Tillgänglighetsanalys för Lötens fotbollscentrum

Transkript

1 Uppsala Kommun Sport- och Rekreationsfastigheter AB Tillgänglighetsanalys för Lötens fotbollscentrum Uppsala

2 Tillgänglighetsanalys för Lötens fotbollscentrum Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status SLUTVERSION Sandra Sasu Cecilia Friis Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare i

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Förutsättningar Nuläge Planerad anläggning Befintlig parkering/uppställning bil/buss/cykel Kollektivtrafikutbud Dimensionerande kapacitet Analys Färdmedelsfördelning arenabesökare Bedömning utifrån resvaneundersökning Bedömning utifrån parkeringsutbud Cykeltrafik Behov av cykelparkering Beräknade cykeltrafikflöden Kollektivtrafik Bedömd kapacitet Sammanfattande bedömning/diskussion Tabeller Tabell 1 Beläggningsgrad... 4 Tabell 2 Sammanställning av kapacitet per trafikslag... 6 Tabell 3 Antal besökare efter trafikslag... 7 Tabell 4 Cykelflöden Tabell 5 Sammanställning av bedömd kapacitet med vissa vidtagna åtgärder Figurer Figur 1 Det gula området markerar stadsdelar som ligger inom cirka fem kilometers cykelavstånd till Lötens fotbollsarena... 2 Figur 2 Utbyggnad enligt Scenario 2 (Situationsplan, arbetsmaterial ) 3 Figur 3 Röda områden markerar kommunala parkeringsområden inom cirka en kilometers gångavstånd till arenan. Blått område markerar privata parkeringar... 4 Figur 4 Hållplatser i anslutning till Lötens fotbollsarena... 5 Figur 5 Färdmedelsfördelning (%) för fritids- och nöjesresor i Uppsala Figur 6 Uppskattning av färdmedelsfördelning (%) till Lötens fotbollsarena... 7 ii

4 Figur 7 Färdmedelsfördelning (%) utifrån parkerings- och kollektivtrafikutbudet enligt scenario Figur 8 Färdmedelsfördelning (%) utifrån parkerings- och kollektivtrafikutbudet enligt scenario Figur 9 Förväntad färdmedelsfördelning för scenario 1 utifrån dimensionerande förutsättningar... 9 Figur 10 Tre gräsytor finns tillgängliga inom arenaområdet... 9 Figur 11 Förväntad färdmedelsfördelning för scenario 2 utifrån dimensionerande förutsättningar Figur 12 Gång- och cykelvägnätet i anslutning till arenan. Källa: Uppsala kommun Figur 13 Cykelflödet från stadsdelar inom fem kilometers cykelavstånd till arenan iii

5 (PM/Rapport) 1. Inledning 1.1 Bakgrund Arenan Studenternas IP ligger inom utvecklingsområdet Södra Åstråket. En ny arena ska skapas inom samma område som nuvarande och befintlig arena behöver därför rivas. Under byggtiden, , krävs en ersättningsarena för elitfotboll. Ersättningsarenan ska uppfylla Svenska Fotbollsförbundets krav för spel i Superettan respektive Elitettan (åskådarkapacitet 4000), med möjlighet till ombyggnad för att uppfylla krav för spel i Allsvenskan respektive Damallsvenskan (åskådarkapacitet 6000) vid behov. I dagsläget är Lötens fotbollscentrum en fotbollsanläggning med en fotbollshall och flera gräsplaner. Anläggningen ska utvecklas och byggas om med syfte att fungera som ersättningsarena för Studenternas IP under dess ombyggnad. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att analysera tillgängligheten till ersättningsarenan för olika trafikslag. Analysen utförs för två scenarier med 4000 respektive 6000 åskådarplatser. Utredningen ska utgöra underlag för det fortsatta detaljplanearbetet. 2. Förutsättningar 2.1 Nuläge Lötens idrottsplats ligger i norra delen av Uppsala, knappt två kilometer norr om centralstationen. Cirka av tätortens invånare bor inom en 5 kilometers radie från idrottsplatsen, vilket kan anses vara rimligt cykelavstånd. Idrottsplatsen avgränsas av Vattholmavägen i väster, Gamla Uppsalagatan i söder och Tycho Hedéns väg i öster. I anslutning till idrottsplatsen ligger Uppsala moské och hotellet Scandic Uppsala nord. 1 av 14

