiken invid stationerna i områdena förändras under avtalstiden. Gällande Handen-terminalen pågår diskussioner om en större ombyggnad till dockningsterminal. Förhandlingar pågår och en idé om tillfällig utformning av terminalen är under framtagande. En konsekvens av dockningsterminal kan vara att de linjer som angör terminalen kan få ändrade körtider. Även gällande Tyresö bussterminal pågår diskussioner. Det är ännu oklart (maj 2013 när en ombyggnad kan bli aktuell och hur terminalen ska utformas. Det är kommunen som driver frågan ihop med den centrumutveckling man också arbetar med. Vanligtvis har TF och kommunen ett gemensamt ansvar för terminalytor. Någon utredning om avtalsförhållandena gällande terminalerna som berörs av denna upphandling har inte gjorts i detta skede. Frågan bedöms inte påverka förutsättningarna för trafikavtalen. Nedan listas de förändringar gällande terminaler och stationer som kan ha påverkan på trafiken i avtalsområdena: Vega: Ny pendeltågsstation och bussterminal, Handen: ny bussterminal Tyresö-terminalen: eventuell ombyggnad Gullmarsplan: eventuell ny bussterminal på längre sikt Stockholm C: ny pendeltågsstation i samband med Citybanan Slussen: ny bussterminal liksom nya förutsättningar för busstrafikering i såväl terminal som på ytan Norra Sköndal: Trafikverket utreder en ny utformning av bytespunkten. Avseende bussterminaler som förses med spärrlinje, observera avsnittet om kundnära service- och intäktssäkring under Beträffande hållplatser är beslutat via uppdragsägaren, att samma princip som tillämpas i upphandling E22 även ska gälla i E23. Innebär att ansvaret för hållplatsskötsel åvilar trafikutövaren, men att den delen av uppdraget ska kunna brytas ut från uppdraget under avtalstiden, efter förhandling. Se även under

71 71(128 punkt Reklam och väderskydd. Slutlig skrivning i E22 behöver sedan kontrolleras av E23 genomförandeprojekt TLC Trafikledningscentraler har inte bedömts relevant att studera i förstudieskedet Trafikslagsgemensamma funktioner Kundnära service och intäktssäkring Bussterminaler med gemensam spärrlinje kan leda till eventuell problematik med att härleda viserade inpasseringar (gäller vid VBP-ersättning till respektive avgång och trafikutövare. Särskilt problematiskt blir det om terminalen trafikeras av flera olika trafikutövare. Idag finns ingen sådan terminal inom E23-området. Vid ombyggnad av exv. Handen-terminalen och/eller Gullmarsplan kan detta eventuellt bli aktuellt. TF har ingen principiell inställning för hur frågan med gemensam spärrlinje ska hanteras. Trafikförvaltningen utreder f n för- och nackdelar med principen påstigning i samtliga dörrar (PAD. För exempelvis stombusslinjerna i innerstaden, skulle ett sådant upplägg kunna effektivisera och snabba upp busstrafiken. Sannolikt blir effekterna av PAD inte lika stora i områden med den karaktär som E23 har. Det är inte lika stora resenärsmängder och antalet hållpaltser där påstigningen tar lång tid är få. PAD kan också innebära problem med exempelvis intäktssäkring. Stockholms stad och TF planerar gemensamt ett försök med flera framkomlighetsåtgärder, bl.a. PAD, som ska genomföras under Utvärderingen av detta försök kommer troligtvis inte att vara klar innan E23 FFU skickas ut, och E23:s inställning i frågan är för närvarande att inte tillåta påstigning i alla dörrar. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Ett försök med optiska sms-läsare pågår i tunnelbanan, men då försäljningen av sms-biljetter är mycket låg, och har sjunkit ytterligare sedan resenärerna måste registrera sitt telefonnummer i förväg, så är det inte beslutat om optiska läsare ska tas fram för alla trafikslag. För närvarande finns sådan utrustning inte i busstrafiken. Se vidare avsnitt 3.5. Kundnära service har inte bedömts relevant att utreda under förstudiefasen.

72 72(128 Biljettförsäljning TU säljer inte biljetter på bussarna varför frågan om biljettförsäljning inte har bedömts relevant att studera under förstudiefasen. Däremot är intäktssäkring och validering/visering av biljetter av betydelse. Detta beskrivs i avsnitt 3.5. En annan fråga i sammanhanget är de kommersiella aktörernas önskan om att få tillgång till TF:s betal- och biljettsystem. Detta för att underlätta driften av kommersiella linjer. TF:s inställning i denna fråga är att de kommersiella aktörerna inte ska få tillgång till dessa system. Diskussioner med vissa TU pågår dock för närvarande (maj Frågan måste bevakas vidare i E23G. Trafikinformation/IT och marknadsföring (varumärke Mycket av trafikinformationen (realtid och störningsinformation bygger på de gemensamma IT-systemen. Flera TU har framfört önskemål om att få ökade möjligheter och utökat ansvar att hantera exv. BussPC själva. Framförallt vill de ha möjlighet att använda egna system istället, alternativt parallellt. Under 2013 ska en förstudie gällande Buss-PC göras och slutsatsen inom E23 är därför att det är för tidigt att driva frågan om ansvarsöverflyttning till TU. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Gällande lokal marknadsföring har flera leverantörer visat intresse för ökat ansvar under de SIU-möten som hållits. E23 ser ingen anledning till att inte föra denna dialog vidare för att se om det går att öka TU:s möjligheter. Det pågår också en översyn inom TF Kommunikation rörande gränsdragningar mm beträffande marknadsföring. Frågan behöver bevakas vidare under E23G. Gällande varumärket så bör hållningen vara densamma som i E20. De texter som finns i FFU för E20 går att använda igen enligt avstämning med Carina Holm AU under idéstudiefasen. Frågan om kommersiella aktörers tillgång till SL:s reseplanerare pågår under maj 2013 och måste vidare bakvakas under E23G. Samlokalisering av flera trafikledningsfunktioner En utredning gällande samlokalisering av flera trafikledningsfunktioner (bl. a. Trafik Stockholm, Trafikverket samt räddningstjänst till en gemensam byggnad placerad i Hornsberg pågår för närvarande. Inga beslut är fattade. E23 har valt att hantera frågan på samma sätt som i E22, dvs. att inte omöjliggöra krav på TU att delta i den nya TLC om det blir aktuellt. För närvarande överväger TF att placera tunnelbanans trafikledningar, DLC samt Trygg-C i de nya lokalerna. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6.

73 73(128 Säkerhet och trygghet Villkor i dagens trafikavtal ska tillämpas även i E23. Bevakas under E23G. Tillgänglighet och socialt ansvar De krav och förutsättningar som i dagsläget är kända gällande tillgänglighet och socialt ansvar redovisas i två separata PM. Underlagsmaterial (PM finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Mål för tillgänglighet finns beskrivna i TFP. Kraven för tillgänglighet i de senaste trafikupphandlingarna svarar i stort sett upp mot TFP:s mål och utgångspunkten i E23 är att göra på samma sätt som i E20/E22. I underlagsmaterialet finns föreslagna avtalstexter. Inga separata målnivåer för åren behöver sättas upp, utan nivån för målen 2020 i TFP bör gälla redan från avtalsstart. Gällande kraven om 100 % låggolvsbussar från avtalsstart så är det redan uppfyllt (eventuellt med undantag av någon bussindivid och kommer inte att leda till några ökade kostnader för TF. Även gällande socialt ansvar finns ett antal krav som ställts i de senaste trafikupphandlingarna. E23:s utgångspunkt är att följa samma principer, vilka listas i underlagsmaterialet. Då socialt ansvar är ett område som är under utveckling inom TF vill sektion Hållbar utveckling få möjlighet att komplettera underlaget under E23G. Miljö och energieffektivisering De förutsättningar som i dagsläget är kända gällande miljökrav ställda i förhållande till depåer och bränslen, energieffektivisering samt skallkrav inom miljö redovisas i tre separata PM. Alla återfinns i det underlagsmaterial som finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Depåer och bränslen kommenteras även i avsnitt i Gällande energieffektivisering togs en skrivning fram i E22. Utgångspunkten är att använda samma skrivning/modell i E23. Beskrivning av modellen samt nivåerna för energibesparing finns beskrivna i underlagsmaterial på Projektplatsen (se länk på sid. 6. Energibesparingen mäts i form av mängden förbrukat bränsle, uttryckt i kwh, per personkilometer. Miljökrav i övrigt beskrivs i även det i underlagsdokument på Projektplatsen (se länk sid. 6 och berör krav gällande bränslen, emissioner till luft samt buller. Underlagsdokumentet beskriver också reglerna för bussar i miljözonen inom Stockholm Stad samt för- och nackdelar med RME (inklusive de nya

74 74(128 skattereglerna. För att TF ska kunna leva upp till landstingets mål om att 75 % av fordonsflottan ska drivas på förnyelsebara bränslen år 2016 ( Miljöutmaning 2016 måste kravet i trafikavtalet vara att andelen fordon som drivs på förnybar energi ska vara 100 % i E23 senast vid utgången av Ambitionen är att TU själva får välja vilket förnybart bränsle de vill använda sig av. TF har i tidigare upphandlingar inte satt några specifika mål och nivåer för emissioner till luft, utan detta har skett som en konsekvens av andra mål gällande bränslen och bussars medel- och maxålder. Det är möjligt att TF inom E23 kommer att sätta specifika emissionsmål. Bevakas under E23G tillsammans med sektion Hållbar utveckling. Gällande buller är ambitionen att förbättra kravställningen i E23 jämfört med E22. Diskussion pågår om det är möjligt att ställa funktionskrav så att TU ska uppnå riktvärden för buller i/vid bostad. Riktlinjer för buller (RiBuller som TF ska förhålla sig till är under framtagande, och förväntas vara klara till årsskiftet 2013/2014. I de tre områdena som E23 omfattar förekommer i dagsläget enbart enstaka klagomål på buller. Utgångspunkten för E23 är sammantaget att följa samma principer som kraven formulerade i senaste trafikupphandlingen E22. De områden som identifierats av Sektion Hållbar Utveckling (HU där förändrade krav kan bli aktuella är bränslen, emissioner till luft, buller och energieffektiviseringar. Dessa områden är under utveckling inom TF och kan komma att kompletteras av HU under E23G. Personal Förutsättningarna avseende personal följer aktuella principer i befintliga trafikavtal, inklusive övergång av personal vid byte av TU. Dessa principer förutsätts följas även i E23. Ersättningsmodell och ekonomisk reglering Ersättningsmodell och ekonomisk reglering har arbetats fram under förstudiefasen och redovisas i affärsinriktningen, avsnitt 5 i rapporten. Rapportering och uppföljning Det är viktigt att affärsinriktning och den senare mer detaljerade affärsmodellen och tillgängliga (och tillförlitliga uppföljningssystem anpassas efter varandra. VBP-avtal kräver god tillförlitlighet av framförallt SL Access-systemet, Buss-PC och ATR (som komplement till övriga system.

75 75(128 Under de senaste upphandlingarna har rapporteringsmodellerna och uppföljningen anpassats till de nya affärsmodellerna. Några principiella förändringar av detta föreslås inte avseende E23-avtal utifrån föreslagen affärsinriktning. Det pågår ett sk rapporteringsprojekt inom TF (avd. VE. Innehållet i det är dock inget som påverkar respektive upphandling/trafikavtal utan projektet syftar till att få en samlad bild över den uppföljning som görs inom TF redan idag samt att hitta ett strukturerat och enhetligt sätt att sammanställa den uppföljning som görs för att på ett tydligare sätt förmedla resultaten inom TF. Reklam och väderskydd Det är oklart hur avtal för drift och underhåll av väderskydd kommer att utformas framöver. Dagens reklambussväderskyddsavtal gäller fram till (med möjlighet till förlängning i två år. I reklamväderskydden har TU idag ansvar för allt underhåll förutom städning av insidan av reklamvitrinen. Beroende på hur drift- och underhållsavtalen utformas framöver kan det hända att det är reklamentreprenören som ska ta över allt ansvar för drift och underhåll fortsättningsvis. Det kan också bli ytterligare en annan driftentreprenör. Frågan behöver bevakas och utredas vidare (hur ser ansvarsfördelningen ut i detalj inom E23 samt hur ser kostnadsbilden ut för väderskydd med och utan reklam i E23G. Tiden för ikraftträdandet av E23-avtalet och ett nytt reklamväderskyddsavtal i någon form kommer sannolikt att ligga nära varandra i tiden och det bör gå att få till en fungerande lösning. E23 bör bevaka att trafikavtalet inte innehåller krav på TU som sedan plockas bort/bryts ut under avtalstiden, och där TF bli skyldiga att kompensera TU ekonomiskt. Avtalsvillkor för detta måste säkerställas i FFU. Utgångspunkten är att samma principer som i E22 ska tillämpas gällande skötsel- och underhåll av väderskydd. (se Bilaga 6C i E22 FFU. Frågan om hållplatsskötsel måste även samordnas med UH2014. Bevakas vidare i E23G. Enligt beslut i TN under hösten 2012 ska ca 1000 nya väderskydd sättas upp på hållplatser runt om i länet under Hur områdena i E23 påverkas av detta måste bevakas under E23G.

76 76( Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner RUFS 2010 Före 2020: Citybanan sträckan Södra station Tomteboda (tätare pendeltågstrafik Spårväg city, Västra Kungsholmen City Djurgården/Frihamnen Tvärbanan, Förlängning Hammarby sjöstad Slussen Slussen, ny bussterminal Spårväg syd, Skärholmen Flemingsberg (jfr Södertörnsleden Tungelsta Hemfosa, dubbelspår Av de listade objekten som ligger före 2020 är Spårväg syd och Citybanan de som har störst påverkan på de tre avtalsområdena, särskilt Handen eftersom det geografiskt ligger närmast. Tätare trafik på pendeltåget påverkar avtalsområdena Handen och Nynäshamn och kan innebära en överflyttning av bussresenärer till pendeltåget. Hur stor denna överflyttning blir beror på hur busstrafiken utformas. Om samma mängd direktbusstrafik till/från Stockholm central som idag fortsätter att trafikera kommer överflyttning sannolikt att bli mindre omfattande. Med hjälp av avtalsutformningen kan landstinget påverka drivkrafterna för överflyttning av resenärer. Eftersom kapaciteten i pendeltågsnätet ökar är landstingets utgångspunkt att så många som möjligt ska resa med pendeltåget. Matartrafiken till pendeltågsstationerna i områdena Handen och Nynäshamn kommer att behöva justeras i samband med utökningen. Spårväg syd kommer att förbättra kopplingen mot Skärholmen och Kungens kurva från Flemingsberg. En förutsättning för resenärer från de tre avtalsområdena Handen; Tyresö och Nynäshamn är att de på ett smidigt sätt kommer till Flemingsberg. Idag finns en linje från Handen till Flemingsberg (865. Det kan hända att kollektivtrafiken i denna relation utökas i samband med att Södertörnsleden byggs (planeringsläget angående denna är fn oklart. Detta skulle då i förlängningen även påverka Haningebornas koppling till Skärholmen/Kungens kurva. Dubbelspår på sträckan Tungelsta Hemfosa förbättrar kapaciteten på Nynäsbanan, men bedöms inte ha någon direkt inverkan på busstrafiken i avtalsområdena.

