Bygg tunnelbana till Norrort

Transkript

1 Bygg tunnelbana till Norrort Rapport 2011: 1

2 Förord Den här rapporten är en analys av effekterna av nya spårförbindelser i Nordostsektorn. Rapporten består av två delar. Konsultföretaget WSP har gjort en analys av effekterna av två olika förslag när det gäller spårutbyggnader i Nordostsektorn. WSP står helt och hållet för innehållet i sin del av rapporten, som har författats av Peter Almström och Greger Lindeberg, WSP Analys & Strategi. Kerstin Pettersson, WSP Analys & Strategi, har medverkat i framtagande av de resultat som presenteras. Norrortsgruppen har utifrån detta underlag dragit egna slutsatser om hur Nordostsektorn ska kollektivtrafikförsörjas i framtiden. Resultatet har också i hög grad bäring på vilken kollektivtrafiklösning som bör väljas för Norra Stationsområdet. Detta utgör rapportens första del. Norrortsgruppen är ett samarbete mellan kommuner, byggföretag och näringslivsorganisationer i norra Storstockholm. Syftet med gruppen är att analysera problem och hitta nya former för samarbete i Norrort. Fokus har legat på bostadsbyggande och infrastruktur. År 2008 presenterade gruppen två rapporter, en om befolkningsutveckling och bostadsbyggande i Norrort och en om nya former för finansiering av infrastruktur. År 2009 presenterade gruppen en rapport om samverkan mellan kommuner och näringsliv för effektivare planering av bostäder och infrastruktur. Denna rapport är gruppens fjärde. För Norrortsgruppen: Magnus Key, ordf Annika Berg, Regionchef JM Kjell Jansson, VD Besqab Svante Hagman, Regionchef NCC Construction Lars Jonson, Regionchef Skanska Annika Lundström, Affärsutvecklare Veidekke Anna Wersäll, Stockholms Handelskammare 1

3 Innehållsförteckning Inledning... 3 Tunnelbana bäst för Nordostsektorn... 4 Sammanfattning av WSP:s rapport... 6 Förlängning av tunnelbanans röda och gröna linjer i Nordost jämförelse med Roslagspilen rapport av Peter Almström och Greger Lindeberg, WSP Analys & Strategi... 7 Resandet i Nordost idag... 7 Förutsättningar för analyserna Resandemängder Restider Tillgänglighet Slutsatser Referenser Bilaga

4 Inledning Denna rapport visar att tunnelbana till Norra Stationsområdet är en förutsättning för att åstadkomma den mest ändamålsenliga kollektivtrafiklösningen för Nordostsektorn. Stockholms län växer rekordsnabbt. De senaste två åren har befolkningsökningen legat på över nya invånare per år i Stockholms län. De tre åren dessförinnan ( ) fick länet runt nya invånare per år. Fem år i rad har alltså befolkningsökningen varit avsevärt mycket högre än Regionplanens prognos på nya invånare per år. En ovanligt stor andel av de nya stockolmarna är dessutom nyfödda, vilket innebär att de än så länge inte tar så stor plats i trafiksystemet. Om 20 år kommer regionen att ha vuxit med minst personer. Då ska dessutom alla de som är små i dag flytta hemifrån och börja jobba eller studera. Hela trafiksystemet, både vägar och spår, är redan i dag utnyttjat till bristningsgränsen. Lika illa är det med järnvägsnätet som, även när Citybanan öppnar, kommer att ha ett mycket högt kapacitetsutnyttjande. Ny kollektivtrafik måste därför byggas i en form som inte belastar dagens system ytterligare. Inom kort ska SL fatta beslut om hur det nya Norra Stationsområdet ska kollektivtrafikförsörjas. Valet står mellan tunnelbana och spårväg från Odenplan. De två alternativen är likvärdiga när det gäller investeringskostnad medan driftskostnaderna blir avsevärt mycket lägre med tunnelbana. Tunnelbana får också högre utnyttjandegrad och mindre behov av kompletterande busstrafik än vad spårvägslösningen skulle få enligt SL:s egen utredning. Denna rapport visar att tunnelbana till Norra Stationsområdet är en förutsättning för att också åstadkomma den mest ändamålsenliga kollektivtrafiklösningen för Nordostsektorn. 3

