Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13 Bilaga 18a 2 (10) Ekonomi Kollektivtrafikförvaltningen redovisar ett överskott om 41,1 mkr. Resultatet är 60,6 mkr bättre än föregående år. Det positiva resultatet beror i huvudsak på en god utveckling av intäkterna i kombination med lägre produktionskostnader jämfört med budget. Förvaltningen uppnått målet om ekonomi i balans med god marginal. Intäkter Kollektivtrafikförvaltningen omsatte mkr under Av omsättningen har 51,2 % (778 mkr) finansierats via egna intäkter. Biljettintäkter Biljettintäkterna har utfallit med 531 mkr och följer budget. Sedan starten av UL/SL-pendeln har försäljningen varit stark och stabil i det segmentet. Även för sträckan som trafikeras med Upptåget till Uppsala-Gävle respektive Uppsala-Sala har vi noterat en ökning i resandet. I december blev försäljningen lägre än budgeterat. Detta beror dels på att årets jul- och nyårshelg varit gynnsam för arbetstagarna med längre sammanhängande ledighet, vilket påverkat köpmönstret hos kunderna och dels på att höstens budget är planerad med en tuffare takt än tidigare perioder under året. Förvaltningen har i samband med årsbokslutet periodiserat en del av decemberförsäljningen i enlighet med god redovisningssed, varvid årets resultat belastades med 6,5 mkr. Jämfört mot förgående år har de totala biljettintäkterna inklusive periodiseringen ökat med 47 mkr, vilket motsvarar en ökning med 9,3 %. Skolkortsintäkter Skolkortsintäkterna har efter den årliga slutregleringen utfallit med 126 mkr. Utfallet är 5 mkr högre än budget. Övriga intäkter Övriga intäkter uppgår till 121 mkr, vilket är 12 mkr bättre än budget. Avvikelsen består av högre ersättning för genomförd trafik i angränsande län, kontrollavgifter samt diverse intäkter. För trafik som inte uppfyller ställda krav har förvaltningen erhållit ersättning för kvalitetsavdrag med 5,5 mkr. Kvalitetsavdrag budgeteras normalt inte. Trafikkostnader De totala trafikkostnaderna om mkr är 31 mkr under budget. Avvikelsen hänförs till: Lägre dieselpriser med 18 mkr. Utvecklingen av dieselindex är en avgörande parameter i trafikavtalen. I genomsnitt blev effekten 7 procentenheter lägre än budgeterat. Mindre produktionskostnader i busstrafiken med 2 mkr. Lägre produktionskostnader för UL/SL pendeln med 12 mkr. Detta beror huvudsakligen på att trafiken har körts med enkelt tågsätt (kortare tåg) sedan augusti Lägre passageavgifter för Arlandaspärren med 2 mkr. Högre incitamentskostnader främst för Nobina avtalet med 3 mkr. Vid en jämförelse mot föregående år har trafikkostnaderna ökat med 149 mkr. Ökningen är hänförd till den nya UL/SL pendeln som driftsattes den 9 december 2012 samt den nya Upptågstrafiken mellan Sala och Uppsala. Därutöver noteras även helårseffekten av det nya trafikavtalet för regionbussarna som inleddes i juni Verksamhetskostnader Verksamhetskostnaderna har utfallit med 155 mkr, vilket är 6 mkr högre än budgeterat. I kostnaderna ingår depåhyran för Fyrislund, Enköping och Östhammar med 35 mkr. Avvikelserna beror främst på högre kostnader för trafikrelaterad teknik- och infrastruktur vilket avser underhållskostnader för det nya biljettsystemet, energikostnader vid depån i Fyrislund samt underhåll av busshållsplatser.

14 Bilaga 18a 3 (10) Avskrivningar/räntekostnader Avskrivningar har utfallit med 8 mkr, vilket är 1 mkr högre än budgeterat. Ökningen beror på att pågående investeringar i BIMS börjat aktiveras i december. Interna räntekostnader har utfallit med 2 mkr högre än budgeterat. Mnkr Budget Utfall Avvik Verks intäkter 760,1 778,0 17,9 Personalkostnader 52,7 47,9 4,8 Övr kostn (inkl avskr) 1490,9 1472,5 18,4 Nettokostnad 783,5 742,4 41,1 Fast ersättning 783,5 783,5 0 Övrigt Finansiering Årets resultat 0 41,1 41,1 Produktion Kollektivtrafikförvaltningens uppdrag är att erbjuda länets invånare en bra och effektiva resmöjligheter med buss och tåg. Fortsatta satsningar i de starka stråken för busstrafik har gjorts och ett exempel är förändringar av trafiken i stråket Uppsala Enköping Västerås. Stadsbussarna i Uppsala har anpassats bättre till tågtrafiken, särskilt tidiga morgnar och sena kvällar. Arbete pågår för standardisering av processer. Förvaltningen kommer att påbörja arbetet med policy respektive plan för likabehandling De resmöjligheter som UL erbjuder ska upplevas ha god kvalitet. Därför pågår ständigt ett utvecklingsarbete tillsammans med de företag som upphandlats för att utföra trafiken. Den upplevda kvaliteten, Nöjd Kund-index, mäts via kollektivtrafikbarometern. Resultatet för 2013 visar på en negativ utveckling. Stadsbussarna i Uppsala minskar till 67 procent (69) och regionbuss och Upptåget får 64 procent (66). Det är andelen kunder som ger betyg 4 och 5 på en femgradig skala. Förnyelse Som tidigare nämnts genomfördes bytet av biljettsystem i början av hösten. Upphandlingen av systemet har gjorts i ett samverkansprojekt tillsammans med ett antal andra trafikhuvudmän. Tekniskt är det ett stort systemskifte och UL har ägnat mycket arbete åt förberedelser. För UL:s kunder innebar förändringen att biljetterna fick ett nytt utseende och att de i många avseenden ska hanteras på ett annat sätt än tidigare. En viktig fördel är att regiontrafiken och stadstrafiken nu har samma tekniska system för biljetthantering, en stor fördel för kunder som reser i både Uppsala stad och andra delar av länet. Medarbetare Tabell: Timlönekostnadens proc. förändring jämfört med föregående år Förändringen av antalet årsarbetare jämfört med föregående år Procentuell förändring Total sjukfrånvaro, mål Total sjukfrånvaro, utfall Förändring jämfört med föreg. år Inhyrd personal, årets utfall Årsutfall jämfört med årsbudget 0,23 % 10 16,7 % 2,8 % 2,38 % 0,26 % 0,8 mnkr 0 mnkr Timlönekostnaden har ökat med 0,23 % jämfört med föregående år. Anledningen är bl a att antalet handläggare har utökats under Antalet årsarbetare har ökat med 10 jämfört med föregående år. Kollektivtrafikförvaltningen har under de senaste åren arbetat med stora förändringar i verksamheten, vilket ställer nya krav på personalsammansättningen och dess kompetens. Utfallet är i överensstämmelse med planerad utveckling. Personalrörligheten är förhållandevis låg. Endast kundtjänst har en högre rörlighet med flera tim- och visstidsanställda medarbetare.

