Trafikutredning Veddesta. Trafikmodell och analyser

Transkript

1 Trafikutredning Veddesta Trafikmodell och analyser

2 Handläggare Joakim Bergqvist Tel Mobil E-post Mottagare Järfälla kommun David Nordin Datum Trafikutredning Veddesta Trafikmodell och analyser Uppdragsledare Rodrigo P. Lucero, ÅF Trafikmodell och trafikanalys Joakim Bergqvist, ÅF Prem Huq, ÅF Rodrigo P. Lucero, ÅF ÅF-Infrastructure, Frösundaleden 2, SE Stockholm Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Sida 1 (22)

3 Innehåll 1 Bakgrund och syfte Bakgrund Syfte och metod Om trafikprognosen och förutsättningar Trafikprognos nuläge Trafikprognos Järfällas trafikmodell ÖP Förfiningar i 2030-prognosen Målstyrd prognos Om trafiknätsmodellen Resultat från analyserna vs nuläge Målstyrd prognos vs Simuleringar på olika varianter av kopplingar kring trafikplats Barkarby vs SC vs SC vs SC Simuleringsscenarier av kopplingar Barkarby - Veddesta vs SC vs SC vs SC Kapacitetsanalys korsningen Veddestavägen/Veddestabron Slutsatser Bilaga - skapande av matriser Nulägesmatris Prognosmatris Sida 2 (22)

4 Org.nr , VAT nr SE Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund Järfälla växer så det knakar i och med kommunens attraktiva läge tillsammans med den tunnelbaneöverenskommelse som slutits mellan stat, landsting och kommun. För kommunens del innebär det en ny station i Barkarbystaden och en utbyggnad av bostäder inom tunnelbanans influensområde. I arbetet med dessa utbyggnadsplaner har kommunen tagit fram ett antal detaljplaner som är föremål för trafikutredning. ÅF Infrastructure har under våren 2017 fått i uppdrag att ta fram en trafikprognos över fyra detaljplaneområden i Veddesta, utföra trafikanalyser över Veddestaområdet, genomföra korsningsutredning för Veddestavägen/ Fasanvägens förlängning samt utreda och föreslå lösningar för ett antal gatuutformningsfrågor i Veddesta. 1.2 Syfte och metod Syftet med trafikanalysen var att undersöka konsekvenserna av tillkommande exploatering och trafik i det nya vägnätet i Veddesta beträffande trafikfördelning och framkomlighet. Framkomligheten i korsningen Veddestavägen/ Fasanvägens förlängning analyserades även med en s.k. målstyrd prognos där vissa utformningskriterier styrt vilka trafikflöden som blir lämpliga i området. Analysen syftar även till att undersöka effekter av att i framtiden behålla trafikplats Barkarby som den ser ut idag; analysera ett scenario som saknar den planerade vägkopplingen mellan Viksjöleden och Söderhöjden samt att undersöka ett scenario där den nya kopplingen mellan Veddestavägen och nya trafikplats Barkarby saknas. Analyserna görs med hjälp av trafiksimuleringar i mesomodelleringsverktyget Dynameq 1. Det utfördes även analyser för att undersöka vilka trafikmängder det skulle bli på lokalgatorna om Järpvägen/Fasanvägen förlängs över Veddestabäcken och kopplas ihop med Veddesta via Ekonomivägen. Föreliggande rapport avser trafikanalysdelen i den beställda trafikutredningen. För gatuutformningsfrågorna har ett separat dokument tagits fram 2 Om trafikprognosen och förutsättningar För att analysera framtida trafikmängder i en trafikmodell görs trafikprognoser. Normalt sett görs först en nulägesprognos som ska svara mot uppmätta trafikmängder i vägnätet. Efter att ha fått en trafikmodell som överensstämmer tillräckligt bra mot hur trafiken ser ut i verkligheten görs en framtida prognos som ska beskriva en framtida situation med tillkommande verksamheter och bostäder samt utbyggd väginfrastruktur. I trafikmodellen för Veddesta har tre trafikprognoser (efterfrågematriser) tagits fram. En trafikprognos för nuläget (motsvarande trafikläget år 2010) En traditionell trafikprognos för år 2030 En målstyrd trafikprognos för år Dynameq. Sida 3 (22)