5 Tunnelbana bäst för Nordostsektorn Stockholm har ett tunnelbanenät som är väl utbyggt i förhållande till i andra jämförbara städer i Europa. Med sina 10 mil spår, 100 stationer och drygt en miljon resor per dag försörjer nätet en stor del av huvudstadsregionens mest folktäta delar med effektiv och snabb kollektivtrafik. Det är tack vare tunnelbanan som Stockholm har västvärldens högsta andel kollektivtrafikresenärer. Den stora fördelen med tunnelbana, jämfört med buss, spårvagn och pendeltåg, är att det är ett helt eget system. Tunnelbanan delar inte utrymme med något annat trafikslag. Det minimerar risken för störningar, vilket gör tunnelbanan särskilt attraktiv i en region som Stockholm, där trafiken ständigt drabbas av köer och förseningar. Tunnelbanan har hög kapacitet. Det får plats cirka personer i ett tunnelbanetåg. En spårvagn tar 200, en buss 100. Men den är också kapacitetsstark genom att den byter passagerare snabbt. Alla som kliver på har redan betalat och fått sina biljetter kontrollerade. Påstigningen sker genom många breda dörrar i samma plan som plattformen. Tunnelbanan är inte lika känslig för snö, is och lövhalka som andra spårsystem eftersom den i huvudsak går i tunnel. Sammantaget gör det att tunnelbanan kan transportera väldigt många människor snabbt och säkert. Därför är det också det mest populära trafikslaget av alla. Drygt en miljon (1,1) resor görs varje dag i Stockholms län med tunnelbana. För pendeltåg är motsvarande siffra och lokalbanor (inklusive spårvägar) Med buss, som är den enda tänkbara kollektivtrafiken i många delar av länet, görs knappt en miljon resor per dag (Fakta om SL och länet 2009). Trots tunnelbanans förträfflighet finns det brister. Det går ingen tunnelbana mot de folkrika förorterna i nordost (norr om Mörby C) och sydost, dvs Nacka och Värmdö. Det är en bidragande orsak till att dessa delar av regionen har en lägre kollektivtrafikandel än andra förorter. Samtidigt har dessa delar av regionen den allra snabbaste befolkningstillväxten. Enligt den gemensamma vision, som kommunerna i Nordostsektorn presenterat, väntas befolkningen där öka med personer fram till Även Nacka och Värmdö planerar för en avsevärd befolkningsökning. Det är också delar av regionen som har stora möjligheter till ökat bostadsbyggande om trafiksituationen förbättras. Men om inte kollektivtrafikens kapacitet ökar avsevärt kommer det inte att vara möjligt att genomföra ett mer omfattande bostadsbyggande i de nordöstra och sydöstra delarna av regionen. Med några kompletteringar skulle tunnelbanan kunna bli mycket mer effektiv och kunna locka till sig många nya resenärer, vilket också skulle avlasta vägnätet och minska utsläppen från trafiken. För den som vill veta mer om tunnelbana till Nacka hänvisas till Handelskammarens analys 2010:6. Om en av de tre gröna linjer som i dag går mot Västerort grenas av från Odenplan mot Norra Station och nya Karolinska sjukhuset skulle den nya stadsdelen, med sina många arbetsplatser och bostäder, få en effektiv och bra kollektivtrafik. En sådan avgrening skulle ge en bättre symmetri i tunnelbanenätet. För västerortsborna skulle det innebära att de fick treminuterstrafik i stället för tvåminuterstrafik i högtrafiktid. De skulle fortfarande ha högre turtäthet än några andra tunnelbanelinjer utanför innerstaden. Röda linjen har femminuterstrafik och de tre gröna linjerna mot söderort har sexminuterstrafik i högtrafiktid. Ingen av stationerna väster om Odenplan har särskilt många resenärer jämfört med andra stationer, med undantag av Fridhemsplan där gröna och blå linjen korsar varandra. Det är också en lösning som är mycket kostnadseffektiv. Det krävs inga nya vagnar eller depåer. Om tunnelbanan dras fram till Norra Stationsområdet finns också möjlighet att dra den vidare mot Solna Station och över till Danderyds Sjukhus, där den skulle kunna kopplas ihop med röda linjen. Det skulle i sin tur göra det möjligt att förlänga röda linjen från Mörby Centrum till Täby Centrum och vidare till Arninge. Utan en sådan avlastning av de inre delarna av röda linjen är inte en sådan förlängning möjlig, bla på grund av att belastningen vid Östermalmstorgs tunnelbanestation då blir för hög. I en sådan lösning för kollektivtrafiken i Nordost skulle huvuddelen av bussterminalen kunna flyttas från Danderyds Sjukhus till Arninge. Där är också goda möjligheter att ordna infartsparkeringsplatser på de omfattande parkeringsytor som idag finns för handeln och som främst utnyttjas på helger och kvällar. Vid Arninge finns också möjlighet att ordna omstigning mellan Roslagsbanan och tunnelbanan. En sådan kollektivtrafiklösning för Nordost skulle ge den bästa tillgängligheten och det minsta beroendet av busstrafik och bil. Den planerade spårvägen till Norra Station är tänkt att gå från Odenplan i Karlbergsvägen och Torsgatan. Det innebär stora ingrepp i gatumiljön och inskränkningar i kapaciteten för övrig trafik. Det gäller i synnerhet för Torsgatan, som har en hög trafikbelastning idag. När Norra Stationsområdet och Nya Karolinska står färdigt kommer trafiktrycket på Torsgatan att öka avsevärt. Spårvägen kommer också att ställa till problem vid Odenplan. De som ska resa kollektivt till Norra Station och kommer med tunnelbana ska då byta färdmedel vid Odenplan. Det innebär ytterligare belastning på perronger och rulltrappor vid Odenplans tunnelbanestation, som redan idag har problem med trängsel. Under Stockholms gator ligger mängder med ledningar av olika slag. Dessa måste flyttas eller åtminstone bytas innan spårvägen byggs ovanpå dem för att inte varje ledningsomläggning eller reparation i framtiden ska medföra att spåren måste läggas om. Det innebär att det blir extremt dyrt och besvärligt att bygga spårväg i befintligt gatunät. Av det vi hittills sett av spårvägsbyggande i Stockholm kan vi dra slutsatsen att spårväg blir 4

6 nästan lika dyrt att bygga som tunnelbana. Det innebär att en spårvägslösning för Norra Stationsområdet inte bör väljas av ekonomiska skäl. En tunnelbanelösning enligt det som i föreliggande rapport från WSP kallas Rödgrön skulle ge en bra och genomtänkt kollektivtrafiklösning för såväl Norra Stationsområdet som för hela Nordostsektorn. Det skulle också göra det möjligt att bygga en tunnelbanestation i Ulriksdal och därmed få en bra kollektivtrafik för det stora nya bostadsområde som nu byggs där. Det alternativet har inte analyserats av WSP, men innebär självklart ännu högre nytta av tunnelbana när det gäller tillgänglighet till bostäder och arbetsplatser. WSP-rapporten visar att tunnelbana ger den bästa tillgängligheten i de flesta reserelationerna. Det är den lösning som gör störst nytta när det gäller resor inom Nordostsektorn. Det skulle också ge en tvärförbindelse mellan Nordostsektorn och Solna. Vid Solna station skulle man då kunna byta till pendeltåg och därmed nå både Arlanda (när man börjar trafikera Arlanda med pendeltåg) och Sollentuna med bra kollektivtrafik. Det innebär att boende i Nordostsektorn får god kollektivtrafiktillgänglighet till många viktiga målpunkter där bil idag är det dominerande färdmedlet. Nordostkommunerna har i sin gemensamma vision enats om att Nordost bör kollektivtrafikförsörjas med pendeltåg, den så kallade Roslagspilen, från Solna Station via Danderyds Sjukhus och Täby C till Arninge. Denna rapport visar att det alternativ som nu tycks ha vunnit störst politisk uppslutning är sämre ur de flesta aspekter. Spårvägen från Odenplan via Norra Station till Solna C ger ingen koppling mellan Solna Station och Norra Stationsområdet. Det ger stora trafikproblem i delar av Vasastan och har mycket begränsad kapacitet och höga driftskostnader. Det innebär också större behov av kompletterande busstrafik för att kollektivtrafikförsörja Norra Stationsområdet. Roslagspilen ger en sämre kollektivtrafik för Nordostsektorn än vad tunnelbana gör. Det blir lägre turtäthet och färre stationer. Om den planerade dubbelspårsutbyggnaden av Roslagsbanan till Österåker fullföljs och en bytesmöjlighet ordnas i Arninge får Åkersberga en mycket bra kollektivtrafikförsörjning. Då blir det knappast meningsfullt att förlänga Roslagspilen dit. När det gäller pendeltåg till Norrtälje ställer sig många norrtäljebor kallsinniga till en lösning som innebär ett tåg var 20:e eller 30:e minut i stället för en buss var femte minut i högtrafiktid, som idag. Med bussterminal och tunnelbanestation i Arninge samt anslutning till gröna linjen vid Danderyds sjukhus får även Norrtäljeborna en avsevärt mycket bättre kollektivtrafik med hög turtäthet. Vi hoppas att denna rapport ska kunna bidra till att rätt beslut fattas när kollektivtrafiklösningen för Norra Stationsområdet ska läggas fast under våren Självfallet hoppas vi också att vi kan lyckas påverka det visionsarbete som Nordostkommunerna driver tillsammans. Kommunerna måste enas om den kollektivtrafiklösning som ger de bästa förutsättningarna för regiondelens framtida utveckling. arninge TäBY CENTRUM akalla hjulsta MÖRBY CENTRUM västra skogen odenplan RopsTEN hässelby strand T-CENTRalEN kungsträdgården liljeholmen sickla NaCka forum gullmarsplan skärmarbrink NoRsBoRg fruängen skarpnäck hagsätra farsta strand 5

