PERSONTÅGSTRAFIK I MINDRE SKALA - VAR GÅR GRÄNSEN? PASSENGER TRAIN SERVICE IN SMALLER SCALE - WHERE IS THE LIMIT?

Transkript

1 PERSONTÅGSTRAFIK I MINDRE SKALA - VAR GÅR GRÄNSEN? PASSENGER TRAIN SERVICE IN SMALLER SCALE - WHERE IS THE LIMIT? Karl Kottenhoff Järnvägsgruppen KTH 1996 Sammanfattning Järnvägstrafik har bättre förutsättningar att bedrivas väl i större skala, men var går gränsen neråt? Denna rapport diskuterar skalan ur några olika infallsvinklar, dels utifrån trafikens omfattning och dels genom ekonomiska betraktelser. Slutsatsen är dels att det går att köra relativt små tåg om dessa inte behöver bära hela infrastrukturkostnaden, t.ex. genom att det körs ett antal små tåg på en stomjärnväg. Vid medelbeläggningen resenärer per tur närmar sig kostnadsnivån den som gäller för större persontåg. Abstract The conditions for rail service are better at larger scale, but where is the limit downwards? This report discusses the scale from two views: the size or extent of the service and by economic considerations. The conclusions are that it is not too expensive to operate small trains when they don t have to pay all infrastructure costs. At an average load of passengers the cost level approaches the level for passnger trains at larger scale. TRITA-IP AR ISSN ISRN KTH/IP/AR-96/45 -SE 1

2 Förord Diskussionen om vilka små järnvägar som bör trafikeras och vilka som bör läggas ner förs i Sverige och i andra länder. En polarisering i denna fråga ser vi genom att det finns två stödföreningar i Sverige för järnvägen men med olika utgångspunkter: Järnvägsfrämjandet som ofta försvarat tågtrafik i liten skala och Framtida Järnvägstrafik som menat att trafik i liten skala inte gagnar järnvägens sak. Vad menas med "mindre skala" och "gränsen"? Att ge ett exakt svar på frågan om "gränsen" är svårt. Först måste vi ha en skala att mäta med. Vad är sorten för denna skala? Det skulle kunna vara: antal tåg/dag eller resandeunderlaget t.ex. stationernas storlek/underlag eller banans standard eller trafikens företagsekonomiska resultat eller det samhällsekonomiska resultatet? Denna rapport tar upp skalan ur några olika infallsvinklar och handlar enbart om persontrafik. Den kan ses som en del av underlaget till projektet Effektiva Tågsystem som drivs av Centrum för Forskning och Utbildning i Järnvägsteknik vid KTH. Karl Kottenhoff april

3 Innehållsförteckning 1.Trafikens omfattning Antal tåg per dag Resandeunderlaget Banans standard Ekonomin Stordriftsfördelar Statens köp och bidrag Kostnad för motorvagnstrafik och buss TFBs regionaltågsstudier 89/ Kostnadsbilden för tåg i liten skala Elasticitetstal: hur mycket betyder olika faktorer? Lokalt övertagande av trafiken på små järnvägar Diskussion om möjligheter Lägre kostnader: Ökad konkurrenskraft: Kostnader och konkurrenskraft Var går då gränsen?

4 4

5 1. Trafikens omfattning Till att börja med diskuteras några mått på trafikens omfattning med exempel. 1.1 Antal tåg per dag Banverket har (haft) en tumregel att inte underhålla en länsjärnväg som har för litet persontrafik. Under ett visst antal tågpar har skalan varit för liten. Antal tågpar för länsjärnvägarna Fig. Antalet dubbelturer på de 17 länsjärnvägarna med persontrafik. Ofyllda staplar avser antalet dubbelturer som går en del av sträckan. Diagrammet ovan visar att de flesta länsjärnvägarna trafikeras av 4-6 tåg om dagen i hela sin längd. På flera håll trafikeras en del av sträckan betydligt tätare. Sex länsjärnvägar, eller delsträckor, trafikeras av minst 8 dubbelturer om dagen. Antalet dubbelturer på de sträckor på stomnätet där staten köper trafik av SJ ligger med något undantag i intervallet 3 till 7. Det är inte fler än trafiken på länsjärnvägarna. Trafikens omfattning på längre sträckor, exklusive Stockholm - Göteborg/ Malmö, är också i denna storleksordning. På tal om trafikens omfattning vill jag påpeka att viss typ av trafik på stomnätet bedrivs i mycket liten skala. Så har t.ex. X2000-trafiken till Karlstad och till Jönköping har vardera bara en tur om dagen. Tågen söderut från Luleå går två gånger om dagen. Slutsats: Antalet turer om dagen är ett mått på trafik liten skala som inte skiljer ut någon speciell typ av järnvägar eller trafik. (Möjligen nattåg och viss specialtrafik som X2000.) 5