15 Bilaga 18a 4 (10) Sjukfrånvaron 2013 är totalt 2,38%. Det är en ökning med 0,26 procentenheter jämfört med föregående år, då sjukfrånvaron var 2,12% Målet för sjukfrånvaron 2013 var 2,8% Den korta sjukfrånvaron (2-14 dgr) 2013 är 1,18%, vilket är en ökning med 0,20 procentenheter jämfört med 2012, då siffran var 0,98%. Sjukfrånvaron 60 dgr eller längre 2013 är 0,39%, vilket är en minskning med 0,29 procentenheter jämfört med 2012 då siffran låg på 0,68%. Kollektivtrafikförvaltningen har, generellt sett, en låg sjukfrånvaro. De få längre sjukskrivningar som finns nu berör kvinnor på handläggarnivå. Måluppfyllelse styrkort En detaljerad redovisning finns i bilaga 3. Sammanfattningsvis kan konstateras att flertalet mål i styrkortet uppfyllts. Uppföljning miljömål Redovisningen av förvaltningens miljömål framgår av bilaga 5. Interna kontrollplaner Förvaltningens internkontrollplan innehåller fem kontrollmoment. Två moment är kopplade till trafikproduktionen och tre stycken kopplade till ekonomi. Kontrollmomentet för ombudsredovisning har förändrats utifrån de nya förutsättningar som det nya biljettsystemet innebär. Rutinerna för kontrollmomentet kommer att anpassas och förfinas under Förvaltningens internkontrollplan framgår av bilaga 7. Egenkontroll Kollektivtrafikförvaltningen har ett antal verksamhetskritiska system för trafikplanering, kundinformation och försäljning bytts ut mot ett gemensamt, modernt, biljettsystem i ett samarbete med sju andra trafikorganisationer. Övergången till det nya systemet gick väl med ett minimum av försäljningsavbrott. Vissa fel har upptäckts och åtgärdats inom projektet men har haft en mycket begränsad påverkan. Det centrala servrarna för drift av biljettsystemet har under året varit placerat hos en extern part men under 2014 kommer det att placeras och skötas hos Landstinget i Uppsala län och säkerhetsmässigt hanteras enl. landstingets riktlinjer. Systemen för trafikinformation (trafikdatabas, realtidsystem och trafikledning) har stor betydelse för den operativa, dagliga verksamheten och behöver därför ha hög driftsäkerhet. Under 2013 har förvaltningen startat egen dygnetruntberedskap för att kunna hantera problem i dessa system. Ett fåtal personer har behörighet att arbeta i dessa system viket är viktigt för säkerheten. Inga allvarliga störningar har förekommit under Den viktigaste kanalen för information till kunder är förvaltningens webbplats, ul.se. Driften av webbplatsen är utlagd till extern part (Sogeti) och reglerad med ett s.k. Service Level Agreement (SLA). Hög beredskap finns för att avhjälpa driftstörningar. Behörighet att göra förändringar av innehållet på webbplatsen innehas av få personer. För samtliga system gäller att säkerheten hela tiden ifrågasätts och utvecklas. Bilagor 1. Bilaga RR (excelbilaga) 2. Produktion (excelbilaga) 3. Måluppfyllelse styrkort (finns nedan) 4. Måluppfyllelse vårdavtal (finns nedan) 5. Måluppfyllelse miljömål (finns nedan) 6. Riks- och regionintäkter (excelbilaga) 7. Intern kontroll (finns nedan) De två föråldrade biljettsystem som tidigare använts för färdbevisförsäljning har under

16 Bilaga 18a 5 (10) BILAGA 1 RESULTATRÄKNING Kollektivtrafikförvaltningen Nämnd/styrelse/förvaltning RESULTATRÄKNING (tkr) Årsbokslut Årsbokslut Förändring (tkr) Förändring (%) Not VERKSAMHETENS INTÄKTER ,29% 1 VERKSAMHETENS KOSTNADER ,67% 2 AVSKRIVNINGAR/NEDSKRIVNINGAR ,41% 3 VERKSAMHETENS NETTOKOSTNAD ,38% - Skatteintäkter ,00% - Generella statsbidrag och utjämning ,00% - Finansiella intäkter ,00% - Finansiella kostnader ,65% 4 - Landstingsanslag ,82% 5 - Ersättning från HSS ,00% - Övrig finansiering ,00% ÅRETS RESULTAT ,23% ÅRETS INVESTERINGAR (tkr) ) Högre biljettintäkter via UL/SL pendeln, upptågstrafiken till Sala- Uppsala och Uppsala- Gävle samt effekt av prishöjning med 3% från 1 mars ) Ökningen beror på införandet av UL/SL pendeln Uppsala- Stockholm, ny upptågstrafik mellan Uppsala-Sala samt helårseffekt av nytt upphandlat trafikavtal för regionbusstrafiken. 3) Ökning beror på att pågående investeringar i det nya biljettsystem BIMS har börjat aktiveras i december månad. 4) Ökning har fastställts centralt. 5) I enlighet med fastställd budgetram 6) Investeringar 2012 innehåller övertagna immateriella tillgångar om 20,4 samt maskiner och inventarier om 87,8 i samband med övergången till landstinget. Investeringar under 2013 har skett i BIMS med 18,7 mkr jämfört med 6,4 mkr under Investeringar i APR- automatisk passageräkningsystem gjordes med 3,8 mkr, samt i INIT-realtidsystem med 0,9 mkr.

17 Bilaga 18a 6 (10) BILAGA 2 PRODUKTION PRODUKTION OCH PRODUKTIVITET ÖVRIG VERKSAMHET Mål 2013* Avvikelse -13 mål -13 (%)* Förändr (%) Not Kollektivtrafikförvaltningen Tillförlitlighet kollektivtrafik (andel inställda turer) - Stadsbusstrafik - 0,10% Max 1,0 % 0,9-1 - Regional busstrafik 0,28% 0,22% Max 1,0 % 0,18 0,06 - Regional tågtrafik 2,15% 1,31% Max 1,0 % -0,31 0,84 Antal resor - Stadsbusstrafik ,0 2,3 - Regional busstrafik ,9-1,6 - Regional tågtrafik ,0 40,8 2 Not 1. Mätvärden för 2012 saknas för stadsbusstrafiken. 2. Den mycket kraftiga resandeökningen beror till stor del på den utökning av utbudet som genomfördes i december 2012.

18 Bilaga 18a 7 (10) BILAGA 3 MÅLUPPFYLLELSE STYRKORT MÅLUPPFYLLELSE STYRKORT Medborgare och kund Landstinget samverkar kring genomförandet av den regionala utvecklingsstrategin Utfall Förvaltningen deltar i flera arbetsgrupper Upplevelsen av gott bemötande har ökat Enligt kollektivtrafikbarometern ger kunder bättre betyg för regiontrafikens personal jämfört med 2012 medan betyget för stadsbussförarna sjunkit. Upplevd tillgänglighet har ökat samt följsamhet handlingsplan Mål: +3 %. Enligt kollektivtrafikbarometern har tillgängligheten ökat med 2,5 %. Ökad faktisk tillgänglighet Mål: 85 % av alla bussar i UL-trafik är tillgänglighetsanpassade. Vid slutet av 2013 uppfyllde 83,4 % kraven. Andelen resor med kollektivtrafiken är minst 23,6 % Enligt kollektivtrafikbarometern uppgick marknadsandelen till 21,1 för Förvaltningarna har upprättat en treårig åtgärdsplan utifrån likabehandlingsplanen Förvaltningen har inte upprättat någon likabehandlingsplan. Ekonomi Minst 80 % av verksamhetens intäkter och kostnader redovisas där de genereras Utfall Alla intäkter redovisas per trafikslag och kostnader per trafikföretag. Totalkostnad i förhållandet till total produktion är samma som föregående år eller lägre Kostnadsutvecklingen under 2013 har varit lägre än förväntat för flera av de mer betydande kostnadsposterna. Produktion Miljömålen mot en giftfri miljö i landstingets miljöprogram har uppnåtts Utfall Förvaltningen har inga av de gifter som finns på landstingets avvecklingslista. Koldioxidutsläpp har minskat med 33 % i jämförelse med år 2010 Redovisas till viss del i bilaga 5. Förnyelse s Utfall