5 Trafikprognoserna bygger på den redan framtagna trafikprognosen för Järfällas översiktsplan 2 som tagits fram med hjälp av Trafikverkets efterfrågemodell Sampers. I prognosen för 2030 har vissa justeringar gjorts så att modellen ska svara mot kommunens detaljplaneområden i Veddesta. Uppgifter som antal bostäder, arbetsplatser och områdestyp i de olika detaljplaneområdena har tillhandahållits av kommunen. Prognoserna har också anpassats för att beskriva just Veddestaområdet. I uppdraget har även en målstyrd prognos tagits fram som bygger på den traditionella prognosen för 2030 men där efterfrågan anpassats för att få en acceptabel nivå på trafikflödena i vissa nyckelområden. 2.1 Trafikprognos nuläge Nulägesprognosen har tagits fram utifrån tidigare trafikprognos för Järfälla kommun för Nuläget har kalibrerats mot trafikmätningsunderlag från Järfälla kommun med mätår mellan På E18 har trafikmätningar hämtats från Trafikverkets klickbara karta med mätår Då det skett stora förändringar i trafikflödet på E18 sedan bygget av exempelvis Norra länken har en äldre mätning använts så att nuläget ska motsvara trafikåret 2010 tillräckligt bra. 2.2 Trafikprognos Järfällas trafikmodell ÖP Trafikprognosen för 2030 vad gäller resealstring och färdmedelsval är baserad på data från Trafikverkets efterfrågemodell Sampers. Sampers tar hänsyn till indata som ekonomisk utveckling, bilinnehav, körkostnadsutveckling tillsammans med andra prognoser för befolkning och arbetsplatser som tillsammans mynnar ut i en resefterfrågan mellan områden. I Järfällas trafikmodell är dessa områden uppdelade enligt de finaste Nyckelkodsområdena (Nyko) som kommunen jobbar med. Områdena innehåller information som antal boenden och arbetsplatser. Befolkningsprognosen för Järfälla kommun år 2030 kommer från den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010) och scenariot 2030 Hög. Järfälla kommuns översiktsplan är anpassad efter denna befolkningsprognos. För mer information om förutsättningar för trafikprognosen se Järfälla ÖP trafikanalyser (2013) Förfiningar i 2030-prognosen Genom så kallade förfiningar kan områdesindelningen göras noggrannare och därmed öka detaljeringsgraden i trafikmodellen. Förutom det som beskrivs i förutsättningarna för Järfällas trafikmodell för kommunens översiktsplan har vissa förfiningar gjorts i modellen för att inkludera fyra detaljplaneområden i Veddesta. Följande detaljplaneområden har lagts till i modellen: Veddesta I Veddesta II Byleden Ormbacka B Information om varje detaljplaneområde (antal bostäder, arbetsplatser etc.) har tillhandahållits av kommunen. Antaganden som fordonsrörelser per lägenhet är 2 SWECO. Järfälla ÖP trafikanalyser Sida 4 (22)

6 hämtade från mätningar som gjorts vid liknande platser runt om Järfälla, dvs. områden med ungefär samma typ av bostäder och läge. En del av förfiningsarbetet har också handlat om att bryta ned dygnsflödena till timflöden för att kunna analysera områdets kapacitet och framkomlighet. Figur 1. Områdesindelning i trafikprognosen. Finfördelade områden (detaljplaneområden) i blått och NYKO-områden i gult Målstyrd prognos 2030 I den målstyrda prognosen har prognosen för 2030 justerats med målet att hitta representativa flöden som det aktuella vägnätet i Veddesta kan hantera. Fokus i den framtagna målstyrda prognosen har varit att analysera flöden i korsningen Veddestavägen/ Fasanvägens förlängning som är hanterbara enligt de kapacitetsbegränsningar som finns. Kapacitetsbegränsningar i trafikplats Barkarby, i synnerhet norrgående avfartsramp, har inte analyserats i den målstyrda prognosen. Följande metod användes för att få fram den målstyrda prognosen: 1. Capcal-analyserna för korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning satte nivån på vilka volymer som det ska kommas ned till för att klara av att ha en signalreglerad korsning med 2 kf in i korsningen. Målet är att få en s.k. god standard i denna korsning som enligt VGU innebär en belastningsgrad på <0,7 och omloppstid på <90 sekunder. Undersökningar i Capcal visar att trafiken till och från Fasanvägens förlängning måste minska med ca 40% vad gäller vänstersväng från Veddestabron och högersväng från Fasanvägens förlängning. 2. För att uppnå punkt 1 började vi med att titta på vilka åtgärder som kan göras för att minska trafiken. Enligt analyser är det områdena till i första hand Sida 5 (22)