6 1.2 Resandeunderlaget I nästa diagram visas antalet resenärer per år på länsjärnvägarna. Antal järnvägar 5 Antal länsjärnvägar med trafikunderlag (antal resenärer per år) inom vissa intervall x 1000 Fig. Antalet resenärer per år, uppdelat på storleksintervall, på 17 länsjärnvägar med persontrafik. Diagrammet visar att många länsjärnvägar har resenärer per år. De fyra största har vardera över resenärer varje år. Dessa är: - Blekinge Kustbana (Kustpilen) - Bohusbanan (Bohuståget) - Västerås - Hallstahammar - Ludvika (Bergslagspendeln) - Malmö - Ystad (Pågatåg) Ett bättre mått på resandeunderlaget är antalet personkm per bankm. Tyvärr saknar jag sådana uppgifter för länsjärnvägarna. För t.ex. Malmö - Ystad, där de flesta åker hela sträckan blir detta mått ca 0,6 miljoner personer. När järnvägen delades in affärsnät och det ersättningsberättigat nät i början av 60-talet förändrades trafikeringen. På det lönsamma nätet inriktade man sig på fjärrtåg (snälltåg, expresståg och senare InterCity). De olönsamma järnvägarna behöll ofta trafik av lokal och regional karaktär. Detta gjorde att på de lönsamma järnvägarna körde man ofta förbi relativt stora orter medan man på de olönsamma järnvägarna fortsatte att betjäna småorter, ja närapå "mjölkpallar". Intresset för regional trafik har ökat på senare år. Därvid har man upptäckt att många intressanta förbindelser finns längs stomnätet. Man har startat tågtrafik i liten skala på stora järnvägar. Därmed har en del småorter fått eller återfått järnvägsförbindelse. I viss mån har även motsatsen inträffat: När länshuvudmännen övertagit trafikeringen på länsjärnvägar har man lagt ner de minsta stationerna på de små järnvägarna. 6

7 En tiondel av Sveriges befolkning bor i tätorter som har järnväg men inga persontåg som stannar 1. Om man räknar alla orter som har mer än 5000 invånare gäller det nästan svenskar. Antal invånare i järnvägsorter utan persontågsuppehåll (antal orter) Antal invånare/ort Fig. Det finns många tätorter med järnväg men där stationen är nedlagd för persontrafik. Diagrammet visar hur många invånare som bor i sådana orter av olika storlek. Källa: Erik Lundqvist, Dit man inte kan åka tåg, Kanske är ovanstående bild något orättvis eftersom det ofta finns en trafikerad järnvägsstation i någon angränsande ort: Karlskoga har Degerfors, Avesta har Krylbo och så vidare. I andra fall anser man att busstrafik utgör ett alternativ till tåg, till exempel för matning mellan Norra Stambanan och kuststäderna Piteå, Skellefteå och Örnsköldsvik. För den som lever utan bil och hellre åker tåg än buss är frågan om vart man kan åka tåg högst relevant. Att det eventuellt går tåg till en ort några mil längre bort är inte attraktivt. 1 Lundqvist, E Dit man inte kan åka tåg - Järnvägsbelägna orter utan tågtrafik, nov-94 7

8 1.3 Banans standard Banans storlek och/eller kondition används ofta intuitivt för att beskriva skalan. På en bana med hög standard är det lättare att bedriva tågtrafik. Om man kan köra fort minskar trafikeringskostnaderna samtidigt som tågen får lättare att konkurrera om resandet. För godstrafiken är största tillåtna axellast en viktig faktor. Länsjärnvägar tillåter ofta inte mer än km/h. Stomjärnvägar har sth om km/h men uppgraderas till km/h. De nya järnvägssträckor som nu byggs ges största tillåtna hastighetsnivåer (sth) om km/h. Det är svårt att säga var gränsen går men för att få en viss medelhastighet behöver sth ligga ca 50% högre: 90 km/h kräver sth (ca) 135 och 135 km/h i medel kräver sth 200. Om man ska kunkurrera med bilens medelhastighet i landsbygdstrafik, säg 80 km/h, krävs att järnvägen tillåter sth 120. Om man räknar dörr-dörr tider krävs mer Sth 200 ger god konkurrenskraft. Om geografin kring en befintlig bana är gynnsam, med tätorter lämpligt placerade längs banan, kan man ordna bra persontrafik även med enklare banstandard. Blekinge Kustbana är ett utmärkt exempel 8

9 2. Ekonomin I fortsättningen betraktas trafiken med ekonomiska mått och intresset riktas mot de reella kostnaderna. Det är särskilt önskvärt med låga kostnader då man kör trafik i liten skala. 2.1 Stordriftsfördelar Järnvägen är ett masstransportmedel som fordrar stora trafikflöden, anses allmänt och bl.a. av "Tågutredningen" 2. Vad man menar är troligen att gjorda investeringar ska utnyttjas väl. Kostnaderna ska fördelas på många resande (och stor mängd gods). När man anger att stora trafikflöden krävs är detta knappast artskilt mot t.ex. vägtrafiken och kraven för att man ska bygga en högstandardväg. Om man däremot avser att antalet resande ska vara stort så kan det vara lämpligt att jämföra med mur många resande busstrafik kräver. Nästa triangel visar en bild av förhållandet mellan tågens driftkostnader och andra mer eller mindre fasta kostnader för en liten järnväg. Trafikeringskostnaderna framstår som toppen av ett isberg, då tågtrafiken bedrivs i liten skala. Man kan reagera på denna bild bland annat på följande två sätt: 1. Isberget visar att tågtrafik i liten skala är dyr, så dyr att den bör läggas ner. 2. Isberget visar att om man ändå har lagt ner dessa fasta kostnader så är det snålt att inte utöka tågtrafiken då driftkostnaderna ändå bara ger marginell kostnadsökning. Tågdrift SJ och/eller trafikhuvudmannen Bana och andra fasta kostnader huvudsakligen Banverket Fig. Grov illustration av kostnadsförhållandena för tågtrafik i mycket liten skala. Enligt den svenska modellen prövas de fasta kostnader som går via Banverket genom samhällsekonomiska beräkningar och politiska överväganden. SJ och eller en trafikhuvudman har ansvaret för tågdriften. Detta gör att det inte är självklart hur man ska räkna för att bedöma tågtrafik i liten skala. 2 Tåget kommer, SOU 1994:109 9

