Linjenätsutredning i Täby kommun

Transkript

1 KTH Arkitektur och Samhällsbyggnad Linjenätsutredning i Täby kommun Yujin Zhang Examensarbete inom Trafikteknik TSC-BT Stockholm 2013 KTH, Institutionen för Transportvetenskap Avdelning för trafik och logistik Kungliga Tekniska Högskolan

2

3 Förord Denna rapport utgör ett kandidatarbete på civilingenjörsprogrammet Samhällsbyggnad med inriktning trafikteknik vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH). Jag vill börja med att tacka min handledare Karl Kottenhoff som lät mig fortsätta med förslaget trots att SLL Trafikförvaltningen initialt inte ansåg problemställningen som ett aktuellt problem. Det är också tack vare Karl som jag har fått kontaktuppgifter till Thomas på SLL Trafikförvaltningen och Oskar på Arriva som har hjälpt mig under projektets gång. Josef Andersson, tack till dina snabba mailsvar kring mina frågor med VISUM, detta trots att du egentligen är föräldraledig. Även ett stort tack till att ha försett mig med material till VISUM! Tack även till PTV som delar ut kostnadsfria licenser av programmet VISUM till studenter i utbildningssyfte, vilket gjorde det möjligt att använda programmet i denna rapport. Tack till infrastrukturchefen vid Täby kommun, Magnus Nissar, för intervjun som gav en annan bild av kommunens roll vad gäller kollektivtrafikplanering samt Täbys framtida utvecklingsplaner. Två personer som har hjälpt mig och bidragit med information fortlöpande under projektets gång är Thomas Fylkehed på SLL Trafikförvaltningen och Oskar Lewerth på Arriva Sverige AB. Tack för all data och information jag har fått från er. Utan siffrorna ni har gett mig hade det aldrig gått att dra några slutsatser från mina resultat. Slutligen, tack ni övriga som går CSAMH3TTK ni vet vilka ni är. Många bra idéer och förslag dök upp under alla brainstormingstunder och diskussioner vi har haft under vårterminen. Stockholm, maj 2013 i

4 ii

5 Sammanfattning Kollektivtrafiknätet i Täby kommun består i dagsläget av två typer av busslinjer varav båda kan räknas som matarlinjer. Den första typen har ändhållplats Danderyds sjukhus och matar till tunnelbanan medan den andra typen har ändhållplats Täby centrum och matar till Roslagsbanan. Stommen igenom kommunen idag heter linje 604 och trafikeras både höger- (604H) och vänstervarv (604V). Denna struktur ger emellertid vissa brister vad gäller samordning med övrig busstrafik som trafikerar samma stråk, främst Enebyberg. Syftet med denna uppsats är att undersöka vilka möjligheter det finns för en eventuell delning av linje 604. Lösningen är att koppla ihop änderna på 604 med två linjer som i dagsläget börjar i Täby centrum och på så vis skapas också direktförbindelser till Danderyds sjukhus för ytterligare områden i Täby kommun. Tidshorisonten för projektet är nästa tidtabellsperiod, vilket betyder att efterfrågan och trafikvolymer förväntas att hållas på samma nivå som idag. Metodiken för uppsatsen är att först ta fram nulägesbeskrivning och sedan ett antal scenarier med olika linjedragningar. Dessa testas för att bestämma det bästa alternativet vad gäller restid, personkilometer och bytestid. Utifrån det valda scenariot kommer tillhörande busstidtabeller att konstrueras och slutligen tursätts samtliga avgångar för samtliga dagtyper. Syftet med den senare delen av projekt är att undersöka huruvida det valda scenariot leder till en kostnadsminskning för entreprenören vad gäller fordonsåtgång. Arbetet med scenarioutredningar kommer att göras i modelleringsprogram VISUM. Grundnätet är SLL Trafikförvaltningens linjenät från 2010 med tillhörande resematris. Tidtabells- och omloppskonstruktion görs för hand med hjälp av programmet Excel. Resultatet från scenarioutredningen förordar författarens förslag med en förlängning av linje 612 och 615 till Danderyds sjukhus via Enebyberg respektive Grindtorp. Resultatet baseras på bl.a. minskningar i restid, bytestid och antal byten. Från tidtabells- och omloppskonstruktion konstateras att det valda scenariot inte leder till någon ökning i fordonsåtgång. Eftersom 611 och 612 har olika turtätheter och på grund av Roslagsbanans nuvarande tidtabell är det svårt att samordna kvällstrafik genom Enebyberg för att samtidigt garantera anslutning med Roslagsbanan i Hägernäs med tidtabellen idag. Linje 615 får ganska många linjevarianter som ett resultat av trafikupplägget idag och förslaget är att föra över en del resurser från 605 så att styv trafik på 615 bildas mellan Danderyds sjukhus och Arninge. Projektets resultat är positivt, men inte alla delmål uppnådes. Den främsta anledningen beror på att informationen som behövs för att dra delar av slutsatsarna är av konkurrenskänslig karaktär för entreprenören och därför ingenting som bör och får spridas. Det övergripande resultat betraktas ändock som bra och utgör underlag för vidare utredning inom ämnet. iii

6 iv

7 Abstract The public transport network in Täby commune consists currently of two types of bus line of which both belong to the category of feeder lines. The first type terminates at Danderyds sjukhus and feeds to the subway whereas the second type terminates at Täby centrum and feeds to Roslagsbanan, a suburban narrow-gauge railway system in northern Stockholm. The trunk bus line that connects greater parts of the commune with Danderyd is the ring line 604 and goes both clockwise (604H) and counterclockwise (604V). The main negative aspect of this structure is the complicity in incorporating it timetable-wise with other bus lines that share the same route, such as through Enebyberg. The goal of this project is to investigate the possibilities of splitting ring line 604 and connecting the ends to two different bus routes that terminate at Täby centrum today. Apart from easing the coordination with other bus lines through Enebyberg, the extension also creates new direct connections from various areas in Täby to Danderyds sjukhus. The time perspective of this project is winter 2013, which means it is taken for granted that the overall demand and volumes of passengers will remain the same as today. The method applied will be creating a zero option and a series of different scenarios. The different scenarios will be compared regarding the total trip time, travel distance and transfer times. From the comparisons one of the scenarios will be chosen and schedules for the proposed network will be constructed. After constructing the timetables for the proposed network, line block calculation will be made to determine the amount of vehicles needed for the scenario. The aim of the latter part is to determine whether the chosen scenario will lead to a decrease in cost for the entrepreneur in terms of vehicle usage. Evaluation of the scenarios will be done with the help of VISUM, a modeling program at macro scale. The base network is from SLL Trafikförvaltningen from year 2010 with the associated OD-matrices. Construction of the timetables and line blocks will be done in Excel. Results from the scenario evaluations show that an extension of bus lines 612 and 615 to Danderyds sjukhus will improve all of the indicators used in this project. From the timetable and line block constructions it is shown that the proposal does not lead to an increase in vehicle usage. The biggest drawback of the proposal is the coordination between 611 and 612 through Enebyberg and Roslagsbanan s timetable. Given the current conditions, it is hard to coordinate 611 and 612 through Enebyberg and at the same time guarantee connections with Roslagsbanan at Hägernäs with the timetable offered today. Another downside is bus line 615, which has more line types than the optimum. The suggestion is to shift parts of 605 s resource to 615 in order to create rigid 30-minute traffic between Danderyds sjukhus and Arninge during bigger parts of the day. The overall result of the project is positive, but not all goals were met. The main reason for not meeting all the goals is because that the information required to draw the necessary conclusions are of the sensitive type that a company should and would keep secret. The general result of the project is nonetheless regarded as acceptable and definitely aids further investigations within the topic. v

8 vi

9 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Mål Metod Programvara (VISUM) Avgränsning Linjenät Resematris Garage Zonindelning Nulägesbeskrivning Tidtabellsuppdatering Fordonstyper Mätindikatorer Restid Upplevd restid (KRESU) Belastning Nätverksstatistik Scenarioutredningar SLL Trafikförvaltningens förslag Förslagbeskrivning Resultat Täby kommuns förslag Åtgärdsplanering Den långsiktiga utvecklingen Eget förslag Urval Linjesträckningar Resultat Jämförelse Restid Belastning vii

10 Nätverksstatistik Statistik från SLL Trafikförvaltning (RUST) Kommentarer från SLL Trafikförvaltningen Beslut Tidtabellskonstruktion Omloppskonstruktion Metod Resultat Scenariourval Tidtabellskonstruktion Omloppskonstruktion Slutsats Diskussion SLL Trafikförvaltningens linjenät Tidsspan 06:00-09: Dimensionerande körtid Omloppskonstruktion Projektets tidshorisont Källförteckning Bilagor Vagnutsättningsplan Tidtabell Omloppsspecifikation Avgångs- och ankomstlista viii

11 1. Inledning 1.1. Bakgrund Linjenätet i Täby kommun består i dagsläget av två typer av busslinjer. Den första typen börjar och slutar i Danderyds sjukhus och har passning med tunnelbanans röda linje. Den andra typen har Täby centrum som ändhållplats och passningen sker istället med Roslagsbanans Österskärslinjen för färd till och från innerstaden. Entreprenören som har hand om trafiken i trafikområdet sedan januari 2013 är Arriva med undantag för närtrafiklinjen 961. Figur 1 Täby kommun relativt sett från Stockholm. (Källa: Eniro, 2013) Från Danderyds sjukhus finns det två huvudstråk för linjerna som trafikerar centrala Täby. Det ena är Enebybergsvägen (via Enebyberg) och det andra är via E18 (motorväg) och sedan Grindtorp. På båda stråken trafikeras ett antal busslinjer som till största del har samma linjesträckningar till och från Danderyds sjukhus, men med olika ändhållplatser i Täby. För att erbjuda ett så jämnt utbud som möjligt och samtidigt optimera resursanvändningen är det viktigt att linjerna som delar samma linjesträckning inte har samma avgångs- samt ankomsttid i Danderyds sjukhus i möjligaste mån. Utöver det måste samtliga linjer också ha anslutning med tunnelbanan, åtminstone i rusningsriktningen. Med andra ord är det krav på både samordning linjerna emellan men också till och från tunnelbanan för att kunderna ska vara nöjda. Turtätheten på linjerna varierar beroende på tid på dygnet samt veckodag, men under lågtrafik har de flesta linjer halvtimmestrafik. I Täby centrum finns det sju matarlinjer vars uppgift är att trafikera de mer lokala gator i kommunen som busslinjerna som startar i Danderyds sjukhus hoppar över. Dessa linjer har i första hand passning med Roslagsbanan i Täby centrum i rusningsriktningen och trafikeras normalt med halvtimmestrafik. På grund av varvtider samt Roslagsbanas enkelspårssträckor (vilket leder till vissa begränsningar vid tidtabellskonstruktion) är det inte alltid möjligt att ha passning i bägge håll. Många av matarlinjerna i 1