77 77(128 Före 2030: Spårreservat Odenplan Nya Karolinska/Solna Spårreservat Kungsträdgården Forum Nacka Hemfosa Nynäshamn, dubbelspår Dubbelspår på sträckan Hemfosa Nynäshamn förbättrar kapaciteten på Nynäsbanan, men bedöms inte ha någon direkt inverkan på busstrafiken i avtalsområdena Statliga investeringsplaner (Länsplan, utdrag Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län , fastställd av länsstyrelsen den 31 maj Ny plan planeras vara klar senast våren Spårobjekt: Spårväg Ost/Saltsjöbanan Spårväg Kista Bussterminal Slussen Spårförbindelse Nya Karolinska/Solna Spårväg Solna Universitetet Citybanan Mälarbanan, Tomteboda Kallhäll, fyra spår, Etapp Barkarby Kallhäll klar 2015 Lidingöbanan upprustning Spårväg Syd Vägobjekt: Förbifart Stockholm Södertörnsleden/Masmolänken: Jordbro- Flemingsberg- Kungens Kurva (planeringsstatus och tidplan är fn oklart Vega trafikplats Hedvigslunds trafikplats De vägobjekt som påverkar busstrafiken i avtalsområdena, främst Handen, är Södertörnsleden (om/när den blir av och Vega trafikplats. Södertörnsleden är tänkt att förbättra kopplingen och minska restiden mellan Jordbro och Flemingsberg. Detta ökar förutsättningarna för en effektiv busslinje på sträckan. Behovet av effektivare busstrafik behöver utredas.

78 78(128 En ny trafikplats i Vega är en förutsättning för god framkomlighet förbi den nya stadsdelen. Det kan hända att framkomligheten påverkas negativt under byggskedet, men på sikt bedöms trafikplatsen inte ha någon negativ inverkan på busstrafiken. Hedvigslunds trafikplats kan få viss påverkan på Tyresö-trafiken, men sannolikt ingen negativ påverkan. Regionala åtgärdspotten: SL:s övriga bytespunkter Infartsparkeringar enligt program från SL 4.4 Marknads- och omvärldsanalys Marknadsanalys Med marknadsanalys avses dels en övergripande analys av leverantörsmarknaden, vad gäller befintliga och andra leverantörer som kan förväntas vara potentiella anbudsgivare, dels en marknadsdialog som knyter till de nu aktuella avtalsområdena inför upphandling (SIU. Övergripande analys I samband med den utredning som sektion genomfört avseende övergripande affärsstrategi för trafikförvaltningen, genomfördes under 2012 en analys av trafikleverantörsmarknaden (se Bilaga 5. Detta innebar att idé- och förstudie E23 inte behövde göra någon egen separat analysaktivitet. I den gjorda marknadsanalysen konstaterades att det fanns några ytterligare och tidigare inte noterade europeiska trafikleverantörer som har affärsinriktningar som skulle kunna göra dem intresserade av att lägga anbud också i SL-trafiken. Samtidigt kunde i analysen konstateras att utländska aktörer ofta hade en felaktig uppfattning om de affärsmässiga förutsättningarna för trafikaffärer i Sverige och Stockholm. Uppfattningar som också medfört att de hittills inte visat intresse för att delta i SL/TF:s trafikupphandlingar. Analysresultatet har lett fram till två åtgärder från idé- och förstudiens sida. 1. Publicering och utskick av SIU:n (samråd inför upphandling, se punkt nedan kompletterades med nya leverantörer som mottagare av materialet.

79 79( Beslutades att utveckla ett koncept för generell information (informationspaket rörande stockholmsregionens utveckling och dess förutsättningar för affärer i kollektivtrafiksektorn, kompletterat med modul för specifik marknadsinformation inför aktuell trafikupphandling (upphandling E23 skulle då bli första exemplet. Ambitionen har varit att publicera ett sådant första informationspaket under våren 2013, med syfte att ytterligare intressera den utländska leverantörsmarknaden för att lägga anbud i upphandling E23 och därmed stötta genomförandeprojektets möjligheter att få in fler konkurrenskraftiga anbud. Sannolikt sker publiceringen under hösten 2013 i stället, för att inte skapa alltför lång tidslucka mellan publiceringen av informationspaketet och utskick av förfrågningsunderlag. Aktiviteten genomförs av sektion. Det ska beaktas att genomförandet av aktiviteten, får karaktären av en test av konceptet och som start av en läroprocess för att utveckla marknadsdialogen också i ett generellt perspektiv. Vad gäller konkurrenssituationen allmänt vid SL/TF:s trafikupphandlingar, har antal anbudsgivare varit inom spannet 3-4 stycken vid de senast genomförda upphandlingarna. Den situationen är godtagbar, men nuvarande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar, kan på sikt innebära risk för att antal anbud minskar, kopplat till vissa entreprenörers bedömning av affärsriskerna i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog enligt analyspunkt 2 ovan. Strategiska övervägande avseende bland annat vidmakthållande av en god konkurrenssituation på sikt, kommer att analyseras i uppdrag Riktlinjer för trafikaffärer, som genomförs av sektion under år SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden En skriftlig SIU skickades ut i mitten av november. SIU:n lades upp på svenska och engelska via annonseringssajten TendSign och skickades även till svenska och utländska leverantörer via mail. Svarstiden sattes till ca en månad. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, mycket kortfattad data om trafikområdena samt en lista med frågor som TF önskade få besvarade. Fem skriftliga svar kom in (se sammanställning i Bilaga 6. Under januari 2013 hölls

80 80(128 dessutom fem stycken leverantörssamråd inom ramen för idéstudie E23 (Handen/Tyresö, ev. Nynäshamn. Samrådet är ett moment som ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt. Möten hölls med följande företag; Arriva, Bergkvarabuss, Veolia, Nobina och Keolis. Interna minnesanteckningar togs från alla mötena. I slutet av januari skickades en kompletterande SIU angående Nynäshamn ut. Nynäshamn började diskuteras efter att den första SIU:n skickats ut och den skriftliga delen omfattade formellt enbart Handen och Tyresö. Under mötena diskuterades dock även Nynäshamn. Vissa av företagen valde att omfatta Nynäshamn även i sina skriftliga svar på den första SIU:n, men för att den formella processen ska gå rätt till beslutade TF att skicka ut en kompletterande SIU gällande Nynäshamn. Det inkom två kompletterande svar på SIU:n för Nynäshamn. Veolia framförde att de är mycket intresserade av att köra kommersiell trafik till/från Nynäshamn, men att en förutsättning för det är att de får tillgång till SL:s reseplanerare och kan marknadsföra sin trafik via den samt att ett biljettsamarbete med SL möjliggörs. Arriva kompletterade sitt tidigare svar med ett par kommentarer. Även de är intresserade av att bedriva kommersiell trafik, men anser att samarbetet inom ett par områden behöver förbättras innan full potential kan uppnås. De nämnde tillgång till SL Access/färdbevis, konkurrens med upphandlad trafik i samma område samt tillgång till depåer. Keolis och Nobina hänvisade i sin helhet till de tidigare lämnade SIU-svaren. Synpunkter från SIU-svar samt möten Fordonsålder Generella synpunkter som framkom från i stort sett samtliga leverantörer var att den tillåtna fordonsåldern bör sänkas. Både max och snittålder ansåg de flesta var för hög. Istället för 16 (max och 8 (medel så bör max ligga på år och medel på 6-10 (eller helt tas bort. Skälen för detta resonemang varierade något mellan leverantörerna, men genomgående var att resenärerna inte godtar bussar som är 16 år och att driftskostnaderna under de sista åren är för höga ift nyttan av fordonet. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6. OmrådesindelningDe flesta leverantörerna såg möjligheter och synergier med att slå ihop Handen och Nynäshamn till ett trafikområde. Vissa såg synergier

81 81(128 även med Tyresö, men att lägga in även Tyresö i samma område sågs inte som lika självklart som Handen/Nynäshamn. Funktionskrav Alla entreprenörerna var positivt inställda till ett ökat ansvar och ytterligare funktionskrav istället för detaljstyrning. Särskilt gällande fordonens utformning och val av bränsle vill man ha möjlighet att påverka. Även gällande marknadsföring, särskilt lokal, önskar man ett utökat ansvar. Flera ser möjligheter att påverka resandet i positiv riktning med hjälp av ökad lokal marknadsföring, men då behöver frihetsgraderna också ökas och/eller förtydligas jämfört med idag. Ökade frihetsgrader IT Flera av företagen tog också upp önskemål om ökade frihetsgrader kring tex Buss-PC. Man vill t ex ha möjlighet att installera egna moduler till Buss-PC för att kunna göra egna mätningar av antal resenärer, ha egna infotaiment-system etc. Avtalstyp - ersättningsform Alla entreprenörerna ser också vinster och möjligheter med sk. VBP-avtal som bygger på resandeincitament. Önskemål om graden av ersättning som bör vara knuten till VBP varierar. Flera ansåg att en lagom nivå ligger på ca 30 %, medan någon ser fördelar även med högre nivåer. Kopplat till frågan om VBP anser alla leverantörerna att mängden och omfattningen på viten bör justeras ner. Om både stora viten och VBP ska tillämpas blir riskerna för stora vilket kommer att avspegla sig i avtalspriset. Förvaltningsansvar och drift Angående frågan gällande förvaltningsansvar för depåer tyckte de flesta att driften och det kontinuerliga underhållet bör ligga på entreprenören, men att investeringsansvaret och byten av utsliten utrustning ska ligga på TF. Det är viktigt att en tydlig lista med vad som ingår i vilken kategori tas fram redan i FFU. Övertagandeperiod De flesta leverantörerna ser att övertagandeperioden behöver vara ca ett år. Allra minst nio månader. Detta hänger samman med fordonsleveranser. Särskilt om flera nya avtal runt om i Sverige ska starta samtidigt är det viktigt med lång övertagandetid. Desto fler bussar med krav på miljöbränsle (särskilt biogas kräver också längre tid.

82 82(128 Tidpunkt för avtalsstart Angående tidpunkt på året för trafikstart varierade önskemålen. De flesta anser att det är lämpligt att starta i samband med ett tidtabellsskifte (dvs. juni/aug/dec, medan andra inte såg något hinder för att starta mitt under en säsong heller. Midsommarhelgen bör undvikas. Avtalstid Gällande avtalslängd tyckte alla företagen att minst åtta år är lämpligt. Optioner om förlängning med ca 2 år ansågs genomgående positivt. Anropsstyrd trafik Samarbeten med andra trafikslag, så som anropsstyrd trafik tycker flera är ekonomiskt knepigt. Det är svårt att få ekonomi i att ha en parallell fordonsflotta med mindre fordon, samt förare som ska sitta stand by. De som inte ansåg sig kunna hantera detta internt var positiva till att anlita en underentreprenör, exv. ett taxibolag. Kommersiell trafik Synen på kommersiell trafik skiljer sig åt. Flera av förtagen menar att det enbart är möjligt att bedriva lönsam trafik på den kommersiella marknaden om ett samarbete gällande biljetter och information (sl.se kommer till. Man vill att SLkortet ska gälla även på dessa bussar, och att entreprenören får betalt enligt en överenskommen modell baserat på antal påstigande och en andel av biljettpriset. Utan detta samarbete var det ingen entreprenör som såg möjlighet till några stora kommersiella affärer. Eventuellt kan viss direktbusstrafik undantas från trafikplikt och drivas kommersiellt. Utvärderingsmodell De flesta ansåg att den utvärderingsmodell som använts i E20 är bra. Leverantörerna vill förstå hur utvärderingsmodellen fungerar och på så sätt ha möjlighet att anpassa sitt anbud. Vidare dialog med TU Det finns anledning att fördjupa dialogen med marknadens aktörer kring affärsinriktningsprinciperna, inte minst ersättningsmodellen. Sådan fördjupning har inte rymts tidsmässigt i förstudiearbetet, men kan i stället med fördel genomföras exempelvis inom ramen för kommande uppdrag avseende riktlinjer för trafikaffärer alternativt inom ramen för E23G.

83 83( Arbetstagarorganisationer (ATO TF har som rutin även dialog med de av aktuell trafikupphandling berörda arbetstagarorganisationerna, med syfte att dels få deras synpunkter beträffande förutsättningarna i aktuella avtalsområden, dels ge grundläggande information från TF beträffande upphandlingen och inriktningarna. I samband med förstudie E22 diskuterades när det var mest lämpligt att i processen genomföra dialogen. Bestämdes då att, utifrån nödvändigheten av att ha vissa grundläggande inriktningar klarlagda/beslutade, att dialogen med ATO bör genomföras av upphandlingsprojektet och i samband med färdigställandet av förfrågningsunderlaget. I avstämning inom uppdraget mellan SU och PU har bestämts att samma princip även ska tillämpas inom E23. I framtida processer kan ett utvecklingssteg vara att ha en tidigare första kontakt med ATO under förstudiefasen, som sedan upprepas under genomförandet Omvärldsanalys Trenden i Stockholms län är att befolkningen växer, och därmed även pendlingen. Både resandet med bil och kollektivtrafik ökar. Medelreslängden har ökat med ca 50 % de senaste 25 åren. Även trängseln både på vägnätet och i kollektivtrafiken har ökat, och högtrafikperioderna har blivit längre. Ökad trängsel och ökade kostnader för biltrafik (tex. trängselskatt leder till att fler väljer kollektivtrafiken. Det är också fler och fler som väljer att arbeta hemma ibland, eller att ha möten via telefon eller video. Att arbeta på andra tider än de klassiska kontorstiderna ökar också i takt med att flexibiliteten hos arbetsgivarna ökar. Det är färre ungdomar i åldrarna år i Stockholm som tar körkort än i övriga Sverige. Enbart 15 % jämfört med ca 50 % i övriga landet. Kraven på att optimera användandet av sin tid ökar också. Vilket leder till att kraven på kollektivtrafiken ökar. Inte bara genom att punktligheten behöver bli bättre, utan även att resenärernas krav på att kunna nyttja restiden som arbetstid eller att göra något annat värdefullt av den ökar. Människor tenderar att resa mindre med bil när restiden (pendling överstiger en timme ( Marchetti-väggen. Detta kan innebära att bilresandet minskar något framöver. Detta kan på sikt förstärkas ytterligare av att de unga som växer upp utan bil inte heller socialiserar in sina barn i bilanvändandet på samma sätt som tidigare. Även hälsomedvetenheten ökar och det är fler som väljer att gå eller cykla till och från arbetet, eller i alla fall en delsträcka.