10 Järnvägens stordriftsfördelar beror på att fasta kostnadsposter kan slås ut på allt större produktion ju större skalan blir. Men det finns även rörliga kostnadsposter och sådana fasta kostnader som är lägre vid mindre skala. Det illustreras i följande figur. Total kostnad Kostnad per enhet Mkr kr/pkm Mkr skal a kr/pkm skal a skal a skal a Vissa kostnader ökar knappast alls med skalan. Det gäller till exempel investeringskostnaderna för banan. Det gör att om man bygger en ny bana så måste man köra på den i stor skala för att kostnaderna per enhet ska bli låga. Andra kostnader ökar nästan linjärt med skalan. Det gäller, åtminstone då man gör kalkyler, för fordonens personal- och underhållskostnader. Om man kör fler timmar och fler kilometer så ökar kostnaderna linjärt. Det gör att inom vissa intervall så blir inte dessa kostnadsposter dyrare vid tågtrafik i mindre skala. De verkliga kostnader som avses är bland andra: investerings- och underhållskostnader för banan, investeringskostnader för fordon samt trafiklednings- och terminalkostnader (stationer, biljettförsäljning mm). Banan kan utnyttjas för fler tågrörelser. Dess kapacitet kan vara underutnyttjad Investeringskostnaderna för fordon bör spridas ut på så många fordonskilometer (fkm) och så många resande som möjligt. Låga kostnader per fordonskilometer ser bra ut men kan dölja låg beläggning. Därför är det viktigt att fordonen utnyttjas många fkm och har hög beläggning så att antalet personkilometer blir högt under fordonens livslängd. Dessa krav säger än så länge inget om att resandet totalt sett bör vara högt. Driftkostnader: Kostnader för ombordpersonal, förare, konduktörer och serveringspersonal, bör slås ut på många resenärer. Om man kan nöja sig med förare är problemet med dennes kostnad i princip inte större än för busstrafiken. Utöver kostnaderna för ombordpersonal finns andra driftkostnader för underhåll, städning och energi. Dessa ligger i regel högre för tåg än för buss. 10

11 Trafiklednings- och terminalkostnader: För att kunna framföra flera tåg samtidigt på en järnväg krävs ett tågledningssystem bestående av utrustning och personal. Förhållandet mellan kostnaderna för dessa poster varierar beroende på system. Till terminalkostnader räknas också bl.a. kostnaderna för biljettförsäljning. Bland övriga terminalkostnader återfinns kostnader för rangering och att sätta samman tåg. 2.2 Statens köp och bidrag Staten köper företagsekonomiskt olönsam interregional trafik på stomnätet. Motivet är främst regionalpolitiskt. För den kommande 18-månadersperioden är priset 684 Mkr men i denna summa ingår ca 60 Mkr som avser "ersättning till SJ för gemensamma funktioner för länsjärnvägarna". Kvar blir ca 400 Mkr räknat per år. För dessa medel får man trafik på 12 linjer med i medeltal fem tågpar per dag. En inte oväsentlig del av köpet avser nattåg till Norrland. Kostnaden per linje blir, om man exkluderar nattågen, i storleksordningen 25 Mkr per år. Köpet gäller cirka 60 tågpar om dagen och betalningen per tågpar är ungefär 4,5 Mkr. Om vi antar att dessa tåg i medel har 3 vagnar och tar hänsyn till linjelängden så blir bidraget (inkl. tågledning) per vagnkilometer knappt 15 kr. Antal tågpar i statens köp Linjelängden är 17 mil i medeltal på dessa linjer. Reslängden på de aktuella sträckorna är oftast under tio mil varför tågen huvudsakligen har en regional trafikuppgift. Samma sak gäller länsjärnvägarna. De senare linjerna är i medeltal 11 mil långa. Staten bidrar även till länsjärnvägarnas trafik, genom ett driftbidrag som ska motsvara SJs underskott för ifrågavarande linjer 1987/88 (ref. Hylén). För den kommande 18- månadersperioden är bidraget knappt 246 Mkr, vilket motsvarar ca 165 Mkr/år. Till detta skall läggas drygt 60 Mkr för SJs trafikledning mm. Dessa medel avser bidrag till 18 länsjärnvägar som får trafikeras med tåg eller ersättas med buss. Kostnaden per länsjärnväg blir drygt 12 Mkr/år. Till detta bidrag ska läggas värdet av de motorvagnar som länshuvudmännen fick överta gratis. 11