12 Täby är dessutom ringlinjer med endast en Täby centrum som ändhållplats, vilket gör att det inte är praktiskt möjligt att ha någon större regleringshållplats längs linjesträckningen. Linjen som styr stråken till och från Danderyds sjukhus heter 604. Det är en ringlinje som trafikerar Enebyberg, Tibbleskolan 1 och Grindtorp och körs både som höger- (604H) och vänstervarv (604V). I och med att det är en ringlinje är det som nämnts tidigare inte praktiskt att ha en regleringshållplats längs linjen varför det i praktiken är denna linje som styr övriga linjerna till och från Danderyds sjukhus, främst med hänsyn till ett jämnt utbud längs Enebybergsvägen och till viss mån även till och från Grindtorp. Nattrafiken består av tre huvudlinjer (690, 691 och 695) som antingen passerar Täby kommun eller har ändhållplatsen i kommunen; övriga linjer i Täby kommun trafikeras ej nattetid (cirka kl00-05). Gemensamt för alla tre linjerna är att de passerar Tibbleskolan, vilket gör hållplatsen till en viktig knutpunkt även nattetid. Projektet kommer inte beröra nattlinjerna under scenarioutredningarna, men de kommer att tas med vid tidtabells- och omloppskonstruktionen (kapitel 4 respektive 5) Syfte Syftet med projektet är att undersöka möjligheten att bryta linje 604 vid Tibbleskolan och koppla ihop var sin ände med en lokallinje som i dagsläget börjar i Täby centrum. På detta sätt skapas det direktförbindelser för befintliga resenärer längs de två lokallinjerna till och från Danderyds sjukhus, vilket kan uppelvas som en standardförhöjning jämfört med dagens alternativ med byte i Täby centrum. Tidshorisonten för projektet är idag, inte fram i tiden och därför kommer befintliga siffror vad gäller turtäthet, befolkningsmängd m.m. att användas. Syftet är med andra ord inte att göra en prognos för framtiden utan att utreda konsekvenserna av en linjenätsändring med förutsättningar som finns idag Mål Den valda lösningen ska leda till en minskning i tre indikatorer: 1. Den totala restiden i nätet 2. Fordonsåtgången för de berörda linjerna 3. Fordonstimmarna för de berörda linjerna Mål 2 och 3 kan endast uppnås om Arriva är villiga att lämna ut den relevanta informationen för jämförelse Metod Projektet är indelat till två större delar. Del 1 täcker kapitel 2 och 3, vilket handlar om att ta fram nollalternativet (kapitel 2) och sedan jämföra ett antal alternativ (kapitel 3) mot nollalternativet. Huvudverktyget för del 1 är modelleringsprogrammet VISUM. Nätet som SLL Trafikförvaltningen använder idag för Stockholms län består av zoner och för att minska tiden det tar för att 1 Tibbleskolan är en hållplats som ligger på Täby köpcentrums västra kant medan hållplatsen Täby centrum ligger framför själva köpcentrum och bredvid Roslagsbanas station Täby centrum. Det är gångavstånd mellan Täby centrum och Tibbleskolan och i vardagligt tal betraktas Tibbleskolan även som Täby centrum, även om de är två skilda hållplatser. 2

13 beräkna scenarierna kommer antalet zoner att minskas till cirka en tiondel. Detta görs genom att aggregera zonerna som är utanför projektets intresseområde. Från scenarioutredningarna kommer följande siffror att tas fram: 1. Sittplatsbeläggning för utvalda länkar 2. Totalbeläggning för utvalda länkar 3. Restidsmatris för utvalda relationer 4. Upplevd restidsmatris för utvalda relationer (KRESU) 5. Nätets medelrestid, -avstånd och -hastighet, totalrestid, -avstånd och -hastighet och information om antalet byten i nätet Linjenätet från SLL Trafikförvaltningen täcker en typvardag mellan kl6-9, vilket betyder att resultat i kapitel 2 och 3 avser morgonrusningen. Med detta resultat som beslutstöd kommer det mest fördelaktiga scenariot att väljas för att studera ytterligare i kapitel 4 och 5, vilket är del 2 av projektet. Verktyget för del 2 kommer att vara Excel och här kommer tidtabeller för hela trafikdygnet att konstrueras och omloppen ritas. Körtider och utbuden (turtätheter) kommer att vara samma som dagsläget. Fokus ligger istället i att försöka samordna den valda lösningen med övriga linjer i nätet, både vad gäller tidtabellstekniskt men också med hänsyn till resursoptimering. Omloppskonstruktionen kommer att göras för samtliga dagtyper. Fordonsåtgången samt fordonstimmarna kommer sedan att jämföras med Arrivas upplägg idag för att kunna bestämma huruvida förslaget leder till en effektivisering av resurserna. Resultat kommer att presenteras löpande i rapporten. I varje avsnitt presenteras respektive avsnitts resultat. Sammanfattningen av de olika scenarierna görs sedan i kapitel 3.4 medan resultaten från hela rapporten sammanfattas i kapitel 6. Viktiga slutsatser redovisas sedan i kapitel 7. Antagandens rimlighet samt övriga diskussioner tas slutligen upp i kapitel 8. Nuläges- beskrivning Scenario- utredning Scenariourval Tidtabells- konstruktion Omlopps- konstruktion Resultat, slutsats och diskussion Figur 2 Processdiagram för projektet Programvara (VISUM) Modelleringsprogrammet som används i kapitel 2 och 3 är PTVs VISUM. Programmet används i första hand till makrosimuleringar över t.ex. en stad medan PTVs VISSIM används till mikrosimuleringar i enstaka korsningar. Till denna rapport skapas en projektmapp där linjenätet med tillhörande resematris från SLL Trafikförvaltningen utgör grunden. 3

14 Ändringar till varje scenario görs sedan i olika modifieringar; ett exempel på modifiering är att uppdatera tidtabellerna för de berörda linjerna som nämns i kapitel En eller flera modifieringar utgör sedan ett scenario, där beräkningar utförs. Utdata som fås i t.ex. kapitel 2 är resultat av ett scenario i projektmappen där det ingår två olika modifieringar: tidtabellsuppdatering samt bussmodelluppdatering. På samma sätt beräknas de tre scenarier i kapitel 3. PTV VISUM Makro VISSIM Mikro Projektmapp Grundnät Modifieringar Scenarier Resematris Tidtabellsdata Figur 3 Flödeskarta över PTVs simuleringsprogram VISUM och VISSIM. Denna rapport använder programmet VISUM. PuT Assignment Transport system-based Procedure Sequence PuT Operating Indicators Belastning För framtagande av resultat i kapitel 2 och 3 används VISUMs procedure sequence. Till detta projekt används tre olika funktioner inom procedure sequence: PuT assignment PuT operating indicators Calculate PuT skim matrix Calculate PuT skim matrix Headway based Faktisk restid Timetablebased Sittplatsbeläggning Totalbeläggning Dessa funktioner beskrivs i detalj nedanstående avsnitt. Texten i avsnitt är en sammanfattning från VISUMs två manualer: PTV Visum 12.5 Fundamentals (PTV, 2013a) och PTV Visum 12.5 User Manual (PTV, 2013b) PuT assignment Funktionen utför grundberäkningar till scenarierna. Denna funktion genomförs varje gång ett scenario skall kalkyleras. Funktionen tar hjälp av resematrisen för att beräkna volymen på länkar samt antalet påstigande och Upplevd restid Figur 4 Sammanfattning av de viktigaste funktioner som används i VISUM i detta projekt. 4

15 avstigande vid olika hållplatser. Det finns tre olika metoder för att beräkna PuT Assignment: systembaserad, turtäthetsbaserad samt tidtabellsbaserad, varav detta projekt använder det sista alternativet. Systembaserad (transport system-based) det är den enklaste metoden av de tre och ger en överblick över efterfrågan i nätet. Metoden gör antagandet att resenärer väljer den snabbaste färdvägen från A till B utan att ta hänsyn till linjenätets uppbyggnad samt tillhörande tidtabell. Detta betyder också att det inte är ett krav att ens ha ett linjenät inlagt utan det enda som behövs är länkar som knyter ihop zonernas centroider. VISUM beräknar sedan tiden som det tar att färdas på länkarna baserade på förinmatade data. Med denna metod kan bytestiden inte hänsyntas, dock kan fasta schablonvärden läggas in mellan olika trafikslag. Turtäthetsbaserad (headway based) metoden är lämpligast för storstadsmiljö med tät turtäthet på linjerna. Den rekommenderas inte för längre pendlingsresor där turtätheten är lägre. Modellkörningen ska helst täcka ett större tidsspann. Busslinjernas tidtabeller är inte intressant i denna metod, utan det är turtätheten och körtiderna mellan hållplatserna (tidprofil) på linjerna som är viktigt och dimensionerande. Individuella resor är inte heller intressant och samordningen mellan linjerna (vad gäller tidtabellsanpassning) hänsyntas inte heller i metoden vanligtvis. Funktionen beräknar medelbytestid med hjälp av turtätheten på den nästkommande linje som resenären skall byta till och på det viset bestämma den bästa rutten mellan zonerna. Tidtabellsbaserad (timetable-based) denna metod tar hänsyn till linjernas tidtabeller med ankomst- och avgångstider. Metoden är mest lämplig för regionala resor där en detaljerad tidtabell finns till hands. Metoden antar att resenärer har tillgång till tidtabeller som behövs för sin resa. Resenärerna väljer sedan avgången som dyker upp först. Med denna metod kan användaren ställa in ett antal impedans (hinder) som gör att resan upplevs att ta längre tid än vad den egentligen gör (s.k. KRESU, eller kollektiv reseuppoffring). För att utföra beräkningen med det tidtabellsbaserade alternativet används antingen branch & bound eller shortest path search. Med branch & bound beräknas samtliga lämpliga förbindelser för resorna medan det senare alternativet beräknas resorna bara en gång för varje avgångstid, vilket minskar beräkningstiden. Branch & bound är mest lämpligt för en begränsad tidsperiod medan shortest path search används främst för beräkningar vid en angiven tidpunkt. Till detta projekt kommer PuT assignment att beräknas med metoden tidtabellsbaserad. Motiveringen till valet är att området som studeras inte är av stadsmiljö och busslinjernas turtäthet är (med få undantag) sällan högre än kvartstrafik under den studerade tiden. Utöver det är projektets syfte också att kolla restiden mellan innerstaden och Täby, vilket får betraktas som en resa av regional karaktär istället för resor inom staden. Eftersom beräkningarna görs över en tidsspann på tre timmar (med en marginal, extension time, på två timmar) kommer alternativet branch & bound att väljas istället för shortest path search. Vad gäller beräkningen av den upplevda restiden (KRESU) kommer samtliga aktiviteter utöver själva resorna med kollektivtrafik att multipliceras med en faktor 2, d.v.s. en minut upplevs som två minuter. Detta är i enighet med SLL Trafikförvaltningens gällande riktlinjer för linjenätsplanering (AB Storstockholms Lokaltarfik, 2008, s30). KRESU kommer att förklaras i detalj i kapitel 2 (Nulägesbeskrivning). 5