6 Figur 1 Det gula området markerar stadsdelar som ligger inom cirka fem kilometers cykelavstånd till Lötens fotbollsarena 2.2 Planerad anläggning Den nya arenan placeras på den nuvarande idrottsplatsen mellan Diöshallen och moskén, på motsvarande plats som nuvarande konstgräsplan. Arenan ska kunna omhänderta 4000 åskådare enligt scenario 1 och 6000 åskådare enligt scenario 2. Utförandet skiljer sig mellan de båda scenarierna och de extra åskådarplatserna som krävs i scenario 2 tillkommer på norra och västra läktaren. Därutöver tillkommer också vissa servicefunktioner för att arenan ska kunna godkännas för allsvenskt spel. Större evenemang på arenan förutsätts företrädesvis inträffa på vardagkvällar eller under dagtid på helger. Arenabesökare väntas ankomma inom en timme innan avspark och därefter lämna arenan under ett kortare tidsintervall. Detta innebär att den hårdaste trafikbelastningen inträffar efter evenemangen när läktaren ska tömmas på publik. 2 av 14

7 Figur 2 Utbyggnad enligt Scenario 2 (Situationsplan, arbetsmaterial ) Utbudet av parkering inom arenaområdet blir mycket lågt och de få platser som anläggs reserveras för spelare, VIP-besökare och funktionshindrade. Ett entrétorg med bussangöring anläggs framför arenans huvudentré vid den södra läktaren. Utrymme för cykelparkering finns ej markerat i situationsplanen. Planering och disponering av parkering inom arenaområdet inte ingår i denna studie. 2.3 Befintlig parkering/uppställning bil/buss/cykel Det begränsade utbudet av parkeringsplatser på arenaområdet förutsätter att resandet till och från arenan till merparten baseras på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Till viss grad är dock samutnyttjande av parkeringar i närområdet en möjlighet. Inom en kilometers gångavstånd från arenan finns cirka 1000 kommunala parkeringar till allmänhetens förfogande, se figur 3. Utöver detta finns drygt 600 parkeringar i området som tillhör privata verksamheter, liksom tre gräsytor som eventuellt kan användas för tillfällig uppställning i samband med evenemang. 3 av 14

8 Figur 3 Röda områden markerar kommunala parkeringsområden inom cirka en kilometers gångavstånd till arenan. Blått område markerar privata parkeringar För att få en uppfattning om hur parkeringsmöjligheterna på de kommunala och privata parkeringarna ser ut genomfördes en inventering av beläggningsgraden. Inventeringen utfördes under kvällstid för att spegla ett matchscenario. Parkeringarna delades in i 3 kategorier: kommunala parkeringar öster om järnvägen, kommunala parkeringar väster om järnvägen och privata parkeringar. För respektive grupp beräknades en genomsnittlig beläggningsgrad vilket resulterade i ett antal lediga parkeringsplatser, se tabell 1. Tabell 1 Beläggningsgrad Kommunala parkeringar öster om järnvägen Kommunala parkeringar väster om järnvägen Beläggningsgrad Lediga platser 0,8 80 0,6 280 Privata parkeringar 0,3 370 Inventeringen visar på att cirka 730 parkeringsplatser finns tillgängliga under kvällstid. 4 av 14