84 84(128 För att fördjupa sig går det att läsa mer i rapporten Omvärld i förändring trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm, som är källa till hela detta avsnitt. 4.5 Sammanfattning av förutsättningar, underlag för beslut om allmän trafikplikt mm Sammanfattning av förutsättningar De ovan beskrivna förutsättningarna inkl resultaten från SIU-processen, har analyserats under förstudiearbetet. I vissa fall bör informationen även kunna utgöra grund för förberedande arbete avseende det förfrågningsunderlag som efterföljande genomförandeprojekt har att producera. I övrigt hänvisas till den information som ovan redovisats per komponent Beslut om allmän trafikplikt Beslut om allmän trafikplikt (BATP fattades för avtalsområdena Handen, Tyresö och Nynäshamn av Trafiknämnden den 16 april Beslutet grundades på det underlag som återfinns i Bilaga 8a. Alla dagens linjer i de tre områdena, förutom linje 861C och 862 i avtalsområde Nynäshamn omfattades av beslutet. De undantagna linjerna är två direktlinjer från Nynäshamn respektive Ösmo till Stockholm city, och dessa föreslås att läggas ner i december För protokoll från trafiknämndens möte, se Bilaga 8b Besluts- och logglista Idé- och förstudiearbetet har resulterat i att ett antal principiella frågeställningar har noterats och beskrivits. Detta avser då frågeställningar som kräver eller kan komma att kräva särskilda mer formella beslut eller bekräftanden. Frågeställningarna och komponenterna redovisas under avsnitt 4.2. De i idé- och förstudien framkomna principiella frågeställningar, har även samlats i en särskild s k beslutslista- och logglista som bifogas rapporten, se Bilaga 10. I beslutslistan med tillhörande detaljunderlag redovisas frågeställningarna mer i detalj. På initiativ av idé- och förstudien, har ett flertal av dessa frågeställningar förts upp och diskuteras på ledningsnivåer för att landa i styrande ställningstaganden tillbaks till förstudien och/eller senare till genomförandeprojektet.

85 85(128 Ambitionen har varit att inför överlämnandet till genomförandeprojektet så långt möjligt ha nödvändiga beslut fattade i linjeorganisationen beträffande frågeställningarna eller åtminstone ha initierat en beslutsprocess och med tydlig listning över processansvarig för respektive principfråga. Det ska observeras att saklägena i vissa av listade frågeställningar successivt kan förändras efter redovisad förstudie, beroende på tillkommande nya förutsättningar eller underhand fattade beslut internt eller externt. Efterföljande genomförandeprojektet måste därför löpande bevaka frågeställningarnas faktiska status Samordning allmän och särskild kollektivtrafik En särskild frågeställning är behovet av samordning med den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänsten. Inom ramen för idé- och förstudien har avstämning skett med Trafikavdelningens sektion Buss och färdtjänst. I E22 förstudie noterades dessutom synpunkter på möjliga upplägg för att få fler resenärer att resa i den allmänna kollektivtrafiken i ställer för med färdtjänsten. Aspekter på integration av allmän och särskild kollektivtrafik i de aktuella avtalsområdena, analyseras inom ramen för SU Planerings översyn av trafikala förutsättningar och ramverk i avtalsområdena inför upphandlingen. Översynen ska vara genomförd och redovisad under hösten Frågan om möjliga ekonomiska incitament för att får över resor från den särskilda till den allmänna kollektivtrafiken, är så komplex att en sådan utredning inte rymts inom förstudiens tidplan och resurser. Eftersom frågeställningen har generell karaktär och primärt inte är kopplad till lokala förutsättningar, bör den utredas inom ramen för mer övergripande utredningar, exempelvis riktlinjer för trafikaffärer. I övrigt har konstaterats att en färdtjänstupphandling avseende s k rullstolstaxi kommer att ske och ska landa i nytt avtal i drift hösten Samverkan kring nödvändig förstudie under år 2014 inför denna upphandling, planeras ske mellan Strategisk planering och Trafikavdelningen.

86 86(128 5 Affärsinriktning Sammanfattning av förslag till affärsinriktning En väl fungerande och efter behovet utbyggd kollektivtrafik, är av yttersta vikt för den framtida utvecklingen av Stockholmsregionen. Kollektivtrafiken ska vara så bra att den bidrar till att göra Stockholm till Europas mest attraktiva storstadsregion. Stockholms läns landsting har därför också i gällande trafikförsörjningsprogram angivit tydliga övergripande mål och måltal för kollektivtrafikens utveckling under åren fram till år 2030, avseende attraktiva resor (bland annat ökad marknadsandel och låg miljö- och hälsopåverkan (bland annat ekonomisk effektivitet. I de senast upphandlade trafikaffärerna har detta avspeglats i trafikavtalens affärsmodeller, via kraftfull ekonomisk drivkraft (s k VBP-lösning för att öka det kollektiva resandet (och därmed dess marknadsandel kombinerat med incitament för att löpande ekonomiskt effektivisera verksamheten. I anpassning till detta har det funktionsinriktade kravställandet utvecklats och trafikutövarens ansvar och frihetsgrader utökats. Med ovanstående som utgångspunkt och utifrån fastställd affärsstrategi för Trafikförvaltningen, föreslås i E23 en affärsinriktning med följande upplägg och fokus. För det övergripande målet om en attraktiv kollektivtrafik föreslås: -En kraftig ekonomisk drivkraft att öka resandet (och därmed även marknadsandelen samt kundnöjdheten, i form av en ersättning till trafikutövaren som till 100% är rörlig och baseras på VBP (ersättning enbart för Verifierad Betalande Påstigande. Denna lösning bidrar även till att trafikutövaren fokuserar på att säkra Trafikförvaltningens biljettintäkter, då trafikutövarens ersättning enbart utgår för i SL Access registrerade resor. Den rörliga ersättningen kombineras med ett fåtal ytterligare kraftfulla ekonomiska incitament (viten som säkrar att trafiken utförs och upplevs som pålitlig, punktlig och regelbunden. Kundnöjdheten ska successivt öka under avtalstiden via styrande grundkrav kopplat till ekonomiskt incitament. För det övergripande målet om ekonomisk effektivisering (och som en anpassning till VBP-lösningen föreslås att -De befintliga tre avtalsområdena slås ihop till ett enda avtalsområde. Ger trafikutövaren stora möjligheter till ökad trafik- och resursoptimering och till skapandet av attraktiva trafiklösningar.

87 87(128 -Ett jämfört nuvarande avtal funktionsinriktat kravställande och därtill utökat helhetsansvar för trafikutövaren inkluderande utökade frihetsgrader att självständigt agera i särskilt trafikplanering, fordonsutsättning och lokal marknadsföring. -En tillräckligt lång initial avtalstid (8 år för trafikutövaren att genomföra och få resultat av egna investeringar i verksamheten. Riskpåslag på anbudspriser motverkas genom att de berörda avtalsområdena omfattar endast busstrafik med en normal och balanserad trafikstruktur och med mer förutsägbar och stabil utveckling och mindre omvärldspåverkan än i upphandlingarna E20 och E22. Väsentliga mål och måltal kopplat till hållbar utveckling, bland annat beträffande miljö och tillgänglighet, hanteras i första hand via uppdaterade och till de lokala förutsättningarna anpassade grundkrav (tvingande skallkrav. 5.1 Utgångspunkter för affärsinriktning I begreppet affärsinriktning i idé- och förstudier inför trafikupphandlingar, insorteras för närvarande parametrarna -mål -avtalsområden -ersättningsmodell -omfattning på uppdrag och ansvarsfördelning -avtalstid. Avsikten är att beslutade inriktningar beträffande dessa parametrar (en samlad affärsinriktning, ska skapa en tydlig grund för den vidare detaljering som, efter avslutad idé- och förstudie, slutgiltigt sker i det efterföljande genomförandeprojektet fram till en färdig affärsmodell för de nya trafikaffärerna. I idé- och förstudien sker det huvudsakliga utredningsarbetet beträffande dessa parametrar under förstudiefasen, med utgångspunkt från den kartläggning och därtill kopplade analyser som utförts under idéstudien. Följande har utgjort de viktigaste utgångspunkterna för förstudiens arbete med affärsinriktning. 1. De övergripande målen i SLL trafikförsörjningsprogram för stockholmsregionen.

88 88( De övergripande idéer och inriktningar som lyfts fram i fördubblingsprojektet inom kollektivtrafikbranschen och som SL tidigare via Svensk Kollektivtrafik ställt sig bakom. Branschens och fördubblingsprojektets inriktningar innebär bland annat fokus på ökat resande och ökad marknadsandel, bland annat med hjälp av trafikavtal baserade på resandeincitament och ett funktionsinriktat kravställande. 3. Konkretiseringar av bland annat ovan nämnda principer i de nya trafikavtal som formats i de senaste trafikupphandlingarna E19B, E20 och E22 (t ex ersättning baserat på resandet, större helhetsåtagande och större frihetsgrader för entreprenören. I dessa upphandlingar har tagits tydliga steg bort från produktionsavtalsmodellen och till en affärsmodell grundad på resandefokus (med bl a rörlig ersättning baserad på antal resenärer och därtill anpassad och nödvändig funktionsinriktning av kravställandet och förändrad ansvarsfördelning mellan beställare och utförare. Den ansvarsfördelning, de frihetsgrader och den kvarstående detaljstyrning som villkoras i dessa avtal, är utgångspunkter inför formandet av affärsinriktning även i E23. Hittills gjorda erfarenheter från nämnda upphandlingar och från hittillsvarande förvaltning av dessa, beaktas i utredning av affärsinriktning. Det ska dock observeras, att det ännu inte föreligger några långsiktigt hållbara och analyserade utfall från funktionen i dessa avtals affärskonstruktioner. En schematisk översikt över de senast upphandlade trafikavtalen och deras affärsinriktningar framgår av Bilaga Som en ytterligare förutsättning inför utrednings slutförande har förelegat det beslut om allmän trafikplikt för de aktuella avtalsområdena, som togs i SLL Trafiknämnden i april Beslutet innebär att trafik av samma omfattning som den som idag är knuten till aktuella avtalsområden, med något undantag, ska ingå i den kommande upphandlingen. Trafikpliktsbeslutet framgår av Bilaga 8b. 5. De beslutade övergripande strategier som inom SU arbetats fram och som nu är beslutade i Trafiknämnden, dvs affärsstrategi, trafikstrategi, strategi hållbar utveckling och infrastrukturstrategi, är också utgångspunkter för förstudiearbetet. Särskilt affärsstrategin är en självklar utgångspunkt för arbetet med E23 affärsinriktning. Men även övriga strategier beaktas, vilket framför allt sker i de ämnesvisa kartläggningar som görs i förstudiearbetet utifrån komponentstrukturen i TF affärsmodell. T ex ingår beslutad trafikstrategi som

89 89(128 en av förutsättningarna i den trafiköversyn som genomförs av SU Planering inför upphandlingen Särskilt om TF affärsstrategi Den nu beslutade övergripande affärsstrategin redovisar tydliga inriktningar, som grund inför formandet av de enskilda affärerna. Vissa principer hanteras primärt via mer övergripande långsiktande utvecklingsprocesser och utredningar. Följande strategiska principer har en mer direkt implikation i förarbetet inför den enskilda affären. - Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås. -Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot Trafikförvaltningens mål (Trafikförvaltningen ska som utgångspunkt eftersträva en kombination av fast och rörlig ersättning. -Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär till den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. -Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens kapacitet och förmåga. I förstudiearbetet har konstaterat att de styrande principer som uttrycks i strategidokumenten, särskilt i affärsstrategin, i praktiken beaktas med stor grad av automatik inför utarbetandet av affärsinriktning. Detta eftersom villkoren i de av SL/TF senast upphandlade trafikavtalen samt förfrågningsunderlaget för upphandling E22, vilka utgör viktigt grund inför formandet av nya affärer/avtal, på principiell nivå redan ligger i linje med dessa strategier. Vunna erfarenheter samt pågående strategiska utredningar, som UH 2014, kan därefter medföra behov av justeringar eller anpassningar av principlösningar på komponentnivå, i ersättningsmodell mm. I E23 förstudie har som tidigare sagts en viktig utgångspunkt varit principlösningar och inriktningar i E20/E22. I förstudien genomförda analyser har därefter medfört förslag på vissa justeringar av senast beslutade inriktningar, se vidare i rapportens förslag till affärsinriktning. I huvudsak ansluter sig E23 dock till de senast föregående modellösningarna. Den arbetsprocess som lett fram till inriktningsförslag i E23 har haft TF affärsmodell och däri strukturerade affärsprocess som utgångspunkt. I

90 90(128 förstudierapporten framgår detta mer i detalj under vissa punkter. Nedanstående bild visar TF affärsmodell översiktligt. 5.2 Mål I uppdragets utgångsläge (hösten 2012 förelåg en viss osäkerhet av vilka styrande principer som skulle vara utgångspunkt för målarbetet. Precis som förstudien inför upphandling av busstrafiken i innerstaden och Lidingö (E22, beslutades underhand via avstämning i SU ledningsgrupp (i december 2012 att det av SLL antagna trafikförsörjningsprogrammets mål skulle utgöra styrande utgångspunkt tills eventuellt annat meddelats. I senare skede under januari 2013 har bekräftats att detta också ligger i linje med det förslag på styrande principer/dokument som trafikförvaltningen underhand ska förelägga den politiska nivån hos SLL.