16 Övriga ändringar är att ställa in tidintervallet, vilket är mellan 06:00 och 09:00 samt en marginal på två timmar (extension time, d.v.s. resorna får avslutas senast 11:00) och att sätta en kapacitetsgräns, vilket tvingar resenärer att välja andra förbindelser om någon del av en förbindelse har nått sin totalkapacitet. För den upplevda restiden ändras även inställningar för Origin waiting time så att formeln är: ( ) Med formeln ovan gör vi antagandet att resenärerna har kunskap om bussarnas tidtabeller. Detta antagande är rimligt då den studerade tiden är morgonrusning, vilket betyder att den största delen resenärer troligen är pendlare, som åker samma sträcka och tider de dagar de åker kollektivt. (PTV, 2013b, s1076) PuT operating indicators Denna funktion används för att beräkna beläggningsgraden på länkarna. Funktionen används främst till att beräkna kostnader men som biresultat kan information såsom beläggningsgrad extraheras. Till detta projekt kommer kostnader och biljetter inte att tas upp eftersom de ligger utanför projektets mål och syfte. Av denna anledning ändras inga inställningar för denna beräkning förutom att bocka i Calculate also for territories under Network performance, detta för att funktionen ska beräkna hur många som reser på länkarna Calculate PuT skim matrix Funktionen kan skapa 82 olika matriser med olika innehåll. Det som är gemensamt för alla 82 olika innehåll är att matrisen visar relationen mellan två zoner, från zon A till zon B. Detta betyder att matrisen som skapas består av en kvadratmatris där kolumner respektive rader är lika med antalet zoner som används i projektet. Med zon menas centroiden i respektive zon och därför kan zoner istället betraktas som punkter som knyts ihop av länkar. För detta projekt används funktionen till att beräkna den faktiska restiden och den upplevda restiden mellan zonernas centroider. Observera att restiden avser tiden till och från zonernas centroid, inte från centroidernas närmaste hållplats, vilket gör att gångtider mellan centroiderna och hållplatserna tillkommer Avgränsning Busslinjerna i Täby är idag en del av ett större trafikområde som täcker samtliga nordostkommunerna (Danderyd, Täby, Vaxholm, Vallentuna och Österåker). Totalt har trafikområdet cirka 250 fordon och sysselsätter knappt 700 personer (Arriva, 2013). Fordons- och personalresurser blandas mellan alla kommuner och totalt finns det uppemot tio bussgarage i trafikområdet. Med hänsyn till tidsbegräsningen för projektet måste därför området begränsas. Konsekvensen av begränsningen är att samma synergieffekter inte kommer att kunna uppnås Linjenät Linjerna som tas med i projektet är i grunden samtliga linjer som ingår i tidtabellshäftet för Täby, med undantag för linjerna 524 och 686 som tillhör andra avtalsområden. Det finns även ett flertal andra busslinjer som passerar Täby kommun (hållplats Roslags Näsby trafikplats samt Arningeområdet) men har så pass lite betydelse att de bortses i projektet. 6

17 Linje Linjesträckning 604H Danderyds sjukhus Enebyberg Täby Grindtorp Danderyds sjukhus 604V Danderyds sjukhus Grindtorp Täby Enebyberg Danderyds sjukhus 605 Täby centrum Gribbylund Täby centrum 608 Stockholm Vallentuna 609 Danderyds sjukhus Gribbylund 610 Danderyds sjukhus Vallentuna 611 Danderyds sjukhus Enebyberg Täby kyrkby 612 Täby centrum Hägernäs station 613 Danderyds sjukhus Enebyberg Skarpäng 614 Täby centrum Skarpäng Täby centrum 615 Täby centrum Gribbylund Arninge 616 Täby centrum Täby kyrkby 617 Täby centrum Hägernäs Täby centrum 618 Danderyds sjukhus Näsbypark 619 Täby centrum Näsbypark Täby centrum 627 Kista Arninge 629 Danderyds sjukhus Åkersberga station 684 Kista Upplands Väsby station 685 Kista Åkersberga station 690 Odenplan Vallentuna 691 Odenplan Hägernäs 695 Danderyds sjukhus Löttingelund 698 Danderyds sjukhus Österskär Tabell 1 Linjenätet som används i projektet. Kartan nedan sammanfattar linjenätet idag och de linjer som kommer att hänsyntas i projektet. Figur 5 SLL Trafikförvaltningens linjenät i Täby kommun idag. Kartan visar enbart linjerna som berörs i projektet. 7

18 Resematris Resematrisen som finns med linjenätet avser en typvardag mellan kl6-9. Med andra ord används denna tidshorisont som beslutstöd i kapitel 3 (Scenarioutredningar) för att bestämma det mest fördelaktiga scenariot. Kapitel 4 och 5 konstrueras dock för samtliga dagtyper och hela trafikdygnen Garage I dagsläget finns det ett antal bussgarage samt uppställningsplatser i trafikområdet, vilket sammanfattas i tabellen nedan. Vid omloppskonstruktion utgår bussarna främst från garaget som ligger geografiskt närmast. I verkligheten finns det andra variabler att ta hänsyn till, bl.a. storleken på garagen/uppställningsplatser, möjligheter till att tanka visst bränsle samt fordonskrav m.m. Till detta projekt kommer dessa faktorer inte att hänsyntas eftersom det rör sig om en del av ett mycket större trafikområde och då antas att åtminstone kapaciteten i respektive garage kommer att räcka. Namn Kommun Typ Linanäsgaraget Österåker Uppställning Okvistagaraget Vallentuna Garage Rindögaraget Vaxholm Uppställning Täbygaraget Täby Garage Vaxholmsgaraget Vaxholm Garage Åkersberga station Österåker Uppställning Åkersbergagaraget Österåker Garage/Uppställning Tabell 2 Garage och uppställningsplatser i trafikområdet Norrort Zonindelning SLL Trafikförvaltningens nät består av zoner och täcker hela Stockholms län samt de intilliggande länen. För att utföra beräkningarna för alla zoner innebär en matris på 1394x1394, eller cirka två miljoner celler. VISUM tar ungefär 40 minuter för att utföra en vanlig beräkning och eftersom projektet endast täcker ett delområde (Täby kommun) i Stockholms län finns inte behovet att beräkna samtliga zoner i länet. För att begränsa antalet zoner och minska beräkningstiden minskas därför antalet zoner till 168. Samtliga zoner i norrortskommuner (Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker) är oberörda. Övriga zoner i Stockholms län aggregeras geografiskt till ett antal större zoner. Samtliga zoner som ligger utanför Stockholms län slås ihop till en enda zon. Med denna zonindelning minskas antalet celler från cirka två miljoner till , eller en minskning med cirka 98,6 %. Tiden som det går åt att beräkna minskas därmed från 40 minuter till knappt en minut. Zon Beskrivning Norrort Zonerna i Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker rös ej Innerstaden och Lidingö Söder om innerstaden (Södertörn, Botkyrka, Huddinge, Salem, Södertälje) Öster om innerstaden (Nacka, Värmdö) Väster om innerstaden (Mälaröarna) Norr om innerstaden (Västerort, Solna, Sundbyberg, Järfälla, Upplands-Bro, Upplands-Väsby och Sigtuna) Norr om Norrortskommunerna (Norrtälje) Utanför Stockholms län Tabell 3 Zonindelning för projektet. Zonindelningen gäller för nulägesbeskrivningen samt alla tre scenarier i kapitel 3. 8

19 2. Nulägesbeskrivning Indata till programmet VISUM är SLL Trafikförvaltningens nät från 2011 med tillhörande resematris. Till nulägesbeskrivningen justeras linjernas sträckningar, tidtabeller samt körtider för att överensstämma med gällande tidtabeller. De tre vanligaste förekommande fordonstyper ändras också vad gäller sittplats- och totalkapacitet för att kalibrera dem till nivå idag Tidtabellsuppdatering I SLL Trafikförvaltningens nät från 2011 finns redan ett grundutbud inlagt för linjerna som redovisas i tabell 1 med undantag för nattlinjerna 690, 691, 695 och 698 eftersom dessa inte går mellan kl6-9. Detta utbud stämmer i princip överens med utbudet i gällande tidtabellerna. Körtiderna ligger i genomsnitt 25 % kortare än verkligheten, vilket delvis kan förklaras av ombyggnationer i Täby centrum. För linjerna som inte berörs av Täby centrums ombyggnad och ändå har en kortare körtid än verkligheten finns det två potentiella förklaringar, vilket redovisas i kapitel 8 (Diskussion). Linje VISUMS körtid Verklig körtid Skillnad 604H 33min 39min (07:19) +18 % 604V 30min 40min (07:57) +33 % min 35min (07:43) +84 % min mot Stockholm 57min mot Stockholm (07:50) +43 % min mot Danderyds 30min mot Danderyds sjukhus +43 % sjukhus min mot Vallentuna 35min mot Danderyds sjukhus min mot Täby kyrkby 35min mot Danderyds sjukhus min mot Hägernäs 10min mot Täby centrum min mot Skarpäng 16min mot Danderyds sjukhus (07:33) 41min mot Vallentuna (07:56) 47min mot Danderyds sjukhus (07:36) 35min mot Täby kyrkby (07:56) 47min mot Danderyds sjukhus (07:36) 16min mot Hägernäs (06:36) 17min mot Täby centrum (08:18) 19min mot Skarpäng (07:11) 24min mot Danderyds sjukhus (07:45) +32 % mot Vallentuna +34 % mot Danderyds sjukhus +25 % mot Täby kyrkby +34 % mot Danderyds sjukhus +60 % mot Hägernäs +70 % mot Täby centrum -21 % mot Skarpäng +50 % mot Danderyds sjukhus min 31min (07:36) +41 % min mot Ullna 28min mot Täby centrum 32min mot Ullna (08:05) 38min mot Täby centrum (08:44) +10 % mot Ullna +36 % mot Täby centrum min mot Erikslund 12min mot Täby centrum 13min mot Erikslund (08:09) 16min mot Täby centrum (07:52) +30 % mot Erikslund +33 % mot Täby centrum min 38 min (07:34) +65 % min mot Näsbypark 16min mot Danderyds sjukhus 16 min mot Näsbypark (07:26) 22 min mot Danderyds sjukhus (08:01) +23 % mot Näsbypark +38 % mot Danderyds sjukhus min 24 min (07:20) +14 % 627 1h 13min mot Kista centrum 1h 7min mot Arninge 1h 26min mot Kista centrum (07:37) 1h 18min mot Arninge (07:37) min mot Danderyds sjukhus (ej via Nantes) 57min mot Danderyds sjukhus (via Nantes) 50min mot Åkersberga (ej via Nantes) min mot Upplands Väsby 35min mot Täby centrum 1h 7min mot Åkersberga (07:08) 1h 13min mot Danderyds sjukhus (07:30) 43min mot Upplands Väsby (07:46) +18 % mot Kista centrum +31 % mot Arninge +28 % mot Danderyds sjukhus via Nantes +34 % mot Åkersberga (ej via Nantes) 23 % mot Upplands Väsby 26 % mot Täby centrum 9