7 områdena 1338 och 1339 (se Figur 2) som främst bidrar till trafiken längs Fasanvägens förlängning. För att uppnå en minskning på 40% totalt längs Fasanvägens förlängning krävs det att alstringen från 1338 och 1339 minskas med 60%. Trafiken från dessa områden minskades i tre steg: a. 25% av resorna från dessa områden togs bort och antogs övergå till kollektiv- och GC-trafik via åtgärder som främjar dessa färdsätt tillsammans med exempelvis förhöjda p-avgifter för bil. b. 15% flyttades till andra sidan järnvägen. Antagandet var att en stor del av parkeringarna från 1338 och 1339 flyttas till 1025 genom att t.ex. påverka utbudet mellan områdena samt genom ekonomiska styrmedel av p-avgifter. c. 20% av resorna flyttas till Veddesta I (70%) och Veddesta II (30%) under antagandet om att en del av den planerade exploateringen i 1106 och 1024 flyttas dit. Figur 2. Nyko-områden med ID-nummer för den framtagna trafikmodellen. 2.3 Om trafiknätsmodellen För att visualisera och analysera en trafikprognos som trafikflöden i ett vägnät krävs en trafikmodell skapat i något modelleringsverktyg (t.ex. VISUM eller EMME). Till trafikanalyserna för denna utredning har en ny trafikmodell skapats i mesomodelleringsverktyget Dynameq. Trafikmodellens geografiska omfattning motsvaras av området i Figur 1. I skapandet av Dynameqmodellen har indata i form av markanvändning, trafikvolymer, vägutformning och länk/korsningsegenskaper baserats på Järfällas ÖP-modell (2.2.1). Tabell 1 listar de huvudsakliga förändringarna som gjorts i Dynameqmodellen. Förutom de förändringar som beskrivs i tabellen har även ett par trimningsåtgärder utförts. Resultaten av körningarna av prognos 2030 visar att trafikplats Barkarby blir en Sida 6 (22)

8 tydlig flaskhals i vägnätet kring Veddesta. För att få realistiska resultat där trafiken åtminstone inte låser sig helt har fria högersvängfält lagts till i cirkulationsplatserna i nya trafikplats Barkarby, se Figur 3. Det har även skruvats på två generella kalibreringsparametrar (s.k. respond time och follow up time) av samma anledning. Figur 3. Trimningar i tpl Barkarby. Tabell 1. Huvudsakliga förändringar till prognosvägnät ÖP. Sida 7 (22)

9 3 Resultat från analyserna I analysarbetet togs det fram sex utredningsscenarier, ett jämförelsealternativ () samt en variant av jämförelsealternativet där efterfrågan målanpassats (-målstyrd). Jämförelsealternativens utformning beskrivs under kap Det togs även fram ett scenario vi kallar för nuläge som togs fram för att ha något att kalibrera modellen mot. Scenarierna ett till tre (SC1-SC3) fokuserade på olika vägnätskopplingar som berörde komplexet kring trafikplats Barkarby. Scenarierna fyra till sex (SC4-SC6) handlade om att utreda hur stor genomfartstrafiken blir om vissa lokalgator från Barkarby kopplas ihop med Veddesta. I uppdraget har det även ingått att fokusera på korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning. Av det skälet har kapacitetsanalyser gjorts i Capcal som underlag till utformningsarbetet av denna korsning. Tabell 2. Scenariobeskrivning. Scenario Trafik (efterfrågan) Vägnät Nuläge Trafik 2010 Vägnät 2010 Trafik 2030 Enl. prognosvägnät justeringar enligt tabell1 -målstyrd Trafik 2030-målstyrd Enl. prognosvägnät justeringar enligt tabell1 SC1 Trafik 2030 Som fast befintlig TPL Barkarby behålls. SC2 Trafik 2030 Som utan den nya kopplingen till Söderhöjden SC3 Trafik 2030 Som utan den nya kopplingen mellan Veddestavägen och TPL Barkarby SC4 Trafik 2030 Som men med Fasanvägen förlängd till Ekonomivägen SC5 Trafik 2030 Som men med Järpvägen förlängd till Ekonomivägen SC6 Trafik 2030 Som men med både Fasanvägen och Järpvägen förlängd till Ekonomivägen 3.1 vs nuläge Nedan presenteras resultaten för jämförelsealternativet och nulägesscenariot i form av flödeskartor (Figur 4) samt framkomlighet (Figur 5). Som ett mått på framkomligheten i vägnätet presenteras kartor som visar den relativa hastigheten för varje länk under eftermiddagens maxtimmestrafik (kl ). Med relativ hastighet avses förhållandet (kvoten) mellan fordonens genomsnittliga faktiska hastighet på vägen enligt modellen och dess skyltade hastighet (frifordonshastighet). Röda band innebär dålig framkomlighet, gula band innebär periodvisa framkomlighetsproblem och gröna band innebär god framkomlighet. Viktigt att tänka på är att resultaten i prognoserna antagligen visar en något optimistisk bild vad gäller framkomligheten. Det beror på att det i modellen inte finns störningar i form av exempelvis bilar som ska in/ut från kantstensparkeringar, korsande gång- och cykeltrafikanter, söktrafik etc. Sida 8 (22)