9 För charterbuss är det planerat för fyra parkeringsplatser i situationsplanen. Dessa antas ha kapacitet för cirka 60 passagerare styck, vilket medför cirka 240 passagerare. I övrigt är bussar hänvisade till samma parkeringsytor som bilar. Befintlig cykelparkering finns vid kringliggande verksamheter i närheten av arenaområdet, men finns ej i direkt anslutning till arenan i situationsplanen. 2.4 Kollektivtrafikutbud Två hållplatser ligger i nära anslutning till arenan. Stadsbuss 110 och 115 trafikerar hållplatsen Moskén, ca 100 meter från arenan. Stadsbuss 2 trafikerar hållplatsen Djäknegatan, vilken är lokaliserad söder om Gamla Uppsalagatan, ca 350 meter från arenan. Under kvällar och helger angörs hållplatsen Moskén ca 2 gånger i timmen. Hållplatsen Djäknegatan angörs var tionde till tjugonde minut. Figur 4 Hållplatser i anslutning till Lötens fotbollsarena Buss 110 och 115 trafikerar Uppsala Centralstation, vilket gynnar regionala besökare som åker kollektivt med buss eller tåg till centrala Uppsala. Buss 2 trafikerar hållplatsen Uppsala Stadshuset, vilken ligger på cirka 350 meters gångavstånd från centralstationen. Enligt antagande att arenabesökare väntas anlända till arenan inom en timme från matchstart innebär det att antalet kollektivtrafikavgångar är begränsat till fem till åtta. Ett antagande om att 80 % av passagerarna i en ledbuss som rymmer 115 passagerare 1 har Lötens fotbollsarena som målpunkt ger i genomsnitt 550 potentiella kollektivtrafikresande besökare. 1 Buss, BRT och spårväg en jämförelse. WSP av 14

10 2.5 Dimensionerande kapacitet Utifrån givna förutsättningar kan kapaciteten för bilburna respektive kollektivtrafikresande arenabesökare bedömas, se tabell 2. Tabell 2 Sammanställning av kapacitet per trafikslag Kapacitet Bil/chartrade bussar Kollektivtrafik Antal besökare Andel besökare scenario 1 (%) Andel besökare scenario 2 (%) Analys 3.1 Färdmedelsfördelning arenabesökare Bedömning utifrån resvaneundersökning En resvaneundersökning genomfördes i Uppsala år 2010 av Markör Marknad och Kommunikation AB 2. Färdmedelsfördelningen för fritids- och nöjesresor ser ut enligt Figur 5. 2% 19% 24% 8% 47% Bil Buss Cykel Gång Övrigt Figur 5 Färdmedelsfördelning (%) för fritids- och nöjesresor i Uppsala 2010 Få resvaneundersökningar har gjorts i samband med evenemang i Sverige, erfarenhet visar dock på att familjearrangemang tenderar ge en högre bilandel, liksom evenemang som infaller på helger. De få undersökningar som har gjorts visar också på en ökad bilandel vid arenaevenemang jämfört med fördelningen i Figur 1. En förstudie utförd av Movea 3 hänvisar till en tidigare utförd studie av Nordplan (2003) där biltrafikandelen till ett antal arenor i Sverige presenteras. Bilandelen ligger mellan % för arenor lokaliserade i städer av liknande storlek, och med liknande kollektivtrafikutbud, som Uppsala. 2 RVU 2010 Uppsala. Markör Marknad och Kommunikation AB, Rapport Färre bilar till arenan, En förstudie om metoder att minska (ensam)bilåkandet till tävlingar, konserter m m i syfte att reducera miljöpåverkan. Movea Trafikkonsult AB, februari av 14

11 En färdmedelsfördelning för Lötens fotbollsarena skattas utifrån ovan beskrivna förutsättningar, se figur 6. Ökningen av bilandelen väntas främst komma från gång- och cykeltrafikanter. 2% 13% 17% 8% 60% Bil Buss Cykel Gång Övrigt Figur 6 Uppskattning av färdmedelsfördelning (%) till Lötens fotbollsarena Vid fullsatt arena innebär ovanstående fördelning att besökarnas färdmedelsval ser ut enligt nedanstående tabell. Tabellen redovisar en teoretisk efterfrågan gällande färdmedelsval. Tabell 3 Antal besökare efter trafikslag Scenario 1 (4000 åskådare) Scenario 2 (6000 åskådare) Bil Buss Cykel Gång Övrigt De bilburna besökarna kan i relativt hög grad antas samåka och beläggningen bedöms, enligt studie utförd av Movea, till 2,6 personer per bil. Detta innebär ett teoretiskt behov av drygt 900 parkeringsplatser i scenario 1 och 1400 platser i scenario Bedömning utifrån parkeringsutbud Besökarnas val av färdmedel styrs dock i stor utsträckning av antalet parkeringar som erbjuds samt utbudet av kollektivtrafik och kvaliteten på cykelvägnätet. Då utbudet av bilparkering i arenans närhet understiger efterfrågan måste en stor del av besökarna lockas att gå, cykla eller åka kollektivt till arenan. Genom att omvänt utgå från antalet tillgängliga bilparkeringsplatser nås en annan fördelning av trafikslagen. Denna är sannolikt mer realistisk än ovanstående eftersom besökare fort lär sig att lämna bilen hemma om parkeringsmöjligheterna 7 av 14

