samhällsbyggaren debatt Tycker till om bostadsbyggandet Japanskt snabbtåg kräver drillad personal KlimatsmartA bostäder

Transkript

1 Ostlänken ett lyft för hela Sverige. Men utformningen måste justeras om banans kapacitet ska kunna utnyttjas till fullo. Utmaningar och aktualiteter sätter tonen för Värderings-, Lantmäteri- och Samhällsbyggnadsdagarna, den oktober. samhällsbyggaren Adam Cocozza Tycker till om bostadsbyggandet Shinkansen Japanskt snabbtåg kräver drillad personal KlimatsmartA bostäder Hållbara Slussen debatt Går det att bygga bra bostäder utan detaljplaner? EXPERTERNA Varmare klimat oroar byggbranschen Mera pang för pengarna med bättre uppföljning Ny tidning! Samhällsbyggarna är en branschövergripande ideell nätverksorganisation med över medlemmar. Medlemmarna är i huvudsak civil- och högskoleingenjörer med samhällsbyggnadsinriktning, samt studenter från de tekniska högskolorna.

2 Välkommen till lantmateriet.se! Har du besökt vår webbplats tidigare? Här finns massor av matnyttig information. Du kan till exempel söka bland nutida och historiska kartor och flygbilder. Dessutom kan du få svar på frågor om din fastighet eller ditt fastighetsärende, om tomter och avstyckning eller en lantmäteriförrättning. LANTMÄTERIET, TELEFON , E-POST

3 Have a great day! Det budskapet möttes jag av varje dag i fyra månader som jag tillbringade på Stanford University i Kalifornien. Det stod på bussarna som körde på campus. Yes I will! ropade jag lite halvhögt för mig själv varje gång jag såg de där bussarna. Jag tänkte att det verkar ha funkat för andra, för 28 Nobelpris, 6000 start-up företag och en andraplats på listan över världens främsta universitet, ja det får man liksom inte om man går omkring och har tråkigt! Jag var där för att forska och undervisa om industriellt byggande och sprida kunskap kring detta. Helhetssyn, kundfokus, tekniska plattformar, långsiktiga relationer och ständiga förbättringar var några av budskapen jag förmedlade till studenterna, varvat med exempel på hur svenska företag framgångsrikt jobbar med detta. Intresset och engagemanget från studenter och forskare var stort och ledde till många givande diskussioner. Att möta engagerade och entusiastiska människor är en förmån som ger mycket tillbaka! En god vän till mig brukar säga att idéer föds när människor möts och det stämmer väldigt bra! På Stanford är detta en del av blodomloppet. Man uppmuntrar aktivt till att studenter, forskare, riskkapitalister och företagsledare från vitt skilda områden träffas på seminarier, möten och föredrag. Allt som oftast så uppstår bra idéer och intressanta relationer som inte sällan leder till nya affärsidéer och företag. Ett spännande projekt som jag kom i kontakt med var tävlingen Solar Decathlon där olika universitet tävlar om att utforma varsitt soldrivet hus. Varje universitet sätter ihop ett lag av studenter och forskare som sedan konstruerar och designar ett hus som till 100 procent drivs av solenergi och som ger minsta möjliga klimatpåverkan. Man sköter projektledning, kvalitet, säkerhet, ordnar finansiering och sponsring, jobbar med marknadsföring och PR och så bygger man huset tillsammans. Slutligen skickas hela huset i delar till tävlingens final där vinnare utses under storslagna former. Ett sådant projekt ger mycket kunskap och många ringar på vattnet! Man får nya perspektiv när man byter miljö. I mitt fall innebar det att jag kunde reflektera över den svenska byggbranschen och relatera detta till mina nya intryck. En reflektion är att vi i Sverige har kommit väldigt långt i utvecklingen av energieffektiva byggnader och kunskap kring hållbara lösningar. Detta är otroligt aktuellt i Kalifornien och hos byggbranschens alla aktörer. Samma sak gäller vår kunskap om industriellt byggande, inte minst inom småhusindustrin. Det imponerar på våra amerikanska kollegor. Sverige är en liten byggmarknad och vår kunskap får förhållandevis lite spridning. Om man spetsar till det kan man säga att vi är världsledande inom flera områden i samhällsbyggandet, men ingen annan vet om det, och knappt vi själva heller. Våra kunskaper som vi nästan tar för givet, är alltså högintressanta för andra runtom i världen. Potentialen i att sprida kunskap och skapa affärer i spåren av det är enorm! Se där; kanske en idé att testa nästa gång du träffar någon engagerad, kunnig och entusiastisk person? Have a great day! Jerker Lessing, Tyréns AB Samhällsbyggaren. 3

4 #3 innehåll SAMHÄLLSBYGGAREN Genomtänkta kultursatsningar mjukar upp stadsbilden och skapar viktiga broar mellan människor och byggnader. 9 Trafikbuller i bostadsområden, Öresundsmetron och olämpliga planbestämmelser är bara några av alla aktuella ämnen som diskuteras på Värderings-, Lantmäteri- och Samhällsbyggnadsdagarna, oktober. 24 EXPERTERNA Mera pang för pengarna. Offentlig verksamhet i Sverige lägger för mycket resurser på planering och för lite på att utvärdera resultatet. PRODUKTION Samhällsbyggaren ges ut av Samhällsbyggarna Sverige AB Vasagatan 52, 4 tr Stockholm Telefon: info@samhallsbyggarna.org Redaktör: Ulf Sandgren Ansvarig utgivare: Olof Johansson, vd Samhällsbyggarna Produktion: Publik Grafisk form och layout: Jamendåså Annonsbokning: Migge Sarrión, annons@samhallsbyggaren.se Omslagsfoto: Henrik Diamant Tryck: Ljungbergs 40 Adam Cocozza tar debatt 10 Ägarlägenhet billigare än bostadsrätt 13 Utmaningar för Ostlänken 14 Japanska snabbtåg 16 Klimatsmart med surfplatta 22 Öresundsmetro bra för tillväxten 26 Olämpliga planbestämmelser 28 Hållbara Slussen 29 Lyckad utveckling av kontor 32 Tryggt med boendeinflytande 34 Bra bostäder utan detaljplan? 36 Klimatförändringens påverkan Samhällsbyggaren

5 Staden som kliver ner till vattenbrynet Med hjälp av en helt ny stadsdel ska Oskarshamns stadskärna ta klivet ut mot havet. I den klassiska industrimiljön i Inre hamnen kommer nya, sjönära bostäder och ett myllrande folkliv att förvandla Oskarshamn till en stad där vattnet är ständigt närvarande. Oskarshamn sjuder av utveckling och framtidstro just nu. Scania storsatsar och det byggs en helt ny turistanläggning i Figeholm. Till det kommer Inre hamnen ett av de största och mest spännande utvecklingsprojekten i Oskarshamn de närmaste åren. Vi står på tröskeln till något helt nytt, säger Oskarshamns kommunalråd Peter Wretlund. Nu tar vi ordentlig sats mot vår vision att nå invånare Hamnen är vårt adelsmärke, det som gör oss unika. Det är Oskarshamns vagga och när staden har tagit nya språng i utvecklingen har det startat där. Nu är det dags att förädla hamnen ett steg till. Och det ska vi göra med stor respekt för det som finns där i dag. Planeringsarbetet är i full gång i dialog med alla intressenter och i början av 2014 förväntas de politiska besluten om den framtida utformningen av hamnområdet att tas. Samhällsbyggaren. 5