7 Sammanfattning av WSP:s rapport Den rapport som WSP gjort på uppdrag av Norrortsgruppen analyserar två olika alternativ för utbyggd spårkapacitet i Nordost, Roslagspilen till Arninge och förlängning av röd och grön tunnelbanelinje. Avsikten har varit att utröna vilket alternativ som ger bäst tillgänglighet och förutsättningar för ett ökat kollektivtrafikresande i Stockholm Nordost i framtiden. De två alternativen har analyserats med en trafikmodell för år Jämförelser har också gjorts med nuläget och ett jämförelsealternativ år 2030 utan vare sig Roslagspilen eller förlängd tunnelbana. I ett första avsnitt beskrivs dagens resande i Nordost utifrån den resvaneundersökning som gjordes i samband med trängselskatteförsöket. De viktigaste målpunkterna från Nordostsektorn är, i nu nämnd ordning, Nordost, innerstaden, Solna- Sundbyberg och övriga Stockholms stad. WSP:s rapport visar att beläggningen från Arninge blir högre med tunnelbanealternativet än med Roslagspilen. Restiden blir också kortare med tunnelbanealternativet i de flesta reserelationerna. Inom Nordostsektorn blir restiderna avsevärt mycket kortare med tunnelbanealternativet än med Roslagspilen på grund av fler stationer och högre turtäthet. Tillgängligheten till arbetsplatser blir också bäst med tunnelbana. Tunnelbanealternativet innebär en något lägre investeringskostnad än pendeltåg. Men mot bakgrund av att tunnelbana också innebär att det inte krävs några andra investeringar för att kollektivtrafikförsörja Norra Stationsområdet blir den totala kostnaden betydligt lägre. 6

8 Förlängning av tunnelbanans röda och gröna linjer i Nordost jämförelse med Roslagspilen Rapport av Peter Almström och Greger Lindeberg, WSP Analys & Strateg Resandet i Nordost idag I detta avsnitt beskrivs hur resandet ser ut i Stockholm Nordost i dagsläget. Underlaget är resvaneundersökningarna (RVU) som gjordes i samband med trängselskatteförsöket. Denna RVU var en så kallad panelundersökning där samma personer tillfrågades före och efter trängselskattens införande (2004 och 2006). I RVU:n har alla resor en startadress och en slutadress samt information om var den resande bor. Urvalet består av resor som startar från ett hem beläget i Nordost-sektorn (NO-sektorn). RVU:n speglar resandet och färdmedelsval andelsmässigt på ett bra sätt. Däremot kan man inte dra några slutsatser om resandevolymer. Figur 1 visar vilka målpunkter, fördelat på trafiksektorer, resor som startar i NO-sektorn har. Cirklarnas storlek är proportionell med andelen resor till respektive sektor. Andelarna i cirkeldiagrammet anger hur stor del av resandet som sker med kollektivtrafik respektive bil. Av alla resor som startar i NO-sektorn slutar cirka 60 procent i den egna sektorn. Av dessa sker cirka 80 procent med bil. De viktiga målpunkterna för de boende i NO är den egna sektorn, Innerstaden, Solna-Sundbyberg, Norr och Stockholm Västerort. Resandet till övriga sektorer är relativt litet. Resor som slutar i Innerstaden sker till cirka 60 procent med kollektivtrafik. Figur 1 Geografisk fördelning och kollektivtrafikandel för alla resor som startar i Nordost. Källa: RVU från Trängselskatteförsöket 7

9 I Figur 2 kan man se hur arbets- och skolresor fördelar sig i länet. Generellt är kollektivtrafikandelen större för arbets- och skolresor än för övriga ärenden eftersom dessa resor är lättare att planera. De sker normalt på ungefär samma tider och kollektivtrafiken är i stor utsträckning anpassad för detta behov. Majoriteten av dessa resor slutar i den egna sektorn eller i Innerstaden. Kollektivtrafiken har en viktig roll för denna restyp. Cirka 40 procent av alla skol- och arbetsresor inom NO-sektorn sker med kollektivtrafik. Av alla arbets- och skolresor till Innerstaden sker cirka 70 procent med kollektivtrafik. Kollektivtrafiken spelar också en viktig roll för arbetsresor till Solna-Sundbyberg och Stockholm Söderort och Västerort. Arbetsresor som slutar i andra sektorer sker mycket sällan med kollektivtrafik. Figur 3 visar kategorin Övrigt resande och hur dessa resor fördelar sig. I denna kategori finns bl.a. inköpsresor, hämta och lämna barn och övriga serviceresor. Dessa ärenden sker i dominerande uträckning i den egna sektorn och sker då till cirka 85 procent med bil. En Figur 2 Geografisk fördelning och kollektivtrafikandel för arbets- och skolresor som startar i Nordost. Källa: RVU från Trängselskatteförsöket 8