19 Bilaga 18a 8 (10) Alla förvaltningar har utvecklat sina prioriterade strategiska områden Arbetet påbörjat och pågår. Samarbetet med utvalda samarbetsparter har fördjupats Flera samverkansprojekt med olika partners pågår vilket har stärkt samarbetet. Medarbetare Alla planerade åtgärder utifrån medarbetarenkätsresultatet är genomförda Utfall Åtgärder är genomförda enligt förvaltningens plan. Alla enheter arbetar systematiskt med arbetsmiljöarbete Kommentar/lägesbeskrivning Sjukfrånvaron är högst 4,4 % Förvaltningens sjukfrånvaro var 2,4 %. Alla deltagare i chefsförsörjningsprogrammet har en utvecklingsplan Kommer att genomföras under Samtliga chefer har styrkort Detta arbete genomförs Minst hälften av medarbetarna har individuella styrkort Detta arbete genomförs BILAGA 5 MÅLUPPFYLLELSE MILJÖMÅL MÅLUPPFYLLELSE MILJÖMÅL Miljömål Utfall 22 % av UL:s kilometerproduktion för busstrafiken ska utföras med ickefossila bränslen Inventera nuläge för medelhastigheten (km/h) för bussarna i tätorterna Antalet resor ska öka med i genomsnitt 5 % per år jämfört med 2006 Utreda möjligheten att mäta kollektivtrafikandelen av resandet i länet i

20 Bilaga 18a 9 (10) olika reserelationer samt hur detta fördelas på utsläpp per passagerarkm Utreda möjligheten att all statistik avseende bussar och depåer finns i Frida och att detta kan användas för miljöredovisningen Minska koldioxidutsläppen från tjänsteresor med 10 % under år 2013 jämfört med år 2012 Ko Minska koldioxidutsläppen från flygresor i tjänsten med 9 % år 2013 jämfört med år 2012 År 2014 ska utsläppen av koldioxid från resor till och från arbetet vara 4% mindre per anställd jämfört med år 2011 Utreda möjlighet till eventuell subventionering av kollektivtrafikresor för samtliga landstingsanställda Utveckla metod för att mäta energianvändning vid bussdepåerna Utreda möjligheten att mäta och minska energianvändning från tvätthallar som Kollektivtrafikförvaltningen hyr Utreda möjligheterna till avveckling av eventuella kemikalier på landstingets avvecklingslista Minska andelen broschyrer, tidtabeller, utskick och pappersanvändning utifrån genomförd utredning

21 Bilaga 18a 10 (10) BILAGA 7 INTERN KONTROLL Rutin/system som granskats Följa upp och analysera avtalsuppföljning Följa upp och analysera trafiken ur ett kvalitetsperspektiv. Beräkning av ersättning till trafikföretag. Kontroll mot resultaträkning samt budget. Kontroll av ombudsredovisning Avvikelse Kontrollmoment Åtgärd Tidplan Har konstaterats Normala Ingen Positiv budgetavvikelse Mindre konstaterade avvikelser Fullständig uppföljning genom delprocess Operativ uppföljning, där utfallet av genomförandet sammanställs och analyseras Fullständig uppföljning genom delprocess Operativ uppföljning, där utfallet av genomförandet sammanställs och analyseras Fullständig granskning att samtliga månader är uppföljda. Kontroll av månadsrapporter. Kontroll av redovisningar Har vidtagits Kvalitetsavdrag på ersättningen för uppdraget Normala justeringar Ingen Har vidtagits Löpande Månadsvis Månadsvis Månadsvis Månadsvis

22

23 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL

24 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Förord Det har hänt mycket inom kollektivtrafiken under Nya resmöjligheter i tågtrafiken har tillkommit genom både en utökad Upptågstrafik samt att SL nu kör pendeltågtrafik via Arlanda och Knivsta till Uppsala. Stadstrafiken i Uppsala har haft en viss ökning av resandet medan resandet i regionbusstrafiken ligger relativt still. Ser vi till våra huvudmål om ökat resande samt ökande marknadsandel så har resandet förändrats i förhållande till basåret 2006 med 40 procent. Under 2013 har Kollektivtrafikförvaltningen arbetat med att bland annat införa det nya biljettsystemet, utvecklat olika bakomliggande it-system, arbetat fram en ny prissättningsstrategi, fört kvalitetsinriktade dialoger med både länets kommuner, Trafikverket, omgivande län med flera organisationer och myndigheter. Kundundersökningarna har ökat under året med genomförda marknadsundersökningar, två ombordundersökningar i Upptågstrafiken, genomförda marknadskampanjer i samband med större förändringar i kollektivtrafik och mycket mer. Under 2014 har vi att arbeta vidare med olika utvecklingsfrågor, vid sidan av att varje dag tillsammans med våra trafikentreprenörer anstränga oss att leverera en kollektivtrafik där vi håller vad vi lovar i vårt kundlöfte och bidrar till att våra resenärer får en lite enklare vardag. Johan Wadman Trafikdirektör 3

25 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Innehåll 1 Inledning Nytt redovisningssätt brutna tidserier Måluppfyllelse och slutliga tal Antal resor och marknadsandelar Kollektivtrafikens resenärer och deras attityder till UL Sammanfattning Stadstrafiken i Uppsala Resande Beläggning Hållplatser Sammanfattning Regiontrafiken i Uppsala län Resande Beläggning Hållplatser Arosstråket: Västerås - Enköping - Uppsala Sammanfattning Tågtrafiken i Uppsala län Resandet Stockholms län - Arlanda - Uppsala Uppsala - Tierp - Gävle Sala - Heby - Uppsala Sammanfattning Tätortstrafik Skolresor

26 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 1 Inledning Under 2013 har mycket hänt inom kollektivtrafiken i Uppsala län. SL har börjat köra pendeltåg till Uppsala. Upptåget har börjat trafikera Uppsala - Heby - Sala. Under hösten har ett nytt biljettsystem införts, vilket har inneburit att all resandestatistik från och med första augusti redovisas med data från det automatiska passagerarräkningssystemet. Denna rapport ska ge en överblick över kollektivtrafikens resande och marknad under Rapporten omfattar resande, marknadsandelar och attityder till samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län. 1.1 Nytt redovisningssätt brutna tidserier Kollektivtrafikförvaltningen UL ändrade sättet att redovisa resandet för busstrafiken under Under augusti och september byttes biljettsystem inom kollektivtrafiken i Uppsala län vilket innebar att förvaltningen var tvungen att redovisa resandet med ett annat system. Förvaltningen valde i samband med övergången till det nya biljettsystemet att redovisa resandet genom automatisk passagerarräkning, APR. Anledningen till varför APR valdes och inte genom till exempel registrerade biljetter i det nya biljettsystemet är att APR registrerar alla påstigningar som görs på ett fordon. I dagsläget är det ett antal biljettyper som inte registreras i biljettsystemet vilket innebär att resandet underskattas. APR har också fördelen att redovisa alla avstigningar som görs på ett fordon. Antal på- och avstigningar som görs registreras per hållplats, vilket också är en fördel jämfört med det tidigare sättet att redovisa resandet då förvaltningen endast fick uppgifter om antal påstigande per tur. Inhämtningen av APR-data sker med stickprov, mellan tjugo och fyrtio procent av alla fordon har APR utrustning. Dessa fordon ska cirkulera så att alla turer på alla linjer registreras minst 2 gånger per månad oftast blir det 3 gånger. Utifrån stickproven beräknas sedan en antalet på- och avstigningar per hållplats per linje. Detta innebär att systemet blir robust och kan leverera data, trots problem med enskilda turer, dagar eller fordon. Bytet av redovisningssätt av resandet försvårar jämförelsen mellan tidigare redovisningar, 2013-års redovisning och kommande. Det finns ingen självklar metod för att hantera detta problem. Den metod som förvaltningen har valt är att i år justera de slutliga talen för resandet så att 2013-års resultat är jämförbart med tidigare år. 5