6 notiser Texter: Ulf Sandgren 522 Nytt ÖVERSYN miljarder förslag till nationell plan för transportsystemet Trafikverket har till Näringsdepartementet överlämnat ett förslag till nationell plan för transportsystemet Planen bygger på regeringens infrastrukturproposition och Trafikverkets kapacitetsutredning. Den nationella planen för transportsystemet innehåller åtgärder för 522 miljarder kronor samt ytterligare cirka 80 miljarder kronor genom banavgifter, medfinansiering och trängselskatt. Regeringen har beslutat att tillsätta en utredning för att se över bostadssituationen på svaga bostadsmarknader. Utredningen ska bland annat titta på hur kommunala bostadsbolag i kommuner med stor utflyttning ska kunna verka framöver. Höghastighetsbana Oslo Köpenhamn Oslo-Köpenhamn med tåg på 2,5 timmar. Är det möjligt? Jadå, om man bygger en höghastighetsbana med rätt förutsättningar. Med den senaste byggtekniken är det dessutom möjligt att förkorta byggtiden till fyra år så att banan skulle kunna stå klar Av Skandinaviens drygt 19 miljoner människor bor cirka åtta miljoner längs sträckan Köpenhamn Göteborg Oslo. Genom att bygga ut och modernisera järnvägsnätet i denna region kan man få en gemensam, integrerad arbetsmarknad och skapa en global konkurrenskraft. Därför utreds möjligheten att bygga en höghastighetsbana på sträckan. Med höghastighetståg skulle dagens restid på cirka åtta timmar mellan Oslo och Köpenhamn kunna reduceras till två och en halv. Samtidigt frigörs kapacitet för godstransporter och regionaltåg. Med uppgraderingar från enkel till dubbelspår och från tvåspår till fyrspår kan många av dagens flaskhalsar öppnas och kapaciteten öka ytterligare. Järn vägen blir återigen konkurrenskraftig och godstransporter kan flyttas över från väg till spår med stora och nödvändiga miljöförbättringar som följd. Genom att på detta vis knyta ihop storstäder, kommuner, universitet och näringsliv längs sträckan, bildas en kraftfull och sammanhållen arbetsmarknadsregion. De 8 miljoner människor och företag som redan i dag bor och verkar inom korridoren längs sträckan Oslo Göteborg Malmö Köpenhamn skulle få en större valfrihet och större möjlighet att bidra till ökad tillväxt för hela Skandinavien. En utredning som The Scandinavian 8 Million City har låtit göra, visar också att byggnation med brokonstruktioner och ballastfritt spår är överlägset ett traditionellt järnvägsspår med avseende på prestanda, byggkostnad, miljö och driftssäkerhet. Banan bör byggas med teknik från Japan gällande vinteranpassningar och hög driftsäkerhet. Det skulle bland annat göra att banan kan hantera snömängder på upp till 1,5 meter utan att det medför hastighetsnedsättningar. Den senaste byggtekniken med en höghastighetsbana på brokonstruktioner gör det dessutom möjligt att förkorta byggtiden till fyra år. Därmed kan projektet bli en mycket lönsam infrastrukturinvestering för länderna och det ger stora socioekonomiska vinster för samhället. Med byggstart 2016 skulle höghastighetsbanan kunna stå klar Text: Pia Runfors The Scandinavian 8 Million City är ett etablerat politiskt samarbete mellan offentliga aktörer i Skandinavien och ett EU-projekt. Projektets övergripande syfte är att knyta samman städer, kunskaps- och kompetensmiljöer på sträckan Oslo Göteborg Köpenhamn, till en sammanhållen attraktiv arbetsmarknad. Målet är att skapa förutsättningar för att området Scandinavian 8 Million City ska bli en stark tillväxtaktör på global nivå. Läs mer på 6. Samhällsbyggaren

7 RÄTT INSATSER SKAPAR energieffektiva HUS Hur stödjer vi utvecklingen av mer energieffektiva byggnader? Vilka styrmedel har effektivt stöttat utvecklingen av ny energieffektiv teknik för byggnader? Genom ett antal utvärderingar av styrmedelsinsatser tar vi oss närmare svaret på frågan, menar Bernadett Kiss vid Internationella miljöinstitutet, Lunds universitet, i en ny avhandling. Över 30 års erfarenhet visar att energieffektivitet är det enklaste, snabbaste och billigaste sättet att reducera vår miljö- och klimatpåverkan. En stor potential av denna energieffektivisering har påvisats i byggsektorn som står för mer än en tredjedel av energianvändningen globalt. Trots att det finns energieffektiva lösningar på marknaden tillämpas dessa lösningar emellertid enbart i begränsad omfattning. För att höja energieffektiviteten i byggnader krävs ofta ett statligt ingripande i form av byggregler, bidrag och informationsinsatser. I en ny avhandling ger Bernadett Kiss en inblick i hur olika styrmedel kommit att stödja energieffektivitet i byggnadssektorn och utveckling av ny energieffektiv teknik. Styrmedel för energieffektivisering har tillämpats i flertalet länder sedan talet men antalet utvärderingar av dessa insatser är få. Följaktligen saknar vi kunskap och erfarenhet som kan härledas från utförandet av olika policyinstrument. Bernadett Kiss menar därför att hennes avhandling bidrar till att fylla en viktig kunskapslucka som kan leda till mer effektiva styrmedelsinsatser framöver. Bernadett har i sitt arbete studerat hur olika policyinstrument främjat utveckling och spridning av energieffektiva tekniker såsom fönster, isolering och värmepumpar i Sverige, Tyskland, England och Schweiz. Resultatet av arbetet visar på att det behövs en kombination av styrmedel för att på ett framgångsrikt sätt främja energi effektivisering av byggnader. Byggnadsregler, certifiering av ny teknik och frivilliga normer, såsom normer för passivhus, är viktiga komponenter i dessa insatser för att främja utbredningen av energieffektiv byggnadsteknik. Avhandlingen visar även på den stora vikten av långsiktiga satsningar, samverkan mellan aktörer samt flexibilitet i valet av styrmedelsinsatser. Med rätt insatser utvecklas ny teknik, marknader växer och kostnader reduceras. Regional planering och bostadsförsörjning Regeringen har meddelat att en parlamentarisk kommitté ska tillsättas för att utreda och vid behov föreslå förändringar i regelverken för regional planering och bostadsförsörjning. Ett viktigt syfte är att möta behovet av bostäder och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet. Kommittén ska utvärdera systemet med regionplanering enligt PBL och hur detta förhåller sig till dels systemen med regionala utvecklingsstrategier och länsplaner för transportinfrastruktur. Vidare ska kommittén utvärdera hur samordningen av hanteringen av bostadsförsörjningsfrågorna på regional och kommunal nivå fungerar i dag. Som en följd av utvärderingen ska kommittén analysera behovet av förändringar i berörda regelverk. Kommittén ska även bland annat utreda vad som bör ingå i fysisk planering på regional nivå och i detta sammanhang särskilt analysera behovet av att på regional nivå avväga nationella och regionala mål, planer och program. Kommittén ska lämna de förslag till åtgärder, författningsförslag och andra förslag som behövs. Kommitténs uppdrag ska inte omfatta den i budgetpropositionen för 2013 aviserade utredningen att se över riksintressesystemet. Uppdraget ska redovisas senast den 27 mars Krav på märkning av byggprodukter Från den 1 juli 2013 ska alla byggprodukter som omfattas av en harmoniserad standard eller europeisk teknisk bedömning (ETA) ha en prestandadeklaration och vara CE-märkta för att få säljas i Sverige och i övriga länder inom EU. Detta gäller även i Island, Lichtenstein, Norge, Schweiz och i Turkiet. De nya kraven finns i EU:s byggproduktförordning. Tillverkare av byggprodukter, importörer, distributörer, byggherrar som är användare av byggprodukterna, deras projektörer och entreprenörer samt anställda i byggvaruhandeln är några aktörer som berörs av nyheterna. CE-märkning av byggprodukter är inte ett godkännande av produkten för användning, den skiljer sig från CEmärkningen av till exempel leksaker eller maskiner. Genom märkningen bekräftar tillverkaren att uppgifterna om byggprodukternas prestanda när det gäller väsentliga egenskaper är korrekta. Syftet med byggproduktförordningen är att underlätta handeln genom att alla tillverkare ska använda samma metoder för att bedöma och beskriva väsentliga produktegenskaper. Det blir enklare och billigare än provningar och märkningar enligt olika nationella metoder för att få sälja i mer än ett land. Produktuppgifterna som tagits fram enligt den harmoniserade standardens metoder förs in i en prestandadeklaration. Byggprodukterna kan sedan säljas utan krav på ytterligare provningar och märkningar. Prestandadeklarationen ska följa med produkten ut i byggvaruhandeln. Samhällsbyggaren. 7