12 är dåliga. Detta bygger dock på att besökarna kan erbjudas fullgoda alternativ till att ta bilen till arenan. Baserat på inventeringen av beläggningsgraden på det kommunala gatunätet bedöms cirka 360 parkeringsplatser kunna erbjudas i intilliggande stadsdelar. Ytterligare cirka 370 parkeringar bedöms finnas tillgängliga på privata parkeringar i området. Utifrån ovanstående antagande om 2,6 personer per bil kan de tillgängliga parkeringsplatserna antas omhänderta cirka 1900 besökare. Dock är det inte realistiskt att anta fullt utnyttjande av antalet tillgängliga platser, men med 80 % utnyttjande kan parkeringarna på gatunätet ta emot cirka 1520 bilburna besökare. Till bilandelen läggs även till ytterligare ca 240 som väntas ankomma till arenan med chartrade bussar, detta för att särskilja chartrade bussar från den reguljära kollektivtrafiken. Detta innebär att cirka 2240 (scenario 1) respektive 4240 (scenario 2) besökare måste kunna komma till arenan med andra färdmedel än bil och charterbuss. Även kollektivtrafikutbudet är en begränsande faktor som styr färdmedelsfördelningen. Cirka 550 besökare väntas ha möjlighet att resa kollektivt och med hänsyn till den relativt låga andelen bilparkeringar i görs ett antagande om att kollektivtrafiken utnyttjas till full kapacitet. Justerad färdmedelsfördelning utifrån parkerings- och kollektivtrafikutbudet redovisas i figur 7 och 8. Bil Bil 42% 44% Buss 29% Buss 14% Övrigt, cykel, gång 62% 9% Övrigt, cykel, gång Figur 7 Färdmedelsfördelning (%) utifrån parkerings- och kollektivtrafikutbudet enligt scenario 1 Figur 8 Färdmedelsfördelning (%) utifrån parkerings- och kollektivtrafikutbudet enligt scenario 2 Utan att vidta åtgärder innebär fördelningen ovan att övriga arenabesökare, 42 % respektive 62 %, till större del måste bestå av cyklister och fotgängare. För scenario 1 bedöms en resulterande färdmedelsfördelning enligt figur 9. 8 av 14

13 2% 18% 22% 14% 44% Bil Buss Cykel Gång Övrigt Figur 9 Förväntad färdmedelsfördelning för scenario 1 utifrån dimensionerande förutsättningar För scenario 2 innebär det styrande bilparkerings- och kollektivtrafikutbudet att andelen cyklister och fotgängare hamnar på närmare 62 %, vilket inte anses rimligt. Istället föreslås extra parkeringar på anvisade gräsytor för att minimera andelen bilar då arenan är fullsatt. Enligt dwg-underlag erhållet från Uppsala Kommun Sport- och Rekreationsfastigheter AB uppgår tillgängliga gräsytor till sammanlagt cirka 6400 m 2, se figur 10. Figur 10 Tre gräsytor finns tillgängliga inom arenaområdet Med ett antaget utrymmesbehov om cirka 25 m 2 per parkeringsplats (inklusive tillfartsvägar) ger detta möjlighet för uppställning av cirka 250 bilar, vilket mostvarar 650 besökare. Detta ger en resulterande färdmedelsfördelning enligt figur av 14

14 2% Bil 22% 40% Buss Cykel 27% 9% Gång Övrigt Figur 11 Förväntad färdmedelsfördelning för scenario 2 utifrån dimensionerande förutsättningar 3.2 Cykeltrafik Arenans läge relativt centralt i Uppsala medför att stora delar av stadens invånare har cykelavstånd till arenan. Området kring den planerade arenan har dessutom god koppling till stadens cykelnät, vilket binder samman området med närliggande stadsdelar. Även de mer centrala delarna av staden har god förbindelse till arenaområdet via cykelvägnätet. Se Figur 12. Figur 12 Gång- och cykelvägnätet i anslutning till arenan. Källa: Uppsala kommun 10 av 14