27 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Justeringen berör regiontrafiken och stadstrafiken i Uppsala. Tågtrafiken har sedan tidigare redovisats med APR. Resandet i denna rapport redovisas på två sätt. I kapitel 2 redovisas de slutliga talen över resandet. Dessa är justerade med avseende på källor som inte finns med i databaserna. Data är också justerat för effekterna av att två metoder används för att räkna resande under året. Detta ger en bättre bild på resandet per trafikslag, men det går inte att göra detaljerade analyser av. I övriga kapitel används det resande som registrerade i resandedatabasen. Med APR går det att få bättre detaljerad data vilket innebär viss data som redovisas endast omfattar hösten Måluppfyllelse och slutliga tal Förvaltningen arbetar med mål att fördubbla resandet i kollektivtrafiken. För att mäta om rätt sakers görs kompletteras resandemålen med mål att individerna skall kunna resa kollektivt och vilja resa kollektivt. I detta avsnitt redovisas dessa mål och måluppfyllelsen av dem. 2.1 Antal resor och marknadsandelar Resandet kan redovisas på olika sätt. I busstrafiken definierades resandet som antalet registreringar i biljettsystemet fram till och med sista juli Sedan första augusti definieras redandet som antalet påstigande enligt APR. Resandet på tågtrafiken definieras som antalet påstigandeenligt APR. Resandet med kollektivtrafik i Uppsala län har ökat med drygt 40 procent sedan Ökningen återfinns i stads- och tågtrafiken med en ökning på omkring fyra miljoner resor var. För stadstrafiken motsvarar detta fyra procents årlig tillväxt och för tågtrafiken 15 procents årlig tillväxt. Övriga trafikslag har haft oförändrat resande. Tågtrafiken har haft ett kraftigt ökat resande under Detta förklaras av flera faktorer. SL-pendeln till Uppsala har lockat många nya resenärer. Upptåget Sala - Uppsala är nyintroducerad och har därmed bidragit till ökat tågresande. Den marginella minskningen av regiontrafiken kan delvis förklaras av att resenärer till Sala i allt högre grad tar tåget i stället för bussen. Tabell 1 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner påstigningar År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolresor Totalt ,4 6,5 2,9 0,3 2,4 25, ,6 6,6 3,4 0,3 2,4 26, ,4 6,3 3,5 0,4 2,2 26,8 6

28 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b ,6 6,4 3,8 0,3 2,2 28, ,5 6,1 4,3 0,3 2,2 29, ,8 6,2 4,7 0,3 2,2 30, ,2 6,1 6,9 0,2 2,2 32,6 Landstinget i Uppsala län har som mål att fördubbla resandet med kollektivtrafik 2020, Resandet med kollektivtrafik skall vara dubbelt så stort 2020 som Landstingets målsättning är också att kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet kontinuerligt ska öka. Målen fastställdes i det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län av Kollektivtrafiknämnden september Basåret för målen i programmet är är antalet resor fem procent under årsmålet på 34,4 miljoner resor. För att uppnå fördubblingsmålet ska det totala resandet 2020 vara 50 miljoner resor. Detta innebär att 18 miljoner resor måste tillkomma. Det största bidraget till dessa resor kan i huvudsak genereras i stadstrafiken i Uppsala samt i tågtrafiken, även om övriga trafikslag också kan bidra. Sedan 2010 genomför Svensk Kollektivtrafik en månatlig resvaneundersökning genom Kollektivtrafikbarometern. I Uppsala län genomförs 300 intervjuer varje månad. Utifrån resvaneundersökningen går det att beräkna kollektivtrafikens marknadsandelar. Svensk Kollektivtrafik redovisar årligen kollektivtrafikens andel av motoriserade resor per län och på nationell nivå. Svensk Kollektivtrafik definierar motoriserade resor som resor som genomförs med kollektivtrafik inklusive taxi samt bil som förare och passagerare, moped och mc. Mellan 2011 och 2013 ökade kollektivtrafikens marknadsandel i Uppsala län för att under 2013 sjunka. Marknadsandelen har legat någonstans mellan 22 och 24 procent. Målet med att öka marknadsandelen verkar vara svår att uppnå. Tabell 2 Kollektivtrafikens marknadsandelar av det motoriserade resandet i Uppsala län År Lägre gräns Marknadsandel Övre gräns ,0% 23,2% 24,3% ,3% 24,5% 25,6% ,1% 21,5% 23,0% I de resvaneundersökningen som genomförs av Svensk kollektivtrafik redovisas även marknadsandelar för respektive transportslag. Majoriteten av resorna i länet sker med bil, knappt 60 procent. Gång, cykel och moped ligger på drygt 20 procent och kollektivtrafiken på knappt 20 procent. Dessa nivåer har i stort varit konstanta sedan

29 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 1 Transportslagens marknadsandelar i Uppsala län. De röda sträcken är felmarginalerna. 8

30 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 2.2 Kollektivtrafikens resenärer och deras attityder till UL Den typiska kollektivtrafikresenären är en kvinna. Mer än en tredjedel av samtliga kvinnor i länet reser kollektivt mer än en gång i veckan. Av männen reser var fjärde kollektivt en gång i veckan skedet ett skifte och andelen kvinnor ökade med knappt fem procentenheter. Detta skifte höll i sig under Figur 2 Andel individer i länet som reser med kollektivtrafik mer än en gång i veckan uppdelat per kön och år. Den typiska kollektivtrafikresenären är en ungdom. I åldersgruppen år reser 80 procent med kollektivtrafik varje vecka. Detta kan jämföras med åldersgruppen över 40 år där 20 procent reser varje vecka. Över hälften i denna åldersgrupp reser med kollektivtrafik mindre än en gång i månaden. 9

31 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 3 Andel som reser kollektivt i respektive åldersgrupp Kundnöjdhet kan mätas på flera olika sätt. I Kollektivtrafikbarometern, som genomförs av Svensk Kollektivtrafik, mäts dels respondenternas allmänna attityd till UL och dels hur nöjda de är med den senaste resan. Andelen nöjda och icke nöjda för både frågorna har i princip varit konstanta de senaste åren. Knappt 50 procent av de svarande är nöja med UL och drygt 80 procent är nöjda med senaste resan. Detta visar på att kollektivtrafiken levererar en bra tjänst. Det finns dock ett attitydproblem som gör att färre är nöjda med UL. Den allmänna bilden av UL är mer negativ än erfarenheterna av tjänsten. 10

32 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Figur 4 Nöjdhet med UL och med senaste resan Bilden förstärks när nöjdheten delas upp på hur ofta man reser. Det visar sig att de flesta är nöjda med senaste resan Den allmänna nöjdheten däremot sjunker med hur ofta man reser. Detta tyder på att tjänsten är bra, men attityden till den är sämre. Det finns ett glapp mellan hur man tror tjänsten är och hur man har upplevt den. Figur 5 Kunders nöjdhet med UL 11

33 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 I det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län finns mål som syftar till att öka individens möjlighet att kunna och vilja resa kollektivt. De fem indikatorerna som används för att följa upp om individen kan resa kollektivt är: - Andel som anser att det finns fördelar med att resa kollektivt. - Andel som anser att det finns resmöjligheter för dem. - Andel som anser att de har kunskap om kollektivtrafiken. - Andel fullt tillgängliga fordon. - Andel fullt tillgängliga prioriterade hållplatser, knutpunkter och terminaler. Två av indikatorerna berör tillgänglighetsanpassning av fordon och infrastruktur. På dessa områden finns ännu inte fullständig statistik. På de andra tre indikatorerna finns det uppgifter i Kollektivtrafikbarometern. Det finns en liten tendens till att fler anser att det finns fördelar att resa kollektivt och att fler ser att de har resmöjligheter. Förändringen är dock så liten att resultatet för 2013 inte kan sägas vara skilt från De tre indikatorer som används för att följa upp om individen vill resa kollektivt är: - Andelen som kan tänka sig att rekommendera kollektivtrafiken. - Andelen som anser att kollektivtrafiken håller en bra kvalitet. - Andelen som anser att det är prisvärt att resa kollektivt. Sedan 2011 uppfattar befolkningen att kollektivtrafikens kvalitet har ökat, medan de samtidigt tycker att den blivit mindre prisvärd. Båda förändringarna är statistiskt signifikanta. Däremot är andelen som är positiva till kollektivtrafiken oförändrade. Det kan konstateras att det är en bit innan de uppsatta målen kring att kunna och vilja resa kollektivt i trafikförsörjningsprogrammet uppnås. 12