10 mindre men inte obetydlig andel av övrigt resande går till Innerstaden. Den sker då till cirka 60 procent med kollektivtrafik. I Figur 4 och Figur 5 visas målpunkter för resor som startar inom Nordost på en mer detaljerad geografisk nivå. I dessa figurer syns att målpunkterna för bilresorna är betydligt mer utspridda än målpunkterna för kollektivtrafikresorna. Man kan också se att ett visst resande sker med bil till t.ex. Järfälla, Sollentuna, Upplands Väsby och Sigtuna kommuner. Mycket få kollektivtrafikresor sker dock till dessa kommuner. Sammanfattningsvis kan sägas att de viktigaste målpunkterna för dagens resande är den egna sektorn, Innerstaden, Solna- Sundbyberg och Stockholms stad. Andelen kollektivtrafikresor till dessa sektorer är mellan 20 och 60 procent. En mindre andel av resorna går till norra, nordvästra och västra delarna av länet. Dessa sker dock nästan uteslutande med bil. Det finns alltså ett behov av att resa till länets norra och västra delar som inte i nuläget kan tillgodoses med kollektivtrafik. Figur 3 Geografisk fördelning och kollektivtrafikandel för övriga resor som startar i Nordost. Källa: RVU från Trängselskatteförsöket 9

11 Figur 4 Målpunkter (på basområdesnivå) för bilresor som startar i Nordost. Källa: RVU från Trängselskatteförsöket 10

12 Figur 5 Målpunkter (på basområdesnivå) för kollektivtrafikresor som startar i Nordost. Källa: RVU från Trängselskatteförsöket 11

13 Förutsättningar för analyserna 2030 Trafikanalyserna för år 2030 har gjorts med trafikmodellen LuTRANS som är en förenklad version av Sampers regionala modell för Stockholm-Mälardalen. Förenklingarna består främst i att antalet ärenden är reducerat från sex till två (arbets- och övriga resor) och att komplexiteten i modellens indata är kraftigt reducerad. I analyserna har det transportsystem för år 2030 som föreslås i RUFS 2010 använts. Det enda som skiljer de undersökta alternativen är hur den utbyggda spårkapaciteten till Stockholm Nordost ska se ut. Det första alternativet innehåller en ny pendeltågsgren, Roslagspilen, med sträckning Solna station-danderyds sjukhus-täby centrum-arninge. I det andra alternativet är det istället tunnelbanan som byggs ut med grön linje Odenplan- Karolinska-Solna station-danderyds sjukhus. Dessutom förlängs röd linje från Mörby centrum till Roslags Näsby, Täby centrum och Arninge. I RUFS återfinns ett spårreservat för pendeltåg alternativt tunnelbana. Förutom dessa två alternativ har ett jämförelsealternativ, utan vare sig Roslagspilen eller förlängd tunnelbana, analyserats. För en trafikanalys ett framtida år finns det en rad parametrar som i hög grad påverkar resultaten. Exempel på sådana parametrar är ekonomisk tillväxt (här beräknat som utveckling av reallönerna), körkostnaden per kilometer för bil, bil- och körkortsinnehav, utveckling av kollektivtrafiktaxan och trängselavgifter. I analyserna har, i likhet med i analyserna för RUFS 2010, en ökning av reallönerna på 2 procent per capita per år antagits. Kostnaderna för att resa har antagits vara realt oförändrade, både för bilresor och kollektiva resor. För bilresor innebär detta att den förmodade tekniska utvecklingen av motorer och fordon som medför lägre förbrukning framöver uppvägs av att drivmedlen blir dyrare. Antagandet om realt oförändrad rörlig kostnad för bilåkande ligger i linje med de statliga verkens så kallade EET-strategi (Banverket mfl, 2007). Bil- och körkortsinnehavet beräknas med en modell som heter Duett och som är integrerad med LuTRANS. Viktiga aspekter för dessa beräkningar är den ekonomiska utvecklingen (vid högre inkomster är det fler som har körkort och bil) och andelen personer som bor i villa (det finns ett starkt samband mellan villaboende och bilägande). År 2030 beräknas andelen av befolkningen i länet som bor i ett hushåll med tillgång till bil vara ungefär 5 procentenheter högre än dagen cirka 78 procent. Dagens trängselavgiftssystem med realt oförändrade nivåer har använts i analyserna. Detta innebär att avgifterna skrivs upp med inflationen. I och med att Förbifart Stockholm antas vara byggd år 2030 kompletteras dagens tullstationer med avgifter på Essingeleden och Österleden (som också antas vara färdigställd till 2030). Dessa två leder har i analyserna fått halva avgiften jämfört med de övriga tullpassagerna. Att åka över Saltsjö-Mälarsnittet via Essingeleden eller Österleden medför alltså en trängselavgift som är hälften av att göra motsvarande resa genom innerstaden. Om lederna används som en del av en resa som har start eller mål i innerstaden betalas samma trängselavgift som vid en vanlig passage ut från eller in till innerstaden. I tabellerna nedan visas befolkning och arbetsplatser för kommunerna i Nordostsektorn år 2009 (2008 för arbetsplatser) och 2030 enligt RUFS 2010 Hög respektive nordostkommunernas gemensamma framtidsdokument, Vision Stockholm Nordost. Enligt grundantagandet för RUFS 2010 Hög kommer länets folkmängd år 2030 uppgå till personer och antalet arbetsplatser till Folkmängden år 2009 var personer, medan antal arbetsplatser år 2008 var Trots att det finns en diskrepans i befolkningssiffrorna på kommunnivå för 2030 mellan RUFS och Vision Stockholm Nordost är målen för det årliga bostadsbyggandet relativt lika med 1850 bostäder i sektorn per år i RUFS 2010 Hög och runt 1600 bostäder per år i Vision Stockholm Nordost. Kommun RUFS 2030 Vision Nordost Danderyd Norrtälje Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Nordost totalt Tabell 1 Folkmängd år 2009 (statistik från SCB) samt år 2030 med siffror från RUFS 2010 Hög respektive Vision Stockholm Nordost 12