91 91(128 Trafikförsörjningsprogrammet (TFP har därmed varit utgångspunkt för arbetet med mål. I det arbetet har även de fyra, numera beslutade, strategier som utarbetats av SU beaktats, däribland affärsstrategin. Trafikförvaltningen har därutöver anslutit sig till de grundläggande inriktningar som framtagits i kollektivtrafikbranschens fördubblingsprojekt, exempelvis fokus på resandeincitament i trafikavtalen. Också i dessa avseenden ligger E20- avtalen (och nu också E22-underlaget i frontlinjen vad gäller praktisk tillämpning av de övergripande inriktningarna. I SLL budget finns därutöver vissa grundsatser som understryker och betonar fokusområden. Bland dessa kan nämnas - Kollektivtrafiken ska inte bara vara tillförlitlig utan också vara hel, ren, trygg och snygg för att vara ett attraktivt alternativ till att ta bilen - Andelen av befolkningen som är nöjda med kollektivtrafiken ska förbättras, - Kollektivtrafiken ska levereras med hög kvalitet tillförlitligheten ska förbättras med bättre punktlighet - Enligt miljöprogrammet ska landstinget vara klimateffektivt och resurseffektivt samt bedriva ett hälsofrämjande miljöarbete. Ovanstående grundsatser ansluter i praktiken till de olika målen i SLL trafikförsörjningsprogram och är därmed också beaktade i förslag på affärsinriktning Anpassade lokala mål I nedanstående tabell redovisas samtliga delmål och måltal i trafikförsörjningsprogrammet samt förstudiens förslag på lokala målinriktningar. Redovisningen tar avstamp från det resonemang och den förankring kring målen, som skedde på SU ledningsgruppsmöte Sammantaget föreslås målinriktningar, som tangerar inriktningen i E22 tidigare förstudie, dvs en kombination av mål/måltal kopplade till ekonomiska styrmedel (funktionskrav samt särskilt beträffande tillgänglighet och miljö styrande grundkrav (detaljerade s.k. skallkrav. Det ska observeras att det fortfarande saknas en fungerande generell metodik för hur de övergripande målen och måltalen i trafikförsörjningsprogrammet, ska brytas ned till lokala men till de övergripande målen synkroniserade mål och måltal. Nedanstående förslag ska ses i det perspektivet.

92 92(128 MÅLTAL I TRAFIKFÖRSÖRJNINGS- PROGRAMMET SAMT FÖRSLAG FÖR E23 ATTRAKTIVA RESOR Marknadsandel Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna Nuläge: 37% Mål 2020: ökning med 2,5 procentenheter Mål 2030: ökning med 5 procentenheter FÖRSLAG E23 I ersättningsmodellen inbyggt incitament (100% rörlig ersättning baserat på resandet (antal registrerade påstigande, VBP. Se vidare avsnitt 5.4 om ersättningsmodell. Se i övrigt Kommentarer. ATTRAKTIVA RESOR Restidskvot totalt hela länet Nuläge: 1,34 Mål 2020: 1,30 Mål 2030: 1,25 KOMMENTARER Marknadsandel kan f n inte på ett tillförlitligt sätt mätas på lokal trafikslagsnivå. Därför föreslås ett incitament baserat på antal resenärer (påstigande. Beträffande marknadsandel, se även anm. sist i punkt Den affärsinriktning och särskilt den ersättningsmodell som föreslås för E23 (VBP, förutsätts ge entreprenören en påtaglig ekonomisk drivkraft att öka resandet och på sikt därmed även öka den lokala busstrafikens marknadsandel (i kombination med en framöver attraktivare pendeltågstrafik som också bidrar till ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I initierat uppdrag till SU Planering från E23 avseende övergripande trafiköversyn för avtalsområdena, ska ingå att bedöma och föreslå en eventuell över tiden styrande avvägning mellan buss- och pendeltågstrafiken i Handen och Nynäshamn, så att det inte uppstår en onödig och samhällsekonomiskt ineffektiv trafikslagskonkurrens (uppdraget klart senast i oktober 2013, flaggat för genomförandeprojektet som omhändertar resultatet. Ansvar för förbättrad framkomlighet och andra faktorer som primärt påverkar restider, ligger i första hand på trafikmyndigheten och berörda väghållare. En ersättningsmodell med VBP-lösning, som föreslås i förstudien, innebär att

93 93(128 FÖRSLAG E23 Ingår ej, total restidskvot ej nedbrytbar till lokal nivå. Se i övrigt Kommentarer. trafikutövaren med automatik är intresserad också av framkomlighetsfrågor (kopplat till de övergripande målen attraktivitet och effektivisering. Hittillsvarande villkorande i trafikavtalen beträffande trafikutövarens ansvar och skyldighet att samverka med andra parter har ansetts tillfyllest, men setts över i E22 upphandling. I E23 kan villkorande i trafikavtalet hämtas från E22 förfrågningsunderlag. ATTRAKTIVA RESOR Nöjda resenärer Nuläge lokalt (2012: -Handen 74% (fallande trend -Tyresö 77% -Nynäshamn 69% Mål 2020: 80% Mål 2030: 80% FÖRSLAG E23 Måltal sätts för lägsta godtagbara utfall, att gälla från avtalsstart. Denna nivå föreslås höjas under avtalstiden. Se i övrigt Kommentarer. Anm: skrivningen i E22 har följande lydelse i ingressen: Trafikutövaren ska efter eget initiativ eller Beställarens anmodan, samverka och samråda med berörda parter för Uppdraget, såsom Beställaren, Beställarens övriga entreprenörer, kommuner, väghållare, näringslivet och intressegrupper innefattande handikapporganisationer. Samverkan och samråd innefattar mötesdeltagande i Projekt initierade eller anvisade av Beställaren. Nöjda resenärer är en viktig parameter i trafikförsörjningsprogrammet och understryks också i SLL budget. För E23 föreslås, som i de senast föregående upphandlingarna, att ett måltal sätts som uttrycker hygiennivån (lägsta godtagbara nivå som om det underskrids utlöser kraftigt vite (ex måltalsnivå 75% vid avtalsstart om alla tre områdena slås ihop. Föreslås också att denna konstruktion kompletteras med trappstegsvillkor, dvs den villkorade lägsta nivån höjs successivt över avtalstiden, för att tvinga trafikutövaren att aktivt arbeta för en höjd nivå som lokalt ska bidra till det uppnåendet av det övergripande måltalet. Se i övrigt avsnitt 5.4 Ersättningsmodell.

94 94(128 ATTRAKTIVA RESOR Trängselstandard/ståplatsutnyttjande Nuläge: bussar utanför innerstaden; i maxtimmen överstiger 15% av avgångarna målet Mål 2020: inga avgångar ska överstiga 20% ståplatsutnyttjande Mål 2030: dito Nuläge: bussar på väg >70 km; i maxtimmen överstiger 40% av avgångarna målet Mål 2020: sittplats för alla resenärer Mål 2030: dito Anm: trafikförsörjningsprogrammets måltal baseras på den s k Kollektivtrafikbarometern (KOLLBAR, inte på TF:s egna mätningar. Ur KOLLBAR är det svårt att härleda resultat för enskilda trafikslag lokalt, då KOLLBAR:s frågor är allmänna och inte särskiljer trafikslagen. Nöjd kund måste därför t v följas upp via TF:s egna mätningar. I trafikförsörjningsprogrammet angivna måltal ska utgöra skallkrav i nytt trafikavtal (planeringskrav som primärt följs upp via ATR-systemet i bussarna. Krav på åtgärdsplan, kopplat till viten/innehållande av ersättning, utlöses om kraven sedan inte uppfylls (som i E19B-E22-avtalen. FÖRSLAG E23 Måltalen enligt TFP ska utgöra krav i nytt trafikavtal. Se i övrigt Kommentarer. TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Restidskvoter mellan regionala stadskärnor Nuläge: 2,2 Mål 2020: 1,8 Mål 2030: 1,5 Något kvotmåltal inte möjligt fastställa på lokal nivå, i stället ska trafikstandard för sträckan Handen-Flemingsberg (två regionala stadskärnor utredas och redovisas inom ramen för den trafiköversyn avseende E23 som görs av SU Planering (redovisning senast oktober FÖRSLAG E23 Ej aktuellt.

95 95(128 Se i övrigt Kommentarer. TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Busstrafiken - resor för alla (lågt insteg, audiovisuell info mm Nuläge: delvis tillgänglighet Mål 2020: 100% tillgänglighet Mål 2030: dito FÖRSLAG E23 Se Kommentarer. EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Nuläge: 80% (buss och spår Mål 2020: 90% (buss och spår Mål 2030: 100% (buss och spår FÖRSLAG E23 Se Kommentarer. Sektion HU har haft till uppdrag att analysera och föreslå målhantering och kravställande på områdesnivå i förstudien. Krav på successiv verkställighet fram till full måluppfyllelse 2020 har inte varit aktuellt då kraven redan idag i de flesta fall är uppfyllda. Frågeställningen har redovisats för SU ledningsgrupp och den bekräftade inriktningen finns beskriven i avsnitt Enligt sektion HU måste i E23 för samtliga tre bussavtalsområden kravet vara, att alla bussar ska drivas på förnybara drivmedel från utgången av 2016 (dock ej från prel. driftstarttidpunkt mars 2015 för att vi ska nå SLL mål om 75% förnybart för all busstrafik efter Sektionerna HU och FU har haft till gemensamt uppdrag att utreda och sammanställa PM som beskriver förutsättningar och framtida alternativ avseende depåer, bränslekrav, friheter i val av förnybara drivmedel mm. EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken Nuläge: --- Mål 2020: 50% reduktion från basår 2009 Mål 2030: 75% reduktion från basår 2009 PM har redovisats för SU ledningsgrupp och den bekräftade inriktningen finns beskriven i avsnitt Enligt sektion HU ska trafikförsörjningsprogrammets mål kunna nås utan att specifika utsläppskrav ställs i nytt avtal, Nuvarande ålderskrav på bussar (snittålder 8 år, maxålder 16 innebär att de bussutbyten (till modernare fordon med bättre motorer i utsläppshänseende som erfordras för att innehålla fordonskraven räcker för måluppfyllelse. Se även avsnitt Det finns en osäkerhet vad gäller fortsatt

96 96(128 FÖRSLAG E23 Inga särskilda åtgärder eller villkor erfordras Se i övrigt Kommentarer. EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Energianvändning för kollektivtrafiken (energieffektivitet Nuläge: --- Mål 2020: 25% reduktion från basår 2007 Mål 2030: 35% reduktion från basår 2007 FÖRSLAG E23 Se Kommentarer. minskning av utsläppen av kväveoxider. Det kan därför inte uteslutas att specifika krav kan bli nödvändiga i kommande trafikupphandlingar inkl E23. Detta ska utredas vidare av sektion HU i E23 genomförandeprojekt. TF är tvingat enligt lag att beakta energieffektiviteten i fordonsflottan i samband upphandling. Trafikförsörjningsprogrammets måltal kan vara svåra att uppnå i enskilda avtalsområden, anpassade lokala krav kan dock och måste ställas. Om fler resenärer väljer pendeltåg i st f direktbussar till city, uppnås målet lättare i Handen och Nynäshamn. En VBP-lösning bidrar i sig till energieffektivisering, Trafikutövaren har fokus också på effektivisering vilket även fångar in detta. Sektion HU har haft till uppdrag att analysera och föreslå målhantering och kravställande på områdesnivå i förstudien. EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Kollektivtrafiken ska planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet FÖRSLAG E23 Inget konkret måltal. Se Kommentarer. Frågeställningen har redovisats för SU ledningsgrupp och den bekräftade inriktningen finns beskriven i avsnitt Kostnadseffektiviteten i verksamheten påverkas av RKTM i flera avseenden, bland annat via investeringar, i avtalad affärsmodell och i avtalskraven i övrigt. En ersättningsmodell baserad på rörlig ersättning (VBP skapar i sig ett fokus hos trafikutövaren på effektiviseringar, som kommer beställaren till godo via lägre anbudspriser. Möjliga specifika och uppföljningsbara lokala

97 97(128 måltal har inte studerats i förstudien. Är en utvecklingsfråga av generell karaktär, som bör analyseras i annat sammanhang. EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Antal färdtjänstberättigade i förhållande till länets totala befolkning Nuläge: 3,5% Mål 2020: 3,5% Mål 2030: 3,5% I E23 har dock konstaterats att det behövs sättas ramverk i trafikavtalet, så att trafikutövaren inte fokuserar på att i Handen och Nynäshamn utöka den till pendeltågen parallellgående busstrafiken, på ett samhällsekonomiskt negativt sätt. Detta bearbetas i SU Planerings trafiköversyn beträffande aktuella områden och kan t ex resultera i villkorande av maximal volym för sådan befintlig trafik. Eftersom den äldre befolkningsandelen växer är trafikförsörjningsprogrammets mål offensivt. Redan i trafikavtal E19B Norrtälje villkorades en möjlighet till pilotprojekt för test av upplägg för att minska färdtjänstresandet genom övergång till den allmänna trafiken. Samma sak bör villkoras i E23. FÖRSLAG E23 Se Kommentarer. I den trafiköversyn beträffande E23 avtalsområden som genomförs av SU Planering, sker en direkt samverkan med sektion Buss och färdtjänst avseende möjlig och lämplig utveckling av samverkan mellan allmän och särskild kollektivtrafik, inkl typ av trafikeringar. Vad gäller möjliga former av direkta ekonomiska incitament för trafikutövaren, att försöka få en överflyttning av resor till den allmänna kollektivtrafiken av färdtjänstresor, har inte förstudien haft resurser att utreda detta närmare. Eftersom det finns ett antal generella aspekter rörande bland annat ett sådant incitament, föreslås att detta om lämpligt utreds ur ett övergripande

98 98(128 perspektiv, exempelvis inom ramen för uppdrag riktlinjer för trafikaffärer. Mål förslag till inriktning Det nya trafikavtalet ska bidra till ökat resande samtidigt som kostnadseffektiviteten i verksamheten ska öka. Det nya trafikavtalet ska i övrigt bidra till uppnåendet av Trafikförvaltningens övergripande mål och de generella målen i aktuellt trafikförsörjningsprogram för stockholmsregionen, genom att redan uppnådda övergripande mål på områdesnivå bibehålls eller i huvudsak uppnås underhand. För målen som rör trängselstandard, miljö och tillgänglighet, säkras i högre grad via grundkrav den avsedda måluppnåelsen. Anm beträffande marknadsandel: för närvarande används två källor till att följa upp marknadsandel. -Dels RVU Sverige Trafikanalys nationella resvaneundersökning. Gjordes förr ca vart femte år men har nu gjorts 2011, 2012, Info finns på Detta är TF källa för att följa upp marknadsandel i länet (TFP och per kommun, även om urvalet nu senast inte var tillräckligt stort för redovisning i alla länets kommuner. Presenteras i Fakta om SL och länet. -Dels ATR/MTS/Trafikkontorets slangräkningar Källa för att räkna ut markandsandel över tre tullsnitt. Materialet sammanställs av ÅF. Redovisas i Fakta om SL och länet. Inga av dessa mätmetodiker ger användbara data för att följa marknadsandel per trafikavtalsområde, då dessa områden har en annan geografi än den indelning i kommuner mm som metoderna har. 5.3 Avtalsområden En viktig aspekt i arbetet med affärsinriktning, är nuvarande indelning i avtalsområden och om det finns affärsmässiga och/eller andra skäl att i samband med upphandlingen förändra avtalsområdesstrukturen, exempelvis skapa färre/större avtalsområden. Som följd av att Nynäshamn kom till som möjlig del i upphandlingen, omfattar områdesanalysen även Nynäshamn. Alternativet är att låta Nynäshamnavtalet löpa ytterligare en tid, eftersom de formella förutsättningarna finns för att avvakta med upphandling av just Nynäshamn.