34 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Figur 6 Måluppfyllelse för att kunna resa kollektivt Figur 7 Måluppfyllelse för att vilja resa kollektivt 13

35 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Sammanfattning Bortsett från den fantastiska utvecklingen på tågsidan är det svagt med måluppfyllelsen. Stadstrafiken har haft en liten positiv ökning, medan utvecklingen på regiontrafiken har varit obefintlig. Det kommer bli svårt att ny fördubblingsmålen, både fördubblat resande och ökad marknadsandel. Hitintills har tågtrafiken kunnat bidra stort till ökningen. För att nå målen krävs dock också ökat resande även i de andra koncepten. De mål för individens resande som finns i Regionala trafikförsörjningsprogrammet har inte förändrats nämnvärt. Något enstaka mått har förbättrats, men andra har försämrats. Det krävs större insatser för att påverka dessa mått. 14

36 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 3 Stadstrafiken i Uppsala Stadstrafiken i Uppsala definieras 2013 som den trafik som körs med tätortstaxa och gröna bussar i Uppsala. Trafiken omfattar linjer som börjar och slutar sina turer inom Uppsala tätort, Bälinge eller Storvreta. Stadstrafikens främsta uppgift är att ombesörja resandet inom Uppsala tätort. Resandet i detta kapitel skiljer sig från förgående genom att redovisningen här endast baseras på registrerat resande utan manuella justeringar. Skillnaden är störst mellan 2011 och Resande Sett över perioden 2006 till 2014 har resandet med stadstrafiken trendmässigt ökat. Det finns också stora säsongsvariationer i resandet. Skillnaden mellan högsta och lägsta månad är uppemot tre gånger. Det största resandet finns under vintermånaderna, medans det minsta resandet finns under sommarmånaderna. Figur 8 Resande per månad med stadstrafiken Sett över hela dagen står ett fåtal linjer för det huvuddelen av resandet i stadstrafiken. De fem största linjerna, 22 procent av linjerna, står för halva resandet och de tio största linjerna, 43 procent av linjerna, står för tre fjärdedelar av resandet. Detta mönster behöver inte vara något negativt men visar på att de stora variationerna som 15

37 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 finns i resandevolymerna i staden. Vissa av de mindre linjerna kan ha ett fåtal turer som genomför en liten avgränsad uppgift. Figur 9 Stadsbussarna i Uppsala fördelade efter påstigande per dag, hösten Beläggning Den genomsnittliga beläggningsgraden inom stadstrafiken är omkring 25 procent, vilket varierar över dygnet. I rusningstid är den omkring 35 procent i rusningsriktningen. 16

38 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Figur 10 Beläggningsgrad i stadstrafiken över dygnet, hösten 2013 Den genomsnittliga beläggningsgraden kan vara svår att värdera, eftersom ett fordon börjar sin tur med få passagerare för att bli fullsatt senare på turen. Detta innebär att även om den genomsnittliga beläggningsgraden är 50 procent så kan fordonet vara fullbelagt under delar av turen. En kompletterande bild av beläggningsgraden är att mäta den maximala beläggningsgraden per avgång. Det finns en komfortgräns på omkring 80 procents beläggning som innebär att resenären upplever fordonet som fullt och därmed kan välja att stå istället för att leta upp en sittplats. I stadstrafiken upplevs mer än 20 procent av avgångarna under en del av turen som fullsatta. Mer än 30 procent av avgångarna i rusningstid upplevs som fullsatta. 17

39 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 11 Andel avgångar med max beläggningsgrad på mer än 80 procent i stadstrafiken fördelat efter över dygnet, av samtliga avgångar hösten 2013 Resandet med stadstrafiken fördelas ovanligt jämt över dygnet. Omkring resor per timme mellan klockan Mellan klockan är resandet något högre med cirka resor per timme. Figur 12 Resande i stadstrafiken per dygnsperiod och timme, hösten

40 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 3.3 Hållplatser En stor del av resandet inom staden går till området kring Stora Torget och Centralstationen. Omkring en tredjedel av alla resor påbörjas i detta område. Detta beror dels att centrala staden är en viktig målpunkt för resorna inom Uppsala och dels att är linjenätet uppbyggt så att majoriteten av linjerna passerar centrum. Det innebär att många byten naturligt görs på hållplatserna kring Stora Torget och Centralstationen. Tabell 3 De tjugo största hållplatserna för stadstrafiken, hösten 2013 Hållplats Resande per dygn Uppsala Centralstation Uppsala Stadshuset Uppsala Stora Torget Uppsala Vaksala torg Uppsala Bandstolsvägen Uppsala Science Park Uppsala Stationsgatan Uppsala Gottsunda Centrum 950 Uppsala Skolgatan 900 Uppsala Bäverns gränd 850 Uppsala Flogsta Centrum 750 Uppsala Akademiska södra 700 Uppsala Klostergatan 700 Uppsala Götgatan 700 Uppsala Ekonomikum 550 Uppsala Östra Nyby 500 Uppsala Gränby Centrum 500 Uppsala Trädgårdsgatan 500 Uppsala Täljstenen 500 Uppsala Akademiska sjukhuset Sammanfattning Resandet med stadstrafiken har ökat under de senaste åren. Däremot räcker det inte till att uppnå fördubblingsmålet. Trafiken är starkt koncentrerad på några få linjer och några få stora hållplatser. De flesta resor påbörjas eller avslutas i området kring Centralstationen och Stora Torget. Nyttjandet av utbudet är jämnt fördelat över dygnet och beläggningsgraden är hög. 19

41 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Regiontrafiken i Uppsala län Regiontrafiken är en diversifierad trafik som består både av tät trafik på sträckor med många resenärer och gles trafik som främst syftar till ge invånare i glest befolkade delar av länet en möjlighet att resa. Under året har det skett en del förändringar i sättet att räkna resandet inom regiontrafiken. Sedan första augusti 2013 används automatisk passagerarräkning (APR) för att räkna antalet passagerare. Denna förändring innebär att de linjer som trafikeras av KR-trafik inte längre kan räknas då de saknar APR-utrustning. 4.1 Resande Varje månad görs det drygt en halv miljon resor med regiontrafiken. Denna nivå har varit stabil sedan Under perioden har resandet i tågtrafiken ökat, som i flera fall, där det förekommer parallell trafik, inneburit en överföring av resenärer från buss till tåg. Trots överföringen från regiontrafik till tåg har resandet i regiontrafiken varit stabilt. Figur 13 Resande per månad med regiontrafiken 20

42 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Utvecklingen av resandet skiljer sig mellan olika delar av länet. Den stora förändringen är att stråket Östhammar - Uppsala haft minskat resande, medan resandet Enköping - Uppsala har ökat. Detta kan delvis förklaras av stora byggnationer på väg 288, Uppsala - Östhammar, och en utökad satsning på kollektivtrafiken Enköping - Uppsala. Ett ökande resande Uppsala - Sala har brutits genom att Upptågstrafik på sträckan har införts. Även busstrafiken mot Gävle visar på ökat resande och en bruten nedåtgående trend. Detta kan också delvis förklaras av att insatser gjordes 2010 för att förbättra trafiken. Figur 14 Resande per stråk och år med regiontrafiken Regiontrafiken omfattar nästan 200 linjer varav ett 70-tal trafikeras av fordon utrustade med APR. De flesta av dessa linjer har ett relativt lågt resande. De sju största linjerna står för 50 procent av resandet och de fjorton största står för 75 procent av resandet. Detta förhållande avspeglar att befolkningstätheten är störst kring de större stråken, vilket ger fler resenärer. 21

