Samrådsunderlag Trafikplats Brunnby

Transkript

1 RAPPORT Samrådsunderlag Trafikplats Brunnby Knivsta, Uppsala län Vägplan Projektnummer: TRV 2012/71521

2 Dokumenttitel: Samrådsunderlag Trafikplats Brunnby Skapat av: Per Reiland, Karin Jansson, Katarina Kjellberg, Linda Storkull, Göran Bard; COWI AB Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV 2012/71521 Projektnummer: Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Knut Hawby Tryck: Distributör: Trafikverket, Box 1140, Eskilstuna, telefon:

3 Innehåll Sammanfattning Bakgrund Brister, problem och syfte Aktualitet Tidigare utredningar och beslut Geografisk avgränsning Övergripande mål och strategier Vägplanerings- och projekteringsprocessen Befintliga förhållanden och utvecklingstrender Markanvändning Trafik och trafikanter resor och transporter Miljö, viktiga förutsättningar, aspekter och intressen Byggnadstekniska förutsättningar Funktionsanalys av transportsystemet och dess influensområde Funktionsmål Hänsynsmål Sammanfattande problem och värdebeskrivning Projektmål Tänkbara åtgärder Analys av tänkbara åtgärder Effekter och konsekvenser Kostnader Riskhantering Skydds- och riskobjekt Konfliktpunkter Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder Samråd Fortsatt arbete Nästa steg i planeringsprocessen Geografisk avgränsning Frågor som kräver särskild uppmärksamhet Prövning enligt annan lagstiftning Förankringsform Källförteckning Skriftliga källor... 46

4 10.2 Internetbaserade källor Muntliga källor, e-post Bilagor...48 Bilaga 1 - Kapacitetsberäkningar...48 Bilaga 2 - Samrådsredogörelse...48 Bilaga 3 - Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan...48 Bilaga 4 Väghållningsmyndighetens ställningstagande...48

5 Sammanfattning Knivsta har expanderat de senaste åren och har en ständigt ökande befolkning. En stor del av befolkningen arbetspendlar till arbetet utanför kommunen såväl söderut mot Stockholm som norrut till Uppsala. Pendlingen sker med både pendeltåg, buss och bil. Den ökande biltrafiken har medfört en hög trafikbelastning i anslutning till trafikplats Brunnby. I högtrafik har detta resulterat i försämrad framkomlighet framförallt i anslutning till avfartsrampernas slut som ansluter till väg 77. Tidvis kan köerna nå ändå ut på huvudkörbanan på E4. År 2009 gjordes en utökning av körfälten med separata vänstersvängfält på väg 77 vilket medförde att utrymmet för gående och cyklister har minimerats genom vägportarna under motorvägen. Detta har medfört försämrad tillgänglighet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som rör sig längs väg 77 under motorvägen. Denna rapport ska utgöra underlag till länsstyrelsens prövning om projektet innebär betydande miljöpåverkan samt Trafikverkets beslut om hur man ska gå vidare med projektet. Underlaget innehåller en beskrivning av förutsättningar samt en analys av brister och problem. Ett utredningsområde och projektmål definieras och förslag till åtgärder presenteras enligt fyrstegsprincipen. Underlaget innehåller också översiktliga bedömningar av konsekvenser, effekter och kostnader. Följande mål har formulerats för projektet: 1. Förbättra framkomligheten för trafik från avfartsramperna. 2. Förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten för gående och cyklister genom trafikplatsen. Tänkbara åtgärder har analyserats enligt fyrstegsprincipen och av dessa bedöms en ombyggnad av korsningarna där ramperna ansluter till väg 77 till droppar vara det alternativ som ger störst måluppfyllelse. Kapacitetsberäkningar visar att åtgärden ger en mycket god framkomlighet med dagens trafik och fungerar tillfredsställande även på lång sikt. Mellan korsningarna kan väg 77 smalnas av till ett körfält i vardera riktningen samt en smal mittrefug vilket ger utrymme för gång- och cykelbana på södra sidan av vägen. Gång- och cykelbanan bör anslutas till planerat gång- och cykelnät väster om trafikplatsen och sträcka sig fram till vägen mot Brunnbybadet i öster. Gång- och cykelstråket föreslås passera ramperna i plan vilket inte är optimalt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Med föreslagna åtgärder (avsmalning, hastighetsbegränsning, bullerräfflor och varningsskyltar) bedöms en acceptabel trafiksäkerhet kunna upprätthållas. Det finns möjlighet att anlägga planskilda korsningar i form av gång- och cykeltunnlar under ramperna men det bedöms inte vara samhällsekonomiskt motiverat med tanke på de förhållandevis låga trafikflödena. 5

6 1. Bakgrund 1.1 Brister, problem och syfte Knivsta har expanderat de senaste åren och har en ständigt ökande befolkning. En stor del av befolkningen arbetspendlar till arbetet utanför kommunen såväl söderut mot Stockholm som norrut till Uppsala. Pendlingen sker med både pendeltåg, buss och bil. Den ökande biltrafiken har medfört en hög trafikbelastning i anslutning till trafikplats Brunnby. I högtrafik har detta resulterat i försämrad framkomlighet framförallt i anslutning till avfartsrampernas slut som ansluter till väg 77. Tidvis kan köerna nå ändå ut på huvudkörbanan på E4. År 2009 gjordes en utökning av körfälten med separata vänstersvängfält på väg 77 vilket medförde att utrymmet för gående och cyklister har minimerats genom vägportarna under motorvägen. Detta har medfört försämrad tillgänglighet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som rör sig längs väg 77 under motorvägen. Det är angeläget att se över trafiksituationen vid trafikplatsen. Både för att förbättra framkomligheten för biltrafiken samt att skapa säkrare möjligheter för gående och cyklister att röra sig längs väg 77 genom trafikplatsen. Denna rapport ska utgöra underlag till länsstyrelsens prövning om projektet innebär betydande miljöpåverkan samt Trafikverkets beslut om hur man ska gå vidare med projektet. Underlaget innehåller en beskrivning av förutsättningar samt en analys av brister och problem. Ett utredningsområde och projektmål definieras och förslag till åtgärder presenteras enligt fyrstegsprincipen. Underlaget innehåller också översiktliga bedömningar av konsekvenser, effekter och kostnader. Figur 1. Vägportar under motorvägen. 6

7 Figur 2. Områdets i läge i regionen. 7

8 N Figur 3. Området. 1.2 Aktualitet Länstransportplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län, togs fram år 2010 med utgångspunkt dels i samarbetet inom Stockholm-Mälarregionen och dels i Regionalt utvecklingsprogram för Uppsala län Uppländsk drivkraft, fastställt I Länstransportplanen redovisas inriktningen av investeringar i det regionala transportsystemet för perioden Aktuellt område för denna utredning redovisas inte inom ramen för namngivna objekt men planen innehåller också olika potter. Bland annat nämns åtgärder för effektivisering av transportsystemet, åtgärder som höjer trafiksäkerheten samt en marknadspott för sådana åtgärdsbehov som inte är kända idag. I länsplanen finns utpekade framtida gång- och cykelvägar längs väg 77 på sträckorna Knivsta-Mälsta och Mälsta-Husby Långhundra. Det finns en avsedd pott för gång- och cykelåtgärder vilken förutsätter en kommunal medfinansiering på 50 %. I både Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län (RUS) Uppländskdrivkraft 3.0, januari 2013 och i Länstransportplanen beskrivs det så kallade ABC-stråket, Stockholm- Arlanda-Knivsta-Uppsala, som det högst trafikerade och ett av länets viktigaste stråk. Stråket beskrivs också som viktigt för hela landet på grund av att det förbinder Stockholm med landets fjärde största stad, med Arlanda som en central punkt. 1.3 Tidigare utredningar och beslut Alternativstudie Infart till Knivsta (2011) Alternativstudien genomfördes av Knivsta kommun med syftet att ge förslag på lämpliga trafiklösningar för utpekade korsningar längs Gredelbyleden med kapacitetsproblem. De korsningar som ingick i studien är infartsparkeringen/carl von Paykulls väg/gredelbyleden, Brunnbyvägen/Gredelbyleden samt Kölängsvägen/Boängsvägen/Gredelbyleden. I alternativstudien rekommenderas att de tre korsningarna byggs om till cirkulationsplatser. Korsningen Gredelbyleden/Carl von Paykulls väg/infartsparkeringen föreslås byggas om till en fyrvägscirkulationsplats vid 8