8 notiser Fler medlemmar ger bättre resurser hallå där! ANNONS Lars Jansson, styrelse ordförande i Samhällsbyggarna sedan i maj i år Du har suttit i Samhällsbyggarnas styrelse sedan start och var dessutom tidigare styrelseordförande i Aspect, som tillsammans med SVR blev Samhällsbyggarna den 1 januari. Du har med andra ord varit med ett tag och kan både branschen och organisationen. Men hur känns det att ta över ordförandeskapet i den sammanslagna föreningen? Det stämmer, det är inte nytt för mig utan jag känner igen frågorna. Men vi går in i en ny fas nu. Vi har fått samgåendet att fungera och är mogna att lyfta blicken. Nu kan vi ta tag i framtidsfrågor och se hur vi ska använda våra resurser inom Samhällsbyggarna för att skapa största möjliga nytta för medlemmarna. Det är ett roligt arbete som jag ser fram emot! Vilka fördelar ser du med den nya föreningen? Vi har fler medlemmar vilket ger oss bättre resurser ekonomiskt och personellt. Det innebär till exempel att vi kan göra en bättre webbplats och en bättre tidning. Vi kan även attrahera fler deltagare och bättre föredragshållare när vi organiserar konferenser och seminarier. Med två föreningar blev det en massa dubbelarbete med två styrelser, två årsmöten, två bokslut ja, dubbelt upp av allt. Nu blir vi mer effektiva och kan lättare leva upp till medlemmarnas förväntningar. Några nackdelar? Nja, snarare en farhåga. Vi får inte bli så stora att våra medlemmar inte känner igen sig. Vi måste finnas där för alla olika grupper av medlemmar. Hur ska ni göra det? Min ambition är att vi i våra regioner och sektioner ska ge våra medlemmar möjlighet att möta andra med samma professionella intressen. Det är där man ska hitta sitt samröre med kollegor och fack. Sedan hoppas jag att den här tidningen kan bli ett bra kitt för alla medlemsgrupper. Den ska ha ett brett innehåll så att den intresserar de flesta. Vad hoppas du själv kunna bidra med som styrelseordförande? Tillsammans med övriga styrelsen hoppas jag kunna ta ut en bra färdriktning för framtiden. På så vis kan föreningen utvecklas så att vi kan vara till ännu större nytta för medlemmarna. Sedan vill jag tillägga att den nya föreningen har ett kansli med väldigt bra personal som jobbar med de löpande frågorna. Det gör naturligtvis vårt styrelsearbete enklare vi kan fungera som ett stöd för dem. Text: Pia Runfors Stort ansvar ovan backen? Då bör installationen under backen vara problemfri. Flowtite GRP-rör har unika produktegenskaper som bidrar till långsiktiga och hållbara projekt för vatten och avlopp, stora som små. Flowtite GRP-rör ett val för generationer APS Norway AS Box 2059 N-3202 Sandefjord Norge Telefon: info-no@aps-sales.no Ett företag i Group 8. Samhällsbyggaren