12 Driftbidraget per tågpar är cirka 1,2 Mkr per år. Om vi antar att dessa tåg i medel har 1,5 till 2 vagnar och tar hänsyn till linjelängden så blir bidraget (inkl. tågledning) per vagnkilometer ca 20 kr. Statens köp Länsjärnvägarna Totalt bidrag 400 Mkr/år 225 Mkr/år Bidrag per linje 25 Mkr/år (exkl. nattåg) 12 Mkr/år Bidrag per tågpar 4,5 Mkr/år " 1,2 Mkr/år Bidrag per vagnkm 15 kr/vkm " 20 kr/vkm Av dessa siffror framgår att det totalt sett dyraste för staten är inte att bidra till trafiken på de minsta järnvägarna. Den totala kostnaden är lägre liksom kostnaderna räknat per linje och per tåg. Om man räknar per vagnkm blir däremot länsjärnvägarna dyrare för staten än den trafik man köper på stomnätet. 2.3 Kostnad för motorvagnstrafik och buss En TFB-stödd studie undersökte 1986 hur stor inverkan fordonets utförande kunde ha på kostnaderna för regional trafik med motorvagn Y1 (Ekonomiska krav på fordon för regional tågtrafik, TFB stencil nr 46, 1986). Studien beräknade först kostnaderna för trafik med motorvagn Y1 och jämförde med ledbuss som tar ungefär lika många sittande passagerare. Några av resultaten sammanfattas här: motorvagn Y1 ledbuss ny motorvagn Kostnad per vagnkm 22 kr 9 kr 12 kr Kostnad per platskm 28 öre 12 öre 12 öre Studien undersökte sedan nio olika parametrar som skulle kunna förbättra ekonomin för tågtrafiken. Med vissa antaganden om förändring av dessa parametrar skulle tågtrafik kunna göras lika billig som ledbusstrafik, dvs 12 öre/platskm. Kostnadsr eduktion Åtgärd Kommentar: det som förändras - 25% Ingen stationär personal Tågledning, biljettförsäljning etc utan bemannade stationer - 19% Fler sittplatser i vagnen 100 sittplatser en extra stolsrad (5 i bredd) - 17% Lägre anskaffningspris kr/sittplats 5 Mkr ( prisnivå; 1986) - 13% Lägre underhållskostnader 1,75 kr /vkm i stället för 2,40 kr/vkm - 9% Fordonsvikt 400 kg/sittplats, 40 ton /100 pl. i st. f 48/80-9% Bättre förarutnyttjande 65 % (20 % högre) - 8% Högre fordonsutnyttjande km/år (+30 %) - 5% Mindre fordonsreserv 12,5% (-50% som ledbuss) - 3% Högre medelhastighet 65 km/tim i stället för 60 km/tim Tabell. Resultat från 1986 års TFB-studie 12

13 Det fordrades då att man hade trafikunderlag för fordon med 100 sittplatser. I föregående tabell anges vilka parametrarna var och hur stor andel av kostnadsreduktionen de bidrog till. Det anges även kortfattat vad man skulle förändra. Ovanstående metod att föreslå förbättringar, som kan sänka kostnaderna, kan kritiseras för att vara orealistisk. Antagandena bygger dessutom på ett slags intelligenta gissningar. Denna typ av känslighetskalkyl kan skapa intresse för att åstadkomma förbättringar samt inspirera till fördjupade analyser. Slutsatsen att tågtrafik borde gå att göra lika billig som busstrafik även vid små trafikunderlag är utmanande. De uppskattningar (gissningar) man gjorde byggde till drygt 50 % (av kostnadssänkningarna) på fordonsrelaterade åtgärder. Föröver lägre inköps- och underhållskostnader krävdes fler sittplatser, lägre vikt och högre medelhastighet. Detta kan i sin tur kräva - bredare fordon, - lättviktskonstruktion och - effektivare drivsystem För att kunna reducera antalet anställda ombord och öka personalutnyttjandet behövdes även enmansbetjänade tåg och automatkoppel på dessa. Den andra hälften av potentialen för besparingar hade mera med trafikering och organisation att göra. Den enskilt viktigaste åtgärden var att man kan ta bort den stationära personalen på stationerna längs banan. Detta fordrar ett nytt billigt tågledningssystem. 2.4 TFBs regionaltågsstudier 89/90 TFBs omfattande regionaltågsstudier 1989/90 3 behandlade inte frågan om buss eller tåg var billigast vid trafik i liten skala. TFBs regionaltågsstudier angående företags- och samhällsekonomin för utökad och förbättrad regional tågtrafik år 2000 visade att: - det ger bättre företags- och samhällsekonomi att genomföra utbyggnad av tågtrafiken än att behålla dagens trafiklösningar. - Tågens roll bör öka men att viss parallell busstrafik gav bättre samhällsekonomi. - Ej svar på frågan om buss eller tågtrafik är mest ekonomisk - Visade att även små trafikströmmar (liten bana) kan göras mer ekonomisk genom utbyggnad Ett av de tre studerade regionaltågsområdena var Nässjö - Eksjö - Hultsfred. Det bästa scenariot för år 2000 var att köra entimmes-trafik till Eksjö och tvåtimmes-trafik vidare mot Hultsfred. Oskarshamnsresenärerna hade mera nytta av direkta tåg mot Linköping än Nässjö varför trafikeringen förutsattes ordnas så. Den parallella busstrafiken längs banan lades ner. 3 Nya förutsättningar för nya regionaltåg, TFB rapport 1990:3 13