9 infartsparkeringen och att Carl Paykulls väg ansluts dit. En ny gång- och cykelväg på södra sidan av Gredelbyleden från infartsparkeringen och österut till Nova Park Conference föreslås också i båda alternativen för den korsningen. Figur 4. Föreslagen utformning (källa: Alternativstudie Infart Knivsta ). Gestaltningsprogram Entré till Knivsta från E4 och väg 77 Gestaltningsprogrammet behandlar gestaltningen av vägen, vägrummet och från vägen synliga delar av omgivningen på en övergripande nivå. Programområdet sträcker sig från trafikplatsen i öst-västlig riktning till Gredelbyvägens anslutning till Gredelbyleden och delades in i fyra delområden. Målsättningen var att dessa delsträckor skulle bilda en helhet genom en successiv omvandling från väg till gata och på så vis signalera att trafikanten närmar sig kärnan i en modern småstad. I den första delen, närmast denna utredningsområdet är målsättningen att gatans riktning i förhållande till landskapsrummet ska lyftas fram och tydliggöras. Genom bland annat trädplantering och höjning av marken på den södra sidan i förhållande till vägen. För resterande delar beskrivs hur gaturummet gradvis ändras i karaktär och utvecklas till en stadsgata. 9

10 1.4 Geografisk avgränsning Utredningsområdet är det område inom vilket fysiska åtgärder föreslås. I Figur 5 redovisas utredningsområdets geografiska avgränsning. Aktuellt område består i huvudsak av trafikplatsen samt en sträcka av Gredelbyleden västerut samt väg 77 österut. N Figur 5. Utredningsområde. Det område som påverkas av de åtgärder som föreslås utgör influensområdet. Det är i detta fall ett något större område runt trafikplatsen. 1.5 Övergripande mål och strategier Transportpolitiska mål Det övergripande transportpolitiska målet, som angivits av riksdagen 2009, är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål: ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. För att uppfylla dessa huvudmål finns också ett antal preciseringar antagna. 10

11 Definitionen av funktionsmålet för tillgänglighet är följande: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppfylla funktionsmålet för tillgänglighet bör följande preciseringar gälla: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Definitionen av hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa är följande: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. För att uppfylla hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa bör följande preciseringar gälla: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 11

12 Nationella miljökvalitetsmål och regionala delmål Sverige har 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål vilka beskriver det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Miljökvalitetsmålen fungerar som riktmärken för allt svenskt miljöarbete och är vägledande i tillämpningen av Miljöbalken. Målen är beslutade av riksdagen. Arbetet med miljökvalitetsmålen och tillhörandedelmål vilar på fem grundläggande värden. Att en ekologisk utveckling ska: främja människors hälsa, värna den biologiska mångfalden, ta till vara de kulturhistoriska värdena, bevara ekosystemets långsiktiga produktionsförmåga och trygga en god hushållning med naturresurserna. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är föreskrifter som regleras av 5 kap miljöbalken och som beskriver lägsta godtagbara miljökvalitet inom några ämnesområden. Enligt 5 kap 1 miljöbalken framgår att miljökvalitetsnormer är satta för att varaktigt skydda människors hälsa och miljö samt att avhjälpa skador på eller olägenheter för människors hälsa och miljö. Det finns MKN för utomhusluft, omgivningsbuller, vattenförekomster samt fisk- och musselvatten. MKN omfattar dels gränsvärden som ej får över- eller underskridas, dels riktvärden som ska eftersträvas och ej bör överskridas. Regionala mål I Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län (RUS), januari 2013 har visionen: Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion konkretiserats i fyra strategiska inriktningar: innovativ region, växande region, kompetent region och attraktiv region. Under respektive inriktning presenteras effektmål och makroindikatorer. Inriktningen Växande region innehåller bland annat följande mål: Antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år Uppsala län ska få infrastrukturella investeringsmedel minst i proportion till länets andel av rikets befolkning till år Uppsalaregionen ska planera bostadsbyggandet utifrån en befolkningsökning på 3500 pers/år och med beredskap för ytterligare 1000 pers/år fram till år Kommunala mål Översiktplan för Knivsta kommun 2006 beskriver kommunens övergripande mål som lyder: erbjuda goda livsmiljöer och vara en plats man vill bosätta sig på och bo kvar på vara en attraktiv plats för företagande och verksamheter 12

13 utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt där resurser i form av natur-, kulturmiljö- och upplevelsevärden tas väl tillvara. Mål för utvecklingen och efterföljande planering enligt översiktsplanen är bland annat: Knivsta och Alsike ska ha goda kommunikationer inom orterna, mellan sig och med omvärden. Transportsystemet ska planeras så att det främjar en god miljö och god hushållning med resurserna; med hänsyn till stadsbild, miljö och bevarandevärden; så att barriäreffekter och markintrång minimeras; så att kollektivtrafiken och samåkning gynnas; samt så att korta restiden med få byten blir möjliga. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig. Gång- och cykelvägnätet inom kommunen ska utvecklas och erbjuda trafiksäkra, trygga, vackra, trevliga och funktionella miljöer. Vid planering och utformning av tunnlar ska trygghet och estetik särskilt beaktas. 1.6 Vägplanerings- och projekteringsprocessen Planeringsprocessen Vägplaneringen styrs av väglagen (SFS 1971:948) som i sin tur hänvisar till vissa kapitel i miljöbalken (SFS 1998:808). Den 1 januari 2013 trädde ändringar i Väglagen (1971:948) och Lag om byggande av järnväg i kraft. Det innebär bland annat att Trafikverkets fysiska planering av transportinfrastruktur sker i en sammanhållen planeringsprocess istället för i en process i flera steg. I den nya planläggningsprocessen finns fem olika planläggningstyper. För varje projekt görs en bedömning av projektets komplexitet, miljöpåverkan m.m. och utifrån den bedömningen bestäms planläggningstyp. Planläggningstypen kan ändras under projektets gång. Arbetet påbörjades som en förstudie under 2012, d.v.s. innan ändringarna i Väglagen trädde i kraft. Genomförandet och innehållet har sedan anpassats till den nya planläggningsprocessen. Rapporten ska utgöra underlag till länsstyrelsens prövning om projektet innebär betydande miljöpåverkan samt Trafikverkets beslut om hur man ska gå vidare med projektet. 13

14 Här är vi nu Figur 6. Planläggningsprocess. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska vägtransportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen ska gälla togs av Vägverket den 13 mars Nedan beskrivs de fyra stegen och exempel på åtgärder ges för varje steg. Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsystem Omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 2. Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information för att åstadkomma ett effektivare, säkrare och miljövänligare användande av befintligt vägnät. Steg 3 Vägförbättringsåtgärder I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara breddning, mitträcke, sidoområdesåtgärder, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I det fjärde steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i ny terrängkorridor. 14