43 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 15 Regiontrafiken fördelad per linje efter påstigande per dag, hösten 2013 De största linjerna är de som trafikerar på de stora stråken i länet; mellan Uppsala och Enköping, Östhammar, Sala, Knutby och Arlanda samt stråket mellan Gävle och Skutskär. Tabell 4 De linjer som står för 75 procent av resandet hösten 2013, totalt påstigande Linje Påstigande Stråk Enköping - Uppsala Östhammar - Uppsala Sala - Uppsala Enköping - Uppsala Arlanda - Uppsala Knutby Uppsala Tierp Gävle Östhammar - Uppsala Östervåla Uppsala Knivsta - Björklinge Österbybruk - Uppsala Tierp - Uppsala Bålsta - Enköping Knivsta - Björklinge 22

44 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Resandets fördelning över dagen är ojämnt. Det finns två stora toppar vid rusningstid och under övriga delar av dygnet är det få som reser. Figur 16 Resande i regiontrafiken per dygnsperiod och timme, hösten Beläggning Den genomsnittliga beläggningsgraden är relativt låg. Under rusningstiden mellan är beläggningsgraden mellan procent och lägre under övriga tider på dygnet. Även andelen avgångar som kan upplevas som fulla är få, omkring två procent. Detta betyder ändå att på en dag upplevs cirka 40 avgångar som fulla. 23

45 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 17 Beläggningsgrad i regiontrafiken över dygnet, hösten 2013 Figur 18 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på regiontrafiken fördelat efter tid, av samtliga avgångar hösten Hållplatser Den absolut största hållplatsen för regiontrafiken är Uppsala Centralstation. Omkring en femtedel av alla resor påbörjas där. 24

46 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Tabell 5 De tjugo största hållplatserna för regiontrafiken Hållplats Resande per dygn Uppsala Centralstation Enköping station Resecentrum 450 Uppsala Klostergatan 440 Enköping Gustav Adolfs p 410 Östhammar busstation 380 Tierp station 370 Bålsta station 370 Arlanda terminal Gimo bussterminal 300 Uppsala Ekonomikum 280 Alunda bussterminal 280 Västerås Centralstation 260 Skutskär centrum 260 Örsundsbro centrum 220 Gävle Rådhuset 220 Östervåla busstation 190 Öregrund Håkanssonsgatan 170 Österbybruk bussterminal 160 Uppsala Skolgatan 150 Gävle Vasaskolan Arosstråket: Västerås - Enköping - Uppsala Under driver Kollektivtrafikförvaltningen UL tillsammans med Enköpings kommun och trafikoperatörerna Nobina och SamBus det så kallade Aros-projektet. Projektet syftar till att öka det kollektiva resandet i "Arosstråket", Uppsala - Enköping - Västerås. Som ett delprojekt inom Aros-projektet har förvaltningen under hösten 2013 beskrivit och analyserat stråket i syfte för att ligga till grund för planering av aktiviteter och åtgärder inom Aros-projektet. En viktig del av arbetet är att analysera kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen i stråket. Detta har gjorts genom restidskvoter. Det kan konstateras att restidskvoten i majoriteten av reserelationerna inom stråket är relativt goda. Kvoter över 1,5 minskar kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen drastiskt. 25

47 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Tabell 6 Restidskvot mellan UL och bil Från Uppsala Enköping Örsundsbro Hummelsta Västerås Grillby Till Uppsala x 1,04 1,46 1,21 1,23 - Enköping 0,94 x 0,91 1,27 1,60 - Örsundsbro 1,27 0,86 x 0,78 1,55 - Hummelsta 1,26 1,09 1,21 x 1,24 - Västerås 1,15 1,80 1,68 1,57 x - Grillby 2,25 4,31-4,70 3,75 x Endast restiden mellan bil respektive buss utan gång- och väntetid med mera har jämförts. Konkurrenssituationen mellan kollektivtrafik och bil har också analyserats genom så kallade konkurrensindex. Konkurrensindex kan ses som en mer utvecklad modell för att jämföra konkurrensen än traditionella restidskvoter. Konkurrensindex bygger på att resors olika delar (tid till och från hållplats eller bil, restid, avgångsfrekvens med mera) värdesätts. Genom att resans delegenskaper värdesätts får en hel resa en generell resekostnad. Om man jämför den generella resekostnaden för olika färdmeden (kollektivtrafik och bil i detta fall) får man fram ett konkurrensindex mellan de två färdmedlen. Ju lägre konkurrensindex desto troligare är det att en resenär väljer det resealternativet. Olika typer av resenärsgrupper värdesätter tid olika. I de två figurerna nedan visar kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen utifrån kollektivtrafikresenärer respektive bilisters tidsvärdesättning på resor från olika zoner inom Arosstråket till Uppsala centrum. Det kan konstateras att enligt kollektivtrafikresenärernas tidsvärdesättning är konkurrenssituationen mycket bra, medan den är sämre enligt bilisters tidsvärdesättning. Särskilt på korta resor där konkurrensindex är 1,8 vilket innebär att konkurrenssituationen för kollektivtrafiken är dålig. 26

48 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Figur 19 Konkurrensindex för resor från olika zoner till Uppsala centrum. Tidsvärdesättning: Kollektivtrafikresenärer Figur 20 Konkurrensindex för resor från olika zoner till Uppsala centrum. Tidsvärdesättning: Bilister Utöver konkurrenssituationen mellan kollektivtrafik och bil i Arosstråket har förvaltningen även beskrivit hur många det bor och verkar i stråket och hur arbetspendlingen ter sig inom stråket. Vidare har resvanor och fördelning av resor i stråket beskrivits liksom bilens och kollektivtrafikens möjligheter. Kollektivtrafikens marknad har analyserats dels genom konkurrensindex dels genom att analysera kollektivtrafikens potentiella marknad. Till sist har även attityder till kollektivtrafik och UL analyserats. I Arosstråket är bilen det normala sättet att resa. En annan slutsats som kan dras är att de flesta resor inom stråket sker endast på delar av sträckan. Vidare har 27

49 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 kollektivtrafiken en god konkurrenssituation gentemot bilen på långa sträckor i stråket, men situationen är sämre på korta sträckor. Andra slutsatser som kan dras är att det finns ett stort kollektivt utbud och att det finns ledig kapacitet på de linjer som trafikerar stråket samt att UL levererar en bra tjänst. Dock kan UL:s image förbättras liksom kunskapsnivån kring kollektivtrafiksystemet bland de som sällan eller aldrig reser kollektivt. 4.5 Sammanfattning Antal resande med regiontrafiken har varit konstant över åren. Det händer dock en del under denna lugna yta. Främst är det kraftiga ökande resandet i Arosstråket. Analyserna av stråket pekar på att en bidragande orsak är stort utbud och stark konkurrenskraft mot bilen i form av korta restider. Huvuddelen av resandet med regiontrafiken är koncentrerat till några få stora stråk med Uppsala som målpunkt. Startpunkterna i stråken är Västerås/Enköping, Östhammar och Sala samt i viss mån Arlanda och Knutby. Ett ytterligare viktigt stråk går från Norduppland mot Gävle. De största hållplatserna finns också på dessa platser. På det hela taget är utbudet av regiontrafik bra. Det finns inga större problem med kapaciteten förutom några enstaka turer i rusningstid. 28