10 Nuläge Figur 4. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Nuläge t.h. Nordöstra Veddesta. Nuläge Figur 5. Framkomlighet i form av relativ hastighet i vägnätet för nordöstra Veddesta kl Målstyrd prognos vs Med de nya förutsättningar som antas i den målstyrda prognosen, dvs. att trafikalstringen i områdena 1106 och 1024 minskas med 60%, ser situationen för korsningen Fasanvägens förlängning/veddestavägen desto bättre ut. Målstyrda prognosen ger följande effekter i nätet runt Veddestaområdet: Sida 9 (22)

11 -målstyrd Figur 6. Korsningen Fasanvägens förlängning/veddestavägen. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme kl Målstyrd prognos t.v. och traditionell prognos t.h för år målstyrd Figur 7. Ögonblicksbild för kösituationen i korsningen. Eftermiddagens maxtimme. Målstyrd prognos t.v. och traditionell prognos t.h för år Sida 10 (22)

12 3.3 Simuleringar på olika varianter av kopplingar kring trafikplats Barkarby Nedan följer tre varianter av kopplingar kring trafikplats Barkarby. För dessa simuleringar redovisas förutom trafikflöden (vardagsdygnstrafik), även framkomligheten för respektive scenario vs SC1 Scenario 1 togs fram för att illustrera de problem som skulle uppstå om nuvarande trafikplats behålls. Figur 9 visar en betydande försämring runt de anslutande vägarna till trafikplats Barkarby om den behålls i sin nuvarande form. SC1 Figur 8. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 1 t.h. Nordöstra Veddesta. SC1 Figur 9. Framkomlighet i form av relativ hastighet i vägnätet för nordöstra Veddesta kl Sida 11 (22)

13 3.3.2 vs SC2 Bakgrunden till att utreda scenario två var att vi kunde se att anslutningen från Söderhöjden lockade till sig mycket genomfartstrafik som sedan belastade trafikplatsen. Scenario två handlade således om att undersöka hur trafiken fördelar sig utan en anslutning från Söderhöjden (i modellen skaftades området om vilket innebär att åtgärden inte syns rent visuellt i figurerna nedan). Trafikbelastningen hamnar med denna åtgärd vid Järfällavägen/Växthusvägens förlängning istället för runt trafikplats Barkarby. SC2 Figur 10. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 2 t.h. Nordöstra Veddesta. SC2 Figur 11. Framkomlighet i form av relativ hastighet i vägnätet för nordöstra Veddesta kl Sida 12 (22)

14 3.3.3 vs SC3 Med scenario tre undersöktes trafikeffekterna av att ta bort kopplingen från Veddestavägen till trafikplats Barkarby. En del av systemeffekterna liknar den för scenario två där mycket av belastningen hamnar vid Järfällavägen/Växhusvägens förlängning. Eftersom en viktig förbindelse till E18 och östra sidan om E18 försvinner i detta scenario belastas de kvarvarande förbindelserna hårt dvs. Viksjöleden och Veddestabron. SC3 Figur 12. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 3 t.h. Nordöstra Veddesta. SC3 Figur 13. Framkomlighet i form av relativ hastighet i vägnätet för nordöstra Veddesta kl Sida 13 (22)