15 2. Befintliga förhållanden och utvecklingstrender 2.1 Markanvändning Riksintressen I miljöbalkens 3 och 4 kapitel finns bestämmelser om skydd av områden som har så högt värde för natur- och kulturmiljö, friluftsliv med mera att de antas ha ett nationellt intresse. Dessa områden kallas riksintressen. Inom det aktuella utredningsområdet finns ett riksintresse för naturmiljö. E4 och väg 77 är av riksintresse för kommunikation. E4 är en viktig väg för långväga transporter av såväl gods som personer. Väg 77 är utpekad på grund av sin funktion att binda samman hamnen i Kapellskär med E4. Befolkning År 2011 hade Knivsta kommun invånare varav 29,4% av befolkningen i åldern 0-18 år, 58,5% i åldern 19-64år och 12,1% är i ålder 65-. Mellan så har antalet invånare i Knivsta kommun ökat med 1168 personer. Två tredjedelar av befolkningen bor i tätorterna Knivsta 7173 personer (47,9%) och Alsike, 3016 personer (20,2%). En relativt stor andel av befolkningen bor dock utanför tätorterna, 3154 personer (21,4%) på den östra landsbygden och 1601 personer på den västra landsbygden (10,9%). Bebyggelse Det totala bostadsbeståndet år 2010 uppgår enligt kommunenens egen statistik till 1395 flerbostadshus och 3893 småhus. I Översiktsplan för Knivsta kommun, 2006, ges utrymme för nya bostäder i Knivsta tätort fram till Planen anger också, beroende på vilka typer av bostäder och vilka exploateringsgrader som väljs, ett bruttoutrymme för cirka bostäder på landsbygden vid sidan av tillkommande spridd bebyggelse. Fortsatt byggnation på landsbygden ger också enligt översiktsplanen underlag för fortsatt service på landsbygden. Näringsliv och sysselsättning Inom Knivsta kommun fanns år arbetsställen som omfattar 3582 arbetstillfällen. De största näringsgrenarna är utbildning, vård och omsorg samt byggverksamhet. Knivsta är en pendlarkommun, år 2011 pendlade 1507 personer in till Knivsta, främst från kommunerna Uppsala (875 st) och Sigtuna (139 st) personer pendlade ut, till främst Uppsala (2175 st), Stockholm (1165 st) och Sigtuna (1067 st). I regionalt utvecklingsprogram för Uppsala län, 2008 (RUP) beskrivs hur Knivsta kommuns läge mellan Stockholm och Uppsala och granne med Arlanda har gett en ökande efterfrågan på verksamhetsmark, framför allt för mer ytkrävande verksamheter. I översiktsplan för Knivsta, 2006 beskrivs att mark reserveras inom tätorterna Knivsta och Alsike för etablering av kontor och handel. Områden med närhet till E4, riksväg 77 och Arlanda reserveras för andra typer av verksamheter som inte är lämpliga för 15

16 tätorter. Ar utvecklas vidare mot ett arbetsområde för kontor, lättare tillverkningsindustri och andra mindre störande verksamheter. Ar som ligger i direkt anslutning till utredningsområdet är det viktigaste arbetsområdet i Knivsta kommun och i stark tillväxt med flera lediga tomter och lokaler. Där finns ett femtiotal företag, ett konferenshotell Nova Park med 117 hotellrum, möteslokaler för olika stora konferenser samt ett spa som även är öppet för privatpersoner, och en dygnet-runt öppen bensinstation, Statoil. Totalt finns drygt kvm byggklar mark tillgänglig i området, en del att tillgå redan och en del inom de närmast åren. Viktiga målpunkter Cirka en och en halv kilometer väster om trafikplatsen ligger Knivsta tätort. Nordväst om trafikplatsen ligger Alsike tätort. Väg 77 leder mot bland annat Norrtälje, via tätorten Rimbo, österut. E4 går norrut mot i första hand Uppsala och söderut mot Stockholm, via bland annat Arlanda. Se Figur 7. N Figur 7. Målpunkter kring trafikplatsen. I Knivsta finns bland annat ett centrum med kommersiell service, arbetsplatser, vårdcentral, bibliotek, en idrottsanläggning, och Knivsta station som är en knutpunkt för in- och utpendling med buss och kollektivtrafik. I Knivsta tätort finns flertalet förskolor, fem grundskolor, en gymnasieskola samt särskola. I Hälsohuset i centrala Knivsta finns sporthall, gym, simhall och gruppträning. I tätorten finns dessutom flera fotbollsplaner. I Alsike finns bland annat två skolor (f-6 respektive f-9), sporthall och fotbollsplaner varav en konstgräsplan. Alsike har genomgått omfattande exploatering av bostäder och planeras att fortsätta att exploateras många år framåt. Industriområdet Ar ligger strax nordväst om trafikplatsen. Industriområdet består av cirka 50 företag. Det finns planer på att bygga ut industriområdet samt på en utbyggnad av handelscentrum. 16

17 Strax öster (500 meter) om trafikplatsen, vid sjön Valloxen, ligger Brunnbybadet som är välbesökt på sommaren och även på vintern för att åka skridskor och skidor. Knivstabor som går eller cyklar till badplatsen tar sig dit på väg 77s smala vägrenar. Det finns ingen separat gång- eller cykelbana dit. Ytterligare cirka 7 kilometer finns en kulturvandringsled som sträcker sig runt Broborg, Vallbyåsen och Hönsgärde. Ledningar En kraftledning (70 kv) går i nord-sydlig riktning längs med E4 och passerar i utredningsområdet över den västra korsningen. För att elförsörja nyexploatering i kommunen, främst i Knivsta tätort, Alsike och landsbygdsområden, planeras en ny mottagningsstation 70/20 kv att uppföras i Brunnby, genom utökning av befintlig fördelningsstation. Stationen i Brunnby kommer att anslutas med markförlängd kabel till befintlig 70 kv-ledning mellan Ar-området och motorvägen. I den fördjupade översiktplanen presenteras förslag på en framtida utveckling av Ar. Förslaget omfattar bland annat utbyggnad i dalgången väster om Framnäs, som ligger norr om utredningsområdet, samt att kraftledningen grävs ned i exploateringsområdena. Enligt den fördjupade översiktsplanen är en nedgrävning av kraftledningen hela sträckan mellan den norra avfarten från E4ochDalbo som ligger cirka 2 kilometer norr om utredningsområdet önskvärd. Kommunala planer Översiktsplan för Knivsta kommun (2006) Områdena i direkt anslutning till utredningsområdet beskrivs som resursområde för kulturmiljö (gulrandig) respektive natur och friluftsliv (gröna prickar på gula ränder). UV1 beskrivs som utvecklingsområde för verksamheter (krav på detaljplan) och TKU är utredningsområde för Bostäder, bevarande, rekreation (ingår i Knivsta tätortsområde, krav på fördjupad översiktsplan, detaljplan). Figur 8. Utsnitt ur markanvändningskarta (källa: Översiktsplan för Knivsta kommun). 17

18 Fördjupad översiktsplan (FÖP) för Knivsta och Alsike tätorter (2012) Fördjupad översiktsplan för Knivsta och Alsike tätorter togs fram för att mer detaljerat behandla den långsiktiga bebyggelseutvecklingen i Knivsta och utvecklingen av markanvändningen i tätorterna. I dessa aktuella delar ersätts översiktsplanen. I den fördjupade översiktsplanen beskrivs att Gestaltningsprogram Entré till Knivsta från E4 och väg 77, och FÖP överensstämmer med varandra, men att gestaltningsprogrammet är mer detaljerat än FÖP och ska fungera som underlag för fortsatt planering och för åtgärder längs Gredelbyleden mellan E4 och vägbron över järnvägen. I FÖP beskrivs hur Ar verksamhetsområde planeras att expandera norrut, söderut väster om hotellet och österut mellan nuvarande verksamhetsområde och E4. Det konstateras att den östra expansionen bör studeras närmare vid detaljplaneläggning men att området är lämpligt för verksamheter som är lämpliga, gynnas av att vara synliga från E4 och att bebyggelse väster om hotellet bidrar till att skapa en urban karaktär i miljön som möter resande in till Knivsta österifrån. Spakbacken Arbete med att ta fram detaljplaneprogram för Spakbacken-Östuna by pågår. Området ligger drygt fyra kilometer öster om utredningsområdet. Till Knivsta tätort är det drygt fem kilometer. Programområdet omfattar Spakbacken och Östuna by med omgivningar samt ett verksamhetsområde norr om väg 77. Syftet med programmet är att utreda förutsättningar för ny bebyggelse samt om utvidgning av befintligt verksamhetsområde norr om väg 77. Enligt liggande förslag för Spakbacken (programsamråd t.o.m. 13 december 2012) beräknas programförslaget medge ca 55 nya tomter utanför nuvarande bebyggelse och ca 6-8 nya tomter genom delning av befintliga fastigheter. Ett mindre område för verksamhet och bostäder föreslås söder om väg 77. Förslaget för Östuna by beräknas medge cirka 45 nya tomter utanför nuvarande bebyggelse samt några enstaka nya tomter genom delning av befintliga fastigheter. En viss utökning av verksamhetsområdet bedöms kunna ske mot väster. Programförslagen redovisar förutsättningar för ett väl utbyggt gång- och cykelnät, framförallt i form av stråk som sammanbinder Spakbacken och Östuna by med en planskild korsning vid väg Trafik och trafikanter resor och transporter Biltrafik Dagens trafik Både E4 och väg 77 är vägar av riksintresse för kommunikationer och klassade som primära transportvägar för farligt gods. Trafikverket är väghållare för E4 och väg 77 till och med korsningen med de västra ramperna. Väster om den västra korsningen heter vägen Gredelbyleden och där är kommunen väghållare. Trafikplats Brunnby är av rutertyp med raka ramper ned mot korsningar med väg 77. Rampanslutningarna mot väg 77 är reglerade med stopplikt. Från väg 77 finns separata vänster- och högersvängskörfält från båda hållen mot påfartsramperna. 18