50 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 5 Tågtrafiken i Uppsala län Resandet med tågtrafiken i länet har ökat kraftig i takt med ett utökat utbud började dåvarande UL att köra tåg mellan Upplands Väsby och Gävle. Upptågets utbud har ökat successivt. I december 2012 startades en ny Upptågslinje mellan Uppsala och Sala. Vid denna tidpunkt ersatte SL-pendeln Upptåget på sträckan Upplands Väsby Uppsala. SL-pendeln kör 39 dubbelturer varje helgfri måndagfredag och 34 dubbelturer lördag, söndag och helgdag. Tabell 7 Antal dubbelturer måndag-fredag / lör-, sön- och helgdag med Upptåget. År Gävle - Tierp Tierp - Uppsala Uppsala - Upplands Väsby Uppsala - Sala /4 * 24/20 38/ /4 * 28/20 38/ /6 * 28/20 38/ /7 * 29/21 38/ /10 30/21 38/ /10 30/22 38/ /18 39/36 0/2 # 12/ /18 40/36 0/2# 12/6 Kommentarer * Ett antal Upptågsförbindelser vände dessutom (söderifrån) i Skutskär. # Varav den ena dubbelturen endast till och från Arlanda. 5.1 Resandet Totalt har resandet med tågtrafiken ökat kraftigt. Idag är det lika många som reser med tågtrafiken som med regiontrafiken ökade resandet mellan Tierp och Uppsala, vilket dels kan förklaras med ökat utbud och dels med effektivare sätt att räkna resandet på, APR. Sedan 2006 har utbudet mellan Tierp - Gävle ökat kontinuerligt, vilket också syns på att antalet resande ökat kraftigt på sträckan, dock från små nivåer. Den största 29

51 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 resandeutvecklingen har skett på sträckan Stockholms län - Uppsala, där har resandet ökat med tre gånger på sju år. Under 2013 har vi sett ett kraftigt ökat resande på samtliga sträckor. Detta kan delvis förklaras av att bytet för resor från Stockholms län förr gjordes i Upplands Väsby och men som nu görs i Uppsala. Detta innebär att alla resor mellan till exempel Arlanda och Örbyhus räknas två gånger, en på Arlanda och en i Uppsala. En uppskattning visar på att det rör sig omkring 500 till 800 resande per dag för mycket för varje stråk. Upptåget Sala-Uppsala har blivit lyckat och idag görs omkring resor per dag på den linjen. Figur 21 Resande per dygn per månad och respektive stråk för samhällssubventionerad tågtrafik i Uppsala län, Stockholms län - Arlanda - Uppsala Sträckan har det största resandet i länet, varje dag görs det uppemot resor per dag. De flesta reser mellan Uppsala och Stockholms län. Från Knivsta finns det ett stort resande mot Uppsala medan de som reser mot Stockholm åker med SJ:s Uppsala pendel. Beläggningsgraden på tågen är relativt lågt eftersom tågens kapacitet behövs längre in i Stockholm län. 30

52 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b Figur 22 Påstigande per station och riktning med SL-pendeln, hösten Uppsala - Tierp - Gävle Upptåget Gävle - Tierp - Uppsala har ett tydligt resande mot Uppsala. Antalet påstigande på norrgående tåg efter Uppsala är få. För samtliga stationer reser fler söderut mot Uppsala än norrut. I genomsnitt är belastningen närmast Uppsala 50 procent. Andelen av avgångar som upplevs fullsatta, minst 80 procent av sittplatserna är upptagna, ligger på 30 procent i rusningen. Intressant är att 15 till 20 procent av lördags- respektive söndagsavgångar också kan anses som fullsatta. 31

53 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Figur 23 Påstigande per station och riktning med Upptåget Gävle - Tierp - Uppsala, hösten 2013 Figur 24 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på Upptåget Gävle - Tierp - Uppsala fördelat efter tid, av samtliga avgångar hösten

54 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 5.4 Sala - Heby - Uppsala Upptåget Sala Uppsala har utvecklats bra. Idag reser personer om dagen med tåget. Resandet är till och från Uppsala. Utvecklingen ser bra ut. Det finns idag inga större kapacitetsproblem. Några turer är fullsatta, eller nästan fullsatta som och från Sala till Uppsala samt från Uppsala till Sala Figur 25 Påstigande per station och riktning med Upptåget Sala - Uppsala, hösten 2013 Tågtrafiken på sträckan är ny. Tidigare trafikerades den av UL med buss. Resandet i stråket måste därför jämföras med busstrafiken under Totalt har resandet på stråket ökat med påstigningar, vilket motsvarar drygt 30 procent. Busstrafiken har tappat resenärer motsvarande 20 procent. I mars genomfördes en ombordundersökning på Upptåget. Utifrån svaren i undersökningen kan vi göra en grov beräkning av hur resenärerna reste innan Upptågets Salagren introducerades. I mars 2013 gjordes en ombordundersökning på Upptåget Uppsala Sala. Svaren på den gör det möjligt att uppskatta effekterna av att Upptåget började köra sträckan. Totalt gjordes resor på tåget per månad i vårs, av dessa hade gjorts med SJs tåg tidigare och lika många hade tidigare gjorts med ULs bussar. Knappt av resorna gjordes tidigare med bil. Intressant är att det finns en tendens till ökat 33

55 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 bussresande i stråket också, med resor i månaden. Data i Tabell 8 är grova uppskattningar som endast skall ses som en indikation på förändringen av resandet. Tabell 8 Fördelning av förändrat resande Antal påstigningar Från SJ, UVEN till Upptåget Från bil till Upptåget Övriga till Upptåget Nya tågresenärer, Upptåget Nya bussresenärer Ökat resande med UL Från buss till Upptåget Sammanfattning Tåget är det trafikslag där resandet ökat mest inom länet. Ökning är störst söder om Uppsala mot Stockholm. Utbudet på denna sträcka har varit relativt konstant medan resenärerna över tiden lärt sig att använda denna nya trafik. På sträckan Tierp Gävle har ökningen varit stor i relativa tal, dock från en låg nivå. Ökningen av resandet på denna sträcka visar på ett starkt samband med ökningen av utbudet. I och med SL-pendeln trafikerar Uppsala mot Stockholm finns det inga kapacitetsproblem på den sträckan. På sträckan Uppsala Gävle är det problem vid rusningen, men också under lördagar och helger. På sträckan Uppsala Sala finns det inget problem förutom vid en morgonavgång till Uppsala och en kvällsavgång till Sala. Introduktionen av Upptåget Uppsala Sala innebar kollektivtrafikresorna ökade med mer än resor i månaden i stråket. 34

56 Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013 Bilaga 18b 6 Tätortstrafik Tätortstrafik bedrivs i Enköping, Bålsta och Knivsta. De fordon som kör denna trafik är ännu inte utrustade med APR vilket gör att det inte går att redovisa resandet. Tidigare år har resandet inom Enköping varit strax under resenärer och de övriga tätorterna har tillsammans haft lika mycket. 35