20 44min mot Täby centrum (07:01) min mot Åkersberga 38min mot Kista centrum 34min mot Åkersberga (07:41) 47min mot Kista centrum (08:08) -3 % mot Åkersberga +24 % mot Kista centrum Tabell 4 Jämförelse mellan SLL Trafikförvaltningens näts körtider på linjer samt körtiderna enligt gällande tidtabeller. För att bestämma de verkliga körtiderna för linjerna i tabell 4 används den avgången på linjen och riktningen mellan kl6-9 en vardag med längsta körtid. Anledningen till att använda avgången med längst körtid istället för att välja ett genomsnitt är för att elminimera så många variabler som möjligt, i detta fall hur man bestämmer den genomsnittliga körtiden av en linje mellan klockan 6 och 9 en typvardag. Motsvarande tidtabellsjustering görs också för Roslagsbanans Österskärslinjen men där stämmer gångtiderna jämfört med gällande tidtabell, vilket gör att det blir enbart en fråga om justering av avgångstiderna Fordonstyper Entreprenören i Täby kommun har sedan januari 2013 varit Arriva, med undantag för närtrafiklinjen 961. I och med operatörsbytet från Keolis har också fördelningen mellan olika bussmodeller skiftats från att vara ledbussdominerad till boggibussdominerad. I gällande avtal har SLL Trafikförvaltningen inte ställt något krav gällande regionalstandard på några av de röda linjerna vilket gör att i praktiken får vilken fordonstyp som helst förekomma på vilken linje som helst, givet att framkomligheten är på acceptabel nivå (Lefwerth, 2013). Med regionalstandard menas en förhöjd standard där bl.a. höga ryggstöd, läslampor, luftkonditionering och gardiner ingår. Detta krav finns dock kvar på stombusslinjerna även i de nya avtalen, vilket i Norrorts fall gäller linjerna 178 och 670. I SLL Trafikförvaltningens nät är samtliga busslinjer fördefinierade med en fordonstyp. Detta attribut används sedan för bl.a. uträkning av beläggning av länkar. Det finns också möjligheter för att skapa fordonskombinationer, där en kombination kan innehålla flera fordonstyper. Det senare alternativet kan användas vid omloppskonstruktion då en linje kan trafikeras med mer en än fordonstyp. Till detta projekt kommer omloppskonstruktionen dock ske i Excel och därför är fordonskombinationer av mindre intresse. Till detta projekt kommer de fördefinierade fordonstyperna inte att ändras, främst med motiveringen att siffrorna stämmer tillräcklig överens med dagsläget. En annan anledning är att jämförelserna som kommer att göras i senare kapitlen är alla relativa, vilket gör att absoluta tal är ointressanta. Enda undantag är vid ihopkoppling av linjer, där vissa ändringar sker. Storleken (d.v.s. kapaciteten) på fordonen justeras dock något till siffrorna som redovisas i tabellen nedan: Tabell 5 Justering av fordonstypernas storlek i VISUM. 10

21 Fordonstyp Linje Boggibuss (BB) - Ledbuss (LB) 604H, 604V, 605, 608, 610, 611, 613, 614, 616, 617, 619, 627, 629, 684, 685 Normalbuss (NB) 609, 612, 615, 618 Tabell 6 Fördelning av fordonstyper på linjerna som projektet berör. Denna information används bara till kapitel 2 och 3 och ändras från kapitel 4. Vad gäller Roslagsbanan sätts fokus enbart på Österskärslinjen. I SLL Trafikförvaltningens nät finns även Kårsta- och Näsbyparksgrenen med (samt tillhörande tidtabell), men dessa uppdateras inte. Tidtabeller för Österskärslinjen uppdateras så att samtliga avgångar mellan 06:00 och 09:00 från utgångsstationerna finns med. I dagsläget finns det planenligt två vagnkonfigurationer på Roslagsbanan, 3-vagnståg (det vanligaste) och 6-vagnståg. 6-vagnstågen används på de mest belastade avgångarna och används även som vagntransport i motrusningsriktningen. I SLL Trafikförvaltningens nät är standardkonfigurationen 5 vagnar, detta troligen ett genomsnittstal. Efter förfrågning hos Arriva (Lewerth, 2013) fick författaren svaret att 7 av 28 tåg på Österskärslinjen med avgångstid mellan 06:00 och 09:00 från utgångsstationen består av 6-vagnståg, eller 25 %. Som en konsekvens av detta ändras standardvagnskonfigurationen i VISUM från 5 vagnar till 4 vagnar (eller 33 % överkapacitet jämfört med 3-vagnståg, vilket är närmast till 25 %) Mätindikatorer För att mäta tillgängligheten till och från områdena i Täby kommun måste olika sorters data samlas in. Det som är intressant i detta projekt är främst restiden till och från de berörda områdena i kommunen. En annan faktor som är av intresse är att studera hur beläggningen (både sittplats- och totalbeläggningen) ändrar sig med de olika scenarierna på utvalda länkar. Slutligen kommer även mer generella statistik och siffror att hämtas från VISUM Restid I denna del väljs ett antal zoner ut inklusive zonerna Danderyds sjukhus, Stockholms innerstad samt Solna (zon 60005) för att redovisa den faktiska restiden mellan zonerna. Tiden som redovisas är den genomsnittliga restiden mellan zonernas centroider mellan klockan 6 och 9 en vardag. Detta betyder att samtliga resor i samma zon börjar och slutar på samma plats (centroid). Från denna punkt måste resenären sedan ta sig till den närmaste hållplatsen som trafikeras av en busslinje som skapar den kortaste totala restid (med hänsyn till tidtabellen) för hela resan (inklusive gångtider mellan centroiderna och hållplatserna). Slutligen måste resenäraren även promenera från sluthållplatsen till slutzonens centroid. Resorna inom samma zon räknas inte med, utan en resa definieras som en aktivitet med startpunkten i en zon och slutpunkten i en annan. Zonerna som väljs måste uppfylla minst ett av kriterierna nedan: 1. Zonen är Danderyds sjukhus (25020), Stockholms innerstad (60001) eller Solna (60005) 2. Zonen trafikeras i dagsläget av linje 604H och 604V 3. Zonen trafikeras en av linje som har Täby centrum som ändhållplats De tre kriterierna ovan förklarar också syftet med att göra denna sammanställning: att studera restiderna mellan Täby och Danderyds sjukhus/innerstaden/solna. Den är också till för att undersöka 11

22 konsekvenserna av att bryta 604H/V i Tibbleskolan för resenärerna som i dagsläget åker genomgående med linjen (t.ex. mellan Enebyberg och Grindtorp). Slutligen är motiveringen till att ha med zonerna Danderyds sjukhus, innerstaden samt Solna för att det är dessa zoner där det troligen sker mest pendling till och därför är viktigt att analysera konsekvenserna. Figur 6 Zonerna som används i projektet för att studera restidsförhållanden. Tabell 7 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för nollalterantivet (nuläget). 12

23 Vid uträkningen i VISUM väljs alternativet tidtabellsbaserad, d.v.s. den inmatade tidtabellen är avgörande för hur folk väljer att resa. Samma matris kommer att användas i kapitel 3 (Scenarioutredningar) för att resultaten ska vara jämförbara Upplevd restid (KRESU) Den upplevda restiden (KRESU, kollektiv reseuppoffring) har oftast en längre restid än vad den faktisk tar. Anledningar kan vara flera, bl.a. p.g.a. byten, osäkerheter (t.ex. att hinna med bytet), väntetider m.m. VISUM används ett antal indikatorer för att beräkna den upplevda restid, vilket sammanfattas i tabell 8 och 9. Attribut Förklaring In-vehicle time Tid som spenderas i fordonet, inklusive tider för uppehåll vid hållplatser om resenäreren befinner sig i fordonet. PuT-Aux ride time Tid som spenderas i färdmedel av typen PuT-Aux. Access time Tid som behövs för att nå starthållplatsen från startzonens centroid. Egress time Tid som behövs för att nå slutzonens centroid från sluthållplatsen. Walk time Tid som går åt att promenera mellan två hållplatser under en pågående resa. En resa från zon A till B kan innehålla mer än en walk time om resan innehåller mer än ett byte. Origin wait time Väntetiden vid starthållplatsen. Till detta projekt görs antagandet att resenärer är till största del pendlare, vilket antyder att majoriteten har bra kunskap om bussarnas tidtabeller på de linjer de använder mest ofta. Transfer wait time Aggregerad väntetid under resan. Number of transfers Antal byten under resan Tabell 8 Förklaring av attribut till KRESU som VISUM använder. Attribut Formel In-vehicle time 1,0*(in-vehicle time)*((in)direct vehicle journey item attribute) = A PuT-Aux time 1,0*(PuT-Aux time)*((in)direct vehicle journey item of the transport system) = B Access time 2,0*(access time) = C Egress time 2,0*(egress time) = D Walk time 2,0*(Σwalk time) = E Origin wait time 2,0*1,5*(Assignment time interval/service frequency) 0,5 = F Transfer wait time 2,0*(Σindividual transfer wait time), dock högst 24 timmar = G Number of transfer 2,0 = H Tabell 9 Matematisk förklaring till attribut som VISUM använder till att beräkna den upplevda restiden. Med hjälp av tabellerna 8 och 9 fås att formel för den upplevda restiden (KRESU) i detta projekt definieras enligt nedan: Med dessa antagande fås en matris som har högre värden än tabell 7: 13