9 Helsingborgs hamn utvecklas KONSTEN SKAPAR BROAR Städer utsätts i dag för stor konkurrens om invånarna. För att en stad ska attrahera och överleva är genomtänkta kultursatsningar ett sätt att mjuka upp stadsbilden. Konsten skapar de viktiga broarna mellan människor och byggnader. Detta är en viktig del i utvecklingen av det gamla hamnområdet i södra Helsingborg, H+. Det gamla hamnområdet i södra Helsingborg, H+, är ett 100 hektar stort område som sträcker sig från centrum och söderut. Fram till 2035 kommer området att gå från storskalig hamnmiljö till småskalig stadsmiljö. Just nu planeras två delar, Oceanpiren som ligger närmast Knutpunkten, järnvägsstation och färjeläge, samt Bredgatan som ligger intill Högskolan. Dessa bägge områden utgör hälften av H+. Folkets hamn är ett kulturprojekt som verkar för en dialog med stadens boende om hur vi brukar våra offentliga rum och hur vi tillsammans kan genomföra ett bra samhällsbyggande, berättar Jessica Segerlund, konstnärlig ledare i Helsingborgs stad. Konstnärer till hjälp Strategin som utarbetats handlar om att sammankoppla konstnärer för att gemensamt arbeta fram platsens kulturella förutsättningar. Vi arbetar mellan gestaltningen och planprocessen och har tagit konstnärer till hjälp för att utveckla denna stadsdel till att bli en attraktiv och tillgänglig del av Helsingborg. Tre kvarter planeras på den yttre spetsen av Oceanpiren med 250 bostäder och mellan 20 och kvadratmeter kontor, berättar Anders Landsbo, projektledare på Helsingborgs stad. Vid Bredgatan planeras mellan 100 och 200 bostäder och även där kvadratmeter kontor. Områdena har samma tidsperspektiv. Man räknar med samrådshandlingar till vintern 2013/2014 för att i slutet av 2014 få fram färdiga detaljplaner och börja iordningställa kajerna för planerad byggstart under Från att ha varit ett infrastrukturprojekt har detta blivit ett byggprojekt. Projektet Söder i förändring innebär en dröm att få ner järnvägen i en tunnel för att frigöra mark och göra havet tillgängligt från stan. Då projektet inte har kunnat genomföras utan extern finansiering har det lagts på is och i stället utmynnat i ett byggprojekt att utveckla det gamla hamnområdet. Mycket att ta ställning till Det är en gammal hamn med förorenad industrimark, uppbyggda kajer som är anpassade för sjöfarten, inte för byggnation. Befintliga byggnader som gamla magasin måste tas ställning till, bevara eller inte bevara. Reningsverket ligger här liksom kraftvärmeverket. En väg av riksintresse, E4:an, som ansluter till Öresundsförbindelsen, går genom området. Det är en stor utmaning att hantera allt detta. Bullerproblemen har fått stort mediegenomslag, säger Anders Landsbo. Det handlar om två olika lagstiftningar. Plan- och bygglagen reglerar bullernivåer inne i byggnaderna. Kraven kan tillgodoses genom en tyst sida i byggnaderna samt kraftigare fönsterpartier och väggar. Naturvårdsverket och miljöbalken mäter buller på ut sidan av byggnaderna. Det ställer andra krav på maskiner, kranar och lastbilar som rör sig i området. Just nu arbetar Länsstyrelsen på nationell nivå för att tolka reglerna på bästa sätt för alla. Levande stadsdel Den andra utmaningen handlar om att koppla ihop den södra delen av hamnområdet med centrum. Står man på piren i dag befinner man sig nära centrum men måste gå långa omvägar runt hamnområdet för att nå dit. Det handlar om att skapa bra förbindelser för gång- och cykeltrafiken, säger Anders Landsbo. Visionen är en levande stadsdel med blandad bebyggelse av kontor och bostäder, där konst och kultur är utgångspunkten för att livet mellan husen ständigt ska vara i rörelse. Text: Marie Louise Aaröe Samhällsbyggaren. 9

10 10. Samhällsbyggaren

11 Adam Cocozza, vd för Botrygg Stockholm: Bromsklossarna måste bort! Stockholms kommun säger sig vara på offensiven och vill markanvisa nya bostäder per år. Samtidigt tar det ofta fem till tio år innan en detaljplan ser dagens ljus och spaden kan sättas i marken. Det är nu dags att sätta målet i antalet färdigställda lägenheter per år, menar Adam Cocozza, vd för familjeföretaget Botrygg Stockholm. I halva sitt liv har Adam Cocozza varit verksam i samhällsbyggarbranschen. På skolloven har han arbetat inom de flesta delarna av familjeföretaget, som snickare och som ställningsbyggare och fastighetsskötare. Därefter studerade han Samhällsbyggnadsprogrammet på KTH. I dag bär han ansvaret för alla Stockholmsprojekt i företaget hans farföräldrar en gång startade. Det hela började med att Adams farföräldrar förvärvade ett antal fastigheter i Linköping. Adams pappa Michael tog över beståndet på 1980-talet och förvaltade, renoverade, byggde till och byggde nytt. Det hela växte under 1990-talet. Sedan dess har vi expanderat produktionen av bostäder och även gjort förvärv av fastigheter vi kan utveckla. Vi investerar sällan i förvaltningsobjekt, säger Adam Cocozza, 30 år. Nära hyresgästerna Botrygg hette tidigare Duvkullen. I namnbytet återfinns de värderingar som företaget verkar för. I våra hus ska man känna igen sina grannar och sin fastighetsskötare. I företagets loge i Cloetta Center bjuder vi varje match in hyresgästerna i en av våra fastigheter till att äta middag, kolla hockey och träffa grannar. Vi vill inte vara ett ansiktslöst kapital utan ha en nära relation till våra hyresgäster. Adam pekar på konst som ett sätt att skapa trivsel i fastigheterna. I alla våra nyproduktioner arbetar vi med konst i trapphusen. När konsten hängts upp och alla flyttat in bjuder vi in våra nya hyresgäster till vernissage där de får möjlighet att träffa konstnären, äta en bit mat och möta sina nya grannar. I dag förvaltar Botrygg cirka lägenheter och ett flertal skolor, förskolor och äldreboenden. Målet är att ha 300 enheter igång, både hyreslägenheter och bostadsrätter, varav 100 blir färdigställda varje år. Ett fåtal platser i Sverige klarar kalkylen för nya hyresrätter, menar Adam. Det är storstadsregionerna, Stockholm, Göteborg och Malmö samt universitetsstäder som vi fokuserar på att vara verksamma i. Det är svårt att få ihop kalkylen på mindre orter. Flera bromsklossar Men det är inte snabbt och enkelt att utveckla nya projekt i Stockholm. Ofta vill staden ta ett helhetsgrepp om områdena. Det medför tyvärr att det tar längre tid innan man kan bygga. Platser inom ett programområde som är givna att exploatera på ska inte behöva invänta ett färdigt program utan bör kunna planläggas tidigare. Adam pekar också på den långa planprocessen och menar att den är ytterligare en bromskloss för nybyggnad i Stockholm. Samhällsbyggaren. 11