14 Kommun RUFS 2030 Vision Nordost Danderyd Norrtälje Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Nordost totalt Tabell 2 Antal arbetsplatser år 2008 (statistik från SCB) samt år 2030 med siffror från RUFS 2010 Hög respektive Vision Stockholm Nordost Det innebär att befolkningen väntas öka med personer i Nordost den närmaste 20-årsperioden och antalet arbetsplatser med Som jämförelse kan nämnas att befolkningsökningen var knappt personer mellan 1989 och 2009 och tillväxten i antal arbetsplatser mellan 1993 och 2008 var drygt i Nordost. För analyserna har befolkning och sysselsättning på kommunnivå som stämmer överens med RUFS 2010 Hög använts. För att göra trafikanalyser måste befolkning och arbetsplatser fördelas på mindre geografiska områden, i Stockholms län används basområden. För detta arbete har den inomkommunala fördelningen gjorts enligt de principer som användes för RUFS utställningsförslag, alternativ hög. De restidsskillnader som beräknas mellan de två alternativa spårutbyggnader som jämförs kommer dock att vara desamma oavsett vilken markanvändning som antas. Roslagspilen Detta alternativ innehåller en ny pendeltågsgren, Roslagspilen, med sträckning Solna station-danderyds sjukhus-täby centrum-arninge. Det spårreservat som återfinns i RUFS 2010 för en ny spårbunden kollektivtrafik till Stockholm Nordost sträcker sig från Solna station via Danderyds sjukhus och Täby centrum till Arninge. Därför dras Roslagspilen i analysen till Arninge. I RUFS står det att Roslagspilen bör förlängas från Arninge till Åkersberga men detta antas inte ske före år Sträckan antas i analyserna trafikeras med 10-minuterstrafik under hög- och mellantrafik (6 avgångar per timme). Samtliga pendeltåg går i analyserna i Citybanan. Figur 6 Roslagspilens sträckning i alternativ Rospil 13

15 Figur 7 Sträckning för förlängningen av röd och grön tunnelbanelinje i alternativ Rödgrön Förlängd röd och grön tunnelbana I detta alternativ förlängs röd tunnelbanelinje från Mörby C till Arninge. Nya stationer byggs även i Roslags Näsby och Täby centrum. Sträckan trafikeras med 18 avgångar per timme under högtrafik. Söderut från Mörby Centrum går ytterligare 3 avgångar. Vidare förlängs grön linje från Odenplan till Danderyds sjukhus via Norra station/karolinska och Solna station. Denna linje har 12 avgångar per timme under högtrafik. Alternativet kallas Rödgrön. Jämförelsealternativ (JA) I detta alternativ antas vare sig Roslagspilen eller en förlängd tunnelbana vara byggd. Norra station och Karolinska kollektivtrafikförsörjs i detta alternativ med en tunnelbana från Odenplan. Jämförelsealternativet kallas JA. Bytesmöjligheter I samtliga alternativ skapas goda bytesmöjligheter mellan spår- och busstrafik i Arninge i och med att ett resecentrum skapas där. Därmed kan en stor del av de resenärer som kommer med buss från Norrtälje, Österåker, Vaxholm och Vallentuna på ett smidigt sätt byta till spårtrafik (pendeltåg, tunnelbana eller Roslagsbanan) i Arninge. Även vid Danderyds sjukhus finns i båda alternativen en busscentral som gör det enkelt att byta mellan buss och spårtrafik. Busstrafiken är identisk i de tre alternativen för år Förutom att bra bytespunkter skapas i Arninge och Danderyds sjukhus tillkommer en rad regionbussar i länet. Exempelvis tillkommer linjerna Handen-Arninge, Vällingby-Arninge och Barkarby-Arninge via Vallentuna. Roslagsbanan antas i samtliga alternativ för år 2030 vara upprustad med dubbelspår för de yttre delarna och med en station i Arninge med goda bytesmöjligheter till busstrafik och, om de är byggda, pendeltåg/tunnelbana. Upprustningen ger möjlighet till en högre turtäthet och snabbare trafik på Roslagsbanan än idag. I RUFS återfinns en utbyggd tvärbana mellan Roslags Näsby-Häggvik-Kista-Ulvsunda. Denna finns med i samtliga alternativ och skapar bättre möjligheter för tvärresande med kollektivtrafik än vad som idag är fallet. I alternativ Rödgrön har tunnelbanan en station i Roslags Näsby vilket underlättar byten mellan den radiella och den tvärgående spårtrafiken i Nordost. Resandemängder I Tabell 3 visas modellberäknat antal resor och färdmedelsandelar per dygn för Stockholm Nordost för nuläget (år 2007) samt alternativen JA, Rospil och Rödgrön år Dessutom visas färdmedelsandelar för länet. I Rödgrön beräknas antalet kollektivtrafikresor per dygn vara ungefär 2400 fler än i JA och 600 fler än i Rospil. Kollektivtrafikandelen i Nordost beräknas i samtliga alternativ vara större år 2030 än i nuläget, både räknad som andel av alla resor och som andel av bil- och kollektivtrafikresor. I JA sker en upprustning av Roslagsbanan, inklusive station i Arninge, som förkortar restider jämfört med i nuläget. Dessutom tillkommer tvärbanan mellan Roslags Näsby och Kista samt regionbussar. Rospil och Rödgrön innebär båda en kraftfull satsning på den spårbundna kollektivtrafiken i Nordost utöver det som finns i JA, vilket ger ytterligare höjning av kollektivtrafikandelen i Nordost. 14