14 Beräkningar för jämförelsealternativet visade att gör man ingen förändring så skulle utgifterna år 2000 ligga på 12 Mkr mot bara 4 Mkr/år i intäkter. Genom att köpa nya ekonomiska fordon, förbättra tågtrafiken och dra in bussar kunde man beräkna följande företagsekonomiska förbättring: NÄSSJÖ-HULTSFRED Jämförelsealternativet Nya fordon & trafikering Utgifter 12 Mkr 5,5 Mkr Intäkter 4 Mkr 4,5 Mkr inkl. matarvärde Kostnadstäckning 25 % 80 % inkl. SJs intäkt Beräkningarna byggde på antaganden om väsentligt billigare fordon (livstidskostnader), bättre personalutnyttjande, billigare tågledning etc. Genom att utnyttja logitmodeller och "Emma"-analys prognostiserades framtida resande och därefter beräknades det samhällsekonomiska resultatet: Samhällsekonomi Nässjö - Hultsfred enligt TFB regionaltågsscenario Restid långväga privat Restid långväga tjänste Restid regionalt Matarvärde SJ Intäkter länstrafik företags ekonomi övriga vinster Besparing TÅG Besparing BUSS Vinsten av att satsa på tågtrafiken på denna lilla järnväg beräknades till nära 50 Mkr per år! Detta skulle då vägas mot ett företagsekonomiskt underskott om någon miljon. Alla beräkningar av samhällsekonomi har inte varit så gynnsamma. TFB-studierna gjorde, som nämnts, inte heller någon bedömning av om busstrafik hade varit mer samhällsekonomisk. Flera länstrafikbolag har utanför TFB s satsning beställt beräkningar av lönsamheten för olika trafikupplägg med tåg och/eller buss. En sådan beställdes av Länstrafiken i Älvsborgs Län om trafikering i Viskadalen. Denna visade att tågtrafik blir betydligt dyrare än busstrafik såväl företags- som samhällsekonomiskt. 14

15 Samhällsekonomisk jämförelse av (netto) kostnader och intäkter för en länsbana i västra Sverige. Obs.att diagrammet visar skillnaden mellan tåg och buss, ej om kollektivtrafik är lönsamt i sig. Vid diskussion med utredaren 4 konstaterades att en betydande del av merkostnaden för tåg kunde kapas med hjälp av mindre och billigare tågenheter. Mer konkret skulle det behövas tågenheter av högst Y1-storlek (24 m långa enheter) i stället för X10 storlek (50 m tågsätt). En viktig orsak till att tågalternativen var dyra i förhållande till bussalternativen var att man körde med stor överkapacitet stora delar av dagen. Denna överkapacitet betalades dyrt. Det är förbryllande att TFB-studien visade så hög samhällsekonomisk lönsamhet för tågtrafik i liten skala medan Viskadalen-studien visade lika stor olönsamhet. Några tänkbara förklaringar kan vara: - TFB-studien hade inget renodlat bussalternativ att jämföra med - TFB-studien räknade på moderna fordon med bättre ekonomi medan den andra studien använde X10-fordon (vilka var referensfordon i vissa TFB-beräkningar) - TFB-studien använde fordon i lagom storlek; sittplatser - TFB-studien utnyttjade avancerade prognosmetoder för resandet i framtiden - TFB-studien förutsatte snabbtågstrafik på anslutande stambanor Efter dessa exempel, som inkluderat samhällsekonomiska poster, kommer jag att betrakta den företagsekonomiska kostnaderna. 4 på VBB/VIAK 15

16 2.5 Kostnadsbilden för tåg i liten skala En ekonomisk modell har använts för att beräkna kostnaden för tågtrafik och känsligheten för olika förändringar. Modellen som härstammar från projektet "Framtida Persontåg" 5 har nu döpts till "Tåganalys". Med hjälp av Tåganalys har kostnaden för tågtrafik i liten skala beräknats. Detta kan naturligtvis göras på många olika sätt: I Tåganalys får olika slags fordon trafikera i olika typer av trafik. Tågtrafik i liten skala får representeras av en ensam motorvagn Y1 som går i regional trafik varannan timme. Några indata visas nedan: Trafikdata för Regional trafik Tågdata för MD130 (Y1) Linjelängd 100 km Antal motorvagnar. 1 Stationsavstånd, km 10 km Inköpspris 10 Mkr Turtäthet, tim 2 h Antal platser 70 pl. Max. hast. km/tim 110 km/h Tågvikt 43 ton Medelhast. km/tim 66 km/h Tåglängd 24 m Andel morgon/kväll % 40 % förarkostnad/ tim 350 kr/h Andel fredag/söndag % 10 % Antal tågsätt för trafiken 3 st Beläggningsgrad (%) 35 % Med ovanstående indata fås nedanstående kostnadsbild: Trafikeringskostnad Y1 i regional trafik kr/pkm 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Pålägg Tid Avstånd Fasta Fig. Traffikeringskostnad för Y1 per personkm Enligt diagrammet kostar det drygt 80 öre per personkm att köra små tåg på en bana med begränsat underlag, begränsad hastighet och med många stationsuppehåll. 5 Kottenhoff, KTH Trafikplanering FR