19 Väg 77 passerar under motorvägen genom två vägportar. Vägbredden genom vägportarna är ca 13,5 m. Hastighetsbegränsningen på väg 77 genom trafikplatsen är 70 km/h och ökar till 90 km/h öster om trafikplatsen. Gredelbyleden väster om trafikplatsen är begränsad till 60 km/h. Figur 9. Trafikplatsen från väster. Figur 10. Trafikplatsen från öster. Vid trafikplatsen har trafikflödet på E4 uppmätts till cirka fordon per dygn norr om trafikplatsen och ca fordon per dygn söder om trafikplatsen. Trafikflödet på väg 77 uppgår till cirka fordon per dygn. Ramperna mot Uppsala har högst trafik, ca fordon/dygn medan trafiken på ramperna i riktning mot Stockholm uppgår till ca fordon/dygn. Vid trafikplatsen är andelen tung trafik 10 % på E4 och 14 % på väg 77. Trafikplats Brunnby trafikförsörjer tätorten Knivsta från E4 via Gredelbyleden. Gredelbyleden är också en förbindelselänk mellan E4/väg 77 och Mälardalen västerut. Gredelbyleden trafikeras av drygt fordon/dygn med en andel tung trafik som uppgår till 11 %. 19

20 Figur 11. Dagens trafikflöden (fordon/årsmedeldygn). Tabell 1. Trafikräkningar. Väg Fordon per årsmedeldygn Andel tung trafik E4 norr om trafikplatsen (2011) 10 % E4 söder om trafikplatsen (2006) 9 % Avfart E4 norrgående riktning (1998) Uppgift saknas Påfart E4 norrgående riktning (1998) Uppgift saknas Avfart E4 södergående riktning (1998) Uppgift saknas Påfart E4 södergående riktning (1998) Uppgift saknas Väg (2010) 14 % Gredelbyleden (2010) 11 % Framtida trafik En enkel trafikprognos har tagits fram för vägarna inom utredningsområdet. En uppräkningsfaktor på 2,0 % har använts för att räkna upp trafikflödena till 2013 (dagens trafik) och 2035 (prognosår). Antagen uppräkningsfaktor är baserad på regionala trafikprognoser. I Tabell 2 redovisas uppskattade trafikflöden för 2013 och Som underlag till kapacitetsberäkningar har antaganden gjorts för andel trafik under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme samt trafikens riktningsfördelning. Maxtimandelen har satts till 10 % förutom på Gredelbyleden där den är något högre enligt trafikräkningar. Under förmiddagens maxtimme har antagits att 70 % av trafiken trafikerar påfartsramperna mot Uppsala respektive Stockholm och 30 % 20

21 avfartsramperna. Under eftermiddagen är förhållandet det motsatta. Av genomgående trafik längs väg 77 har antagits att 60 % kör i riktning mot Knivsta på morgonen och motsatt förhållande under eftermiddagen. Tabell 2. Trafikprognos Väg Fordon per årsmedeldygn E4 norr om trafikplatsen E4 söder om trafikplatsen Avfart E4 norrgående riktning Påfart E4 norrgående riktning Avfart E4 södergående riktning Påfart E4 södergående riktning Väg Gredelbyleden Kollektivtrafik Dagens trafik Vid trafikplatsen finns tre hållplatser. Hållplatserna Ar-terminalen och Nova Park Väg 77 ligger väster om trafikplatsen och hållplatsen Brunnbybadet öster om trafikplatsen (Figur 12). Vid hållplatserna stannar fyra busslinjer. Brunnbybadet N Nova Park väg 77 Ar-terminalen Figur 12. Busshållplatser vid trafikplatsen (Källa: Eniro/Resrobot). Den mest frekventa linjen vid Ar-terminalen är linje 180 som passerar cirka 100 gånger per vardagsdygn. I genomsnitt går cirka 60 passagerare på- och av linjen vid hållplatsen varje vardagsdygn. Linjen är en lokalbusslinje. Busslinje 801 har också relativt frekvent trafik med cirka 90 turer per vardagsdygn. Drygt 100 busspassagerare går i genomsnitt på och av den linjen vid Nova Park väg 77 per dygn. Linjen är en regional busslinje. 21

22 Tabell 3. Busslinjer som stannar vid hållplatser vid trafikplatsen. Linje Destinationer Stannar vid hållplats På- och avstigande passagerare, genomsnitt per dygn 180 Knivsta station Östra Alsike 186 Knivsta station Nova Park Väg 77, Uppsala Centralstn Brunnbybadet 677 Norrtälje busstation Rimbo Uppsala Centralstn 801 Arlanda Halmsjön Uppsala Centralstn ** Tidtabell för 9 december juni 2013 * Stannar en gång (kl ) i riktning mot Uppsala Framtida trafik Antal turer/ vardagsdygn, totalt båda riktningarna* Ar-terminalen 62, ,66 1** Ar-terminalen 2,11 46 Ar-terminalen, 11,24 90 Nova Park Väg ,29 Uppsala Länstrafik har inga planerade ändringar av kollektivtrafiken i eller genom utredningsområdet. Enligt Knivsta kommuns översiktplan från 2006 finns en önskan om att om att knyta ihop kommunen på ett bättre sätt. Kommunen skulle bl.a. gärna se linje som gick i östvästlig riktning, från Långhundra, via Ar till Knivsta tätort. En sådan linje skulle enligt översiktsplanen sannolikt gå längs väg 77 och passera trafikplats Brunnby. Enligt översiktsplanen kommer troligtvis flera förändringar av busstrafiken att ske i framtiden, bland annat genom att kollektivtrafiken troligtvis kommer att bli mer riktad mot Knivsta tätort och pendeltågsstationerna i Knivsta och den föreslagna i Alsike. Gång- och cykeltrafik Dagens trafik Inom utredningsområdet finns mycket lite separat infrastruktur för gående och cyklister (Figur 13). Från busshållplatsen vid Nova Park finns gångbanor dels till Nova Park dels till ett övergångsställe över Gredelbyleden, i höjd med infarten till Nova Park/bensinmacken. Övergångsstället är obevakat och försett med mittrefug. Punktbelysning finns på båda sidor för att uppmärksamma biltrafikanter om gående som ska passera. Från övergångsstället sträcker sig en kort grusad gång- och cykelbana norrut mot Ar. Väster om utredningsområdet finns en gång- och cykelbana längs Gredelbyleden, mellan Knivsta tätort och Carl von Paykulls väg. Vid infartsparkeringen finns ett övergångsställe som kopplar ihop gång- och cykelbanan med infartsparkeringen och en cykelparkerings oms finns där. Gång- och cykelbanan fortsätter även in längs Brunnbyvägen, mot Alsike. 22

23 N Figur 13. Nuvarande och planerat gång- och cykelvägnät, övergångsställen samt cykelparkeringar. Det saknas uppgifter om antal gående och cyklister som trafikerar Gredelbyleden/väg 77 genom trafikplatsen. Sannolikt är trafikmängderna förhållandevis låga. Framtida trafik I alternativstudien Infart Knivsta föreslås att ny friliggande gång- och cykelbana anläggs söder om Gredelbyleden från infartsparkeringen, förbi bensinmacken, som sedan ansluts till gång- och cykelbanorna vid busshållplatsen vid Nova Park (Figur 13). Antalet gående och cyklister som rör sig längs Gredelbyleden och väg 77 genom trafikplatsen väntas i öka i framtiden. Bland annat förväntas det nya området Spakbacken generera cykeltrafik till/från Knivsta tätort. Trafiksäkerhet Under femårsperioden har åtta olyckor med personskador inom det område som visas i Figur 14 rapporterats till STRADA. Olyckorna är framförallt rapporterade av polisen. Hälften av olyckorna har inträffat på sträckor och hälften i korsningar. Fyra olyckor är avsvängningsolyckor, tre olyckor är singelolyckor och olycka är en upphinnandeolycka och (Tabell 4). 23