24 Tabell 10 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för nollalterantivet (nuläget), med hänsyn till KRESU Belastning För att kunna jämföra hur olika scenarier påverkar belastningen på olika linjer måste beläggningsgraden tas fram, både för sittplatser, och den totala beläggningen. Med hjälp av VISUM går det att beräkna hur belastningen är på olika länkar, inte på respektive linje. Detta är inget problem eftersom det rör sig om morgonrusning och alla mätlänkar har då riktning söderut (mot Dandeyrds sjukhus), alternativt mot Täby centrum. Konsekvensen av riktningsvalet gör att linjerna har samma destination i de valda riktningar och då är det irrelevant vilken linje resenärerna väljer. Länkarna är valda utifrån samma principer som avsnitt fast med lite olika geografisk täckning på grund av linjenätets uppbyggnad. Belastningsgraden för Roslagsbanans Österskärslinje finns även med i listan med anledningen att det är viktigt att undersöka hur belastningen på Roslagsbanan kan komma att ändras när flera områden i Täby får tillgång till direktbuss till Danderyds sjukhus (och resan avslutas istället med tunnelbanan än Roslagsbanan). Figur 7 Karta som sammanfattar de olika länkar som mäts. 14

25 Beläggningsgraderna är definierade enligt formlerna nedan (i bägge fall avser endast kollektivtrafik): Tabell 11 Belastningsstatistik för utvalda länkar, nollalternativ (basscenario). Samtliga siffror är i procent Nätverksstatistik Den sista delen i datainsamlingen är att samla in nätverksstatistik från VISUM som skapas vid varje scenariokörning. Trots att antalet zoner minskas från till 168 zoner innebär det inte att antalet resor i nätet minskas, eftersom det är en statisk resematris som används. Resematrisen innehåller fortfarande lika många resor totalt sett men med annan fördelning jämfört med när det var zoner, detta på grund av de nytillkomna zonerna som består av aggregerade zoner från tidigare. Tidtabellerna för samtliga linjer i länet är oförändrade. Detta gör att den andelen resor som görs till och från zonerna i Täby kommun är en väldig liten del av samtliga resor som görs i hela nätet. Följden blir att samtliga medelsiffror kommer endast att ha marginella ändringar vid jämförelser med scenarierna i kapitel 3. Det som är intressant i sammanhanget är istället totalsiffror för nätet vad gäller t.ex. hastighet, restid, personkilometer m.m. för att ta reda på de faktiska förändringarna i nätet på grund av ändringarna som gjorts. Variabel Värde Medelrestid 14min 39s Medelrestid (upplevd) 27min 20s Medelreseavstånd 6,545 km Medelresehastighet 27km/h Medelresehastighet i fordon 47km/h Totalrestid h 52min 13s Totalrestid (upplevd) h 13min 12s Total personkilometer km Total bytestid 818h 47min 50s Totalt antal byten byten Tabell 12 Nätverksstatistik för nollalternativ (basscenario). 15

26 3. Scenarioutredningar Till detta projekt kommer tre alternativ att jämföras med nollalternativet (kapitel 2) för att välja ut det alternativ som anses vara mest fördelaktigt. De tre förslagen är: SLL Trafikförvaltningens, Täby kommuns samt författarens eget. Som nämnts i kapitel 1 kommer resultat från respektive förslag att redovisas i respektive underkapitel och det sammanfattande resultat görs i slutet av kapitel SLL Trafikförvaltningens förslag SLL Trafikförvaltningens förslag för trafikförändringar i samband med tidtabellsbytet december 2013 har varit på remiss till Stockholms läns kommuner under februari- och marsmånader. Sista datumet för kommunerna att lämna synpunkter var 28 mars. I detta 50-sidiga dokument sammanfattas samtliga förslag till förändringar, indelat per trafikslag samt kommun. (SLL Trafikförvaltningen, 2013a) Under Täby kommun finns följande förslag (SLL Trafikförvaltningen, 2013a, s46-48): 1. Dela linje 604H/V till: a. 604: Danderyds sjukhus Enebyberg Täby C Arninge, ersätter linje 627 på delsträcka Täby C Arninge. b. 605: Danderyds sjukhus Grindtorp Täby C Gribbylund, ersätter linje Linje 605 förlängas till Danderyds sjukhus via Grindtorp, se punkt Linje 608 utbudsjustering 4. Linje 609 utbudsjustering 5. Linje 615 utbudsjustering 6. Linje 617 utbudsjustering 7. Linje 618 utbudsjustering 8. Linje 627 indrages på sträckan Täby C Arninge; ersätts av linje 605 (se punkt 1). 9. Linje 684 utbudsjustering 10. Linje 685 utbudsjustering 11. Linje 690 utbudsjustering 12. Linje 695 Utbudsjustering 13. Linje 698 ny linjesträckning, sträckningen via Hägernäs (Pilotvägen) indrages med hänsyn till den låga efterfrågan. Passagerare (cirka en per vecka) hänvisas till Termikvägen. Med utbudsjustering menas mindre ändringar som berör linjens utbud, d.v.s. turtäthet. Det kan t.ex. handla om införande av nya avgångar under trafikdygnet, omfördelning av avgångar eller borttaggande av avgångar. Inga ändringar görs till linjesträckningen i sig. Detta projekt tar bara hänsyn till punkterna som berör linje 604H/V, vilket är punkterna 1, 2 och 8. Övriga punkter i SLL Trafikförvaltningens förslag antas vara ej genomförda. 16

27 Förslagbeskrivning Figur 8 Scenario 1 - SLL Trafikförvaltningens förslag. SLL Trafikförvaltningens förslag är att bryta 604 i Tibbleskolan och knyta ihop änderna med linjerna 605 samt 627. Linje 605 kommer att förlängas till Danderyds sjukhus via Grindtorp. Denna förändring skapar bytesfria förbindelser för resenärerna i Gribbylund till och från Danderyds sjukhus under större delen av trafikdygnet och samtliga veckodagar jämfört med dagens läge som endast är under rusningstid och i rusningsriktning. Linje 627 kortas av i Täby centrum och kommer efter förändringen endast trafikera Kista Täby centrum. Linje 627 och den blivande 604 trafikerar till största del samma linjesträckning genom Enebyberg idag. Med andra ord kommer förändringen inte leda till någon nämnvärd försämring för resenärer som i dagsläget åker mellan Enebyberg och Hägernäs/Arninge och omvänt. Nackdelen är troligen störst för resenärer som åker mellan Grindtorp och Hägernäs/Arninge, vilket kommer att få byta buss i Täby centrum med detta förslag. Turtätheten på den blivande 604 föreslås vara halvtimmestrafik under högtrafik, vilket handlar om en 33 % minskning i utbud jämfört med 604H/V idag och en 50 % minskning i utbud jämfört med linje 627 idag. Undersökningar på länkar där endast 627 (nuvarande)/604 (nya) trafikerar, t.ex. till Åkerby industriområde samt mellan Flygkårsvägen och Arninge visar att sittplatsbeläggningen aldrig överskrider 20 %, vilket betyder att minskningen i utbud sett ur belastningsperspektiv inte är något problem, detta trots att passningen med tunnelbanan i Danderyds sjukhus finns. SLL Trafikförvaltningens förslag kommer från den nuvarande entreprenören för trafiken i området (Arriva). Motiveringen är dels att ringlinjer uppfattas generellt som förvirrande och svåra att förstå 17

28 för resenärerna men också att det är svårt att maximera nyttan på grund av avsaknade av regleringshållplats längs linjen. Konsekvensen blir att det är tidvis svårt att få bra passning med tunnelbanan i båda riktningar. (Lewerth, 2013) Den valda lösningen med att knyta ihop med 605 motiveras med att 604 och 605 har ungefär samma efterfråga och ungefär samma turtäthet i dagsläget. Utöver det anser Arriva att det finns ett behov för boenden i Gribbylund att få direktförbindelse söderut även utanför rusningstid. Motivering till varför den andra delen av 604H/V kommer att knytas med 627 saknas. (Lewerth, 2013) Resultat Resultaten i denna del presenteras i samma ordning som det gjordes i kapitel 2 (Nulägesbeskrivning). Tabell 13 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för scenario 1 (SLL Trafikförvaltningens förslag). 18

29 Tabell 14 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för scenario 1 (SLL Trafikförvaltningens förslag), med hänsyn till KRESU. Tabell 15 Belastningsstatistik för utvalda länkar, scenario 1 (SLL Trafikförvaltningens förslag). Samtliga siffror är i procent. Variabel Värde Medelrestid 14min 39s Medelrestid (upplevd) 27min 20s Medelreseavstånd 6,545km Medelresehastighet 27km/h Medelresehastighet i fordon 47km/h Totalrestid h 8min 24s Totalrestid (upplevd) h 42min 56s Total personkilometer km Total bytestid 822h 17min 50s Totalt antal byten byten Tabell 16 Nätverksstatistik för scenario 1 (SLL Trafikförvaltningens förslag). 19