17 Om det skulle gå att köra landsvägsbuss under samma förhållanden, i princip på spåret, med samma medelhastighet, beläggning och så vidare så skulle kostnadsnivån ligga kring 50 öre per personkm. Så stor skillnad är det inte alltid, beroende på att: - Tågen kan hålla högre medelhastighet - Y1-motorvagnarna är avskrivna (skänkta av staten till länshuvudmännen) Var går gränsen? Kostnader per platskm har beräknats för motorvagnarna Y1 resp. Y2 för olika resandeunderlag. Y1 har ca 70 sittplatser och Y2 har i dagens utförande 144 platser. Vid dessa gränser måste man koppla till ytterligare vagnar. Y1-tågen har antagits vara enmansbetjänta upp till två vagnar. Y2 har en konduktör. Kostnad per personkm vid olika antal resande och olika tågstorlekar 4 3 Y1 motorvagn Y2 kr/pkm personer Om man inte kan acceptera högre kostnadsnivå för tågtrafik i liten skala än för litet större tåg så bör det, enligt ovanstående diagram, vara personers beläggning i en Y1 i snitt. Detta motsvarar 50 % medelbeläggning, vilket är högt. Kostnader och personalbehov En länshuvudman uppger att regional busstrafik kostar honom 8-10 kr per vkm (vagnkm ) och Y1-trafik kostar cirka 15 kr per vkm exkl. kapitalkostnader för Y1. Det innebär ca 50 öre per personkm för (normal)bussen och ca 60 öre/pkm för tåget vid samma medelbeläggning. Kostnaderna per platskm blir 18 resp. 21 öre. Om bussens storlek alltid räcker för resandeunderlaget så blir bussen billigare, t.ex. 60 öre/pkm resp. 75 öre/pkm vid medelbeläggningen 20 personer. 17

18 Regional trafik med: 4-5 motorvagnar 5 landsvägsbussar förare underhåll och städning trafikledning ("stinsar") Summa personal ccccvcvv cvc+ vcv cvc > 17 st ccvccvccc cvc c v ca 14 st För tågtrafik i liten skala går det alltså åt mer personal än för motsvarande busstrafik. Därutöver har tågförarpersonalen ca 30 % högre månadslön än vad bussförare har. Det kan under vissa förhållanden vara så att tågpersonalen dessutom utnyttjas mindre effektivt än bussförarna. De kan ha längre tid för klargöring etc. Detta leder till att järnvägstrafik i liten skala med manuell tågklarering har minst 50 % högre personalkostnader än vad parallell busstrafik skulle ha. Hur förändras kostnaderna när skalan ökar? För att undersöka detta har kostnaden per platskm beräknats för landsvägsbuss med 45 platser, motorvagn Y1 med 70 platser, motorvagnståg om 3 st Y1 (210 platser) och som störst skala; ett loktåg med 380 platser. För att göra jämförelsen beroende av skalan enbart tänkes alla tågstorlekar trafikera en regional bana med begränsad hastighet. Bussen körs parallellt med tåget i samma hastighet (vilket ofta är svårt i verkligheten). Av figuren framgår att buss är billigare per platskm än tåg av alla storlekar, i detta fall då trafikeringen är lika. Därutöver ser man bland annat följande: - Posterna drift och fordon inte skiljer sig mycket mellan tåg av olika skala. Detta har delvis att göra med att loktåget är dyrare per plats och delvis beror det på ökad bemanning: Den ensamma Y1-motorvagnen har endast en förare. Tågsättet med 3 st Y1 har förare och konduktör medan kalkylen för loktåget inkluderar lokförare och två konduktörer. - Om banan används även av godstrafik kan en del av underhållskostnaderna för banan tillfalla denna. - Det har stor betydelse att få lägre tågledningskostnader. Radioblock sänker dessa till en bråkdel. 18

19 0,60 kr Totalkostnader för järnvägstrafik (per platskm) 0,50 kr 0,40 kr 0,30 kr 0,20 kr 0,10 kr Banunderhåll (exkl.avg.) Tågledning mm Fordonskapital Tågdriftkostnad 0,00 kr buss 45 pl Y1 70 pl 3x Y1 210pl loktåg 380pl Fig. Kostnadsuppskattningar för regional tågtrafik i olika skala, inkl. landsvägsbuss. I verkligheten ges olika slags tågsätt olika trafikuppgifter. Ovanstående diagram räknas om med nedanstående förutsättningar: buss med 45 pl. Y1 med 70 pl. Y1 loktåg 380 pl. trafiktyp regional trafik regional trafik regional trafik InterCity på liten bana på stomnätet topphastighet medelhastighet stationsavstånd service ombord ingen (ev. ingen (ev. ingen (ev. restaurang, radio, telefon) radio, telefon) radio, telefon) telefon, lekplats trafikledning en trafikledare radioblockering radio- eller fjärrblockering en trafikledare fjärrblockering bana allmänna vägnätet länsjärnväg stomjärnväg stomjärnväg som rustats upp 19