24 Figur 14. Olyckor som inträffat inom markerat område Röd cirkel visar den korsning som är mest olycksdrabbad. Tabell 4. Antal olyckor per olyckstyp och svårhetsgrad. Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S, L)* Singel (motorfordon) 3 (-, 1, 2) Möte (motorfordon) 0 (-, -, -) Omkörning (motorfordon) 0 (-, -, -) Upphinnande (motorfordon) 1 (-, -, 1) Avsväng (motorfordon) 4 (-, -, 4) Korsande (motorfordon) 0 (-, -, -) Cykel/Moped (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare/Cykel/Moped 0 (-, -, -) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) *Siffrorna inom parentes visar antalet (dödsolyckor, svåra olyckor, lindriga olyckor) Tre avsvängningsolyckor har inträffat i den västra korsningen (område markerat med röd cirkel i Figur 14). Även en singelolycka har inträffat i närheten av korningen. En avsvängningsolycka har inträffat i motsvarande korsning öster om trafikplatsen. Värt att notera är att inga fotgängare- eller cyklister skadats i olyckor rapporterade till STRADA. 24

25 2.3 Miljö, viktiga förutsättningar, aspekter och intressen Naturmiljö Natur- och vattenmiljöintressen visas i Figur 15. Den östra delen av utredningsområdet ingår i området Valloxen (N62) som är riksintresse för naturmiljö. Utredningsområdets östra del omfattas av regional bevarandeplan och odlingsplan för området Valloxen-Säbysjön. Det aktuella området gränsar i sydost till en aspskog på 2,4 ha som klassats som nyckelbiotop av Skogsstyrelsen. Aspskogen hyser en värdefull kryptogamflora. I området förekommer hackspettar. Ett naturvårdsprogram finns framtaget av Länsstyrelsen i Uppsala län (Meddelandeserien 1987:2) för ett område runt utredningsområdet i öst och i söder. Området har fått klass 2, d.v.s. mycket högt naturvärde. Vattenmiljö Lövstaån (id-nr: SE ) går genom utredningsområdet och korsar både väg 77 och väg E4. Vattendragssträckan bedöms vara påverkad av övergödning och har tilldelats statusklassningen måttlig status enligt Vattendirektivet. Den kemiska statusen är god, med hänsyn till att den hittills utförda kartläggningen inte har kunnat påvisa att statusen i vattenförekomsten är försämrad till följd av påverkan från miljögifter. Utökat strandskydd för Valloxen sträcker sig fram till väg E4 och väg 77. Sjön Valloxen (id-nr: SE ) har måttlig status enligt Vattendirektivet. Fosforhalterna är betydligt högre än det beräknade referensvärdet. Kvalitetsfaktorn växtplankton klassar sjöns status som otillfredsställande. Sjöns kemiska status anses som god, då den hittills utförda kartläggningen har inte kunnat påvisa att statusen i vattenförekomsten är försämrad till följd av påverkan från miljögifter. Valloxen är nationellt sett en särskilt värdefull vattenmiljö i Uppsala län genom sitt riksintresse för kulturmiljö landskapet kring Valloxen och Säbysjön. 25

26 Teckenförklaring Förstudieområde Trafikplats Brunnby SVO - Nyckelbiotop SVO - Naturvärde SVO - Sumpskog Ängs- och betesmarksinventering RI Naturmiljö (3:8 MB) Strandskydd Naturvardsprogram Regional bevarandeplan odlingslandskap Våtmarksinventeringen Figur 15. Natur- och vattenmiljöintressen. 26

27 Kulturmiljö Den nuvarande trafikplatsen ingår i ett område som är klassat som regional kulturmiljövård - lanskapet kring Valloxen och Säbysjön. Området är också riksintresseområde för kulturmiljön i utredningsområdets östra del. Området har en framträdande koncentration av äldre järnåldersgravfält som tillsammans med yngre gravfält visar bebyggelsens förändring från förhistorisk till historisk tid. Här finns herrgårdslandskap med flera herrgårdar, flera äldre järnåldersgravfält med talrika resta stenar, bl.a. vid Vallox-Säby. Här finns också yngre gravfält, Knivsta medeltidskyrka och sockencentrum samt rester av en medeltida sätesgård vid Ledingenäs. Herrgårdarna Eggebyholm, Kvallsta, Ledinge, Noor och Vallox-Säby med bebyggelse från talen samt underlydande torp finns även i området. Runt omkring den befintliga trafikplatsen inom det aktuella utredningsområdet finns ett antal fasta fornlämningar. Sydost om trafikplatsen finns en fast fornlämning (RAÄnummer Östuna 47:1) i form av ett gravfält ca 100x60 meter, bestående av ca 20 fornlämningar. Dessa utgörs av ett rösta och ca 12 runda fyllda stensättningar. Sydväst om trafikplatsen finns fornlämningarna Östuna 50:1 och Östuna 49:1 som är fasta fornlämningar. Östuna 50:1 är ett gravfält på 30x20 meter NV-SÖ bestående av fem fornlämningar. Dessa utgörs av en rund stensättning, en kvadratisk stensättning och tre restastenar. Gravfältet är tätt beväxt med lövträd och sly. Östuna 49:1 är ett gravfält, ca 40x40 meter, bestående av ca tio fornlämningar. Dessa utgöras av ca sju runda eller närmast runda, fyllda stensättningar och tre restastenar. Även nordväst om trafikplatsen finns ett en fast fornlämning i form av ett gravfält (Östuna 48:1). Gravfältet är ca 75x40 meter (Ö-V) bestående av ca 15 runda stensättningar. Söder om trafikplatsen på västra sidan om väg E4 finns en övrig kulturhistorisk lämning (Östuna 102:1) som är undersökt och borttagen. Strax utanför utredningsområdet åt nordost finns en fast fornlämning och en övrig kulturhistorisk lämning. Den fasta fornlämningen (Östruna 46:1) består av ett gravfält, ca 100x60 meter (NV-SÖ) bestående av ca 25 fornlämningar. Dessa utgörs av 1 hög, ca 24 runda fyllda stensättningar. Gravfältet skadat av sentida bebyggelse. Det är delvis överväxt med buskage. 27

28 Teckenförklaring Förstudieområde Trafikplats Brunnby RI Kulturmiljö (3:6 MB) Regional kulturmiljövård Fast fornlämning Bevakningsobjekt Övriga kulturhistoriska lämningar Fast fornlämning Bevakningsobjekt Övriga kulturhistoriska lämningar Fast fornlämning Bevakningsobjekt Övriga kulturhistoriska lämningar SVO - Skog & Historia Figur 16. Kulturmiljöintressen. 28

29 Friluftsliv En badplats, Brunnbybadet, är belägen i Valloxen öster om det aktuella utredningsområdet, ca 3 km från Knivsta centrum. Här finns bryggor, toalett och parkeringsplats. Fisket är fritt för allmänheten i sjöns sydvästra vik. På vintern är det populärt att använda sjön för att åka skridskor och pimpla fisk. En skridskobana brukar plogas på Valloxens västra del. Figur 17. Brunnbybadet är en målpunkt även på vintern. Förorenad mark Någon kännedom om förorenad mark finns inte inom eller i anslutning till utredningsområdet. Luftföroreningar Knivsta kommun har låga halter av luftföroreningar enligt Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund. Risk och säkerhet Se kapitel 6 Riskhantering. Buller Uppgifter om buller i närheten av trafikplatsen saknas. Inga bostäder finns i området och verksamheterna inklusive konferenshotellet ligger förhållandevis långt ifrån trafiken. Sannolikt är gående, cyklister och resenärer som väntar på bussen de som störs mest av vägtrafikbuller i området. 29