30 3.2. Täby kommuns förslag Via Täby kommuns hemsida kan det fastställas att det är för närvarande inte är aktuellt från kommunens sida att se över linjenätet vad gäller frågor kring linje 604. För att konkretisera detta bokades ett möte med kommunens infrastrukturchef Magnus Nissar den 22 april. Under mötets gång kom det fram att mycket av planeringen av linjenät ligger på entreprenören Arrivas bord. Detta förstärks ytterligare genom att ersättningen från SLL Trafikförvaltningen till Arriva sker i form av per betalande passagerare samt övriga incitament såsom kundnöjdheten. Med detta upplägg ligger därför intresset främst hos entreprenören att planera ett så attraktivt linjenät som möjligt som inte bara ökar kundnöjdheten men främst antalet betalande passagerare. På grund av detta kommer något scenario för Täby kommun inte att göras. Texten i detta avsnitt kommer istället handla om intervjun med infrastrukturchefen och kommunens långsiktiga planer Åtgärdsplanering Infrastrukturchefen var inte medveten om de ändringar som Arriva har för avsikt att införa till tidtabellsskiftet i december Reaktionen var positiv, åtminstone vad gäller förlängningen på linje 605 till Danderyds sjukhus. Infrastrukturchefen ansåg inte att han hade tillräcklig med kunskap för att kommentera förslaget om förlängningen av linje 627. Författaren presenterade sedan sitt förslag, vilket handlade om att förlänga 612 samt 615. Författaren motiverade valet av 615 framför 605 med att 615 har mer av en regional karaktär som täcker större geografiskt område än vad 605 gör. Magnus höll med detta resonemang och salutsatsen blev att det är rimligare att förlänga 615 än 605. Vad gäller 612 såg Magnus potential i att kunna låta linjen trafikera det nya bostadsområdet i Galoppfältet längre fram i tiden då linjen ändå passerar området idag Den långsiktiga utvecklingen Täby kommuns roll i utvecklingen är att säkerställa den långsiktiga utvecklingen av infrastrukturen i kommunen medan detaljplanering och åtgärdsplanering sköts av Arriva. Det är också av denna anledning som det inte blev ett konkret förslag med tillhörande scenariokörning för detta avsnitt. Infrastrukturchefen förespråker en spårlösning till Täby och i första hand tunnelbana via Roslags Näsby, Täby centrum och vidare mot Arninge. Utöver det vill han även se en förlängning av Roslagsbanan antingen på Värtabanan (till Värtan eller Hagastaden) eller i egen tunnel till Odenplan. Tunnelbanan skulle då fungera som primärtrafikslag för pendling till och från innerstaden medan Roslagsbanan blir sekundärt. Tunnelbanelösningen motiveras med de strategiska utvecklingsområden som finns i kommunen just nu: Roslags Näsby, Arninge (Ullna), Galoppfältet samt Nytorp. 20

31 Figur 9 Framtidsplan för Galoppfältet, sydost om Täby centrum. (Källa: Täby kommun, 2013) Magnus ser Roslags Näsby som en framtida knutpunkt mellan buss och tåg och ser gärna att det etableras ett lokalt centrum i området. Denna knutpunkt ska sedan på sikt utvecklas och kopplas ihop med Roslags Näsby trafikplats på motorvägen (gångavstånd cirka 500 meter), som redan fungerar som en bytespunkt för resor till och från Täby norrifrån. På grund av dessa nya knutpunkter och nytillkomna bostäder skisserar kommunen därför på en ny lokallinje som kommer gå i en slinga, vilket täcker bostadsområdet på Galoppfältet, Roslags Näsby samt Näsbydal. Den tredje knutpunkten är Arninge där ett nytt resecentrum kommer att etableras med bl.a. nytt uppehåll på Roslagsbanan. SLL Trafikförvaltningens motförslag handlar om att utveckla BRT-förbindelse till Täby och de nya områdena. BRT-linjerna kommer att i sådant använda befintlig motorväg och åker sedan direkt till bl.a. Galoppfältet och Arninge. Det är oklart vilken form av BRT service SLL Trafikförvaltningen avser, då begreppet är väldigt diffust, allt från signalprioritering på s.k. stomlinjer till reserverade körfält och fordon som i Sydamerika (ITDP, 2013, s6-10) Bussterminalen Täby centrum Det största bekymret vad gäller den långsiktiga kollektivtrafikförsörjning i centrala Täby enligt infrastrukturchefen är utformningen av den nya bussterminalen i Täby centrum som kommer att bestå av en dockningsterminal av samma typ som Jakobsberg eller Liljeholmen. Det första problemet med terminalen är att den är underdimensionerad. Det finns inte utrymme för en trafikutökning, vilket betyder att dagens utbud tar redan upp allt utrymme. Det andra och största problemet är själva utformningen av bussterminalen. Bussarna som kommer från Grindtorp och ska vidare österut måste antingen åka en större omväg för att angöra terminalen eller att åka samma vägsträcka 21

32 framför bussterminalen flera gånger (bl.a. en gång underjord och en gång ovanjord) för att kunna komma in till terminalen. Figur 10 En cirkulationsplats i två våningar på Stora Marknadsvägen. För att angöra den framtida bussterminalen måste en del linjer åka runt denna rondell ett flertal gånger, både under- och ovanjord. (Källa: Täby kommun, 2012b) När terminalen designades var tanken att alla trafik skulle komma från Stora Marknadsvägen och ska vidare mot Attundavägen, d.v.s. röra sig i en sydvästlig riktning. Linjedragningen varken idag eller de planerade trafikförändringar ser emellertid ut så, vilket gör att det en betydande del av restiden kommer att gå åt till att komma till och från bussterminalen om det finns genomgående busslinjer. Figur 11 Illustrationsbild över centrumområdet. Det röda strecket visar hur busslinjer åker idag. Det gula strecket visar hur angöringen till den nya bussterminalen kommer att gå om bussen kommer från Grindtorp. Det blåa strecket visar hur de flesta busslinjer med Täby centrum och åker österut kommer att behöva åka. I författarens eget förslag kommer linje 615 i princip att följa de gula och blåa strecken, vilket innebär körning på samma vägsträcka ett antal gånger för att angöra terminalen. De streckade delarna är den underjordiska delen av cirkulationsplatsen. 22

33 Enligt Magnus hade en lösning varit att ha kvar marken där den tillfälliga bussterminalen ligger idag, men detta alternativ är inte aktuellt med anledning att marken redan är såld. Den mest aktuella lösningen är att bygga en andra bussterminal på spårets östra sida där genomgående busslinjer kan använda, bl.a. om 604 ska göras till genomgående linjer. Lösningen med att ha två olika bussterminaler för samma tågstation kan skapa viss förvirring för resenärer men tillämpas i dagsläget på ett antal ställen i Stockholm såsom Rotebro, Upplands Väsby och Vallentuna Eget förslag Figur 12 Karta över scenario 3 - författarens eget förslag. Detta avsnitt i projektet behandlar författarens eget förslag till linjedragningen i Täby kommun. För att kunna bestämma det bästa alternativet måste någon sorts inventering av de befintliga linjerna i området göras. I samband med inventeringen skall ett antal skallkrav ställas upp och utifrån dessa förutsättningar kan ett första urval göras. Efter det första urvalet studeras de kvarvarande kandidater i högre detaljgrad för att slutligen komma fram till de två kandidater som lämpas bäst för att knytas ihop med linje Urval Skallkraven som är aktuella för detta projekt är: 1. Linjerna skall ha ungefär samma turtäthet (utbud) som 604H/V har idag. Detta för att förenkla för passagerarna, som slipper i möjligaste mån åka en avgång som slutar halvvägs. 2. Linjerna skall helst ha en naturlig ändhållplats utöver Täby centrum. Med ringlinjer kan vissa svårigheter uppstå vad gäller tidsreglering och samordning med övriga busslinjer på gemensamma stråk. 23

34 3. Linjerna skall helst inte ha en körtid längre än cirka 25 minuter. Längre körtid än så kommer att göra det mindre attraktivt att åka linjerna hela vägen till och från Danderyds sjukhus (cirka 15 minuter från Täby centrum). 4. Linjerna i sin helhet (d.v.s. 604s delar inräknat) skall inte ha för stora omvägar. Större omvägar leder till ökad restid vilket gör linjerna mindre attraktiva. 5. Linjerna i sin helhet (d.v.s. 604s delar inräknat) ska uppfylla ett behov. Finns det redan en annan busslinje som trafikerar principiellt samma väg och har samma upptagningsområden skall resurserna läggas på andra linjer. Linjer som i dagsläget har Täby centrum som ändhållplats eller passerhållplats redovisas i tabellen nedan. Nattlinjer är ej aktuella i denna studie. Linje Linjesträckning 605 Täby centrum Gribbylund Täby centrum 612 Täby centrum Hägernäs 614 Täby centrum Skarpäng Täby centrum 615 Täby centrum Gribbylund Arninge 616 Täby centrum Täby kyrkby 617 Täby centrum Hägernäs Täby centrum 619 Täby centrum Näsbypark Täby centrum 627 Kista centrum Arninge 684 Täby centrum Upplands Väsby station Tabell 17 Linjer som i dagsläget trafikerar Täby centrum. Nattlinjerna är ej inräknade i tabellen. Linjerna i tabell 17 utvärderas sedan mot de fem skallkraven och övriga kommentarer läggs också till vid behov. Samtliga uppfyllda krav ifylls med Ja och övriga ej uppfyllda krav betecknas Nej. Denna sammanfattning görs i tabellen nedan. En allmän kommentar som gäller för samtliga linjer nedan med undantag för 627 och 684 är att det råder timmestrafik på sön- och helgdagar, medan 604 har halvtimmestrafik. Linje Kommentarer 605 Ja Nej Ja Ja Ja 612 Ja Ja Ja Ja Nej Linjen har i dagsläget bra passning med Roslagsbanan i Hägernäs, vilket gör det möjligt för resenärer att åka med Roslagsbanan och sedan byta till 612 för resenärer till Hägernäs strand. 614 Ja Ja Ja Nej Nej För resenärer från Danderyd sjukhus är det närmare att åka via Enebybergsvägen. Linje 613 har utökats till att även trafikeras under lågtrafik på vardagar, vilket skapar direktförbindelser från Danderyds sjukhus. Enbart stråket igenom Ellapark motiverar inte direktförbindelse till Danderyds sjukhus, dels p.g.a. den marginella restidsvinsten. 615 Ja Ja Ja Ja Ja Enstaka avgångar fortsätter till Lövsättra, vilket förlänger körtiden med cirka 12 minuter. I dagsläget saknas direktförbindelse mellan Löttingelund samt norra Gribbylund och Danderyds sjukhus. 616 Ja Ja Ja Nej Nej För resenärer från Danderyds sjukhus är det närmare att åka via Enebybergsvägen. Linjen trafikerar till största del samma väg som 611 mellan Turebergsvägen och Täby kyrkby, vilket gör det onödigt att dra ytterligare en linje från Danderyds sjukhus. 617 Ja Nej Ja Nej Ja För resenärer från Danderyds sjukhus är det närmare att åka antingen med 629 eller Roslagsbanan. 619 Ja Nej Ja Nej Nej För resenärer från Danderyds sjukhus är det närmare att åka direkt till Roslags Näsby trafikplats. Åker linjen via Täby centrum måste den 24