16 Variabel Nuläge JA Rospil Rödgrön Antal bilresor, Nordost Antal kollresor, Nordost Antal gång- och cykelresor, Nordost Kollandel, Nordost Bilandel, Nordost GC-andel, Nordost Kollandel av bil och koll, Nordost Kollandel, länet Bilandel, länet GC-andel, länet Kollandel av bil och koll, länet Tabell 3 Antal resor och färdmedelsandelar per dygn I länet beräknas kollektivtrafikandelen som andel av bil- och kollektivtrafikresor minska något jämfört med nuläget i samtliga alternativen år Det är en effekt av de inkomstökningar till år 2030 som antagits. Vid högre inkomster beräknas i modellen fler personer välja snabbare och dyrare färdmedel vilket ökar antalet och andelen bilresor. Historiska data för perioden 1973 till 2006 visar att antalet bilresor har ökat snabbare än antalet kollektivtrafikresor och det totala antalet resor (Regionplane- och Trafikkontoret, 2008a). Frågan är om detta kommer att fortsätta. I Tabell 4 visas målpunktsuppdelningen för de kollektivtrafikresor som startar i Nordost per dygn. Fig 8 illustrertar den indelning av trafiksektorer som används för att beskriva målpunktsfördelningen för de resor som startar i Stockholm Nordost. Innerstaden avtar i analyserna i betydelse som målpunkt år 2030 jämfört med idag men kvarstår som den största målpunkten. Dessutom avtar den egna sektorn i betydelse medan övriga sektorer ökar. För Rödgrön är innerstaden, Södra centrala sektorn och Nordost relativt sett viktigare målpunkter än i Rospil. I Rospil är Norra centrala, Nord och Sydväst viktigare. Kollektivtrafik Antal resor Andelar Kvot Målpunkt Nuläge JA Rospil Rödgrön Nuläge JA Rospil Rödgrön Rödgrön/Rospil Innerstaden Norra Centrala Södra Centrala Nordväst Nord Nordost Sydväst Sydost Ost Övriga Mälardalen Totalt Tabell 4 Målpunktsfördelning på trafiksektorer för dygnsresandet med kollektivtrafik som startar i Nordost 15

17 Figur 8 Den indelningen i trafiksektorer som används för trafikanalyserna 16

18 Figur 9 Kollektivtrafikflöden och utnyttjade platser på tågen under morgonens maxtimme år 2030 med Roslagspilen För bilresorna är den egna sektorn den klart största målpunkten, både i nuläget och 2030 har över hälften av alla bilresor som startar i Nordost även sin målpunkt där. Övriga stora målpunkter är Innerstaden, Norra Centrala sektorn och Nord. Även för bil är det en mindre andel av resorna som har innerstaden och den egna sektorn som målpunkt år 2030 jämfört med idag. I bilagan, tabell 13 och 14, återfinns tabeller som beskriver resandet med bil samt bil och kollektivtrafik sammanlagt. Flödena under morgonens maxtimme i den spårbundna kollektivtrafiken i alternativ Rospil visas i Figur 9. De goda bytesmöjligheterna i Arninge medför att det är över 3000 som väljer att resa med Roslagspilen redan från startstationen. Söderut från Täby centrum till Solna station är antalet resenärer större än sittplatserna. I stort sett används på denna sträcka hela den praktiska kapaciteten per tåg som definierats av SL. Norrut är antalet passagerare mellan en tredjedel och hälften så många som söderut. I analyserna finns en omfattande regiontågs- och regionpendelstrafikering enligt det koncept som presenteras i RUFS. Dessa tåg minskar trycket på pendeltågslinjerna till Märsta/Uppsala respektive Bålsta. Ökad sittplatskapacitet på Roslagspilen kan uppnås genom att omprioritera så att någon av linjerna till Märsta/Uppsala eller Bålsta får färre avgångar eftersom det i och med regiontågs- och regionpendelstrafiken finns ledig sittplatskapacitet på dessa pendeltåg. Ett annat alternativ är att låta Roslagspilen gå i ytläge via Stockholms central och då låta någon annan linje gå i Citybanans tunnel. I ett längre perspektiv är den andra etappen av Citybanan med en utökad kapacitet från 24 till 30 tåg per timme en lösning för att öka antalet avgångar på Roslagspilen. Även för tunnelbanan i alternativ Rödgrön medför de goda bytesmöjligheterna att beläggningen är hög redan från Arninge med runt 4600 passagerare. Detta visas i Figur 10. Från Roslags Näsby är beläggningen högre än antalet sittplatser, dock är det stor marginal kvar till den praktiska kapaciteten per tåg som definierats av SL. Om den linje som i analysen slutar i Mörby centrum förlängs till Roslags Näsby eller längre räcker sittplatserna på röda linjen söderut ända till Universitet. Norrut är antalet passagerare ungefär en tredjedel av de som åker söderut. 17

19 Figur 10 Kollektivtrafikflöden och utnyttjade platser på tågen under morgonens maxtimme år 2030 med förlängd röd och grön tunnelbana Restider I Tabell 5 och Tabell 6 visas genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och nuläget för olika start- och målpunkter. Grön markering innebär en restidsbesparing med Rödgrön, röd markering innebär att restiden är längre. Restiden inkluderar anslutningstid (gångtid till och från hållplat- sen), väntetid (beräknad som halva turtätheten), åktid på fordonet och eventuell bytestid. Jämfört med dagens trafiksystem medför trafiksystemet i alternativ Rödgrön restidsförkortningar för samtliga undersökta relationer. För många relationer handlar det om restidsbesparingar på över 20 minuter. Från/Till Kista Upplands Väsby Barkarby Flemingsberg Solna C Karolinska Arlanda Sergels torg Universitetet Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 5 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och nuläget för olika start- och målpunkter. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar. 18

20 Från/Till Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 6 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och nuläget för olika startoch målpunkter inom Nordost. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar I Tabell 7 och Tabell 8 visas genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och JA för olika start- och målpunkter. Speciellt för resor till Flemingsberg (och därmed rimligen även andra målpunkter i den södra regionhalvan), Solna, Karolinska och till viss del Sergels torg sker det stora restidsförbättringar i alternativ Rödgrön. Från/Till Kista Upplands Väsby Barkarby Solna C Karolinska Arlanda Sergels torg Flemingsberg Universitetet Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 7 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och JA för olika start- och målpunkter. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar. För resor inom Nordost är restidsförbättringarna i Rödgrön jämfört med JA relativt stora för många av de undersökta relationerna med start eller mål i antingen Täby Centrum eller Mörby. Från/Till Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 8 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativ Rödgrön och JA för olika start- och målpunkter inom Nordost. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar I Tabell 9 och Tabell 10 visas genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativen Rödgrön och Rospil för olika start- och målpunkter. En förlängning av tunnelbanans röda och gröna linjer ger, jämfört med Roslagspilen, kortare restider från de valda startpunkterna i Nordost till de centralt lokaliserade målpunkterna (Karolinska, Sergels torg och till viss del Universitet). Dessutom minskar restiden mellan de olika punkterna inom Nordost på grund av att tunnelbanan har fler stationer och högre turtäthet. Med Roslagspilen går det istället främst något snabbare att resa till Solna centrum. Täby centrum är den enda startpunkten som har fler målpunkter i Tabell 9 med en större tidsbesparing i alternativ Rospil än i Rödgrön. 19