30 2.4 Byggnadstekniska förutsättningar Området sydost om trafikplatsen utgörs av åkermark. Inom övriga delar är marken småkuperad, dels med mindre höjdpartier med morän och/eller berg i dagen och dels av fyllningsjord på lera. Inom åkermarken består jordlagren av lera på friktionsjord ovan berg. Inom övriga delar förekommer huvudsakligen lera på friktionsjord eller fyllning ovan lera på friktionsjord. Lokalt förekommer områden med morän och/eller berg i dagen, huvudsakligen väster om trafikplatsen. Enligt en geoteknisk undersökning som gjordes vid reparation av en av broarna i trafikplatsen består jorden av 0- ca 10 m lös lera på friktionsjord ovan berg. Den befintliga bron är grundlagd på stödpålar av betong och för vägbanken närmast broarna har bankpålning utförts. Figur 18. Jordartskarta (källa: SGU). 30

31 3. Funktionsanalys av transportsystemet och dess influensområde Funktionsanalysen omfattar en bristanalys av vad som fungerar bra och mindre bra inom nuvarande transportsystem i närheten av utredningsområdet. Mot bakgrund av denna analys kan beslut fattas om vad som bör förändras och vilka värden som bör bevaras. Funktionsanalysen görs enligt samma indelning som de transportpolitiska målen redovisade under kapitel 1.5. Utgångspunkten vid prioritering av åtgärder bör vara att de bidrar till den trafikpolitiska inriktningen och att de samhällsekonomisk mest lönsamma åtgärderna bör sättas i första hand. 3.1 Funktionsmål E4 har en viktig nationell funktion och är utpekad som riksintresse för kommunikationer. Även väg 77 är riksintresse på grund av sin funktion att binda samman hamnen i Kapellskär med väg E4. Båda vägarna är primära transportleder för farligt gods. Väg 77 är en viktig tvärförbindelse i norra Stockholmsregionen och används bland annat av tunga transporter på väg till och från hamnen i Kapellskär. Dessa fordon angör väg 77 i trafikplats Brunnby. Trafikplats har en viktig funktion för Knivsta kommun då tätortens trafikförsörjning från E4 till stor del sker via trafikplatsen. Gredelbyleden som sträcker sig från trafikplatsen är tätortens huvudinfart. Trafikplatsen har idag kapacitetsproblem, framförallt vid avfartsrampernas anslutningar mot väg 77 under högtrafik på eftermiddagarna. Ibland sträcker sig köerna ändå upp till huvudkörbanan på E4. Kapacitetsberäkningar har genomförts med beräkningsverktyget Capcal för dagens trafik (2013) och prognosåret (2035). Förmiddagens och eftermiddagens maxtimme har analyserats. Beräkningarna visar på höga belastningar under eftermiddagens maxtimme i både västra och östra korsningen med dagens trafik. I östra korsningen uppkommer även problem under förmiddagens maxtimme. Om nuvarande utformning bibehålls kommer båda korsningarna bli överbelastade under eftermiddagens maxtimme 2035 och i den östra korsningen även under förmiddagen. Det innebär att köerna byggs på i högre takt än de hinner avvecklas. Problemen gäller framförallt avfartsramperna men även anslutningarna från väster i båda korsningarna får höga belastningar. För mer detaljer om förutsättningar och resultat för kapacitetsberäkningarna hänvisas till bilaga 1. För kollektivtrafiken har trafikplatsen en viktig funktion då flera busslinjer mellan Knivsta och Uppsala samt Norrtälje trafikerar den. Gående och cyklister har ett behov av att röra sig genom trafikplatsen. Det finns målpunkter öster om motorvägen, bland annat Brunnbybadet, och framförallt cyklister rör sig mellan dessa och Knivsta tätort under sommaren. Behoven bedöms öka i framtiden då bland annat ett nytt bostadsområde, Spakbacken, planeras öster om trafikplatsen. 31

32 Utrymmet för gående och cyklister längs väg 77 genom trafikplatsen är idag starkt begränsat och tillgängligheten är inte tillfredsställande. Sammanfattningsvis är tillgängligheten låg i trafikplatsen för såväl bil- och kollektivtrafik som gående och cyklister. Knivsta är expansiv kommun och med ökad belastning i trafikplatsen kommer problemen att förvärras. 3.2 Hänsynsmål Trafiksäkerheten och tryggheten är låg för oskyddade trafikanter som rör sig längs väg 77 och Gredelbyleden genom trafikplatsen. Det saknas separat gång- och cykelbana, trafikflödena är höga och hastigheten är begränsad till 70 km/h. Genom vägportarna under motorvägen har utrymme tagits för att skapa vänstersvängskörfält vilket medfört att det är en mycket smal vägren som gående och cyklister kan vistas på. Även för fordonstrafiken kan kapacitetsproblemen ge upphov trafiksäkerhetsrisker. Köbildning på avfartsramperna leder till snabba inbromsningar och risk för upphinnandeolyckor. Inga bostäder finns i närheten av trafikplatsen som kan störas av buller eller luftföroreningar. Det är i huvudsak verksamheter och gång- och cykeltrafikanter som utsätts för trafikens miljöeffekter. I dagsläget bedöms inte buller eller luftföreningar vara ett problem i närheten av trafikplatsen. 3.3 Sammanfattande problem och värdebeskrivning Bristerna vid trafikplats Brunnby kan sammanfattas i följande punkter: Bristande framkomlighet för biltrafiken, framförallt vid avfartsrampernas anslutning mot väg 77. Problemen kommer att förvärras och för prognosåret 2035 blir båda korsningarna överbelastade under eftermiddagens maxtimme. Låg tillgänglighet för gående och cyklister som rör sig längs väg 77 och Gredelbyleden genom trafikplatsen. Bristande trafiksäkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. Risk för upphinnande olyckor vid köbildning på avfartsramper. 32

33 4. Projektmål Trafikverket har formulerat två projektmål. Åtgärder som föreslås ska så långt det är möjligt uppfylla de utpekade målen. I senare skede av processen bör målen konkretiseras, preciseras och göras mätbara. 1. Förbättra framkomligheten för trafik från avfartsramperna. 2. Förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten för gående och cyklister genom trafikplatsen. Figur 19. Ett av projektmålen är att förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten för gående och cyklister genom trafikplatsen. 33

34 5. Tänkbara åtgärder Åtgärdsanalysen är genomförd enligt fyrstegsprincipen vilken beskrivs i kapitel 1.6. Nedan beskrivs åtgärder som delvis eller till fullo bedöms kunna svara mot projektmålen. Åtgärderna kan utföras en och en eller kombineras med varandra. De kan också förläggas olika i tiden där åtgärder enligt steg 1-3 ofta kan genomföras på förhållandevis kort sikt medan steg 4-åtgärder kräver en längre genomförandetid. Åtgärderna är inte begränsade till Trafikverkets ansvarsområde och kräver därför en samverkan mellan olika trafikhuvudmän och andra aktörer, speciellt för åtgärder inom steg 1. För steg 3-4 är åtgärderna begränsade till utredningsområdet, medan åtgärder enligt steg 1-2 är av mer övergripande och generell natur och är inte begränsade till utredningsområdet. 5.1 Analys av tänkbara åtgärder Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsystem Mobility management-åtgärder Här ingår åtgärder som syftar till att öka användningen av gång, cykel och kollektivtrafik vid resor istället för att använda bilen samt, om möjligt, undvika resor. Med Mobility Management finns också möjlighet att styra trafiken till andra mindre belastade tider på dygnet. Här ingår exempelvis konventionell reklam eller prova-på kampanjer, informationsinsatser och utbildning om t.ex. resfria möten samt direktbearbetning och marknadsföring av kollektivtrafik och cykel på arbetsplatser. Steg 2. Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät ITS-åtgärder Problemen vid avfartsramperna är som störst vid högtrafik främst under eftermiddagarna. Genom åtgärder som syftar till att få bilister att resa vid andra tider under dygnet kan problematiken underlättas. Tänkbara åtgärder är bland annat realtidsinformation om trafikläget på internet, personanpassad trafikinformation, och information om störningar. Förbättringar av busstrafiken Tillgängligheten och kvaliteten på busstrafiken kan förbättras vilket ger potential att öka dess attraktivitet. Åtgärder som kan övervägas är ökad turtäthet och cykelparkering vid hållplatserna. Kvaliteten vid hållplatserna kan förbättras genom att anlägga väderskydd vid alla hållplatser, tillgänglighetsanpassning samt realtidsinformation om väntetider m.m. Sänkning av hastighetsbegränsningen Hastigheten på väg 77 förbi trafikplatsen är begränsad till 70 km/h. Väster om västra korsningen är kommunen väghållare för Gredelbyleden och där sänks hastigheten till 60 km/h. Genom att sänka hastighetsbegränsningen på väg 77 mellan korsningarna i trafikplatsen till 4o km/h skulle sannolikt också den verkliga hastigheten sjunka något vilket skulle vara positivt för trafiksäkerheten och situationen för de oskyddade 34