35 trafikera Enebyberg och det blir en stor omväg. 627 Nej Ja Ja Ja Nej Går ej på sön- och helgdagar. För krav 2 avser delsträcka Täby C Arninge. 684 Nej Ja Nej Ja Nej Går endast rusningstid vardagar. Tveksamt att efterfrågan finns övriga tider på dygnet samt på helger. Tabell 18 Sammanfattning över möjliga kandidater för förlängning till Danderyds sjukhus. Från urvalsprocessen (tabell 18) är det tydligt att linje 615 uppfyller samtliga krav vilket gör att den kvalificeras till nästa urval. Linje 605 och 612 har fått ett nej vardera och även dessa går vidare. Linjer 614 och 616 förkastas som kandidat eftersom områdena som dessa linjer betjänar trafikeras redan av direktlinjer från Danderyds sjukhus under större delen av trafikdygnet, vilket gör att resurserna bör läggas på annat håll. Linje 617 är i dagsläget en ringlinje vilket gör att det blir svårt att kunna tidsreglera i Hägernäs (troligen Pilotvägen). Utöver det är linje 617s linjesträckning för långt för att det ska vara en ringlinje från Danderyds sjukhus (cirka minuter varvtid). Både linje 617 och 619 har problemet att det råder tveksamheter om huruvida det innebär restidsbesparing för resenärer vid en eventuell förlängning till Danderyds sjukhus. Områdena i Hägernäs betjänas redan av bl.a. linje 629 och Roslagsbanan, vilket innebär betydligt snabbare resor än med 617, som beräknas ta cirka 30 minuter mellan Hägernäs och Danderyds sjukhus. Anledningen är för att den måste trafikera Grindtorp eller Enebyberg istället för att använda motorvägen. Näsbyparks geografiska placering gör det svårt att koppla 619 med 604. För att betjäna Grindtorp och Täby centrum måste linjen antingen åka via Enebyberg, eller göra en extra omväg till Tibbleskolan innan den åker tillbaka mot motorvägen. Den första varianten gör linje 691 redan men eftersom linjen endast går nattetid är kan det anses vara acceptabel för en annars relativ stor omväg. Att åka Näsbypark Grindtorp Täby centrum Grindtorp Danderyd sjukhus är inte heller aktuell eftersom det skulle innebära en omväg på cirka tio minuter för resenärerna som ska åka till Näsbypark. Linje 627 trafikeras för närvarande inte på sön- och helgdagar och därför är det diskutabelt huruvida behovet är tillräckligt starkt att trafikera stråket med halvtimmestrafik som inte har haft söndagstrafik tidigare. Linje 684 förkastas direkt eftersom den trafikeras endast under rusningstid. Figur 13 Befintligt linjenät i Gribbylundsområdet. (Källa: SLL Trafikförvaltningen, inget datum) Linjerna som är kvar är 605, 612 och 615. Linje 605 körs i dagsläget som en ringlinje i Gribbylund utan någon ändhållplats medan linje 615 trafikerar ungefär hälften av hållplatserna 605 trafikerar och linjen fortsätter sedan vidare mot Löttingelund och Arninge. Under rusningstid finns även linje 609 som trafikerar 605s samtliga hållplatser och går direkt till Danderyd sjukhus. Övriga tider har linje 610 hållplatser på utkanten av Gribbylund och denna linje trafikeras med minst halvtimmestrafik större delen av trafikdygnet med direktförbindelse till Danderyds sjukhus. Löttingelund samt Norra Gribbylund har för närvarande inga direktförbindelser mot Danderyds sjukhus. 25

36 Det är inte aktuellt att välja båda 605 och 615 eftersom beslutet fallerar på krav 5 (att linjerna har ungefär samma upptagningsområde). Linje 605 är i sammanhanget en renodlad matarlinje som matar till och från Roslagsbanan i Täby centrum. Linje 615 har lite längre linjesträckning och har potentialen att bli en mer regional linje, eftersom den kan tänkas användas av resenärer i Gribbylund som vill till Arninge för att handla, utöver att enbart fungera som matarlinje till Roslagsbanan. Vidare täcker 615 flera områeden än 605 gör, vilket styrker tesen att 605 är av mer lokal karaktär och fungerar som matarlinje. Med resonemanget i detta stycke förordar därför en förlängning av linje 615 till Danderyds sjukhus istället för linje 605. Den linje som återstår är linje 612, vilket i dagsläget fungerar som en direktlinje mellan Täby centrum och Hägernäs strand. Linjen har i dagsläget två syften, att fungera som matarlinje till Hägernäs station för boenden i Hägernäs strand men också att erbjuda dem en direktförbindelse till Täby centrum utan att trafikera lokalgatorna i Viggbyholm. En förlängning av linjen innebär troligen inte att boenden i Hägernäs strand kommer att välja denna linje i första hand framför 629 alternativt Roslagsbanan för resor mot Stockholm. Anledningen är för att linjen kommer att ta längre tid att åka. Det kommer dock att utan tvekan att ge flera förbindelser än vad som erbjuds idag för att resa mellan Stockholms innerstad och Hägernäs strand. Eftersom linje 615 har längre körtid än 612 idag är det viktigt att 615 får den genare linjesträckningen av de två (via Grindtorp alternativt Enebyberg) till Danderyds sjukhus, d.v.s. via Grindtorp. Linje 612 får linjesträckningen via Enebyberg. Både linje 612 och 615 har i dagsläget timmestrafik på sön- och helgdagar. Med denna utgångspunkt beräknas att hälften av avgångarna att vända i Täby centrum på sön- och helgdagar. För att göra linje 615 ännu rakare kommer den också att byta linjesträckning med 605 igenom Åkerby och Gribbylund. Detta görs för att 615 ska slippa köra tillbaka mot Roslags Näsby för att trafikera Åkerby. Denna åtgärd beräknas spara någon minut under den dimensionerande timmen. Den görs främst för att göra det enklare för resenärerna att förstå linjesträckningen, då det kan dels skapa förvirring när en linje med olika destinationer trafikerar samma hållplatser flera gånger men det kan också upplevas som att linjen tar en omväg. Det senare konstanterande kan göra att den upplevda restiden ökar. Slutligen, eftersom linje 615 kommer att ha relativt styva avgångar jämfört med dagsläget kommer linje 605 i detta scenario att alltid trafikera Myrängsvägen först, detta för att förenkla linjenätet ytterligare för resenärer. Nackdelen med denna ändring är att resenärerna från Myrängsvägen alltid kommer att få åka via Gribbylunds centrum jämfört med dagsläget då linjen byter riktning klockan 12, men samtidigt kommer bussen att alltid passera Myrängsvägen först från Täby centrum sett Linjesträckningar Den bestämda linjesträckningen för scenario 3 är enligt nedan: Linje 605: Täby centrum Åkerby Myrängsvägen Gribbylunds centrum Åkerby Täby centrum Linje 612: Danderyds sjukhus Enebyberg Täby centrum Flygkårsvägen Hägernäs station 26

37 Linje 615: Danderyds sjukhus Grindtorp Täby centrum Galoppfältet Gribbylunds centrum Löttingelund Arninge ( Lövsättra) Turtätheten hålls kvar på samma nivå som idag. För de berörda linjer handlar det om cirka 20-min trafik under den studerade perioden (06:00-09:00 en vardag), med undantag för linje 605 som har halvtimmestrafik mellan 08:00 och 09:00. Tiderna är även anpassade så att bytestiden i Danderyds sjukhus och Hägernäs station fungerar Resultat Tabell 19 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för scenario 3 (eget förslag). Tabell 20 Restid (i minuter) mellan utvalda zoner i nätet för scenario 3 (eget förslag), med hänsyn till KRESU. 27

38 Tabell 21 Belastningsstatistik för utvalda länkar, scenario 3 (eget förslag). Samtliga siffror är i procent. Variabel Värde Medelrestid 14min 38s Medelrestid (upplevd) 27min 19s Medelreseavstånd 6,529km Medelresehastighet 27km/h Medelresehastighet i fordon 47km/h Totalrestid h 13min 11s Totalrestid (upplevd) h 15min Total personkilometer km Total bytestid 815h 56min 39s Totalt antal byten byten Tabell 22 Nätverksstatistik för scenario 3 (eget förslag) Jämförelse I detta avsnitt jämförs de två scenarierna med nuläget (kapitel 2). Eftersom Täby kommun inte har något konkret förslag som kan implementeras kortsiktigt gjordes aldrig någon scenariokörning för det scenariot. Kommunens långtidsplaner förklaras dock i detalj i avsnitt 3.2 (Täby kommuns förslag). Detta avsnitt börjar med att jämföra de olika utdata som fås via scenariokörningar och sedan dras slutsatser för att resonera fram det bästa scenario för att gå vidare med i kapitel 4 och 5 (Tidtabellsrespektive omloppskonstruktion). I avsnittet ingår även resandestatistik från SLL Trafikförvaltningen samt kommentarer från SLL Trafikförvaltningen Restid För att beräkna restiden från Täby har 13 zoner i kommunen valts ut och sedan beräknade VISUM den genomsnittliga restiden från dessa zoner till Danderyds sjukhus, innerstaden och Solna. Denna beräkning gjordes för både den faktiska restiden men också den upplevda restiden, där momenten såsom väntetid multiplicerades med en faktor eftersom de upplevs som längre tid än vad det egentligen är. Eftersom resematrisen avser en typvardag mellan klockan 6-9 är det med andra ord rusningen från Täby mot innerstaden som är intressant. För att kunna dra någon slutsats togs därför skillnaden mellan scenariernas genomsnittliga restider från zonerna i Täby till de tre målzoner (Danderyds sjukhus, innerstaden och Solna) och nulägets. Skillnaderna summerades sedan ihop. Denna siffra kan betecknas som ändring i summan av restiderna från de 13 frånzoner till målzonerna. Ett negativt tal betyder att det har skett i minskning i de genomsnittliga restider medan ett positivt tal antyder att restiden har ökat. 28