99 99(128 Nuvarande områdesindelning har sitt ursprung i geografiska förhållanden samt TF:s gamla depåstruktur. Nynäshamn och Handen Vid en genomgång av trafikområdena Handen och Nynäshamn har konstaterats att dessa i mångt och mycket liknar varandra vad gäller typ av busstrafik och linjer. Nynäshamn omfattar dessutom endast för närvarande ett fyrtiotal bussar och tillhör således ett av SL/TF:s absolut minsta trafikområden. En samordning av dessa nu nämnda trafikområden kan förväntas leda till kostnadsminskningar för SL/TF i en kommande upphandling. Om områdena samordnas i ett kontrakt med samma trafikutövare kan ett antal synergieffekter uppkomma. Nuvarande linjenät kan samordnas och rationaliseras, givet att en trafikutövaren erhåller viss frihet att föreslå och genomföra detta. Bussomlopp, bussreserv och bussuppställning kan optimeras vilket kan leda till att färre bussar åtgår för trafiken i de sammanslagna trafikområdena. Andra synergier som kan uppkomma är gemensam trafikledning, gemensam driftledning samt rationaliseringar beträffande underhåll m.m. Redan idag har befintlig trafikutövare genomfört en del av dessa rationaliseringar och sammanslagningar, t.ex. trafikledning och bussuppställning, skillnaden är den att SL/TF i tidigare upphandlingar ställt krav som motsvarar autonoma trafikområden. Detta leder till att endast trafikutövaren och inte SL/TF kan tillgodogöra sig effekterna dvs. kostnadsminskningarna av dessa effektiviseringar. I en kommande upphandling kan man förvänta sig att konkurrensen och de förändrade kraven och förutsättningarna dvs. sammanslagningen, leder till att synergierna och därmed kostnadsminskningarna kan komma att återspeglas i prissättningen. En översiktlig kalkyl som utvisar de bedömda besparingar som skulle kunna vara möjliga att uppnå allt annat oförändrat framgår i avsnitt I den beskrivning som sammanställts av omvärldsfaktorer som kan påverka trafiken i de nu berörda områdena framkommer inget som motsäger att områdena kan slås samman eller samordnas i en upphandling med samma trafikutövare. Den enligt avsnitt antagna låga lönsamheten för området Nynäshamn talar också för att stordriftsfördelar och synergier bör eftersträvas.

100 100(12 8 Om en ny depå som eventuellt har större kapacitet kommer till stånd i området Handen, kan det uppkomma ytterligare möjligheter för en trafikutövare att rationalisera verksamheten. För bägge områdena kan eventuellt också uppkomma en möjlighet till kostnadsminskning om den med pendeltågstrafiken parallellgående busstrafiken in mot Stockholms centrum helt eller i vart fall delvis dras bort i samband med att kapaciteten på pendeltågens spår samt ökad trafik på spåren kommer till i och med att Citybanan färdigställs, Nynäsbanan erhåller ytterligare dubbelspår och ytterligare spårfordon tillkommer. Det bör också beaktas att om de nu berörda områdena inte handlas upp samtidigt så kan detta ge en fördel för nuvarande trafikutövare som i ett anbud för egen del kan beakta sådana synergier som ovan berörts. Samma förhållande kommer inte att gälla för övriga anbudsgivare, vilket riskerar att snedvrida konkurrensen i upphandlingen. Det har framställts att ett bibehållande av små trafikområden skulle kunna locka mindre aktörer att lägga anbud så att därmed konkurrensen ökar. Utvecklingen genom åren utvisar emellertid att så inte blir fallet. Detta stöds också av en utredning gjord för SL Om det i en framtid skulle vara intressant att bryta isär områdena igen, så kan detta ske utan större problem. Den som vinner respektive område skall då överta de anställda som huvudsakligen hör till verksamheten inom respektive område. Slutligen kan en sammanslagning av trafikområdena innebära en besparing för SL internt genom att resurser inte särskilt behöver ianspråktas för uppföljning av ett litet separat trafikavtal som Nynäshamn utgör, även om en marginell tillkommande kostnad kan uppkomma för själva upphandlingsprojektet. Enligt villkoren i det nu gällande trafikavtalet för Nynäshamn är det möjligt att säga upp avtalet till upphörande så att en samordning med upphandlingen av och en sammanslagning med trafikområdet Handen kan genomföras. Avtalet upphör annars med automatik år Att formell uppsägning av Nynäshamnsavtalet sker i tid för samordning med övriga E23-avtal bevakas av TF Trafikavdelning. Handen, Nynäshamn samt Tyresö Trafikområdena är i flera avseenden likartade med pendlingslinjer som matar in och ut från Stockholm, förortslinjer samt landsbygdslinjer. 5 Promemoria Linklaters Upphandling av busstrafik ökad konkurrens

101 101(12 8 Mellan Handen och Tyresö finns 6 linjer som berör bägge trafikområdena. Två av linjerna går endast mellan Haninge och Tyresö medan övriga fyra går från Haninge via Tyresö. Två av linjerna går endast under högtrafiktid. Bland dessa har linje 807 de flesta resenärerna. Dessutom finns en ny stomlinje på förslag mellan Tyresö- Handen- Flemingsberg- Skärholmen- Förbifart Stockholm- Sollentuna- Täby Vid en sammanslagning av trafikområdet Handen/Nynäshamn med Tyresö kan flera synergier uppnås. Trafikutövaren kan organisera en gemensam styrning och trafikledning för alla områdena. Sådana rationaliseringar görs redan idag men de kommer inte SL/TF till del i form av lägre priser. Genom att verka för sådana synergier vid organiserandet av upphandlingen av nu berörda trafikområden skall dessa kunna ge utslag i form av lägre pris. Exempel på ytterligare synergier som kan åstadkommas är lägre antal bussar genom en samordnad bussflotta, effektivare trafik genom samordning av linjer och omlopp, energi- och trafikbesparingar genom bättre uppställning av bussar som kan leda till minskad tomkörning, optimering av verkstadsresurser och eventuellt bättre tjänsteplanering för personalen som leder till förbättrat personalutnyttjande. Inte minst viktigt är dessutom att en sammanslagning av avtalsområdena ger trafikutövarenen större möjligheter att skapa förändrade eller nya gränsöverskridande trafiklösningar som attraherar nya resenärer, utan att vara förhindrad av nuvarande formella avtalsområdesgränser. För SL/TF:s del innebär en sammanslagning att förvaltningen kan effektiviseras med färre trafikområden att följa upp och förvalta. En översiktlig beräkning av den effekt som synergierna enligt ovan kan få, anger en preliminär kostnadsreducering på ca 30 mkr/år. Ovanstående ligger i linje med den av Trafiknämnden beslutade övergripande affärsstrategin, inte minst leverantörsperspektivet. I sammanhanget dock viktigt att beakta hur skapandet av större avtalsområden kan påverka konkurrensen på längre sikt. Den frågeställningen bör analyseras av Trafikförvaltningen ur ett generellt perspektiv.

102 102(12 8 Avtalsområden - Förslag till inriktning Nuvarande tre avtalsområden slås ihop till ett enda område. En sådan lösning bidrar tydligt och kraftfullt till målen för en attraktivare och kostnadseffektivare kollektivtrafik. 5.4 Ekonomiska drivkrafter, ersättningsmodell, kvalitetsincitament De i avsnitt 5.2 nämnda styrande målen samt i övrigt fastställda och tillämpade övergripande principer för trafikförvaltningen har i förstudien bedömts innebära att, som utgångspunkt för utredningsarbetet, också i E23 ha en inriktning på ökat resande via rörlig ersättning grundat på antal resenärer (VBP. Den rörliga ersättningens omfattning måste då sättas i relation till de lokala förutsättningarna i avtalsområdena. Ytterligare utgångspunkter för affärsinriktning Nuvarande produktionsavtal för avtalsområdena saknar incitament för trafikutövarenen att medverka till ett bättre avpassat utbud som leder till bättre resenärsnytta, fler resenärer och till effektivare utnyttjande av resurserna. I ett nytt trafikavtal för E23 områden, måste ersättningsmodellen förändras för att skapa reella incitament för trafikutövaren att sträva mot (att bidra till uppfyllandet av SLL övergripande mål, dvs en attraktivare och kostnadseffektivare kollektivtrafik. Innebär en modell som gör att trafikutövaren fokuserar på resenärsnyttan och ett ökat resande och ökad marknadsandel i busstrafiken, i kombination med stark drivkraft att inom givna ramar effektivera verksamheten och därmed bidra till SLL:s mål för ökad kostnadseffektivitet. Modellen bör också utformas så att behovet av årliga beställningar och revideringar av trafiken minimeras och så att behovet av att teckna tilläggsavtal så långt det är möjligt bortfaller. Detta talar således för en modell med ett starkt inslag av resandeincitament, anpassat till de lokala förhållanden som gäller för trafikeringsområdena. Kollektivtrafiken i Tyresö enbart utgörs av busstrafik, medan kollektivtrafiken i Handen- och Nynäshamnsområdena består av både busstrafik och pendeltågstrafik och där busstrafiken i hög utsträckning matar till pendeltågen. Pendeltågstrafiken omfattas i sin helhet av ett separat trafikavtal. Nuvarande avtalsområden har en blandad trafikstruktur som innebär att de har linjer som matar till/från innerstaden, linjer som har lokal förortskaraktär samt en del linjer med karaktär av landsortstrafik. Det finns linjer som har låg beläggning

103 103(12 8 och linjer med hög beläggning. Några linjer löper parallellt med pendeltågstrafiken. Allt detta innebär att ersättningsmodellen måste kunna hantera de befintliga trafikstrukturella förutsättningarna och de kommande förändringar som blir följden av utbyggnader av bostadsområden och arbetsplatser. Marknadsandelen för samtliga områden är under genomsnittet för länet. Nöjd kund-utfall ligger i de enskilda områdena kring eller under nuvarande snittutfall för SL/TF. Sammantaget finns det uppenbarligen en potential att förbättra den kollektiva trafiken och öka den kollektiva trafikens marknadsandel i f t bilresandet, vilket ytterligare understryks av att befolkningen i områdena bedöms stabilt samt förväntas öka kraftigt under de kommande åren Förslag på ersättningsmodell Mot bakgrund av ovanstående föreslås en ersättningsmodell enligt nedan. Modellen bygger på förutsättningen att nuvarande tre avtalsområden slås ihop till ett enda avtalsområde (se avsnitt 5.3, samt tillämpning av funktionsinriktade frihetsgrader som i avtal E19B-E22 (se även avsnitt 5.5.