12 » För att få en levande stadsdel måste du ha ett bostadsutbud som passar människor i alla åldrar.«av de cirka bostäder som markanvisades i Stockholm år 2007 är mer än hälften kvar i planprocessen. Av de bostäder som markanvisades 2008 pågår fortfarande planarbete för nästan två tredjedelar. Så det tar tid. Kommunen säger sig dock vara på offensiven och har som mål att markanvisa nya bostäder per år. Men om det går så långsamt att börja bygga spelar det målet mindre roll. Man ska sätta målet i antalet färdigställda lägenheter per år, utifrån det målet måste man sedan se vilka medel som krävs för att nå dit. Det tar inte sällan 5 till 10 år innan en detaljplan vinner laga kraft. Den ledtiden måste förkortas. Personligen skulle jag gärna se att en eller rent av två överklagandeinstanser tas bort. Därutöver kan Länsstyrelsen få tuffare krav på sig att handlägga inkomna överklaganden snabbare. Man skulle även kunna införa kännbar avgift för att överklaga en detaljplan. Får man rätt i överklagandet så ska man dock få avgiften återbetald. Ingen resursfråga Samtidigt går de olika myndigheterna på knäna av arbetsbördan. Vi har förslag till nya bostäder i Stockholm där stadsbyggnadskontoret svarar att de inte mäktar med att starta upp ett program för området. Det får inte vara en intern resursfråga hos kommunen när det ändå är byggherren som betalar planavgiften. Stadsbyggnadskontoret har ingen ting att förlora. De får ju igen pengarna i och med planavgifterna. Alternativt kan man låta oss byggherrar anlita egna plankonsulter. I min värld spelar det ingen roll om en konsult gör jobbet. Säkerställs det att denne har rätt kompetens så ser jag inte varför det inte skulle vara en framkomlig väg. Det avlastar planavdelningen så fler planer kan tas fram. Både pappa Michael och sonen Adam menar att kategoribyggen avsedda för en målgrupp sällan blir levande och trevliga att bo i. Det är också en åsikt som många i samhällsbyggarbranschen delar i dag och som fått genomslag bland myndigheternas planerare. För att få en levande stadsdel måste du ha ett bostadsutbud som passar människor i alla åldrar. Arbetsplatser, tillgång till förskolor, skolor, kultur och service är de viktigaste byggstenarna. Man kan inte bygga ett område till en målgrupp, de bästa platserna har en blandning av allt. Slopad moms på hyresrätter Adam menar också att hyresrätten är diskriminerad ur skattesynpunkt. I alla fall jämfört med kommersiella lokaler och borätter. För villor och bostadsrätter finns rotavdrag och ränteavdraget men hyresrätten saknar detta. Jag skulle gärna Adam Cocozza har jobbat sig genom familjeföretaget Botrygg och är i dag ansvarig för verksamheten i Stockholm. se en slopad eller reducerad moms på renoveringar av hyresfastigheter. Byggkostnaderna för bostäder har i dag moms som inte är avdragsgill, medan byggandet av kommersiella lokaler har avdragsgill moms. Det är en anledning till att det ofta är mer attraktivt att bygga kommersiella lokaler än bostäder i storstäderna. I dagsläget tillåter inte regelverket att man tar bort momsen på bostadsbyggandet, men det skulle gå att införa ett investeringsstöd som motsvarar momskostnaderna. Detta skulle till viss del kunna finansieras genom att införa moms på lokaler. Det skulle vara ett sätt att stimulera byggandet av bostäder, framför allt i de delar av landet där investeringskalkylen inte är enkel att få ihop. Adam framhåller att den sittande regeringen inte vill införa kortsiktiga subventioner som branschen vänjer sig vid. En nyproduktion i exempelvis Stockholm klarar sig utan några statliga subventioner, men man får inte glömma bort att verkligheten ser helt annorlunda ut runt om i landet. Jag tycker det är rimligt att man inför ett riktat stöd till nyproduktioner i orter utanför de tre storstadsregionerna. In my backyard En tredje bromskloss för byggandet är alla vi svenskar som ställer oss upp och protesterar när det ska byggas på vår bakgård. Jag tycker att exempelvis YIMBY (Yes in my backyard) är ett bra initiativ, vi behöver fler röster som är positiva till att det byggs. Ska man bygga ikapp efterfrågan i storstäderna krävs en förståelse och acceptans bland kommuninvånarna att det byggs i ens omgivning. Man kan inte först motsätta sig att det byggs i närheten för att därefter klaga på att det inte finns några bostäder när barnen ska flytta hemifrån. Text och foto: Henrik Diamant 12. Samhällsbyggaren

13 Fastighetsmäklare Mikael Fagergren: Ägarlägenheten billigare än BOSTAdSRÄTTEN För fyra år sedan fick Sverige en ny boendeform: ägarlägenheten. Intresset har dock varit litet endast 700 ägarlägenheter har byggts sedan starten. Kanske blir det ändring nu. Fastighetsmäklaren Mikael Fagergren har nämligen kommit fram till att månadskostnaden blir betydligt lägre än för bostadsrätter. Sverige har sedan 1930 en boendeform som är unik för oss: bostadsrätten. Om vi reser längre ner i Europa finns inte detta där hyr man sin lägenhet eller äger den, på samma sätt som man äger till exempel ett radhus. Många har efterfrågat detta även i Sverige, och 2009 gjorde lagstiftarna det möjligt att bilda ägarlägenheter i nybyggda fastigheter, säger fastighetsmäklare Mikael Fagergren. Det blev dock något av en flopp. Beslutsfattarna kalkylerade med att mellan och ägarlägenheter skulle byggas varje år. Men under de fyra år som har gått har bara drygt 700 ägarlägenheter byggts totalt. En av orsakerna är sannolikt att det har varit svårt för folk att förstå vad en ägarlägenhet är. Det har blandats ihop med både bostadsrätter och andelslägenheter. Ett annat skäl kan vara att ägarlägenhet endast får bildas vid nyproduktion eller i äldre hus som inte har använts som bostad de senaste åtta åren. Om det skulle bli tillåtet att bilda ägarlägenheter i befintliga bostadshus skulle det sannolikt sätta fart, säger Mikael Fagergren. En annan sak som kan öka intresset för ägarlägenheter är den ekonomiska jämförelse som han har gjort mellan ägarlägenheter och bostadsrätter. I ett nybyggt område här i Gävle såldes likvärdiga bostäder både som ägarlägenheter och bostadsrätter. Och månadskostnaden för en lägenhet på drygt 100 kvadratmeter visade sig vara kronor högre för bostadsrätten. Billigare med ägarlägenhet Den stora skillnaden är avgiften till föreningen, som är över kronor högre än till den obelånade samfälligheten. Det främsta skälet till att det är billigare med ägarlägenheter är att du har avdragsrätt på dina lån som privatperson, vilket bostadsrättsföreningen inte har. Därför blir det billigare att ha egna lån än att betala en avgift till en förening med stora lån. Ett annat skäl, menar Mikael Fagergren, är att bostadsrättsföreningen har högre omkostnader. En samfällighet har en ganska liten verksamhet sophämtning, trappstädning och inte så mycket mer. Jag ser dock ingen konflikt mellan boendeformerna snarare kompletterar de varandra. Det är bara att se på radhusområden, som både ägs, hyrs eller upplåts som bostadsrätter. Text: Krister Insulander Ägarlägenhet/ bostadsrätt Ägarlägenhet En ägarlägenhet är en tredimensionell fastighet alltså en avgränsad del av ett hus som ägs av lägenhetsinnehavaren. Enkelt uttryckt kan man säga att en ägarlägenhet är ett radhus på höjden. Innehavaren av en ägarlägenhet har större möjlighet att själv förfoga över sin lägenhet. Han eller hon kan till exempel överlåta, pantsätta eller hyra ut lägenheten utan att begära tillstånd från en förening precis som med en villa. En juridisk person kan köpa en ägarlägenhet. Bostadsrätt Bostadsrätten är en nyttjanderätt. Man har andel i en fö rening, som äger det hus där lägenheten ligger. Bostadsrättsinnehavaren äger alltså inte sin lägenhet. En bostadsrättsinnehavare har en mer begränsad rätt. Det krävs till exempel tillstånd för att få hyra ut i andra hand, och för att en försäljning ska vara giltig måste köparen beviljas medlemskap i bostadsrätts föreningen. En medlem kan dessutom förlora sitt medlemskap om han eller hon missköter sig. Samhällsbyggaren. 13