20 0,60 kr Totalkostnader för järnvägstrafik (per platskm) 0,50 kr 0,40 kr 0,30 kr 0,20 kr 0,10 kr Bankapital Banunderhåll (exkl.avg.) Tågledning mm Fordonskapital Tågdriftkostnad 0,00 kr buss 45 pl reg. Y1 snabb Y1 loktåg 380pl Genom att jämföra staplar i diagrammet ser vi att: - Buss är mycket billigare än tåg även då den är långsammare, om man tar hänsyn till alla kostnader. Däremot är buss inklusive fordons- och trafikledningskostnader inte billigare än den tågdriftkostnad som länshuvudmännen idag betalar för sin Y1-trafik, återigen förutsatt att tåget är snabbare än bussen. - När Y1 körs på stomnätet blir medelhastigheten högre och trafiklednings- samt bankostnader delas med annan trafik. Därför är tågtrafik i liten skala billigare på stomnätet än på en separat regional järnväg. - Långa loktåg på de stora stambanorna körs i upp till 160 km/h och kostnaderna blir därmed lägre än i det förra exemplet där det långa loktåget hypotetiskt trafikerade en länsbana. Observera att staplarna för loktåget inkluderar en kapitalkostnad för uppgradering av banans standard. 2.6 Elasticitetstal: hur mycket betyder olika faktorer? Med hjälp av Tåganalys har beräknats ett antal elasticitetstal preliminärt: De indikerar hur mycket kostnaden påverkas vid förändringar av olika indata till den ekonomiska modellen. I det första exemplet antas tågen trafikera en 500 km bana med 10 uppehåll (Intercitytrafik). Medelhastigheten är 110 km/tim och STH är tänkt vara 160 km/tim. Beräkningar görs för ett kort motorvagnståg ( X12) och ett långt loktåg med 7 vagnar.. 20

21 c vvv R c vv Fig. Dessa tågtyper och bemanning har använts för exemplet i texten Kostnad kort mv-tåg långt loktåg vägt värde (elasticitet) Fordonsinvestering 26% 32% 0,30 Underhåll 18% 18% 0,18 Städning 2% 3% 0,03 Ombordpersonal 27% 19% 0,22 Energi (el) 4% 4% 0,04 Banavgifter 9% 4% 0,06 För att se betydelsen av olika kostnadsposter kan man minska en post med t.ex. 10% och multiplicera med faktorns betydelse. Den viktigaste faktorn, fordonsinvesteringen, har elasticiteten 0,3, dvs 10% minskad investeringskostnad gör 3 % minskad trafikkostnad. Nedan visas betydelsen av att ändra andra faktorer i den ekonomiska modellen, till exempel beläggningsgraden, utrymmesutnyttjandet och antalet kilometer per fordonsår. Faktor/ parameter mv-tåg loktåg vägt Beläggningsgrad (0,35) 0,9 0,9 Utrymmesutnyttjande 0,53 0,3-0,5 0,45 Fordonsprestation (250 km/år) 0,25 0,3 0,3 Hastighetsökning 1 0,251 ( ) 0,151 ( ) 0,2 Storlekselasticitet 95öre/122pl 70öre/380pl 0,132 Realräntenivå (5 %) 0,13 0,17 0,15 Livslängd (25 / 30 år) 0,13 0,12 0,12 1) Elasticitetstalen för hastighetsökning avser en typ av tåg men olika storlek på hastighetsökning. Av ovanstående tabell framgår att det viktigaste är hög medelbeläggning och att utrymmet i fordonen verkligen utnyttjas för resande. Hög km-produktion för varje fordon är också viktigt. Faktorerna "hög medelbeläggning" och "hög km-produktion" kräver båda att man har ett jämnt resande geografiskt och tidsmässigt. Tågstorlekens betydelse kan mycket grovt bedömas genom att jämföra kostnaden för det stora loktåget och det lilla motorvagnståget. Loktågets kapacitet är 380 platser och mv-tågets är 122 platser. De kostar ca 70 öre/pkm res. 95 öre/pkm enligt min ekonomiska modell. Det tre gånger så stora tåget kostar alltså 26 % mindre per personkilometer vid samma medelbeläggning och trafiktyp. Detta kan grovt tolkas som en storlekselasticitet 0,13. (Tio procent större tåg sänker kostnaderna med 1,3 %). 21

22 Elasticiteter för motorvagnstrafik i liten skala "Tåganalys" har använts även för att beräkna betydelsen av olika faktorer vid motorvagnstrafik i liten skala. Trafikeringskostnadens beoende av olika faktorer Högre beläggning Högre utrymmesutnyttjan Större fordon Högre medelhastighet Lägre inköpspris Lägre förarkostnad Lägre underhållskostnad Lägre banavgifter 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 kostnadselasticitet Fig. Elasticitetstal för ett antal faktorer vid tågtrafik (i mindre skala) Den viktigaste faktorn för att åstadkomma låga kostnader vid motorvagnstrafik i liten skala är medelbeläggningen. Genom att öka medelbeläggningen sänks kostnaderna per resenär, exempel: Om beläggningen fördubblas nära nog halveras kostnaden per personkilometer. Den näst viktigaste faktorn är utrymmesutnyttjandet Utrymmet bör utnyttjas väl. Elasticiteten 0,5 betyder att 10 % högre utrymmesutnyttjande sänker kostnaderna 5 %. Det betyder det att man ska köpa mindre fordon (storlek) som tar lika många passagerare vid en given efterfrågan. I praktiken kan det vara klokt att köpa ett så stora fordon man kan bygga ekonomiskt, kanske 26 m * 3,2 m på fyra axlar, och inreda dessa med många bekväma sittplatser, t.ex. 3+2 möblering med stora benutrymmen mellan stolarna. Då har vi egentligen åstadkommit ett större fordon och vi kan hoppas att vi har nytta av den högre kapaciteten genom att t.ex. slippa köpa fordon som enbart används i högtrafik. Större fordon betyder större skala. 10 % större skala verkar sänka prisnivån drygt 3 % enligt ovanstående elasticitetsdiagram. Observera att detta gäller med de förutsättningar som använts i Tåganalys och i detta fall med utgångspunkt från Y1-fordon i regional 22