104 104(12 8 Ersättningen ska i sin helhet (till 100% bestå av en rörlig ersättning, s k VBP-ersättning baserat på antalet i SL Access registrerade betalande påstigande. Någon ytterligare tillkommande ersättning finns ej. Förstudien har bedömt att endast en fullt rörlig ersättning, med utgångspunkt från sammanslagna avtalsområden, hos trafikutövaren kan skapa tillräckligt fokus och tillräckliga stora ekonomiska drivkrafter för att denne framgångsrikt ska bidra till de övergripande målen som avser -kraftigt ökad marknadsandel (av motoriserade resor -ökad kostnadseffektivitet -ökad andel nöjda resenärer. Med föreslagen modell uppnås bland annat följande fördelar. Modellen skapar ett automatiskt och kraftfullt incitament för trafikutövaren att fokusera på ett ökat resande (och därmed marknadsandelen och då också på resenärernas behov (även för de som ännu inte reser kollektivt. Skapar också ett automatiskt incitament för entreprenören att skapa attraktivare trafiklösningar (för att attrahera fler resenärer, vilket också bidrar till att maximera de positiva förutsättningar som en sammanslagning av avtalsområdena innebär. Det är resenärernas preferenser som styr hur trafiken bör förändras. Därtill kommer att det genom ersättningsmodellen blir mer ekonomiskt intressant för entreprenören att utöka bussmatningen till pendeltågstrafiken i stället för att köra mer enväga långa matarlinjer som genererar fler tomkilometer. Vilket ligger i linje med TF:s strävan att successivt förbättra pendeltågstrafiken och av samhällsekonomiska skäl styra mer av resandet dit. Skapar kraftfullt incitament för entreprenören att så långt möjligt säkra och öka viseringen av färdbevisen, vilket i sin tur säkrar och ökar intäkterna åt SL/TF. Ger entreprenören starka drivkrafter och möjligheter (kopplat till ökade frihetsgrader och ökat ansvar att löpande effektivisera

105 105(12 8 verksamheten, vilket i sin tur ger möjlighet till lägre anbudspriser. Därtill uppnås att modellen i sig också bidrar till energieffektivisering, samt till ett automatiskt intresse hos entreprenören för framkomlighetsfrågor. Innebär möjlighet att minimera de ibland suboptimerande vite/bonus-konstruktionerna. Bonus är i praktiken inbyggt i VBP-modellen och behöver därmed inte läggas till och villkoras över huvud taget. Till ovanstående kan tilläggas att avtalsområdenas relativa enkelhet och förutsägbarhet jämfört med upphandling E20 (omfattande affärer som innebär ansvar för både buss och spårtrafik och E22 (komplex innerstadstrafik med bl a stora externa påverkansprojekt, samt bedömd stabil och tämligen kraftig befolknings-/resandeutveckling under avtalstiden, innebär en minimering av riskpåslag även vid en 100-procentig VBP-lösning och således gör området lämpligt för den föreslagna lösningen. Därtill kommer att andelen resor som inte registreras i SL Access kommer att minska påtagligt i och med förköpsremsans avskaffande och övergången till reskassan. Detta ger säkrare förutsättningar för anbudsgivarna och sedan trafikutövaren vad gäller underlaget för VBP-ersättningen och i jämförelse med förhållandena inför de tidigare upphandlingarna med VBP-modellen. Anbud ska beräknas utifrån en av TF i förfrågningsunderlaget angiven resandemängd. Under avtalstiden förändras ersättningen sedan efter hur resandet (registrerade påstigande utvecklas. Andra förutsättningar och villkor med koppling till ersättningen 1. SL/TF ska villkora viss minsta grundtrafik (tidigare kallad minimitrafik, baserat på principerna i RiPlan. Därigenom garanteras nödvändig trafikstandard och systemfunktion inkl säkring av trafiken på s k landsortslinjer (glesbygdstrafik. Därutöver säkras även via andra grundvillkor i trafikavtalet, att tillräckligt antal bussar sätts ut. Exempelvis grundkrav avseende maximal trängsel i bussarna, utsättning av förstärkningstrafik samt beträffande punktlighet. För utsättning av övrig trafik och för trafikförändringar ansvarar trafikutövaren planeringsmässigt och ekonomiskt. SL/TF kan alltid säga nej till en av trafikutövaren föreslagen/planerad trafikförändring, om förändringen kan

106 106(12 8 anses ha negativ påverkan för resenärer, för trafiksamordning mm. SL/TF kan även under avtalstiden beställa justeringar av den ursprungliga grundtrafiken utan särskild tillkommande ersättning till trafikutövaren, om inte förändringarna är av väsentlig art (se även punkt 2 och 3 nedan. Sådana justeringar bedöms vara sällan förekommande och är därför inte kopplade till någon begränsning i SL/TF:s möjlighet att beställa förändring och bedöms därför inte heller skapa några påtagliga riskpåslag på anbudspriser. Ovanstående följer de standardvillkor som tillämpas i de senaste upphandlade trafikavtalen. Anm: den exakta omfattningen av grundtrafiken utreds av SU Planering och ska fastställas under hösten Nivån på grundtrafiken är en kritisk fråga; grundtrafiken får inte vara så stor del av nuvarande trafikvolym att den omöjliggör eller kraftigt beskär trafikutövarens möjligheter till förändringar och effektiviseringar, samtidigt inte så liten så att nödvändig trafik och ett fungerande trafiksystem inte säkerställs. 2. Väsentliga förändringar: precis som i tidigare VBP-avtal ska villkoras särskilda principer som ska tillämpas vid väsentliga förändringar (inkl vid eventuella och redan i kontraktet särskilt specificerade förändringar under avtalstiden av uppdragets förutsättningar. De avtalsvillkor som i detta avseende har formulerats i upphandling E22 ska tillämpas även i E23 (se anm nedan. Många av fram till år 2025 kommande förändringar i avtalsområdet, ex nybyggnadsområden och de trafikala förändringar som dessa medför, ska kunna redovisas utförligt i förfrågningsunderlaget. Sådana förändringar ska därmed inte hanteras som väsentlig förändring utan vara beaktade av entreprenören redan i anbudsskedet och rimligen utan stora riskpåslag. Detta inkluderar som tidigare nämnts även eventuella av SL/TF beställda förändringar av grundtrafiken under avtalstiden, om de inte faller under definitionen av väsentlig förändring. Den trafiköversyn som f n pågår och ska vara slutförd under hösten 2013, bidrar med ytterligare klarläggande beträffande planerade trafikförändringar under avtalstiden. För förändringar som medför väsentlig kostnadspåverkan i förhållande till entreprenörens totala ersättning, kan förhandling avseende justering av ersättningen påkallas av endera parten. Eventuell justering ska baseras på redovisade faktiska kostnads- och intäktsdifferenser.

107 107(12 8 Anm: E22 hantering av händelser under avtalstiden innebär i korthet tillämpning av följande principer beträffande väsentliga förändringar. -om inte annat uttryckligen anges i avtalet, ingår alla förändringar i den grundläggande ersättningen till trafikutövaren och föranleder inga förändringar i ersättningen. -händelser som, om de bedöms vara av väsentlig art, därutöver ger parterna rätt att ta upp förhandling om justering av ersättningen, specificeras enligt följande: * ändrade lagkrav * omvärldsfaktorer som påtagligt påverkar antalet VBP-resenärer * stora infrastrukturprojekt * inrättande av s k gemensamma spärrlinjer * förändrad fördelning mellan antal påstigande som registreras respektive inte registreras i SL Access. * annan förändring som inte var känd inför Uppdragsavtalets ingående och som resulterar i en väsentlig kostnadsökning alternativt kostnadsminskning för Trafikutövaren 3. Uppstartsersättning: de problem som tidigare uppkom i samband driftstarten av block 2 i upphandling E20, har ibland kopplats till VBPmodellen. Något sådant direkt samband kan dock inte påvisas, också vid driftstarter i äldre produktionsavtal har större trafikproblem ibland uppstått. För att tydliggöra den alltid föreliggande risken för problem/störningar vid övertagande och driftstart och motivera entreprenören till extra fokus för att säkra en problemfri driftstart, finns i E22-avtalet en särskild ersättning till entreprenören för uppstarten. Ersättningen uppgår till 2% av den årliga ersättningen. Motsvarande villkor bör tillämpas även i E23 avtal. 4. I övrigt föreslås att samma övriga ersättningsvillkor som gäller i de senaste trafikavtalen ska tillämpas även i E23, dvs avropspriser för tillkommande särskilda tjänster, allmänna betalnings- och faktureringsvillkor (inkl visst innehållande av a conto-utbetalning till efterföljande månad som regleringsmarginal samt SL/TF:s rätt att kvitta fordran. Avropspriser för särskilda tjänster avser timpris vid SL/TF avrop av särskilda trafik- eller projektinsatser, exempelvis bussförare, trafikledare, informatörer och utredare Ytterligare kommentarer till ersättningsmodell Alla ersättningsmodeller innehåller vissa trubbigheter i förhållande till önskade drivkrafter mm i den enskilda affären, även så en VBP-modell. Ovan har nämnts hur vissa förhållanden föreslås bli omhändertagna. Nedan kommenteras ytterligare några aspekter på och effekter av VBP-modellen.

108 108(12 8 a VBP-konceptet ger en effektiviseringseffekt, då trafikutövaren kommer att optimera resurser och omfördela resurser till linjer och områden som kan generera flest nya resenärer (vilket också ofta innebär ökad samhällsnytta. Sammantaget ska detta leda till lägre anbudspriser än i ett produktionsavtalsanbud. Anm: precis som i E20/E22-avtalen ska SL/TF innan en trafikförändring lämna sitt godkännande. SL/TF ska lämna sådant godkännande, om inte trafiksamordning eller andra systemfunktioner påverkas negativt av trafikförändringen. b Externa åtgärder, utanför trafikutövarens kontroll, kan också direkt eller indirekt bidra till ökat resande. Exempelvis framkomlighetsförbättrande åtgärder i gatunätet. Trafikutövaren kan då sägas dra ekonomisk fördel av sådana åtgärder (ex snabbare omlopp som förbilligar, ökat resande, utan att själv satsa extra medel. Även i sådana sammanhang är det dock viktigt att trafikavtalet ger trafikutövaren drivkraft att utnyttja förbättringarna för att inte bara effektivisera verksamheten utan också vinna fler resenärer. Annars maximeras inte den samhällsnytta som följer av förbättringarna. Detta uppnås genom en stor rörlig ersättning. c De effektiviseringsvinster trafikutövaren, efter genomförd konkurrensupphandling kan komma att tillgodogöra sig under avtalstiden, har inte bedömts erfordra någon särskild reglering. Då entreprenörens trafikverksamhet med stor sannolikhet till och från även kommer att drabbas av sämre framkomlighet och ökad trängsel mm och entreprenören därför även måste öka resursutsättningen (kostnaderna för att behålla intäkter (resenärer, är det rimligt att eventuella effektiviseringsvinster stannar hos trafikutövaren. Vid kraftigt förändrade förutsättningar för verksamheten har dessutom respektive part möjlighet att ta upp förhandling om jämkning av ersättning. SL/TF kan även välja att inte förlänga avtalet efter den initiala avtalsperioden, vid exempelvis mycket kraftiga och löpande effektiviseringsvinster hos trafikutövaren som eventuellt inte kunnat regleras inom avtalsvillkoren. d Ett argument mot en VBP-lösning, är att tröskelkostnaden för att sätta in en ytterligare resurs (fordon blir för hög i f t trafikutövarens marginalintäkt. Argumentet är dock bara giltigt i de fall enbart få resenärer i längden skulle kunna vinnas med insats av ytterligare fordon, vilket inte torde vara fallet i någon större omfattning. I slutet av avtalstiden, då det återstår kortare tid för att räkna hem en ytterligare resursutsättning, kan möjligen frågeställningen

109 109(12 8 accentueras. Dock ska entreprenören enligt SL/TF:s grundkrav alltid planera och löpande anpassa trafiken på sådant sätt att resenärers resebehov uppfylls och att resenärer inte lämnas vid hållplats. Att trafikutövaren även ska ta de ekonomiska konsekvenserna om resenärer utnyttjat SL:s resegaranti, ger entreprenören ytterligare skäl att ändå anpassa resursutsättningen till behoven. Ska även påpekas att tröskeleffekten existerar också i ett produktionsavtal. Där ligger beslutandet om resursinsatsen dock i större utsträckning hos beställaren. e Ett annat påpekande har varit, att trafikutövaren med föreslagen ersättningsmodell, skulle prioritera att öka resandet i lågtrafiktid i stället för att öka resande och fordonsutsättning under högtrafik (p g a att det är mer kostsamt att resurssätta under högtrafik. Det grundläggandet resandemönstren kan dock endast i mindre grad kan påverkas av trafikutövaren. De samlade avtalsvillkoren tvingar dessutom trafikutövaren att anpassa resursutsättning efter resandebehovet över dygnet. Utifrån att VBP utgör hela den grundläggande ersättningen till entreprenören, bör det innebära att den är på sådan nivå att det lär vara ekonomiskt intressant för trafikutövaren att värva fler resenärer också under högtrafiktid. f Modellens drivkraft att optimera verksamheten, skulle kunna leda till risk för trängsel i bussarna då entreprenören kommer att vilja maximera antalet betalande påstigande på de enskilda turerna. Detta motverkas dock av de sammanlagda avtalsvillkoren, bland annat kraven beträffande nöjd kund, planeringskrav avseende maximal trängsel samt viten eller innehållande av ersättning vid ej acceptabla utfall. g Viktigt att TF i förfrågningsunderlaget kan ge så tydliga förutsättningar och informationer som möjligt till anbudsgivarna. Exempelvis långsiktig planeringsinriktning avseende direktlinjer mot/till city samt ramverk avseende till pendeltågstrafiken parallellgående busstrafik. Mycket av nödvändig grundläggande information finns redovisat redan i förstudierapporten och förstudien har även initierat utrednings- och detaljeringsarbeten, vars resultat ska framläggas i samband med genomförandeprojektets framtagning av förfrågningsunderlag. Genomförandeprojektet måste dock bevaka aktualiteten i under förstudien framtagna indata mm. h Utöver den marknadsdialog som förstudien genomfört inom ramen för den SIU-processen, har förstudien även genomfört avstämning med E22-projektets erfarenheter från deras pågående upphandlingsprocess och dialog med marknaden. Det kan återigen konstateras att marknadsaktörerna har vitt skilda

110 110(12 8 åsikter beträffande bl a graden av rörlig ersättning. Från detta har förstudien inte kunnat inhämta mer konkreta åsiktsströmningar att beakta, än vad som redan från E19B-upphandlingen och framåt kommit trafikförvaltningen till del Indexering av ersättning Den rörliga ersättningen föreslås ska indexeras. Detta motiveras av att ersättningsmodellen skapar stark press på entreprenören att ökat resande och på effektivisering. Samtidigt som möjligheten för trafikutövaren att påverka resandeutvecklingen och att effektivisera, har vissa begränsningar. Att då inte indexera ersättningarna, ökar påtagligt osäkerheterna inför prissättning i anbud. En tydlig risk för kraftiga riskpåslag på anbudspriser föreligger i så fall. Totalindex förutsätts därför kunna bestå av senast analyserade och beslutade delindex i en trafikaffär, dvs som i E22-avtalet. Dock har Trafikförvaltningens indexgrupp underhand studerat effekter av att använda sig av STIBOR (Stockholm Interbank Offered Rate, och kommit fram till att denna referensränta är lämplig att använda. STIBOR bör därför komplettera indexkorgen i E23 (ska preliminärt villkoras att viktas inom intervallet 0-2,5%. I totalindex ingår därmed följande delindex. SCB:s AKI ( AM SNI 2007, B-S exkl. O, för arbetare, preliminärt index Delindex a X 1 % SCB:s PPI SPIN 2007, lastbilar m m b X 2 % Fordonsskatt (Konstant 100 X 3 % SCB:s Etanolindex c X 4 % SCB:s Biogasindex d X 5 % SCB:s RME index e X 6 % SCB:s NPI total f X 7 % Summa 100 % Vägningstal Resultat av ekonomiska analyser Ekonomiska analyser av befintliga avtalskostnader samt av ekonomiska konsekvenser av föreslagen affärsinriktning, har successivt genomförts. Se avsnitt avseende befintliga avtal.