15 3.4 Simuleringsscenarier av kopplingar Barkarby - Veddesta Nedan följer tre varianter av kopplingar av lokalgator från Barkarby till Veddesta. De varianter som simulerats är en förlängning av Järpvägen respektive Fasanvägen samt en kombination av bägge förlängningarna till Ekonomivägen. Det främsta syftet med simuleringarna har varit att undersöka vilka trafikmängder genomfartstrafiken ger på dessa lokalgator. Av detta skäl redovisas endast trafikflödesbilder för respektive scenario. I modellen har anslutningarna på lokalgatorna kodats med lägre hastighet (25km/h) för att spegla effekten av inplanerade hastighetsdämpande åtgärder vs SC4 Med scenario fyra undersöks effekterna av att ansluta Fasanvägen över bäcken med Ekonomivägen. En sådan anslutning blir attraktiv för trafik som kommer söderifrån och även trafik från Byleden. Det ger även ökad trafik på korsningen Fasanvägens förlängning/veddestavägen (ökning med 300VaDT). SC4 Figur 14. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 4 t.h. Nordöstra Veddesta. Sida 14 (22)

16 3.4.2 vs SC5 Scenario fem undersöker effekterna av att ansluta Järpvägen över bäcken med Ekonomivägen. Denna förlängning flyttar också lite trafik från Byleden men avlastar däremot Fasanvägens förlängning och därmed korsningen mot Veddestavägen. SC5 Figur 15. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 5 t.h. Nordöstra Veddesta vs SC6 Scenario sex undersöker om både Järpvägen och Fasanvägen ansluts över bäcken med Ekonomivägen. Detta ger en kombination av effekterna från scenario fyra och fem. En konsekvens blir att trafikfördelningen på Järpvägen blir något ojämn eftersom trafik i norrgående riktning mot Veddestabron i första hand väljer Fasanvägens förlängning som är mer gen. SC6 Figur 16. Trafikflöden (VaDT) i tusental. t.v. och Scenario 6 t.h. Nordöstra Veddesta. Sida 15 (22)

17 3.5 Kapacitetsanalys korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning För att göra en bedömning på hur stor yta rubricerad korsning kommer att behöva har det gjorts Capcalberäkningar. Indata har tagits från Dynameqmodellen. Eftermiddagen är dimensionerande och därför har trafikflöden från kl använts. Utformningsalternativ enligt - Signalkorsning med busskörfält - Eftermiddagens maxtimme kl Barkarby Stn (Fasanvägens förlängning) Figur 17. Utformning av korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning (Barkarby Stn) som en signalreglerad korsning. Tabell 3. Belastningsgrader för utformningsalternativ enligt. Sida 16 (22)

18 Utformningsalternativ enligt och målstyrd efterfrågan - Signalkorsning med busskörfält - Eftermiddagens maxtimme kl Målstyrd efterfrågan Veddestav. Veddestabron Kapacitet och kölängder per körfält Kölängd (antal fordon) Tillfart Körfält Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Medel 90- (f/t) (f/t) percentil Veddestav. 1 HR R Veddestabron 1 R Barkarby stn (Fasanv.) Barkarby Stn (Fasanvägens förlängning) 2 V HV Sida 17 (22)

19 Utformningsalternativ med tre ingående körfält - Signalkorsning med busskörfält och ett extra körfält - Eftermiddagens maxtimme kl Barkarby Stn (Fasanvägens förlängning) Figur 18. Utformning av korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning som en signalreglerad korsning med tre ingående körfält. Tabell 4. Belastningsgrader för utformningsalternativet med tre ingående körfält. Sida 18 (22)

20 Utformningsalternativ med cirkulationsplats - Cirkulationsplats - Eftermiddagens maxtimme kl Barkarby Stn (Fasanvägens förlängning) Figur 19. Utformning av korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning som en cirkulationsplats. Tabell 5. Belastningsgrader för utformningsalternativ med cirkulationsplats. Sida 19 (22)