39 Danderyds sjukhus Innerstad Solna Danderyds sjukhus Innerstad Solna Målzon SLL Trafikförvaltningen Eget förslag Absolut restid 1,55 0,40-11,86 2,00-1,20-0,16 Upplevd restid -1,04-0,50-6,56-3,25-4,78-3,74 Tabell 23 Jämförelse restid mellan 13 zoner och de tre målzoner. Tabellen ovan visar att bägge scenarier leder enbart till marginella ändringar från de 13 zoner till målzonerna. SLL Trafikförvaltningens förslag leder till en relativ stor förändring för resorna från de 13 zoner till Solna. I många fall leder förslagen till en ökning i absolut restid men minskning i den upplevda restiden, om än bara marginella skillnader. Författarens eget förslag leder till en minskning i den absoluta restiden till innerstaden medan SLL Trafikförvaltningens förslag ökade restiden. Det är viktigt att komma ihåg att resultatet visar summan av skillnaderna från 13 olika zoner, vilket gör att skillnaderna är marginella. Det är inte klart om det går att dra några slutsatser på detta, men rent tekniskt är det författarens eget förslag som är det mest fördelaktiga baserad enbart på tabellen ovan, eftersom det är flesta som pendlar mot innerstaden Belastning Tidigare i uppsatsen konstaterades att inga av länkarna som examinerades ligger kritiskt nära till kapacitetsgränsen (d.v.s. att det finns behov att öka trafikutbudet). Det är därför inte aktuellt att åtgärda själva utbudet av trafiken. Syftet med att ha med beläggningsgrader i rapporten är att studera hur fördelningen av resenärer ändrar sig vid de olika scenarierna. Eftersom resematrisen som används i rapporten är en statisk matris är utgångspunkten att samtliga resor måste utföras och då med kollektivtrafik; det är endast en fråga om ruttval. Tabellen nedan redovisar de procentuella förändringar som sker i olika länkar med bestämda riktningar i de två olika scenarierna. Siffrorna för nuläget avser beläggningsgraden i procent medan kolumnerna för scenarierna avser de procentuella förändringar i procentenheter. De flesta länkar i bägge scenarier har antingen inte haft någon förändring, eller marginella förändringar upp till 5 %. Den största förändring är länken igenom Ellapark där SLL Trafikförvaltningens förslag leder till en ökning med cirka 20 % medan författarens eget förslag leder till en minskning på cirka 8 %. Busslinjen som trafikerar länken (linje 614) har inte ändrats varken i SLL Trafikförvaltningens eller i författarens eget förslag. En möjlig förklaring till den stora ändringen är strukturen på linjerna i närheten av länken. Dessa ändringar har troligen gjort det mer fördelaktigt att åka med linje 614 i SLL Trafikförvaltningens förslag och mindre attraktivt i författarens förslag. Den andra stora ändringen är länken igenom Löttingelund. Där minskar beläggningen uppemot 40 % i författarens förslag. Här har författaren valt att förlänga linje 615 till Danderyds sjukhus men resultat visar att färre väljer denna resväg. Eftersom den valda beräkningsmetoden är tidtabellsbaserad kan det ha något med själva tidtabellen att göra. En mer sannolik anledning är att linje 615 i nuläget och SLL Trafikförvaltningens förslag har normalbuss som standardfordon medan i författarens förslag har fordonstypen ändrats till ledbuss. Konsekvensen av denna ändring är att givet samma utbud (turtäthet) ökas antalet sittplatser med 64 % och den totala kapaciteten ökas med 22 %. Om siffrorna för författarens eget förslag skulle omvandlas till värdena för en normalbuss (d.v.s. multiplicera med 1,64) visar det sig att sittplatsbeläggningen ökar med 0,8 procentenheter eller 2,5 %. 29

40 Tabell 24 Scenariojämförelse belastningsgrader, både vad gäller sittplats- och totalbeläggning. Det går inte att förorda något scenario från denna statistik och anledningen är främst på grund av att inga av länkarna ligger nära till kapacitetstaket och att resematrisen är statisk. Om rapporten hade tagit hänsyn till biltrafik och fördelningen mellan kollektivtrafik och personbil så hade resultaten från beläggningsgraden haft större betydelse Nätverksstatistik Variabel Nuläge SLLs förslag Eget förslag Medelrestid 14min 39s 14min 39s 14min 38s Medelrestid (upplevd) 27min 20s 27min 20s 27min 19s Medelreseavstånd 6,545km 6,545km 6,529km Medelresehastighet 27km/h 27km/h 27km/h Medelresehastighet i fordon 47km/h 47km/h 47km/h Totalrestid (upplevd) h 52min 13s h 8min 24s h 13min 11s Total personkilometer h 13min 12s h 42min 56s h 15min Total bytestid 818h 47min 50s 822h 17min 50s 815h 56min 39s Totalt antal byten byten byten byten Tabell 25 Jämförelse nätverksstatistik för scenarierna. Vid en jämförelse av nätverksstatistiken kan det konstateras att det inte är intressant att jämföra de olika medelvärden, eftersom värdena avser hela Stockholms län. Som tabellen ovan visar skiljer siffrorna väldigt lite för de olika medelvärdena. Författarens eget förslag minskar medelrestiden med en sekund och kortar ner medelreseavstånd med 16 meter. De olika totalvärdena har dock viss signifikans. Anledningen är att det intressanta vid utvärdering av de olika scenarierna är den relativa skillnaden. Eftersom övriga värden och indata är oförändrade (utöver de som författaren medvetet har ändrat) kan slutsatsen dras att skillnaderna i totalvärdena måste bero på de ändringar som är medvetet gjort, i det här fallet, ändringar i Täby kommun. Båda förslagen leder till en minskning i den upplevda restiden där SLL Trafikförvaltningens ligger på cirka 33 timmar medan författarens förslag ligger på 52 timmar. Den totala personkilometer som skapas av resorna (av en statisk matris) minskas också i bägge scenarier (9 respektive 56 kilometer). Dessa två minskningar antyder att båda förslagen troligen har skapat direktförbindelser för en del av resorna. Direktförbindelserna gör dels att den upplevda restiden minskar (främst genom att minska byten) och att den totala personkilometern minskar eftersom resorna blir genare och mindre omväg. 30

41 Teorin om en minskad bytestid och antal byten håller dock inte för SLL Trafikförvaltningens förslag, ty resultatet visar en ökning med cirka 4 timmar i bytestid och en ökning på 31 byten. Detta resultat kan kännas motsägande mot vad som sas tidigare om den totala upplevda restiden och personkilometer, men en möjlig förklaring är att SLL Trafikförvaltningens förslag minskar den totala upplevda restiden och personkilometern så pass mycket att den kompenserar för den totala bytestiden och antalet byten. Med andra ord, trots att förslaget leder till mer byten är den minskade färdtiden så pass stort att det ändå handlar om en minskning i den upplevda restiden och reseavstånd. Motsvarande sifforna för författarens eget förslag visar en minskning i bytestid med cirka tre timmar och 26 byten. Detta visar att författarens eget förslag är fördelaktig på samtliga kriterier vad gäller nätverksstatistiken medan SLL Trafikförvaltningens förslag leder till en försämring vad gäller byten Statistik från SLL Trafikförvaltning (RUST) Under projektets gång har författaren även haft kontakt med SLL Trafikförvaltningens strategisk planerare Thomas Fylkehed. Via Thomas har utdrag från SLL Trafikförvaltnings resandestatistik kunnat hämtas. Statistiken är från hösten 2012 och avser ett trafikdygn under en typvardag med ett flertal observationer på de flesta avgångarna. Tabellen nedan sammanfattar resandestatistiken och är indelad till två huvudkolumner: totalvärden och medelvärden. Totalvärden visar hur många avgångar varje linjevariant hade under typtrafikdygnet, hur många observationer som gjordes samt hur många passagerare totalt som linjen har haft under de observationerna. Kolumnen medelvärden beräknar genomsnittet vad gäller antalet observationer samt passagerare per avgång. Med passagerare menas antalet påstigande med undantag för linje 627 i riktning mot Arninge där siffrorna avser avstigande. Anledningen är att linjen inte börjar i Täby centrum och därför tar beräkningen inte med de som redan sitter på bussen. För linje 605 finns statistik endast från klockan 13 och anledningen kan bero på att linjen betyder linjesträckningen vid klockan 13 i dagsläget. Detta ska dock inte påverka medelvärden i någon större utsträckning under antagandet att majoriteten som reser med 605 på förmiddagen även gör det på eftermiddagen. Eftersom linje 604H/V är en ringlinje skulle det vara orättvis att redovisa linjen i sin helhet, detta för att linjen tjänar i praktiken två syften (resandegrupper), dels fram till Tibbleskolan (resenär som ska till Täby) och dels efter Tibbleskolan (resenärer som ska från Täby). Projektets mål är att dela 604H/V till två olika linjer med brytpunkten i Tibbleskolan och det är också därför det är viktigt att veta statistiken i två delar. 31

42 Tabell 26 Resandestatistik från SLL Trafikförvaltningens RUST-system. (Källa: SLL Trafikförvaltningen, 2013b) Syftet med tabellen ovan är att kunna hitta två linjer som har ungefär samma beläggning som linje 604H/V har idag. Samtliga linjevarianter har mellan 6 och upp till 10 observationer, vilket gör att data får anses vara tillförlitliga. Med enbart utgångspunkt från tabellen kan det konstateras at linje 614 och 619 ligger väldig nära och över 604H/Vs beläggning. Dessa två linjer har dock båda två avfärdat som alternativ och motiveringen till det finns förklarad i avsnitt 3.3. SLL Trafikförvaltningens förslag om att förlänga 605 och 627 visar att 605s beläggning motsvarar 604s i ganska stor utsträckning. Turtätheten på 605, vilket motsvarar ungefär 604s nivå, förespråkar även valet av linjen. Linje 627 har däremot en betydlig lägre beläggning än 604. Linjens trafikeringstid passar inte heller så bra ihop med 604, då den endast går under dagtid på lördagar och ingenting på söndagar. Författarens förslag bygger på en förlängning av linje 612 och s beläggning ligger lite lägre än 605 men är helt inom intervallet för linje 604. Linje 612s beläggning ligger däremot på ungefär samma nivå som 627 och är därför inte det mest optimala. Fördelen med att välja 612 framför 627 i sammanhanget är att beläggning motiverar söndagstrafik och turtätheten är mycket mer likt 604s än vad 627 gör. Linje 612 har dessutom högre framtidspotential då den skapar en direktförbindelse mot Danderyds sjukhus för boende i Hägernäs strand och Södra Hägernäs, som idag har relativt gles direkttrafik till och från Danderyds sjukhus. 32