111 111(12 8 Sammantaget visar analyserna att en förnyad konkurrensutsättning i sig, allt annat oförändrat, bör innebära en reducering av SL/TF:s avtalskostnad. Även tillsammans med föreslagen affärsinriktning, som ju bland annat innebär viss ansvarsöverföring till trafikutövaren, bör upphandlingen innebära en reduktion av avtalskostnaden. Det ska då observeras att vissa tillkommande avtalskostnader (ex. överflyttat ansvar för depåförvaltning dessutom helt eller delvis motsvaras av kostnadsreducering hos annan del av TF:s organisation. Scenarioanalyser avseende ersättningsmodellen har också genomförts, baserade på alternativa resandeutvecklingar. Analysen visar att vid en rörlig VBPersättning lägre än 100%, exempelvis 75%, är marginalintäkten så låg att den inte täcker merkostnaden för successiv kapacitetsutökning under avtalsperioden Analysen bifogas som Bilaga Ersättningsmodell i övrig Kvalitetsincitament Eftersom den övergripande ersättningsmodellen i sig ska driva mot ökat resande och skapa fokus på resenärerna och därmed även på kvalitetsaspekterna har det bedömts att, som i E20/E22, kvalitetsincitament i första hand ska användas för att i övrigt säkerställa vissa minsta kvalitetsnivåer (s.k. hygiennivåer. Bonus ligger således inte i dessa incitament, utan det är enbart viten. Kvalitetsnivåerna bör som princip läggas kring dagens kvalitetsutfall (om de inte är alltför låga, för att ge entreprenören möjlighet att balansera kvalitet mot åtgärder för ökat resande och effektiviseringar. Successivt i skapandet av de senaste affärsinriktningarna, har ambitionen varit att om möjligt reducera antalet vitesfaktorer, för att skapa fokus på de viktigaste faktorerna och minska risken för suboptimeringar, samt för att effektivisera avtalsförvaltningen. Detta ligger också i linje med de synpunkter som lämnats från leverantörssidan i samband med genomförd SIU:er. I tabellen nedan anges de incitament som rekommenderas ska tillämpas i E23 trafikavtal. Är i huvudsak samma struktur som i E22 trafikupphandling. Dock måste analys göras av utfalls- och krontalsnivåerna i vitena, för eventuell anpassning till lokala förutsättningarna. Liksom nivåer för när trafikutövaren ska upprätta åtgärdsplaner för att motverka ytterligare försämringar och utfall av vite. Detta förutsätts ske inom ramen för genomförandeprojektet. Indikativa nivåer har dock angetts i nedanstående översikt.

112 112(12 8 En nyhet är att den lägsta godtagbara nivån för nöjd kund (totalutfall föreslås ska höjas under avtalstiden, som kompletterande incitament för att säkerställa en över tiden ökad kundnöjdhet oaktat trafikutövarens övriga fokus och aktiviteter. Det förslag som togs upp i E22 förslag till affärsinriktning, dvs ett totalt vitestak (maximalt vitesutfall under ett år för att öka förutsägbarheten för anbudsgivarna och därmed minska riskpåslag i anbudspriser, kvarstår. Kvalitetsfaktor Kommentar Vitesnivå/belopp Ej utförd trafik Punktlighet Avser alla utannonserade avgångar. Avser all utannonserad trafik. Vite utgår om trafikutövaren under någon månad brister i att uppnå nivå 98% punktlighet i avtalsområdet. Incitament kopplat till regularitet för trafik med lägre turtäthet än 10 minuter rekommenderas (om uppföljningsbar modell kan skapas kr för ej utförd avgång (1500 kr vid partiell inställelse. Om nivån som anges i kolumnen till vänster underskrids utgår vite med kr. För varje ytterligare procentenhets brist i punktlighet utgår vite om kr. Upplevd kvalitet (nöjd kund-nki Rekommenderas punktlighetsvite också per linje, för att motverka allt för stora kvalitetsförsämringar lokalt, som inte syns i det totala utfallet (om uppföljningsbar modell kan skapas. Hygiennivå villkoras, med utgångspunkt från dagens nivå för nöjd kund i områdena. Om nivån 70 % underskrids utgår vite med kr per månad.

113 113(12 8 Försenad Driftstart Upplevd kvalitet mäts på månadsbasis. Om Trafikutövaren under någon månad under Avtalstiden brister i att uppnå 70 % Nöjda Kunder för Avtalsområdet utgår vite. För nivå under 72 % vid återkommande mätningar ska Trafikutövaren upprätta Åtgärdsplan för att höja nivån. Per påbörjad vecka vid utebliven Driftstart. För varje ytterligare procentenhets brist utgår ett ytterligare tillkommande vite om kr. Som framgår av avsnitt 5.2 Mål, föreslås att måltalet för upplevd kvalitet (hygiennivån villkoras ska upp till en högre nivå en eller flera gånger under avtalstiden, exempelvis % kr per påbörjad vecka vid utebliven Driftstart. Utöver ovanstående viten ska villkoras möjlighet för beställaren att tillämpa en generell åtgärdsrutin (avvikelsehanteringsprocess vid alla brister i uppfyllandet av avtalskraven. Den modell för detta som tillämpas i E22 upphandling ska villkoras även i E23. Processen innebär att beställaren kan kräva att trafikutövaren tar fram en åtgärdsplan för åtgärdande av brist. Om åtgärdsplan inte är beställaren tillhanda inom föreskriven tid, om åtgärdsplanens kvalitet enligt beställaren är undermålig, eller om åtgärdsplanen inte följs, har beställaren rätt att innehålla trafikutövarens ersättning eller del därav. Innehållen ersättning kan även komma att förverkas enligt vidare villkor i avtalet. I avtalet ska även ingå krav på certifiering av miljö- respektive kvalitetsledningssystem inom 24 månader från driftstart, på samma sätt som i föregående upphandlingar. En eventuell brist i uppfyllandet av kraven hanteras enligt föregående stycke Utredning om eventuell tillkommande regleringsmekanism Tydligt redovisade förutsättningar för uppdraget och entreprenörens stora friheter och möjligheter att successivt under avtalstiden ta hand om och maximera alternativt minimera effekterna av SL/TF eller av omvärlden

114 114(12 8 initierade förändringar, medför att behovet av någon ytterligare ersättningsparameter, vid sidan av VBP, inte finns. Modellen med 100% VBP medför dock svårigheter i att beräkna och fastställa ny VBP-nivån vid en eventuell nödvändig justering av VBP-ersättningen och komplicerar därmed avtalsförvaltningen (till skillnad från exempelvis E22, där ersättningsmodellen utöver VBP har en fast krontalsersättning som kan använda som regulator vid eventuell justering av den samlade ersättningen. Av ovanstående skäl har därför i förstudiens uppdragsgrupp och utifrån förvaltningssidans erfarenheter, särskilt diskuterats nödvändigheten av att komplettera VBP-ersättningen med en regleringsmekanism (i vissa fall även för mindre och ej väsentliga förändringar alternativt en förhandlingsutgångspunkt, baserad exempelvis på utbudskilometer. Slutsatsen har blivit att det inte finns anledning att komplettera modellösningen med en sådan mekanism, däremot att vara öppen för kompletterande varianter för reglering av ersättningen under avtalstiden. Denna slutsats är förankrad också med E23 genomförandeprojekt. Skälen för ställningstagandet är följande. Det är väsentligt att den nödvändiga och kraftfulla drivkraft som VBP-lösningen innebär, inte urholkas som följd av att den rörliga ersättningen successivt till viss del ersätts med produktionsbaserad ersättning under avtalstiden. Det samlade avtalsområdet kommer att utsättas för färre och mindre omvärldsförändringar och har betydligt stabilare förutsättningar än avtalsområdena i upphandlingarna E20 och E22. I förfrågningsunderlaget kommer tydligt att anges också vilka kända förändringar som inte ska föranleda förhandling och justering av ersättningen (på samma sätt som i upphandling E22. Sammantaget ger det betydligt bättre förutsättningar för anbudsgivarna att göra kostnadskalkyler över avtalstiden. Medför att behovet av en kompletterande mekanism reduceras, liksom risken för stora riskpåslag på anbudspriser. Nödvändiga justeringar i trafikutövarens trafikverksamhet som följd av mindre kända eller okända förändringar i verksamheten under avtalstiden (t ex tillkomsten av nybyggnadsområden, tar ofta ut varandra och har liten ekonomisk betydelse sett till hela avtalets ekonomiska omfattning.

115 115(12 8 Relevansen av ett justeringspris i anbud, exempelvis baserat på utbudskilometer, minskar över avtalstiden allt eftersom trafikutövaren optimerar verksamheten och nya förutsättningar tillkommer. Trafikförvaltningens skuggkalkyler, som redovisas för anbudsgivarna och stäms av på förhandlingsmöten, ger i sig en bra och tillräcklig intern grund vid eventuell förhandling om justering av ersättning. Vid behov kan parterna i en förhandling under avtalstiden därutöver överenskomma om en särskild tillkommande ersättning utöver VBP. T ex ett årligt fast indexterat krontalsbelopp knutet till en viss förändring, varvid den ursprungliga VBP-ersättningen lämnas orörd. För att ytterligare säkerställa ovanstående slutsats, avser genomförandeprojektet att beröra frågeställningen i planerad marknadsdialog inför skapandet av kommande förfrågningsunderlag Riskanalys av affärsinriktning En riskanalys har genomförts via uppdragsgruppen. En ytterligare genomgång erfordras för att få en relevant sannolikhets- och konsekvensbedömning. Denna genomgång utförs efter avlämnandet av förstudierapporten men innan den formella rapporthanteringen i Trafikförvaltningens ledningsgrupp och kommer därför att komplettera rapporten underhand. Det första steget i riskanalysen visar inte på några helt nya och tidigare okända riskfaktorer, utan dessa känns igen från tidigare upphandlingsanalyser. Framför allt berörs risker kopplade till osäkerheter och oklarheter i förutsättningarna inför uppdraget. Den externa second opinion som granskat förslaget till affärsinriktning, anser i sin rapport att inriktningen bör leda mot de övergripande målen samt att möjliga risker med inriktningen är omhändertagna i den sammantagna lösningen. Samtidigt påpekas vikten av att SL Access som system har en stabil teknisk tillgänglighet över avtalstiden.

116 116( Förslag till inriktning Ersättningsmodell - Förslag till inriktning Den övergripande ekonomiska drivkraften (ersättningsmodellen föreslås bestå av en helt rörlig ersättning baserat på antalet betalande påstigande (VBP. Därigenom skapas starkt fokus både på ett ökat resande och på löpande ekonomisk effektivisering. Kompletteras med ersättningsvillkor som ansluter till SL/TF:s senast upphandlade avtal (E22-avtalet, samt kvalitetsbevakande incitament (viten kopplade till trafikens pålitlighet och upplevda kvalitet Alternativa inriktningar - kommentarer Produktionsavtal Istället för föreslagen ersättningsmodell skulle man kunna överväga att fortsätta med den ersättningsmodell som hittills tillämpats. Ersättningsmodellen innefattar en produktionsersättning som utgår för beställda utbudskilometer, utbudstimmar och för antalet dimensionerande bussar. Därtill kommer ersättning för av trafikutövaren eller SL/TF beslutad förstärkningstrafik. Modellen har den uppenbara nackdelen att den inte innehåller något incitament för att utveckla trafiken och anpassa utbudet till efterfrågan eller för att locka fler resenärer att utnyttja kollektivtrafiken. Med andra ord styr denna modell över huvud inte mot SLL övergripande mål. Produktionsersättningen styr istället mot att maximera utnyttjandet av produktionsfaktorerna, optimera bussflottan (antalet reduceras i förhållande till ersättningen för dimensionerande bussoch utnyttja förartid för att producera så många utbudskilometer och utbudstimmar som möjligt oavsett om detta medför någon resenärs- och samhällsnytta. En kombination av produktionsersättningen med VBP-ersättning bedöms leda till oförenliga incitament, där produktionsersättningen inte skapar fokus på effektivisering utan i stället styr mot de optimeringar som angivits ovan och där det i avtalsförvaltningen blir svårt att balansera ersättningskrav på grund av ökade kostnader med kontroll av att reducerade kostnader hos entreprenören också avspeglas i aktuell ersättning. I kombination med en VBP-ersättning kan detta leda till påtagligt ökade avtalskostnader för SL/TF utan att samhällsnyttan ökar. Även drivkraften för att öka resandet samt att effektivisera verksamheten minskar i och med en lägre VBP-andel.