14 DEBATT Utmaningar för Ostlänken Martin Lindahl Lindahl Consulting Ostlänken är en viktig järnvägssatsning i Sverige och den första etappen på en ny stambana. Men för att utnyttja banans kapacitet bör justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken. Det menar Martin Lindahl på Lindahl Consulting. Regeringen pekade hösten 2012 ut att Ostlänken ska ingå i den kommande nationella planen för infrastrukturutbyggnad. Ostlänken är både en mycket viktig järnvägssatsning i Sverige och den första etappen på en ny stambana. När planeringen för projektet en gång påbörjades var planerna på Götalandsbanan och Europabanan inte lika långt gångna som i dag och fokus låg främst på regional pendling Östergötland Södermanland Stockholm. Något som inte är märkligt med tanke på att utredningarna som ligger till grund för Ostlänken finansierades av dessa regioner. Den senaste tiden har planeringen av tågplan 2014 diskuterats. Det är första gången nya aktörer söker tåglägen (främst Stockholm Göteborg) på ett sätt som inte ryms i den trafikstruktur järnvägen hittills haft på stambanorna. Det har inneburit att tåg i Västsverige fått sämre gångtid på grund av de förbigångar som blir följden av de snabbare direkttågen Göteborg Stockholm. För Gnestapendeln har det inneburit att ett antal tåg i högtrafik inte längre ryms mellan Järna och Gnesta, där pendeltågen ska fortsätta en kortare sträcka på det med fjärrtrafiken gemensamma dubbelspåret. Ostlänken riskerar i framtiden, när Götalandsbanan är färdigbyggd, att drabbas av samma problem som Västra stambanan nu gjort. Det blir brist på kapacitet. I de höga hastigheter fjärr- och regionaltåg färdas i blir det mycket kapacitetskrävande för de tåg som har fler stopp än övriga tåg. Eftersom tåg kan köra cirka var femte minut efter varandra samtidigt som ett stopp i dessa hastig heter tar cirka 5 minuter betyder det att ett tåg som stannar ytterligare en gång jämfört med övriga tåg, tar upp kapacitet motsvarande två andra tåg. Det gör att jäm förelsevis mycket små stationer som Vagnhärad och Skavsta riskerar att drabbas på samma sätt som Gnestapendeln nu gjort. En annan utmaning med Ostlänken är att Linköping/ Norrköping ligger cirka en timme från Stockholm med direkttåg. För att få dessa orter att utgöra en gemensam 14. Samhällsbyggaren

15 arbetsmarknadsregion bör tågen gå direkt, utan stopp på vägen, för restidens skull. Eftersom Skavsta och Nyköping ligger parallellt längs banan (Nyköping som bibana) måste två olika tåg köras för att trafikera dessa stationer, och byggs Vagnhärad ska tåg stanna där. Trafikeras samtliga dessa stationer varje halvtimme återstår inte mycket kapacitet för höghastighetståg till Göteborg och Köpenhamn. En justerad utformning som skulle göra det möjligt att trafikera Skavsta och sen svänga bakvägen till Nyköping/Oxelösund skulle möjliggöra effektivare trafikupplägg och slå samman två av de tre regio nala trafiksystemen. Att slopa eller minimera antalet stopp i Vagnhärad är en annan möjlighet till ökad kapa citet för fjärrtrafiken eftersom uppehåll tar mycket kapacitet på banan. För att vara en första etapp av en svensk höghastighetsbana har stationerna Linköping och Norrköping mycket låg hastighet för genomgående snabba direktförbindelser mellan storstadsregionerna. För Norrköping medför den i järnvägsutredningen föreslagna utformningen en stor hastighetsnedsättning till 120 km/tim och i Linköping till 160 km/tim. Så stora hastighetsnedsättningar finns i princip inte mellan de större städerna i andra höghastighetssystem i världen. När man går vidare med den slutgiltiga utformningen för dessa stationer bör man därför se vad det finns för möjligheter att höja genomfartshastigheten i befintlig, eller i en något utvidgad, korridor. I Norrköpings västra ände går spåren in i tunnel efter stationen. Väl i tunnel borde det vara möjligt att ta ut svängen något och förbättra stationens geometri. Andra sätt att höja hastigheten är att optimera geometrin inom befintlig korridor, tillåta att plattformar ligger i en stor kurvradie i stället för helt i rakspår och möjliggöra att stationerna även har genomgående huvudtågspår utan plattform som gör att man kan lägga upp maximal rälsförhöjning. Något som inte är möjligt att göra för de spår där tåg stannar för passagerarutbyte. Ostlänken är en mycket viktig och välkommen järnvägsinvestering och en första etapp på en kommande ny stambana. Men för att nyttja banans kapacitet effektivt, möjliggöra regionförstoring med restider omkring en timma i högtrafik Linköping/Norrköping Stockholm och förbättra den framtida restiden mellan landets storstadsregioner bör mindre justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken. Text: Martin Lindahl, Lindahl Consulting ANNONS Luleå University of Technology expands Chaired Professor in Structural Engineering The subject includes design, construction, condition assessment, maintenance, repair and strengthening of structures with focus on concrete, its properties and interaction with other materials. Chair duties include leading and developing research and being responsible for education at all levels. Advancing collaborations with national and international research groups and interacting with the local community and industries is also important. For more information: Deadline for application: October , ref no Contact: Head of Division Martin Nilsson , martin.c.nilsson@ltu.se Head of Department Ulla Grönlund , ulla.gronlund@ltu.se Luleå University of Technology is experiencing strong growth with world-leading competence in several areas of research. Our research is conducted in close cooperation with companies such as Bosch, Ericsson, Scania, LKAB, SKF and leading international universities. Luleå University of Technology has a total turnover of SEK 1.5 billion per year. We currently have 1,600 employees and 19,000 students. Samhällsbyggaren. 15

16 Japanska snabbtåg mycket mer än teknologi Japanska snabbtåg, är det något för Sverige och svenskarna? Det är frågan. Klart är i alla fall att Japan kommer att utöva ett visst inflytande på snabbtågens framtid i vårt land. Men hur ska det gå till? Tåg handlar nämligen inte bara om teknologi utan också om kultur. 16. Samhällsbyggaren