57 Bilaga 18b Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Skolresor Inom Kollektivtrafikförvaltningen UL definieras skolresor som resor som sker mellan skola och bostad samt som genomförs med skolkort på linjetrafik. Skolresor görs dels av grund- och särskoleelever som berättigas skolskjuts, dels av gymnasieelever som berättigas elevresor. Förvaltningen räknar påstigande med hjälp av antal biljetter som registreras i biljettsystemet. Detta har dock varit problematiskt i och med att alla biljettyper inte har registreras i systemet, till exempel skolkort. Förvaltningen har därför uppskattat hur många påstigande som gjorts med utförda skolkort. Förvaltningen har utgått ifrån att skolkorten i genomsnitt används 1,8 gånger per dag. Det innebär att det under 2013 genomfördes cirka 2,2 miljoner påstigande med skolkort. Under 2013 har APR installerats i de trafikoperatörers bussfordon som förvaltningen har ett större trafikavtal med (Nobina och GUB). Tågen har sedan tidigare använt APR. I mindre trafikavtal har APR inte installeras (SamBus och KR-trafik). APR innebär att alla som kliver på och av ett fordon registreras. Det är inte möjligt att särskilja olika resenärsgrupper med hjälp av systemet. Detta innebär att från och med 2014 kommer förvaltningen inte att behöva uppskatta hur många skolresor som gör i och med att eleverna kommer att registreras som påstigande med hjälp av APR. Det kommer dock innebära en viss underskattning av resandet i och med att KR-trafiken, som kör många av skollinjerna (skollinjer nyttjas uteslutande främst av elever), inte har APR. Förvaltningen arbetar för att skolkorten ska registreras i det nuvarande biljettsystemet. En tidsplan för när skolkorten ska registreras i biljettsystemet finns ännu inte. När det har genomförts innebär det att förvaltningen med hjälp av biljettsystemet kan se hur många elever som har rest med linjer som inte har APR. 36

58

59 Bilaga 19a 2 (3) Sedan år 2001 har parterna haft ett samarbete gällande pendeltågstrafik sträckan Bro Bålsta. Ansvarsfördelning för pendeltågstrafiken är reglerade i två separata trafiksamverkansavtal. Nuvarande trafikavtal mellan Trafikförvaltningen i Stockholm och trafikföretaget Stockholmståg upphör 2016 och därför har Trafikförvaltningen inlett arbetet med en upphandling med trafikstart Allmän trafikplikt Kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholms respektive Uppsala län ska överenskomma att besluta om trafikplikt för den pendeltågstrafik som Trafikförvaltningen utför i Uppsala län kan fattas av RKTM Stockholms. Beslutet om allmän trafikplikt ska ersätta tidigare tecknade överenskommelser om pendeltågstrafik på sträckan Bro Bålsta samt Stockholm/Arlanda Uppsala. Nytt beslut om allmän trafikplikt gäller med verkan från dagen för godkännande och inom myndigheternas gemensamma område. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län anger att regional kollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en hållbar samhällsutveckling. Av programmet framgår det att utbudets storlek och de eftersträvansvärda nätverkseffekterna för att uppnå målen med hållbar samhällsutveckling, inte kan uppnås med enbart kommersiell trafik. Vidare anger programmet att kollektivtrafiken i länet ska vara ett sammanhållet system som binder samman centralorterna i länet och i angränsande län. Detta utgör grunden för beslut om allmän trafikplikt. Ansvarsfördelning Beslutet omfattar även grundläggande ansvarfördelning mellan de båda myndigheterna för pendeltågtrafiken som bedrivs i det gemensamma området och i Trafikförvaltningens regi. Övergripande finansieringsprinciper Kollektivtrafikmyndigheterna är överens om att finansieringsprinciperna vad gäller kostnader och intäkter samt ansvarfördelning ska utvecklas i nytt trafiksamverkansavtal med utgångspunkt i nu gällande principer för kostnads- och intäktsfördelning.

60 Bilaga 19a 3 (3) Överenskommelsens giltighet m m En överenskommelse mellan de båda länens kollektivtrafikmyndigheter blir giltig under förutsättning av den undertecknas av företrädare för respektive part samt har godkänts av behörigt organ. Ärendet har beretts mellan de båda länens trafikförvaltningar. Bilaga Överenskommelse avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande pendeltågtrafik i Uppsala län.

61

62 Bilaga 19b överenskommelse mellan de båda regionala kollektivtrafikmyndigheterna med den innebörden att RKTM Stockholm har behörighet att fatta beslut om trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område enligt 3 kap. 1 kollektivtrafiklagen. 2. Allmän trafikplikt 2.1. Enligt kollektivtrafiklagen får en regional kollektivtrafikmyndighet, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Ett sådant beslut får endast avse regional kollektivtrafik. 3. Överväganden 3.1. Den aktuella trafiken över länsgräns till Uppsala, Knivsta och Bålsta har utvidgat och stärkt Stockholmregionens gemensamma arbetsmarknad. Bedömningen är att trafikutbudet i huvudsak tillgodoser resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. Pendeltågstrafiken är således att bedöma som regional kollektivtrafik i den mening som avses i kollektivtrafiklagen Mot ovanstående bakgrund ingår Parterna denna överenskommelse avseende behörigheten att besluta om allmän trafikplikt för pendeltågstrafik i Uppsala län. 4. Grundläggande ansvarsfördelning mellan Parterna 4.1. Pendeltågstrafiken, vilken sträcker sig till Uppsala, Knivsta och Bålsta, kommer att bedrivas i AB Storstockholms lokaltrafik:s regi (nedan SL ) Trafikförvaltningens ansvar inbegriper att ombesörja och vidmakthålla samtliga tillstånd, ansökningar, trafikeringsavtal, upphandlingar samt att i övrigt tillse att vidta de åtgärder som krävs enligt gällande lagstiftning för att säkerställa trafikdriften av aktuell pendeltågstrafik. Trafikförvaltningens ansvar inbegriper även planering och utförande av pendeltågstrafiken.

63 Bilaga 19b 5. Övergripande finansieringsprinciper 5.1. Övergripande princip för kostnadsfördelning är att Trafikförvaltningens kostnader direkt hänförliga till den länsöverskridande pendeltågstrafiken ska täckas av RKTM Uppsala I kostnadsfördelningen enligt 5.1 kan t.ex. kostnader för produktion av pendeltågstrafik, underhåll av fordon, kundrelaterad service, trafikinformation, åtgärder för resenärstillgänglighet och säkerhetsinsatser komma att ingå Intäkter från SL:s ordinarie biljettsortiment med giltighet i Stockholms län tillfaller SL. Ska fördelning av biljettintäkter göras mellan parterna ska fördelningen baseras på en modell där det tydligt framgår vilka intäkter som ska tillfalla respektive part. Det kan till exempel göras genom försäljning av ett särskilt biljettsortiment där respektive parts andel av biljetten framgår Parterna är överens om att finansieringsprinciperna vad gäller kostnader och intäkter samt ansvarsfördelning utvecklas i nytt trafiksamverkansavtal, vilket ersätter det nu gällande trafiksamverkansavtalet. 6. Överenskommelsens giltighet, villkorad giltighet, uppsägning, ändringar och tillägg samt tvist 6.1. Denna överenskommelse blir giltig under förutsättning av att den undertecknas av företrädare för respektive Part och sedermera godkänns av behörigt organ (för RKTM Stockholm trafiknämnden inom Stockholms läns landsting och för RKTM Uppsala kollektivtrafiknämnden inom Uppsala läns landsting) Denna överenskommelse ska gälla från dagen för godkännande och tills vidare Överenskommelsen får sägas upp med iakttagande av en uppsägningstid om tre (3) månader Samtliga ändringar, förtydliganden och tillägg till överenskommelsen ska ske skriftligen samt undertecknas och godkännas i enlighet med vad som framgår av punkten 6.1.

64 Bilaga 19b 6.5. Tvist angående tillämpning och tolkning av denna överenskommelse och därmed sammanhängande rättsförhållanden ska avgöras vid allmän domstol med Stockholms tingsrätt som första instans, och med tillämpning av svensk lag med undantag för dess lagvalsregler. Tvist ska i första hand avgöras genom förhandling Parterna emellan. Om inte uppgörelse nås vid dessa förhandlingar ska tvist prövas av domstol. Avtalet har upprättats i två (2) exemplar, av vilka RKTM Stockholm och RKTM Uppsala tagit var sitt. Stockholm den 2014 Uppsala den 2014 RKTM Stockholm/Trafikförvaltningen RKTM Uppsala

65 Bilaga 19b Bilaga Pendeltågslinjer och stationer 2014

66 Bilaga 19b

67 Bilaga 19b