21 Från/Till Kista Upplands Väsby Barkarby Flemingsberg Solna C Karolinska Arlanda Sergels torg Universitetet Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje T Tabell 9 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativen Rödgrön och Rospil för olika start- och målpunkter. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar. För relativt många relationer inom Nordost är restiderna flera minuter kortare i Rödgrön. Det beror på att den högre turtätheten på tunnelbanan har större betydelse för kortare resor där väntetiden utgör en större del av den totala restiden. För resor inom Nordost återfinns de flesta och största tidsvinsterna i Rödgrön i reserelationer som antingen startar eller slutar i Täby centrum eller Mörby. Från/Till Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 10 Genomsnittliga restidsskillnader för kollektivtrafikresor mellan alternativen Rödgrön och Rospil för olika startoch målpunkter inom Nordost. Grön markering innebär en restidsbesparing med alternativ Rödgrön, röd markering innebär att restiden ökar I Tabell 11 och Tabell 12 visas restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil för alternativ Rödgrön för samma start- och målpunkter som ovan. Motsvarande siffror för nuläget, JA och Rospil återfinns i bilagan, tabell De relationer där restiden med kollektivtrafik är kortare än restiden med bil är markerade med mörkgrön färg. De relationer där restiden med kollektivtrafik är max 20 procent längre är markerade med ljusgrön färg (för dessa relationer är kollektivtrafiken konkurrenskraftig enligt RTK PM 12, 2001). I de allra flesta radiella reserelationerna i Tabell 11 är kollektivtrafiken konkurrenskraftig i alternativ Rödgrön. Från de tre startpunkterna Täby Centrum, Arninge och Mörby som har en tunnelbanestation är kollektivtrafiken i många fall snabbare än bil i radiella reserelationer. Från dessa startpunkter är kollektivtrafiken konkurrenskraftig till Arlanda även utan att Roslagsbanan förlängs. Med en förlängd Roslagsbana till Arlanda skulle med största sannolikhet kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig även för resor från Vallentuna, Åkersberga och Vaxholm. I alternativ Rospil är bilden relativt lik den i Rödgrön, i nuläget är det dock i huvudsak endast för resor till Sergels tog och Flemingsberg som kollektivtrafiken är konkurrenskraftig. För de tvärgående reserelationerna i Tabell 11 är det endast för en (Täby Centrum till Kista) som kollektivtrafiken är konkurrenskraftig i alternativ Rödgrön. För de flesta övriga relationerna är restiden med kollektivtrafik mellan 30 och 60 procent längre än restiden med bil. Bilder är ungefär densamma i Rospil medan restidskvoten i de flesta fallen är större i nuläget, i flera relationer är restiden med kollektivtrafik mer än dubbelt så lång som med bil. Den utbyggda tunnelbanan, eller Roslagspilen, i kombination med tvärbanan från Roslags Näsby förkortar restiden med kollektivtrafik avsevärt i tvärgående relationer, dock inte i en sådan omfattning att kollektivtrafiken blir lika snabb som att resa med bil. 20

22 Från/Till Kista Upplands Väsby Barkarby Solna C Karolinska Arlanda Sergels torg Flemingsberg Universitetet Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 11 Restidskvot mellan kollektivtrafik och bil med förlängning av röd och grön tunnelbana för olika startoch målpunkter. De relationer där restiden med kollektivtrafik är kortare är markerade med mörkgrön färg, de relationer där restiden med kollektivtrafik är max 20 procent längre är markerade med ljusgrön färg (kollektivtrafiken konkurrenskraftig enligt RTK PM 12, 2001). I Rödgrön beräknas kollektivtrafiken för resor mellan de valda platserna inom Nordost vara konkurrenskraftig i många av de reserelationer som innehåller Täby centrum, Arninge eller Mörby som antingen start- eller målpunkt. För fyra av de relationer i Tabell 12 där kollektivtrafiken är konkurrenskraftig i Rödgrön är den inte det i Rospil. För reserelationerna inom Nordost är tunnelbanans tätare uppehållsmönster och högre turtäthet en relativt stor fördel. I nuläget är det endast två av de valda relationerna inom Nordost där kollektivtrafiken beräknas vara konkurrenskraftig. Från/Till Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Vallentuna Åkersberga Täby Centrum Arninge Mörby Vaxholm Norrtälje Tabell 12 Restidskvot mellan kollektivtrafik och bil med förlängning av röd och grön tunnelbana för olika start- och målpunkter inom Nordost. De relationer där restiden med kollektivtrafik är kortare är markerade med mörkgrön färg, de relationer där restiden med kollektivtrafik är max 20 procent längre är markerade med ljusgrön färg (kollektivtrafiken konkurrenskraftig enligt RTK PM 12, 2001). Tillgänglighet Tillgängligheten kan förbättras på två sätt. Det ena sättet är ett större utbud i trafiksystemet, genom till exempel högre turtäthet eller nya vägar. Därmed fås minskade restider eller reskostnader mellan olika delar av regionen. Detta redovisades för de analyserade alternativen i föregående avsnitt. Det andra sättet är att försöka öka utbudet av målpunkter som kan nås inom en given restid och reskostnad. Till exempel medför en tätare region att man med samma restid och reskostnad kan nå ett större utbud av målpunkter. Reskostnaden är den upplevda reskostnaden. Denna ändras i och med förändrade inkomster. Med högre inkomster upplevs en given monetär kostnad som mindre problematisk eftersom den upptar en mindre andel av ens totala inkomst. Därmed ökar tillgängligheten med ökande inkomst eftersom fler målpunkter kan nås inom samma upplevda reskostnad. Därutöver ökar tillgängligheten då regionen växer med fler boende och arbetsplatser. I Figur 11 visas befolkningens tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik för nuläget räknat på trafikmodellens prognoszoner. Ju rödare ett område är desto bättre är tillgängligheten. Måttet som använts är vägt antal rimligt nåbara arbetsplatser. Med det menas att alla arbetsplatser som finns i Stockholms län och Mälardalen summeras för varje startpunkt efter att först ha viktats efter hur lång tid det tar och hur mycket pengar det kostar att resa med kollektivtrafik från startpunkten till respektive arbetsplats. En arbetsplats som ligger mycket nära och som är i stort sett gratis att ta sig till får en vikt som är precis under 1 för den aktuella startpunkten. Ju längre bort en arbetsplats ligger, räknat i tid och pengar, desto mindre vikt får den. De arbetsplatser som ligger mycket 21