21 4 Slutsatser visar på mindre problem i lokalvägnätet jämfört med nuläget men det förutsätter en del trimningsåtgärder på trafikplats Barkarby. Så med vissa justeringar på trafikplats Barkarby kommer -scenariot klara av trafiken relativt bra. Däremot visar simuleringarna att med den prognostrafik som tagits fram för 2030 (traditionella) kommer trafiksystemet bli överbelastat om nuvarande trafikplats behålls (tpl Barkarby SC1). Även området kring Veddestavägen/Fasanvägens förlängning kommer att få framkomlighetsproblem med den utformning och efterfrågan som gäller för -scenariot (2 körfält in i korsningen). Utan kopplingen från Söderhöjden (SC2) avlastas som väntat trafikplats Barkarby från trafik. Belastningen omflyttas istället till området kring Växthusvägen/Järfällavägen. Att ta bort kopplingen mellan Veddestavägen och trafikplats Barkarby (SC3) gör att belastningen ökar kring området Växthusvägen/Järfällavägen samt på Kontovägen (dvs. ungefär samma effekter som för SC2). Eftersom scenario tre innebär att en viktig koppling till E18 samt Barkarbystaden försvinner kommer de kvarvarande förbindelserna belastas hårt dvs. Viksjöleden och Veddestabron. Scenarierna med olika kopplingar från lokalvägnätet från Barkarby till Veddesta visade att genomfartstrafikens volymer är starkt beroende av vilken framkomlighet fordonen ges i dessa kopplingar. Att bara förlänga Fasanvägen in mot Veddesta lockar till sig mycket av trafiken från de södra lokalgatorna och belastar dessutom korsningen Veddestavägen/Fasanvägens förlängning. Ur trafiksystemsperspektiv är det då bättre att bara förlänga Järpvägen eftersom belastningen av korsningen mot Veddestavägen istället avlastas. Att förlänga båda lokalgatorna ger en kombination av effekterna av att förlänga dessa enskilt. En konsekvens blir också att Järpvägen får en något ojämn trafikfördelning då trafik i norrgående riktning i första hand väljer att åka på Fasanvägen som är mer gen. Korsningsanalysen av Veddestavägen/Fasanvägens förlängning visade att det blir svårt att ge god framkomlighet med en signalreglerad korsning och med de förutsättningar som gäller för -scenariot. Även om det utökas med antal körfält blir det svårt att få en acceptabel framkomlighet. Däremot blir framkomligheten acceptabel för -utformningen med en målstyrd efterfrågan. Även om belastningsgraden inte blev under 0,7 vilket var målet så bedömer vi att belastningsgraden 0,8 som blev utfallet ändå måste anses som acceptabelt givet förutsättningarna som råder. Sida 20 (22)

22 Bilaga - skapande av matriser Skapandet av Dynameq-matriser utgår från Järfällas Visum-modell framtaget i ÖParbetet. I arbetet med att ta fram nya matriser ingick även arbetet med att bryta ned dygnsmatriserna till matriser på timnivå. Varje OD-par tilldelades en specifik dygnsprofil. Fyra kategorier av dygnsprofiler togs fram; arbetspendling (in- respektive utpendling), lokala resor samt handelsresor. Profilerna utseende baseras på trafikräkningar på vägavsnitt som bedömdes representera en typisk profil för respektive kategori. 4.1 Nulägesmatris Nulägesmatrisen är hämtad direkt från nulägesmatrisen i Visum-modellen och har sedan bearbetats för att stämma med områdesindelningen för Veddesta och matrisformatet för Dynameq. Nulägesmatrisen avser ett Veddesta år Veddesta utgörs i modellen av 18 zoner för resande mellan zoner i Järfälla och 8 zoner som avser portar och som även inkluderar genomfartstrafik. Modellen har kalibrerats och validerats mot trafikmätningar i området. Tabell 6. Antal resande mellan zonerna. NYKO Dynameq Zon ingår som del av zon 12. Tabell 7. Zoner som avser portar ink. genomfartstrafik. Index Portar Dynameq Sida 21 (22)

23 Resandet i modellen delas upp i tre situationer: 1. Resande inom Veddesta (resande inom de 18 zonerna). 2. Resande från zonerna i Veddesta till någon annan zon i Järfälla utanför modellområdet. 3. Resande från någon annan zon i Järfälla utanför Veddesta till någon zon i Veddesta. 4. Från port till port (genomfartsresande). Figur 20. Karta över zonindelningen och portarna i modellen. 4.2 Prognosmatris Prognosmatrisen är hämtad direkt från prognosmatrisen i Visum-modellen och har sedan bearbetats för att stämma med områdesindelningen för Veddesta och matrisformatet för Dynameq. Matrisen har hanterats i detta steg på samma sätt som nulägesmatrisen. Förutom detta har vissa zoner delats upp finare enligt de detaljplaneområden som finns. Sida 22 (22)