15 3.2.1 Behov av cykelparkering Med utgångsläge att arenan är fullsatt så uppgår antalet cykelparkeringar enligt uppskattad färdmedelsfördelnings till 880 för scenario 1 respektive 1620 för scenario 2. En cykelparkering tar en yta på cirka 1,5 m 2 i anspråk, om ett slutsålt evenemang är dimensionerande skulle det kräva en yta på cirka 1320 m 2 respektive 2430 m 2. Cykelparkering bedöms i scenario 1 kunna omhändertas på gräsytor i arenans närhet, dock bör de ligga i så nära anslutning till arenan som möjligt. För scenario 2 krävs en avvägning mellan cykel- och bilparkeringsplatser på gräsytorna. Om fullsatt arena för scenario 1 är dimensionerande innebär det ett snäppet högre cykelparkeringstal jämfört med Munktell Arena i Eskilstuna, där man har planerat för drygt 0,20 cykelparkeringsplatser per åskådarplats 4, totalt cirka 1200 m 2 cykelparkeringsyta i arenans närhet. Samma parkeringstal för scenario 2 ger en yta på cirka 1800 m Beräknade cykeltrafikflöden I korsningen Gamla Uppsalagatan/Vattholmavägen möts fyra huvudcykelstråk. En uppskattning av cykelflödet längs med respektive stråk görs utifrån förutsättningen att den skattade andelen cyklande arenabesökare fördelar sig på boende inom cykelavstånd från arenan. Fördelningen görs utifrån boendeantalet per stadsdel som till större del befinner sig inom fem kilometers cykelavstånd från arenan. Totalt innefattar detta drygt 70 % av tätortens befolkning. Avståndsmätningen utgår från att cyklisterna väljer så gena vägar i cykelvägnätet som möjligt. Figur 13 illustrerar det uppsamlande flödet i respektive huvudstråk. Hur cykeltrafiken från de olika stadsdelarna antas fördela sig, samt hur stort flödet är, redovisas i tabell 4. Störst belastning på cykelnätet väntas vara vid korsningen Gamla Uppsalagatan/Vattholmavägen och längs med Vattholmavägen upp mot arenan, där 820 respektive 1510 matchbesökare väntas passera timmen före och timmen efter match. 4 Trafikstrategi för Munktell Arena. Eskilstuna kommun av 14

16 Figur 13 Cykelflödet från stadsdelar inom fem kilometers cykelavstånd till arenan. Tabell 4 Cykelflöden Huvudcykelstråk Stadsdel Flöde A Gamla Uppsala Nyby, Ärna, (Superettan) Flöde (Allsvenskan) B Löten C D Kvarngärdet, Innerstaden, Fålhagen, Gränby, Boländerna, Kungsängen, Kåbo, Flogsta Ekeby, Sala backe Svartbäcken, Tuna backar, Librobäck, Luthagen, Rickomberga, Berthåga Kollektivtrafik För scenario 1 bedöms kollektivtrafiken som den ser ut idag ha tillräckligt med kapacitet för att transportera 14 % av arenabesökarna vid fullsatt evenemang. En 12 av 14