17 Snabbtåg med tradition: Här i mitten banbrytande Kodama (röd och gul), som 1958 för första gången möjliggjorde dagsresor mellan Tokyo och Osaka. Därnäst till vänster den första Shinkansenmodellen, från På senare tid har det skrivits mycket om tanken på hypersnabba tåg i Norden. Det verkar finnas en öppning för teknologiimport, och intresse har visats bland annat från Kina och Japan. Den 17 maj 2013 undertecknade det svenska Näringsdepartementet och det japanska ministeriet för mark, infrastruktur, transport och turism en överenskommelse om samarbete inom järnvägsområdet. Höghastighetsteknologi ingår där som en särskild samarbetsaktivitet. Japan har den längsta och mest gedigna traditionen i världen vad det gäller persontransporter med snabbtåg. Det är frukten av en utveckling som började redan under 1900-talets första år. Men nu börjar den inrikes marknaden bli mättad. De japanska konglomeraten av järnvägsbolag (Japan Railways JR) och tillverkare arbetar hårt för att marknadsföra sitt shinkansen-system (järnvägsnät som trafikeras med speciella höghastighetståg) i utlandet, inklusive driftssidan. Hittills har man dock fått nöja sig med försäljning av tåg och teknologi för integrering i utländska system. Kommer vi en dag att resa med hjälp av japansk högteknologi? Än så länge ter sig den svenska regeringen som en tidig badare med tårna i den kalla försommarsjön. Det lär inte bli några svanhopp ned i den japanska tågteknologiböljan. Men systemimport eller ej, vad som står klart är att Japan kommer att utöva visst inflytande på framtiden för snabbtåg i Sverige. Men tåg är inte bara teknologi, utan också kulturella uttryck. Var ligger skillnaderna mellan våra tågkulturer, och kan de överbryggas? Kultur hinder eller möjlighet? Shinkansen betraktas av de flesta som en teknologi. Vad är då teknologi? Antropologen Marcel Mauss knyter ihop teknologi och teknik på ett intressant sätt genom att tillföra människan. På det mänskliga planet är teknik, menar Mauss, våra fysiska vanor, och teknologi är hjälpmedel. Simmaren använder exempelvis olika Samhällsbyggaren. 17

18 » I Sverige har vi ett på tok för fritt och individinriktat tänkande för att kunna införa ett tågsystem med Shinkansens perfektion.«lars Arvidsson, lokförare på SJ. tekniker eller stilar som crawl och bröstsim för att ta sig framåt. Tar han simfenor till hjälp, däremot, använder han teknologi. Vi människor är kulturella varelser, som utvecklar teknologi och tekniker. Dessa influeras av vår kultur, våra normer och värderingar. Teknologier som Shinkansen kan alltså ses som ett uttryck av japansk kultur, liksom exempelvis de tekniker som föraren måste bemästra för framförandet av dessa hypersnabba tåg. En bättre förståelse av japansk kultur bör alltså leda till bättre insikter i både järnvägsteknologin och tekniken. Vilken roll spelar då japansk kultur för Shinkansen? Vilka hinder och möjligheter skapar japansk tågkultur för oss? JR är måna om att exportera driftskunnande med teknologin, och det är kanske där som människans roll blir mest tydlig. Låt oss ta en nyckelperson i systemet föraren som studieobjekt, och försöka skärskåda hur människa och maskin fungerar tillsammans på ett Shinkansentåg. I Shinkansenförarens skor Anta att du befinner dig i en förares ytterst välpolerade skor (oklanderlig klädsel är ett kännetecken för Shinkansenpersonalen). Du anländer till personalkontoret inför avgången, och passerar ett plakat med följande text: De fem principerna för den perfekte Shinkansenföraren: 1. Ett proffs är en person som är stolt över sitt arbete. 2. Ett proffs är en person som tar arbetet på allvar. 3. Ett proffs är en person som utför sitt arbete med ansvar. 4. Ett proffs är en person som alltid ser till att vara på topp. 5. Ett proffs är en person som gör sitt yttersta för att förbättra sin prestationsförmåga. En stund senare sitter du i förarhytten. Signalen kommer och du löper ut från stationen. Redan innan det 400 meter långa tåget har lämnat perrongen rusar det fram med imponerande hastighet. Ett fickur sitter i ett speciellt fack på instrumentbrädan en gåva från bolaget som påminnelse om tidtabellens betydelse. Förutom det dova bullret från tåget är allt tyst härinne i din högteknologiska kupa, isolerad från omvärlden. Spåret rusar mot dig allt snabbare, men du ägnar det ingen uppmärksamhet, utan håller blicken på instrumenten. Lång bromssträcka Snart är du uppe i marschhastighet 300 km/tim. Din bromssträcka till noll kilometer i timmen är nu så lång att stoppunkten ligger bortom ditt synfält längs spåret. Men Shinkansenbanan är helt avskild från det omgivande landskapet med höga barriärer och taggtråd. Det finns inga plankorsningar. Du vet att spåret kommer att vara tomt, även om du inte kan se till änden på bromssträckan. Vad som i stället har grepp om ditt medvetande är tidtabellen. Nu kommer du till en plats där hastigheten måste sänkas. Du markerar att du uppfattat den nya hastighetsgränsen med en handsignal (som bara du ser) och en röstbekräftelse (som bara du hör). Allt är till för din egen, interna värld, och dess fem punkter om professionalitet. Du vet att om du låter datasystemet bromsa kommer det att kännas lite i passagerarvagnarna. Därför har du memorerat alla dessa platser längs banan, och sänker farten något på förhand. Det faller under punkt två i kompetenslistan. En mätare stiger från 0 till 5 sekunder, vilket indikerar att du i nuläget kommer att vara fem sekunder sen till nästa station. Men trots automatiken gör du hela tiden manuell kontroll. För varje station du passerar kontrollerar du tiden, vare sig du stannar eller inte. Du noterar vilken tid du skulle ha varit här, vilken tid du faktiskt passerade, och vilken tid du måste vara vid nästa station. På detta vis har du tidtabellen i fokus under hela körtiden. När du anländer stannar du med millimeterprecision. Inbromsningen från 30 km/tim sker manuellt. För varje dörr i tåget finns en markering på perrongen, och där köar passagerarna redan framför sina respektive vagnar. Framförning, tåg, kontrollsystem och passagerare fungerar som en enhet. Efter 50 sekunder kör du igen. För många av oss ter sig den japanska Shinkansenförarens arbetssituation extremt tråkig, monoton, och stressig. Han lever under tidtabellens tyranni. Japanerna är också människor, och 18. Samhällsbyggaren