117 117(12 8 Dock ska påpekas att en blandad lösning kan ge ett lägre riskpåslag är en modell med 100% eller näst intill 100% VBP. Dock har E23 avtalsområden sådan karaktär, att riskpåslaget också vid en 100% VBP-lösning inte bedöms bli allt för påtaglig. I E22 (innerstaden/lidingö tillämpas en modell med blandning av VBPersättning och en fast ersättning (50/50. Den modellen har sin grund i de särskilda förutsättningar som gäller för innerstadstrafiken (många stora påverkande projekt under avtalstiden, stort resande utifrån, tunga stomlinjer, för E23 gäller andra förutsättningar. Modellen har därför inte varit aktuell som alternativ lösning. Inte heller blandmodellen i E19B (Norrtälje är jämförbar. Där tillämpas VBP till 100% på tre tunga linjer som står för en stor del av resandet, medan övrig trafik har produktionsersättning. Motsvarande linjestruktur existerar inte i E23- områdena. 5.5 Avtalsomfattning, ansvars/risk-fördelning inom komponentstrukturen Utgångspunkter för omfattning och ansvarsfördelning I trafikupphandling E19B (Norrtälje introducerades för första gången ett större mått av rörlig ersättning till trafikutövaren (VBP-modellen, för att skapa ekonomiska drivkrafter med rätt fokus. Som en nödvändig anpassning till den nya ersättningsmodellen ändrades uppdragets omfattning och ansvarsfördelningen samt trafikutövarens möjligheter att påverka verksamhetens upplägg och genomförande. Dvs, utifrån parternas gemensamma mål att öka resandet, balanseras VBP-modellens möjligheter och risker för trafikutövaren, med utökade möjligheter för denne att agera inom viktiga områden. Jämfört med de tidigare produktionsinriktade avtalen har trafikutövaren särskilt inom områdena trafikdrift, fordon och lokal marknadsföring, stora möjligheter att agera självständigt. Trafikutövaren fick i E19B ett funktionsinriktat helhetsansvar för att planera, driva och följa upp trafikverksamheten, så att mål och krav i trafikavtalet uppnås. Entreprenören ansvarar för trafikens upplägg och utförande och kan förändra turtäthet, hållplatslägen och även linjedragningar (SL/TF kan dock avvisa förändring om övergripande skäl föreligger, samt villkorar grundtrafik. Detsamma gäller val av fordonstyp samt metoder för och genomförande av lokal marknadsföring. Övrigt kravställande i trafikavtalet är också i stor utsträckning

118 118(12 8 mer funktionsinriktat. SL/TF kvarstår med ansvar för systemfunktion i trafikplanering och för tekniska system, för varumärke och central marknadsföring. Specificerade grundkrav kvarstår och styr och säkrar utförandet inom generella ämnesområden, som miljö och tillgänglighet. En fördel med denna modell, utöver som nödvändig anpassning till ersättningsmodellen, är att det större helhetsansvaret innebär färre och tydligare ansvarsgränssnitt, vilket ökar möjligheten och incitamentet för entreprenören att proaktivt säkra och förbättra verksamhetens olika delar. Denna kombination av rörlig ersättning, funktionsinriktat kravställande och utökade frihetsgrader har sedan tillämpats även i de efterföljande trafikupphandlingarna E20 och E Förslag till omfattning och ansvarsfördelning En komponentanalys enligt SL/TF:s affärsmodell har genomförts i förstudien. Se nedanstående bild över komponenter (komponentkarta. Analysen har landat i att det inte finns några tydliga argument, utifrån förslaget till affärsinriktning i övrigt och inte minst ersättningsmodellen (VBP, att

119 119(12 8 förändra den grundläggande komponentstruktur (omfattningen av uppdraget och den generella ansvarsfördelning, som den tar sig uttryck i avtalen E19B, E20 och E22, som också de har ersättningsformer utifrån VBP-modell. Se även översikten i avsnitt Det finns några aktuella principiella frågeställningar kopplade till omfattning och ansvarsfördelning, som kräver särskild bearbetning. Dessa är klarlagda under förstudien. I vissa andra frågeställningar har utredningar initierats, men utredningsarbetet och eventuella beslut kan bli klara först efter starten av genomförandeprojektet. Inga av de kvarstående frågeställningarna bedöms kunna medföra behov av förändring av den föreslagna principiella affärsinriktningen. För mer utförlig information hänvisas till avsnitt 4.2 samt till den separata besluts- och logglistan med underlag, Bilaga Förslag till inriktning Avtalsomfattning och ansvarsfördelning - Förslag till inriktning Föreslås principiell avtalsomfattning och ansvarsfördelning motsvarande den i E19B, E20 och E22-avtalen. Dvs att trafikutövaren har ett funktionsinriktat helhetsansvar med större ansvarsomfattning och utökade frihetsgrader för att genomföra verksamheten, så att avtalets mål och krav uppnås. Se även punkt (översikt ansvarsfördelning Fördelning av ansvar/risk/möjligheter - översikt För att skapa åskådlighet avseende de viktigaste ingående verksamhetsdelarna i nytt trafikavtal och den principiella ansvarsfördelningen mellan SL/TF och trafikutövaren, redovisas detta översiktligt i nedanstående tabell utifrån komponentkartan i SL/TF:s affärsmodell. Inkluderar konskevenser av formella beslut i principiella frågeställningar under idé- och förstudierarbetet. I rapportens avsnitt 4.2 redovisas också mer utförligt vissa pågående utredningar som kopplar till ansvarsfördelningar. Anm: TU = trafikutövaren Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar Trafikdrift (trafikplanering TU planerar trafik- TF kvarstår med det övergripande

120 120(12 8 och trafikproduktion, inkl biljettförsäljning, trafikinformation och bemanning av trafikledning verksamheten och kan förändra trafikutsättning (turtätheter, hållplatslägen, linjesträckningar samt typ av fordon. trafikplaneringsansvaret (systemfunktion, samhällsekonomi. SL/TF har alltid möjlighet att inte godkänna trafikförändring om skäl finns. Fordon; ägande/investering Fordon; underhåll Depåer; ägande Depåer; förvaltning (drift och underhåll Hållplatser; ägande SL beslutar om grundtrafik (minimitrafik. TU TU SL/TF TU SL/TF Fordon ska uppfylla av SL/TF stadgade grundläggande villkor (utifrån Buss 2010 samt bränslekrav. Separat utredning om framtida förvaltningsansvar pågår f n (UH Drift- och underhållsansvaret föreslås därför tas in som en (konkurrensutsatt prisoption, för att ge SL/TF möjlighet att senare bestämma om förvaltningsansvaret ska ingå i och läggas till i uppdragsavtalet. Hållplatsutrustning; skötsel TU Ska villkoras kunna brytas ut ur trafikavtalet under avtalstiden, Detta är kopplat till arbetet med utvecklingsplaner för kundmiljöer respektive reklam. Trafikledningscentral: ägande/investering Vissa delkomponentområden Lokal marknadsföring Central marknadsföring SL/TF TU SL/TF Intäktssäkring TU TF bestämmer taxan och biljett- och reklamintäkter tillfaller SL/TF. SL/TF ansvarar för den särskilda avgiftskontrollen.

121 121(12 8 Teknisk utrustning; ägande Teknisk utrustning; drift och underhåll SL/TF SL/TF TU har visst ansvar för felanmälan och enklare felåtgärder. I sammanhanget är det på sin plats att påminna om att ansvarsfördelningen också innebär att SL/TF även är tillhandahållare av funktioner och material till trafikutövaren inför och under avtalstiden. Då det visat sig att detta tillhandahållande i vissa avseenden inte kunnat upprätthållas fullt ut i de senast upphandlade trafikaffärerna, är det viktigt att SL/TF särskilt inför och i kommande uppstartsfas inför driftstart, har en väl förankrade leveransplaner och leveranssäkringar. 5.6 Avtalstid Ett samlat trafikavtal för de tre avtalsområdena medför för trafikutövaren stora investeringar i fordon, personal, marknadsanalyser och marknadsinsatser. De föreslagna frihetsgraderna i avtalet i relation till trafikens omfattning, komplexitet och betydelse, ställer krav på initial och under avtalstiden utvecklad kompetens hos entreprenören. Sammantaget gör detta att det nya trafikavtalet måste ha en tillräckligt lång initial avtalstid, för att entreprenören ska ha rimlig möjlighet att räkna hem affären och kunna göra skälig vinst. Ovanstående talar för en initial avtalstid om minst 8 år. 8 år är också en tidsperiod som är tillämpad i de närmast föregående trafikupphandlingarna. En möjlighet till förlängning av avtalet bör också finnas, för att skapa flexibilitet i f t förvaltningens totala upphandlingsvolym och för eventuella behov av koordinering mellan upphandlingar. Gällande upphandlingslagstiftning sätter en gräns för busstrafikavtals avtalstid på maximalt 10 år, om inte synnerliga skäl föreligger. En förlängningsperiod på 2 år är därför vara rimlig. En tillkommande fråga i sammanhanget är om det nya trafikavtalet ska starta mars 2015 då avtalen för Handen och Tyresö upphör, eller om det finns vägande skäl för att om möjligt förlägga starttidpunkten till efterföljande tidtabellsskifte juni 2015 (eller t o m skiftet till vintertidtabell augusti TF avtalsförvaltning är av den åsikten att det är mer fördelaktigt om en ny entreprenör kan starta vid tidtabellsskifte. En driftstart under en löpande tidtabellsperiod ökar risken för driftstörningar vid starten. Därutöver är start vid sommartidtabellen att föredra, då trafiken har mindre omfattning och därmed innebär en förenkling i planering och genomförande. En förändrad tidpunkt för driftstarten förutsätter särskild överenskommelse med nuvarande trafikutövare kan träffas.

122 122( Förslag till inriktning Avtalstid - Förslag till inriktning Initial avtalstid om 8 år + möjlighet till förlängning ytterligare 2 år. Den initiala avtalsperiodens längd om 8 år, motiveras i första hand av de nödvändiga stora investeringar som tillträdande entreprenör måste göra inför och under avtalstiden samt verksamhetens omfattning. Nytt trafikavtal bör om möjligt starta vid skiftet till sommartidtabell 2015, i stället för i mars Övrigt Någon djupare analys av val av upphandlingsform har inte genomförts. Genom att TF:s upphandlingar faller inom regelverket i lagen om upphandling i försörjningssektorn (LUF, kan den mest flexibla upphandlingsformen förhandlad upphandling användas. Inriktningen är således att, som i föregående trafikupphandlingar, använda förhandlad upphandling som upphandlingsform. Det finns dock anledning att utveckla de dialog- och förhandlingsmöjligheter som upphandlingsformen medger och därigenom skapa ytterligare kvalitetssäkring i upphandlingsprocessen och i slutändan bättre affärer. Viss sådan utveckling genomförs i upphandling E22 och bör vidareutvecklas i upphandling E Samverkansavtal, medfinansiering För att skapa bättre lokala förutsättningar för kollektivtrafiken, kan en utvecklad proaktiv flerpartssamverkan vara ett viktigt instrument. Vad gäller busstrafik berör det främst kommuner och Trafikverket. Det kan t ex avse mer långsiktiga och koordinerade framkomlighetsåtgärder för busstrafiken. I den dialog som löpande sker mellan trafikförvaltningen och länets kommuner m fl avstäms bland annat sådant. Frågan är om det i samband med idé- och förstudier inför trafikupphandlingar, finns möjlighet/anledning att särskilt initiera och formalisera sådan utvecklad flerpartssamverkan. I idé- och förstudien har undersökts om det i de aktuella avtalsområdena finns kort- eller långsiktiga förhållanden för den lokala kollektivtrafiken, som ger anledning till sådana initiativ, kopplat till kommande nytt trafikavtal med kanske nya förutsättningar för trafikutövaren. En första analys har dock visat att så inte är fallet. Det kan också konstateras att den tidplan som f n är aktuell för

123 123(12 8 en idé- och förstudieprocess (och efterföljande upphandling är för kort för att trafikförvaltningen ska hinna få konkreta resultat och formaliseringar från en sådan initiering. Slutsatsen är, att ett initiativ kring förstärkt flerpartssamverkan måste ske flera år innan en trafikupphandling startar, om samverkan ska hinna förankras och ges en mer formell status. Som grund bör initiering av förstärkt och formaliserad flerpartssamverkan därför ske i den löpande strategiska dialogen med berörda instanser, där då hänsyn bör tas till planerade kommande trafikupphandlingar som kan ge anledning till tidsmässig prioritering av samverkansfokus. Frågeställningar kring medfinansiering är vad gäller busstrafik för närvarande primärt kopplade till prioriteringar och genomförande av åtgärder som framkomlighet och ingår därför i ovanstående inriktningar.

124 124( Övrigt 6.1 VBP-utredning Som ett kompletterande uppdrag från uppdragsägaren, har förstudie E23 även gjort en första analys av möjliga ekonomiska konsekvenser av en situation där flera trafikavtal har någon form av VBP-baserad ersättning. En frågeställning har varit eventuella negativa ekonomiska konsekvenser för SL/TF när en kollektivtrafikresa (= en intäkt sker i form av flera delresor mellan avtalsområden med VBP-ersättning (flera utbetalningar av ersättning till entreprenörer. Gjord analys utvisar dock inte något tydlig negativ konsekvens i detta avseende. Se vidare analys-pm, Bilaga 11. I sammanhanget kan understrykas vikten av fortsatt fördjupad uppföljning av de successivt introducerade affärsmodellerna med VBP. I förstudiesammanhang finns inte möjlighet till övergripande analys av modellfunktion och samhällsekonomiska effekter, utan detta görs bäst inom ramen för TF löpande strategiska utveckling och uppföljning av de enskilda affärsmodellerna. 6.2 Metodikutveckling Som nämnts i inledningen av rapporten, utgår idé- och förstudien från bl a trafikförvaltningens affärsprocess, som beskriver de olika processtegen från idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive steg (se bild nedan. Motsvarande aktiviteter är genomförda också i idé- och förstudie E23, men redovisas i en struktur som följer nuvarande mallar för projekt- och uppdragsredovisningar. Då driftprojekt av typ trafikupphandling tidigare inte föregåtts av en idé- och förstudie, finns inte heller någon beprövad modellstruktur i sin helhet att utgå ifrån, även om förstudie E22 (inför upphandling av busstrafiken innerstaden/lidingö kan utgöra strukturexempel. Redovisningsstrukturen mm i denna rapport, ska därför ses som en grundmodell, för vidare utveckling i kommande processer. I idé- och förstudien har strävats efter att ytterligare utveckla standardiserade mallar och översikter, i syfte att effektivisera och förenkla uppstart och genomförande av kommande idé- och förstudier. Som exempel på standarddokument som nyskapats eller som getts en mer standardiserad layout och innehåll kan nämnas idéstudierapporten, förstudierapporten, aktivitetsresp beslutslista, indatatabell, detaljtidplan, avtalsöversikt samt olika statistiksammanställningar.

125 125(12 8 Uppdraget har också möte med uppdragsledaren för kommande idé- och förstudie E24 (pendeltågstrafiken, för att redovisa dessa grunddokument samt viktiga erfarenheter från idé- och förstudieprocessen. De samhällsekonomiska aspekterna måste också komma mer i fokus i förstudierna och deras ekonomiska analyser. I förstudie E23 har därför de samhällsekonomiska analyserna tydligare inordnas i den initierade trafiköversynen. Ytterligare utvecklingsfokus är önskvärt i kommande förstudier. 6.3 Förvaltningsmodell En strävan i SL/TF:s senare trafikupphandlingar, har varit att via avtalskonstruktionerna bidra till effektivisering även av avtalsförvaltningen. En effektivare och mer proaktiv avtalsförvaltning hos SL/TF bidrar även till att trafikutövarens avtalsförvaltning effektiviseras, vilket bör avspeglas i anbudspriserna. Inom förstudien har diskuterats om det finns ytterligare förändringar som kan göras, för att förenkla avtalsförvaltningen.