17 förutsättning för att kollektivtrafiken inte blir överbelastad är dock att parkeringsmöjligheterna för cykel är god. För scenario 2 bedöms kollektivtrafikkapaciteten på 9 % vara låg. Andelen fotgängare och cyklister är relativt stor och det finns potential till förbättring hos kollektivtrafiken i form av utökad kapacitet. För att avlasta biltrafiken kan kollektivtrafiken komma att behöva ta en större andel av arenabesökarna. För att samma andel besökare ska kunna åka kollektivt i scenario 2 som i scenario 1 krävs att kollektivtrafiken tar ytterligare cirka 300 passagerare, en dryg femtioprocentig ökning i kapacitet. Förutsättningarna för kollektivtrafiken kan dock komma att förändras då UL planerar ett nytt linjenät till Det är viktigt att ta hänsyn till lokaliseringen av den här arenan i planeringen, för att säkerställa en god kollektivtrafik till arenaområdet. 3.4 Bedömd kapacitet Utifrån bedömd färdmedelsfördelning och analysens resultat kan kapaciteten för, med vissa vidtagna åtgärder för scenario 2, respektive trafikslag bedömas, se tabell 5. Tabell 5 Sammanställning av bedömd kapacitet med vissa vidtagna åtgärder Kapacitet Besökare scenario 1 Besökare scenario 2 Bil/chartrade bussar Kollektivtrafik Cykel 1760 (44 %) 560 (14 %) 880 (22 %) 2400 (40 %) 840 (14 %) 1200 (20 %) För scenario 2 bedöms utökad bilparkering kunna ske på gräsytor och kollektivtrafiken väntas kunna öka i kapacitet. Cykelparkeringstalet är satt till 0,20. Med dessa antaganden väntas den resulterande andelen fotgängare hamna närmare 24 %. En del av dessa kan väntas bestå av besökare som parkerar längre bort från arenan än vad den här studien tar hänsyn till och därmed falla in under gruppen fotgängare. Arenans relativa närhet till centralstationen kan också medföra att bortapublik väljer att resa med tåg till Uppsala för att sedan promenera till arenan i och med de begränsade parkeringsmöjligheterna. 4. Sammanfattande bedömning/diskussion Färdmedelsfördelningen till Lötens fotbollsarena går i stor utsträckning att styra. Med hänsyn till det låga antalet parkeringar som erbjuds inom arenaområdet så är det av stor vikt att satsningar görs på övriga trafikslag för att skapa en tillgänglig arena. 13 av 14

18 Scenario 1: Vid fullsatt evenemang bedöms 44 % av arenabesökarna kunna parkera bilen inom en kilometers gångavstånd. Denna bedömning förutsätter dock att samtliga inventerade privata parkeringar blir tillgängliga för arenabesökare. Kollektivtrafiken har tillräcklig kapacitet för att omhänderta 14 % av arenabesökarna. Detta är dock en större andel kollektivtrafikresande än snittet på 8 % för Uppsala, enligt resvaneundersökningen gjord En stor andel arenabesökare måste därmed lockas till att resa kollektivt. Inför en eventuell ombyggnation till scenario 2, som innebär en än större belastning på såväl kollektiv-, som bil- och cykeltrafiken, så är det en fördel att så snart som möjligt få in ett resebeteende hos arenapubliken som området kan hantera. Att aktivt satsa på att uppmuntra kollektivtrafikresande är därmed en god idé. Scenario 2: För scenario 2 krävs att en lägre andel av besökarna tar bilen till arenan vid fullsatt evenemang jämfört med scenario 1. Närliggande gräsytor bedöms kunna omhänderta ytterligare cirka 250 bilar, vilket ändå ger en lägre bilandel på 40 % jämfört med 44 % för scenario 1. Detta tar ej hänsyn till cykelparkeringens eventuella lokalisering på gräsytorna. Eventuella extrainsatta charterbussar skulle kunna ersätta en del bilar som genereras av bortapublik och samtidigt även minska trycket på kollektivtrafiken, men dessa kräver då en större uppställningsyta jämfört med bilar. Om detta kan ordnas bortanför arenaområdet så frigörs dock mer yta till bilparkering. Utöver detta så krävs ytterligare satsningar på kollektivtrafiken, vilket kan anses vara en rimlig åtgärd för att kompensera för det bristande parkeringsutbudet. Detta kan ske i form av extra avgångar runt matchtid eller mer kapacitet per buss. Fler möjligheter till cykelparkering är också en förutsättning. För att undvika parkeringsbrist vid arenan är följande att beakta: Kampanjer för att uppmuntra besökarna att resa med kollektivtrafiken samt att gå och cykla Goda möjligheter till cykelparkering i nära anslutning till arenan För scenario 2 även: Extrainsatta avgångar i kollektivtrafiken före och efter match Mobila cykelställ vid fullsatta evenemang Chartrade bussar för bortapublik med eventuell uppställningsplats utanför arenaområdet 14 av 14