23 långt bort från en startpunkt, eller tar mycket lång tid att ta sig till, får en vikt som är obetydligt större än noll för den startpunkten. Om en plats har tillgängligheten arbetsplatser i Figur 11 motsvarar det att det precis granne med platsen skulle ligga just arbetsplatser, och att dessa var de enda som fanns. Måttet har fördelen att det är konsistent med de skattade samband mellan restid, reskostnad och tillgänglighet som trafikmodellen bygger på. Ett annat vanligt tillgänglighetsmått som är närbesläktat är att från varje startpunkt summera hur många arbetsplatser som nås inom till exempel 30 minuters restid. Jämfört med det valda måttet har detta restidsmått nackdelen att arbetsplatser som ligger 29 minuter bort räknas med samma vikt som arbetsplatser som ligger 5 minuter bort, medan arbetsplatser som ligger 31 minuter bort inte räknas alls. Därmed medför det valda tillgänglighetsmåttet en mer korrekt beskrivning av tillgängligheten. Figur 11 Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik i nuläget 22

24 I Figur 12 visas länets befolknings tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik år 2030 för alternativ Rödgrön. Den stora tillgänglighetsförbättring som syns för år 2030 jämfört med nuläget beror dels på att antalet arbetsplatser i länet beräknas vara många fler, dels på det förbättrade trafiksystemet som medför kortare restider och dels på att de högre inkomsterna år 2030 gör att den monetära uppoffringen med att resa beräknas upplevas som mindre än idag. Motsvarande figurer för JA och alternativ Rospil finns i bilagan, fig 19 och 21. Figur 12 Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön 23

25 I Figur 13 respektive Figur 14 visas tillgänglighetsförbättringen i alternativ Rödgrön jämfört med JA respektive alternativ Rospil. Ju rödare ett område är desto större är tillgänglighetsförbättringen i Rödgrön jämfört med JA respektive Rospil. Observera att skalan för de figurer som visar tillgänglighetsförbättringar är en annan än skalan för de figurer som visar den totala tillgängligheten. Motsvarande figur för alternativ Rospil jämfört med JA finns i bilaga fig 23. Figur 13 Förbättring av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön jämfört med JA 24

26 De områden som får störst tillgänglighetsförbättring är Arninge, Täby Centrum, Roslags Näsby och Hägernäs. Samtliga dessa områden får en tillgänglighetsförbättring på över fler nåbara arbetsplatser, vilket motsvarar en ökning på runt 15 procent. Även Danderyds sjukhus och delar av Solna får stora tillgänglighetsförbättringar på mer än fler nåbara arbetsplatser. Noterbart är att inget område får en påtaglig tillgänglighetsförsämring i alternativ Rödgrön jämfört med något av de andra två alternativen. Figur 14 Förbättring av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön jämfört med alternativ Rospil 25

27 De områden som får störst tillgänglighetsförbättring är Arninge, Täby Centrum, Roslags Näsby. I Figur 15 visas företagens tillgänglighet till arbetskraft i nuläget. Måttet som använts är vägt antal rimligt nåbara i arbetskraften. Måttet är därmed speglingen av det mått som använts för att beskriva befolkningens tillgänglighet till arbetsplatser. Eftersom befolkningen är mer utspridd i regionen än arbetsplatserna är det svårt att från en startpunkt nå lika många i arbetskraften som arbetsplatser. Därför är nivån på tillgängligheten till arbetskraft som regel lägre än nivån tillgängligheten till arbetsplatser. Utbredningsmönstret i geografin är dock väldigt lika för de två tillgänglighetsmåtten. Figur 15 Tillgänglighet till arbetskraft med kollektivtrafik i nuläget 26

28 I Figur 16 visas företagens tillgänglighet till arbetskraft i alternativ Rödgrön. Motsvarande figurer JA och alternativ Rospil finns i bilaga fig 20 och 22. Figur 16 Tillgänglighet till arbetskraft med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön 27

29 I Figur 17 respektive Figur 18 visas tillgänglighetsförbättringen till arbetskraft med alternativ Rödgrön jämfört med JA respektive alternativ Rospil. Motsvarande figur för alternativ Rospil jämfört med JA finns i bilagan, fig 24. Figur 17 Förbättring av tillgänglighet till arbetskraft med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön jämfört med JA 28

30 Figur 18 Förbättring av tillgänglighet till arbetskraft med kollektivtrafik år 2030 i alternativ Rödgrön jämfört med alternativ Rospil För tillgänglighet till arbetskraft är effekterna mindre än för tillgänglighet till arbetsplatser. Vilka platser som får de största tillgänglighetsförbättringarna är dock ungefär desamma. Den enskilt största förbättringen i Rödgrön jämfört med Rospil sker i Roslags Näsby och Enebyberg med över fler rimligt nåbara i arbetskraften med alternativ Rödgrön. Att Roslags Näsby utmärker sig är inte överraskande med tanke på att tunnelbanan vid en förlängning är planerad att stanna där, vilket inte är fallet med Roslagspilen. Jämfört med JA sker den största tillgänglighetsförbättringen dock i Täby Centrum. I de analyser som genomförts i detta arbete har befolkning och arbetsplatser på kommunnivå följt de siffror som anges i RUFS 2010 Hög. Tillväxten av befolkning och arbetsplatser i Stockholm Nordost är större i Vision Stockholm Nordost. Med en större tillväxt av befolkning och arbetsplatser i Nordost blir sektorn en ännu viktigare målpunkt än vad som har varit fallet i analyserna. Däremot påverkas inte restiderna av en ändrad markanvändning. Den interna tillgängligheten inom sektorn blir därmed viktigare, vilket är till fördel för Rödgrön eftersom tunnelbanans högre turtäthet och tätare uppehållsmönster 29