35 trafikanterna. För att ge en bättre effekt kan hastighetsbegränsningen kombineras med fysiska åtgärder. Steg 3. Vägförbättringsåtgärder Signalreglering av korsningarna Genom signalreglering av korsningarna kan trafiken styras bättre och ges en mer optimal trafikfördelning utifrån den aktuella belastningen. Åtgärden innefattar signalreglering av båda korsningarna i trafikplatsen. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Korsningar utformade som droppar I detta förslag byggs korsningarna om till s.k. droppar (se Figur 20) vilket ger en kapacitetsstarkare och säkrare utformning än idag. Mellan korsningarna kan väg 77 smalnas av till ett körfält i vardera riktningen samt en smal mittrefug vilket ger utrymme för gång- och cykelbana. Korsningarna utformas med ett körfält i tillfarter, frånfarter och i cirkulationer. Inga separata högersvängskörfält anläggs vilket gör att korsningarna till stor del håller sig inom nuvarande vägyta. Det är viktigt att lägga vikt vid utformning och vägvisning så att den trafik som kommer från avfartsrampen och ska till vänster på väg 77 inte blir vilseledd. Droppen regleras med väjningsplikt i alla tillfarter men får inte förses med märket cirkulationstrafik. För att undvika att trafik från avfartsramperna svänger till vänster bör den förses med märket påbjuden körriktning, höger. Figur 20. Översiktlig utformning droppar samt gång- och cykelbana med plankorsningar. Gång- och cykelbana med plankorsningar En gång- och cykelbana föreslås anläggas på södra sidan av Gredelbyleden/väg 77 genom trafikplatsen. I väster ansluter planerad ny gång- och cykelförbindelse på södra sidan och flera målpunkter finns också söder om vägen, bl.a. Brunnbybadet, Nova Park, 35

36 bensinstation och bussterminal/infartsparkering. Genom vägportarna finns det plats för en 3,5 m bred dubbelriktad gång- och cykelbana. I väster föreslås gång- och cykelbanan gå friliggande mellan gång- och cykelöverfarten och busshållplatsen vid Nova Park där den ansluter till planerad gång- och cykelbana. Mellan korsningarna går gång- och cykelbanan längs körbanan avskild med kantsten och eventuellt ett räcke. Öster om trafikplatsen föreslås gång- och cykelbanan förläggas friliggande med en ca 2 m bred skiljeremsa mot vägen. Förslagsvis anläggs gång- och cykelbanan fram till vägen till badplatsen, ca 400 m från östra korsningen. Det är inte optimalt med gång- och cykelöverfarter i plan över ramperna i trafikplatsen. Speciellt i avfartsrampen från Stockholm finns risk att fordon kommer i hög hastighet ned mot korsningen och stor vikt bör därför läggas vid att skapa en så trafiksäker utformning som möjligt. Ramperna föreslås smalnas av vid dropparna för att på sätt hålla ned hastigheten och göra passagen så kort som möjligt för gående och cyklister vilket är positivt för trafiksäkerheten och framkomligheten för de som ska passera. Vid avfartsrampen från Stockholm föreslås bullerräfflor anläggas för att sänka hastigheten och uppmärksamma fordonsförare om passagen. Hastigheten bör skyltas ned till 60 eller 40 km/tim och märke varning för övergångsställe sättas upp. Om korsningarna byggs om och en gång- och cykelbana anläggs med plankorsningar över ramperna bedöms preliminärt inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. En omläggning av Lövstaån kan bli aktuell. Arbeten kommer omfatta flytt eller förlängning av befintlig vägtrumma. Gång- och cykelbana med planskilda korsningar För att tillskapa en bättre trafiksäkerhet för gående och cyklister som ska passera ramperna kan planskilda korsningar övervägas. Genom vägportarna under motorvägen föreslås gång- och cykelbanan ligga i samma nivå som körbanan. Tack vare att passagen under motorvägen ligger lägre än korsningarna blir lutningen mellan gång- och cykelportarna och passagen under motorvägen fullt acceptabel, ca 3 %. På grund av att hela trafikplatsen ligger i en sänka i förhållande till anslutande Gredelbyleden och väg 77 blir lutningen på vardera sidan drygt 5 %. På östra sidan är det möjligt att få till en flackare lutning om gång- och cykelbanan ansluter till väg 77 längre österut. På västra sidan måste gång- och cykelvägen upp i samma nivå som busshållplatsen vilket ger en lutning på drygt 5 %. Det bedöms dock som acceptabelt då gång- och cykelflödena är förhållandevis små med sannolikt låg andel äldre och funktionshindrade. Bergschakt kan bli aktuell för den västra gång- och cykeltunneln. Det kan även bli nödvändigt med vattentäta tråg för båda tunnlarna. En omläggning av Lövstaån kan bli aktuell. Arbeten kommer omfatta flytt eller förlängning av befintlig vägtrumma. 36

37 Figur 21. Översiktlig utformning gång- och cykelbana med planskilda korsningar. 5.2 Effekter och konsekvenser Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsystem Mobility Management-åtgärder kan påverka val av transportslag samt styra om trafiken till andra tider än högtrafik. Det har en viss potential att förlänga tiden till dess att korsningarna blir överbelastade men på grund av den kraftiga trafiktillväxten kommer andra åtgärder också att vara nödvändiga för att nå långsiktigt hållbar lösning. Steg 2. Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät ITS-åtgärder kan vara ett sätt att ge trafikanterna information om trafikläget och på så sätt styra trafiken till mindre belastade tider och/eller andra vägar. Åtgärden bedöms ha en viss potential att förlänga tiden till dess att ombyggnadsåtgärder behöver genomföras. Förbättringar för busstrafiken ökar dess konkurrenskraft gentemot bilen vilket kan leda till att fler väljer bussen. Åtgärden bedöms ha marginell påverkan på belastningen i trafikplatsen. En begränsning av hastigheten till 40 km/h mellan korsningarna i trafikplatsen bedöms ge en marginell sänkning av de verkliga hastigheterna om inga andra fysiska hastighetsbegränsande åtgärder görs. Kan en hastighetssänkning åstadkommas förbättras tillgängligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter som rör sig genom trafikplatsen. Steg 3. Vägförbättringsåtgärder En signalreglering av korsningarna ger möjlighet till att styra och fördela trafiken och optimera korsningarnas kapacitetsutnyttjande. Signalanläggningar ger upphov till 37