19 Avgång från Shinagawa station, Tokyo. Trots den extrema högteknologin i Shinkansen systemet spelar människan fortfarande huvudrollen. Notera föraren som sticker ut huvudet ur hyttfönstret på den bakre lokdelen (tåget rullar ut från kameran). Han behåller positionen tills tåget är ute ur stationen problemet är omskrivet. Varför föder en kultur teknologi och tekniker som tycks undertrycka människan? Medeltida värderingar i hypermodern miljö Människan och hennes kultur har bevisligen inverkan på teknologi och de tekniker som används för att framföra tåg, exempelvis. Förarna på Japans Shinkansen är ett tydligt exempel. De är i en ständig kamp mot tidtabellen, i en monoton och isolerad arbetssituation. Hur skulle en svensk passa in här? Hur skulle systemet passa in i Sverige? Till skillnad från vad många tror, är Shinkansen långt ifrån helautomatiserat. Människan har en central roll att spela i systemet och föraren är något av en teknisk virtuos. Han är också ytterst disciplinerad. Beskrivningen i början av artikeln är baserad på direktobservationer i förarkabinen, och man skulle kunna tro att förarna i själva verket fuskar med handsignaler och utrop. Men står man utanför kabinen och lyssnar hör man förarna ropa sina bekräftelser till sig själva. Låt oss säga att föraren under färden finner att han måste besöka toaletten, vilket han är förbjuden att göra. Jag bad Lars Arvidsson, en svensk tågförare vid SJ sedan 27 år tillbaka, som har lång erfarenhet av Japan, kommentera: Svenska tågförare kör också ensamma sedan 1976, då säkerhetssystemet ATC [Automatic Train Control] infördes. Men om föraren skulle få akut magsjuka måste han ju få lämna förarhytten och gå till toaletten längst bak. Där ligger skillnaden mellan Japan och Sverige. Den japanska kulturen är mycket hårdare, mer oförlåtlig, än den svenska. I Sverige får kunderna helt enkelt acceptera fem minuters försening, säger han. Problemet ställs på sin spets när kravet på noll sekunders avvikelse från tidtabellen och säkerhetsreglerna hamnar i konflikt. Återigen spelar kulturen en central roll här. Japan är ett land som just lämnat feodaltiden, sett i ett historiskt fågelperspektiv. Starka hierarkier präglar fortfarande hela samhället. Auktoritet upprätthålls ofta genom bestraffning så även i järnvägsbolagen. Vid en omskriven avspårning av ett pendeltåg utanför Osaka den 25 april 2005 omkom över hundra personer, och flera hundra skadades. Den oerfarne föraren, stressad och i fruk- Samhällsbyggaren. 19

20 I ett alltmer digitaliserat och automatiserat samhälle bygger Shinkansenmodellen fortfarande till stor del på människan. Personalen använder handsignaler som en mental avstämningsmetod här för att kontrollera att ingen står för nära tåget vid avgång. Ingenjören bakom shinkansens boggiteknologi, Matsudaira Tadashi, negligerades länge. Han ansågs alltför udda och okonventionell. Men utan hans lösning skulle avspårningar inte ha kunnat undvikas. Japans hierarkiska företagskultur tenderar fortfarande att undertrycka oliktänkande. tan för cheferna, hade försökt köra in tid i en kurva, och kolliderade med ett höghus. Vad han fruktade var de disciplinstraff som JR West tillämpar långa och meningslösa arbetspass med ogräsrensing på banvallen exempelvis. Men straffet ligger inte i dess form. Det ligger i förnedringen. JR West är ett av de bolag som driver Shinkansen i Japan. Inga rapporter om ogräsrensande Shinkansenförare finns, men den normala gången är att först arbeta många år på vanliga tågstationer, som konduktör, förare av pendeltåg, och andra normala poster, innan man kan börja framföra Shinkansen. Förarna är inte omedvetna om den hierarki som genomsyrar järnvägsbolagen. Tvärtom är de uppfostrade i den kulturen. Kulturen påverkar körtekniken. Vi får ett disciplinerat proffs, lojalt mot auktoriteten, understött av bästa möjliga teknologi. Och fem punkter om kompetens på väggen i personal rummet. Sverige och Japan, ett omaka par Det är ett misstag att betrakta teknologi som någonting skilt från människan och hennes kultur. Kultur- och språkrelaterade friktioner och missförstånd tycks vara ett evigt problem vid alla former av utbyten mellan Japan och omvärlden. Japanerna är medvetna om problemet. Tidskriften Toyo Keizai Shukan (Veckotidningen Österlandets Ekonomi) diskuterade kulturfrågan med avdelningschefen vid Hitachi Koutsuu Systems Planeringskontor, Mitsutomi Shinya. Företaget har fått stora order på tågteknologi från Storbritannien, bland annat. Han medger att kulturskillnader är ett problem, men ser det inte som oöverstigligt: Varje land har sin kultur när det gäller driften av tågnät. Vad man måste göra är att ingå ett partnerskap med en lokal aktör och på plats lära sig hur lokal teknik och praxis fungerar under deras egna förhållanden. Hur väl kan svenskt tågtänkande då anpassas till japanskt och tvärtom? I Sverige har vi ett på tok för fritt och individinriktat tänkande för att kunna införa ett tågsystem med Shinkansens perfektion, säger lokförare Lars Arvidsson på SJ. Svensk tågtrafik i dag är kaotisk. Alla nya bolag som konkurrerar om spåren över femtio stycken får det att köra ihop sig. Och beställarna av tågtrafik, Länstrafiken och så vidare, köper oftast billigast möjliga lösningar. Enligt min personliga erfarenhet håller det helt enkelt inte. Det är svårt att se att någon som tillåter en sådan här utveckling skulle ta höghastighetsnät med den investering som krävs på allvar. I Japan är tvärtom satsningen på snabbtåg enorm. Och för att ytterligare stärka kontrollen över processen rätar man upp sina företagskonglomerat i ännu striktare hierarkier. JR går nu samman med tillverkare för att få ökat inflytande över utvecklingen av de nya magnet tågen, som når långt högre hastigheter än dagens tåg på hjul, men som kostar dramatiskt mycket mer att bygga. I stark kontrast till den filosofin tycker infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd att man inte ska vara så svulstig med nya stora projekt, utan faktiskt värna om det vi har. Men i hennes duell med Åsa Romson (MP) om infrastrukturen i Gomorron Sverige, augusti 2011, hävdade Romson att regeringens investeringar är helt otillräckliga ens för bevarande och underhåll, och efterlyste en plan för byggande av nya spår. Nya spår där ligger nyckeln till snabbare tåg. Kultur mot kultur Den gamla japanska hierarkiska traditionen med begränsad frihet, disciplinerad och lojal arbetskraft beredd till uppoffringar, ledda av auktoritära arbetsgivare i dominerande företagsgrupper, och en tung satsning på höghastighetståg, kontrasterar starkt mot dagens svenska laissez faire, fria konkurrens, anställda som ser sig som autonoma delar av företaget, med ett liv vid sidan av, och en regering med milt intresse för avancerade tågsystem. Våra två kulturer kan antas sträva mot drastiskt olika tågteknologier och tekniker, där människans roll blir helt olika. Eller kanske är det bättre att säga att vi har olika planer för människans roll, och tillämpar teknologi därefter. Hur dessa omaka par tänker samarbeta på snabbtågsområdet är oklart. Men varför inte börja med att utväxla tågförare och annan personal en tid? Det är trots allt människan hur inbakad hon än är i sin teknologi som håller i spakarna. Än så länge. Text: Hans Karlsson Hans Karlsson skriver och producerar för radio och press i Tokyo sedan Samhällsbyggaren