38 förhållandevis stora driftskostnader och om en ombyggnad av korsningarna till droppar ger en tillfredsställande kapacitet bör denna lösning väljas istället. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Kapacitetsberäkningar har genomförts för alternativet att bygga om korsningarna till droppar. Med dagens trafik blir framkomligheten mycket god under såväl förmiddagens som eftermiddagens maxtimme. Även för prognosåret 2035 fungerar trafikplatsen tillfredsställande. Den tillfart som får störst belastning är den från Gredelbyleden i västra korsningen under förmiddagens maxtimme För att förbättra kapaciteten där kan ett separat högersvängskörfält övervägas. Det behövs dock inte förrän om ett antal år och kan i så fall kompletteras senare. Tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten förbättras betydligt för biltrafiken i korsningen vilket ger positiva samhällsekonomiska effekter i form av minskade restider, fordonskostnader, olyckor och emissioner. Trafiksäkerheten och tryggheten för oskyddade trafikanter förbättras genom att en dubbelriktad gång- och cykelbana anläggs på södra sidan av väg 77 och Gredelbyleden. Med de gång- och cykelåtgärder som kommunen planerar väster om trafikplatsen skapas ett sammanhängande separerat gång- och cykelstråk från Knivsta tätort till vägen ned mot Brunnbybadet. Korsningarna över ramperna blir problematiska och det är inte optimalt att korsa dessa i plan. Med föreslagna åtgärder (avsmalning av ramper, bullerräfflor, hastighetsnedsättning och varningsskyltar) bedöms lösningen ändå bli acceptabel med tanke på de förhållandevis låga gång- och cykelflödena. För att åstadkomma en bättre trafiksäkerhet för gående och cyklister kan planskilda korsningar i form av gång- och cykeltunnlar under ramperna övervägas. Det är dock inte sannolikt att en sådan åtgärd är samhällsekonomisk försvarbar med tanke på de låga gång- och cykelflödena och höga anläggningskostnader för gång- och cykeltunnlar med potentiell bergschakt och vattentäta tråg. Den östra delen av utredningsområdet ingår i området Valloxen (N62) som är riksintresse för naturmiljö. Riksintresseområdet och dess intressen bedöms inte påverkas av det planerade projektet, då de planerade åtgärderna kommer att genomföras inom befintligt vägområde och i riksintresseområdets utkant. Om den planerade cykelbanan anläggs med planskilda korsningar innebär detta att en större mängd oexploaterad mark tas i anspråk jämfört med plankorsningsalternativet. I den aspskog som är belägen i närheten av utredningsområdet förekommer hackspettar. För att minimera bullerstörningar för fågellivet i området bör därför störande arbeten förhindras under fåglarnas häckningsperiod. Lövstaån går genom utredningsområdet och korsar både väg 77 och väg E4. Om arbeten i vatten blir aktuella i samband med anläggningsarbetet, t.ex. byte av vägtrumma, är arbetet att betrakta som en vattenverksamhet. En anmälan ska då skickas in till Länsstyrelsen. 38

39 Den östra delen av utredningsområdet omfattas av strandskydd. För att få göra åtgärder inom strandskyddat område krävs dispens från kommunen. Den nuvarande trafikplatsen ingår i ett område som är klassat som regional kulturmiljövård - lanskapet kring Valloxen och Säbysjön. Området är också riksintresseområde för kulturmiljön i utredningsområdets östra del. Det aktuella projektet bedöms inte påverka riksintresseområdet. Markanspråket är ytterst litet och inga enskilda fornlämningar kommer att påverkas negativt. 5.3 Kostnader En översiktig kostnadsbedömning har genomförts av steg 4-åtgärden att bygga om korsningarna till droppar samt anlägga en gång- och cykelbana med plankorsningar. Kostnaden har uppskattats till ca 10,4 Mkr i prisnivå Kostnaden bedöms med 50 % sannolikhet inte överstiga detta värde. I Tabell 5 redovisas kostnadsbedömningen uppdelad på ett antal poster. Tabell 5. Kostnadsbedömning. Kostnad (kr) Väganläggning Projektadministration Utredning och planering Projektering Mark- och fastighetsinlösen Generella osäkerheter TOTALKOSTNAD (50 % SANNOLIKHET)

40 6. Riskhantering 6.1 Skydds- och riskobjekt Viktiga skyddsobjekt med avseende på personskaderisken är bostadsområden och andra områden där det finns många människor t.ex. skolor. Även områden där oskyddade trafikanter färdas är viktiga områden att beakta. Andra områden som bör beaktas kan t.ex. vara skyddsvärda natur- och kulturmiljöområden. I närheten av utredningsområdet återfinns bland annat följande viktiga skyddsobjekt: Trafikanter, gående och cyklister. Arbetsplatser och konferenshotell. Riksintressen för natur- och kulturmiljö. Vattenmiljöer, bland annat Valloxen och Lövstaån. Fornlämningar. Jordbruksmark. Anläggningar för rekreation och friluftsliv, bland annat en badplats. Infrastruktur, el-, tele- och vattenledningar. De finns flera riskobjekt i närheten av utredningsområdet. Det mest signifikanta är att E4 och väg 77 är klassade som primära transportvägar för farligt gods. Hamnen i Kapellskär är en viktig knutpunkt för in- och uttransport av gods till och från Stockholmsområdet. Enligt statistik från hamnen är ca 15 % av alla lastenheter till och från hamnen i Kapellsär helt eller delvis lastade med farligt gods. Utvecklingen av Kapellskärs hamn leder till ökad trafikintensitet på väg 77 och att transporten av farligt gods ökar till och från hamnen. I dagsläget finns inga lokala föreskrifter som förbjuder genomgående trafik med transport av farligt gods på någon gata i Knivsta eller Alsike tätorter. Arbete pågår med att ta fram bestämmelser för transport av farligt gods inom tätorterna Knivsta och Alsike. I närheten av utredningsområdet återfinns bland annat följande riskobjekt: Vägtrafiken. Transporter med farligt gods. Bensinstation. Närliggande elledningar (både mark- och luftburna). 40

41 6.2 Konfliktpunkter Ett potentiellt riskscenario är en trafikolycka på E4 eller väg 77 där en olycka med farligt gods kan ge svåra konsekvenser. I ett sådant scenario är risken störst för skador på trafikanter och fordon som i närheten av vägarna. Verksamheter ligger förhållandevis långt från vägarna och bostäder finns inte i närheten. Andra exempel på potentiella riskscenarier är grundvattensänkning, förorening av vattenmiljöer, kollaps av konstruktion, skada av fornlämning, spridning av förorening och vibrationer. Figur 22. Bensinstationen vid Gredelbyleden är ett utpekat riskobjekt. 41

42 7. Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder Av de åtgärder som har analyserats enligt fyrstegsprincipen bedöms ombyggnad av korsningarna till droppar samt en ny gång- och cykelbana på södra sidan av väg 77/Gredelbyleden ge störst måluppfyllelse. Dropparna ger en långsiktigt kapacitetsstark lösning som klarar en prognosticerad trafiksituation år En ny gång- och cykelbana på södra sidan av väg 77/Gredelbyleden förbättrar tillgängligheten och trafiksäkerheten för gående och cyklister genom trafikplatsen och tillskapar ett sammanhängande separerat gång- och cykelstråk från Knivsta tätort till vägen mot Brunnbybadet. Med föreslagna trafiksäkerhetsåtgärder bedöms en acceptabel trafiksäkerhet kunna skapas för gående och cyklister som passerar ramperna i plan. Planskilda gång- och cykelpassager bedöms inte i dagsläget inte vara samhällsekonomiskt motiverade med tanke på de låga gång- och cykelflödena. När gång- och cykeltrafiken ökar och om behovet blir tillräckligt stort kan en framtida utbyggnad av gång- och cykeltunnlar vara motiverad. Det är då möjligt att börja med passagen vid avfartsrampen i östra korsningen där behov bedöms som störst. Åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1-2 som till exempel Mobility Management och ITS-åtgärder samt förbättringar för busstrafiken bedöms ha en viss potential till överflyttning av resande till kollektiv-, gång- eller cykeltrafik samt att flytta resande till andra vägar eller andra tider på dygnet då belastningen i trafikplatsen är lägre. Dessa åtgärder har inte ensamma potential att uppfylla projektmålen utan måste i så fall kombineras med steg 4-åtgärder. Figur 23. Med föreslagna droppar förbättras köproblematiken på avfartsramperna. 42

43 8. Samråd Samrådsunderlaget ska sändas ut på remiss till berörda och efter det upprättas en samrådsredogörelse och detta kapitel kan färdigställas. Under arbetet har ett samrådsmöte hållits med länsstyrelsen och Knivsta kommun. Kontakter per telefon och e-post har tagits med tjänstemän inom Knivsta kommun och Uppsala Länstrafik. 43

44 9. Fortsatt arbete 9.1 Nästa steg i planeringsprocessen Efter att samrådsunderlaget är färdigställt och har varit ute på remiss skickar Trafikverket underlaget till länsstyrelsen för prövning om projektet innebär betydande miljöpåverkan. Därefter fattar Trafikverkets beslut om hur man ska gå vidare med projektet. Om Trafikverket väljer att gå vidare med åtgärder kommer projektet sannolikt drivas enligt planläggningstyp 2 eller 3, beroende på länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Nästa steg är då att påbörja arbete med planförslag och eventuellt miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Figur 24. Planläggningstyp 2. Figur 25. Planläggningstyp 3. 44