23 trafik. Orsaken till kostnadssänkningen är bland annat att förarkostnaden kan delas på fler resenärer då fordonsstorleken ökar. Högre medelhastighet (10%) ger lika stor effekt som 10% större fordon. Genom att köra fortare utnyttjas fordon och personal mer effektivt. Dessutom ger det fler resenärer, men det rör intäktssidan av saken. Nu handlar det om kostnaderna. Minskad inköpskostnad för fordon har också stor betydelse men betydelsen beror förstås på vad man utgår från. I denna analys utgicks från att nya Y1-motorvagnar skulle kosta 12 Mkr men den finska järnvägen (VR) köper nu liknande vagnar för knappt 8 Mkr. (Det är 33 % billigare vilket skulle ge 10% lägre trafikeringskostnader.) Om antagandena i Tåganalys är riktiga så betyder fordonens underhållskostnader och banavgifter mindre för helheten. 2.7 Lokalt övertagande av trafiken på små järnvägar BK-Tåg i Småland Länstrafiken i Jönköpings Län var först med att ta över rälsbusstrafiken i ett län. Detta gjordes först under namnet "Krösatågen". Vid upphandling i konkurrens kunde BK Tåg erbjuda betydligt lägre pris än SJ för att trafikera med länstrafikens motorvagnar. Vid den följande upphandlingen (1994) hade SJ pressat sina kostnader och erbjöd ett ännu lägre pris. Totalt sett har prisnivån sjunkit 40% genom det lokala övertagandet och upphandlingen i konkurrens. BK Tåg har kört tåg även i ännu mindre skala än i Småland: På den 13 mil långa Västerdalsbanan kördes fyra tåg om dagen. En av lokförarna skötte den lokala administrationen på deltid. För närvarande prövas av Konkurrensverket om man kan köra tåg billigare än vad BK- Tåg gjorde innan SJ återtog trafiken genom p.g.a. lägsta bud. Matarbolag för gods Ett tiotal privata entreprenörer har börjat köra gods i liten skala. De kör på sträckor som varit mindre lönsamma för SJ. Godstrafik ligger utanför denna uppsats och utanför min kompetens. Därför drar jag inga slutsatser kring denna parallell. Tarumi Railways i Japan I Japan beslutade man år 1980 att alla järnvägar med mindre än 4000 passagerare per km skulle läggas ner. En del banor lades också ner. Där viljan att satsa på järnvägen var stark gick regeringen in med stöd till de så kallade "third sector railways". Av de 28 företag som funnits tillräckligt länge, då TFB besökte Japan 1990, gick då redan 8 med vinst. 23

24 Ett bra exempel på hur ekonomin förbättrats är Tarumi Railways 6. Det är en 34 km lång landsbygdsbana som nu ägs gemensamt av lokala myndigheter och privata intressenter. Man hade både person- och godstrafik. I mitten av åttiotalet, då staten ägde banan, var förlusten 70%. TR gick 1989 med 10% företagsekonomisk vinst! Det är i stort sett persontrafiken som ensam bidragit till resultatförbättringen. TARUMI RAILWAYS 1984: FÖRE PRIVATISERINGEN Utgifter 1191 milj Yen 323 milj Yen Intäkter Kostnadstäckning 24 % 111 % Hur har man lyckats åstadkomma denna omsvängning? Jo, genom 1989: EFTER PRIVATISERINGEN - minskad personal (från 110 till 50 anställda) -655 milj.yen - nya billiga rälsbussar - 95 milj.yen - rationellare underhåll -110 milj.yen - ökade biljettintäkter + 50 milj.yen Personalstyrkan kunde minskas på flera sätt: Rälsbussarna försågs med enkla biljettmaskiner. Många stationer avbemannades. De nya rälsbussarna var små och billiga med låga bränsle- och underhållskostnader. De är delvis byggda av busskomponenter och kan därför repareras lokalt. TR äger även spåret och svarar numera för spårunderhållet i egen regi. Att byta en sliper kostade år 1990; 160 kr mot tidigare 430 kr. 60% av intäkterna kommer från pendlare och 40% från nöjesresor. Antalet passagerare ökade från 1600 till 2800 per dag. TR satsar mycket på "events". Affärsidén lyder ungefär: "Tarumi är en naturupplevelse för stadsbor". Exempel på events var tåg till fruktplockning, till fiske och till skogen med svampplockning och jakt: 350 kr för "frukttåget" inkluderar resan och rätt att plocka frukt från TRs egna fruktträd en hel dag. I fiske-resan ingår även fisketillbehör och en fiskmiddag. Dürener Kreisbahn i Tyskland Längs sträckan mellan Köln och Aachen finns den första banan som börjat trafikeras med en ny generationen låggolvsrälsbussar. DKB har köpt "Regiosprinter". Järnvägs linjen slingrar sig 30 km söderut från Düren in i Rurtal som har skog, sjöar och vackra berg. Det går ett tåg i timmen på vardagar och något färre lördag-söndag. Liksom Tarumi Railways i Japan har denna järnväg många resenärer som utnyttjar tåget för att uppleva naturen. Den andra resandekategorin är pendlare. Ekonomin 7 har redan förbättrats sedan den övertogs lokalt: 6 uppgifter inhämtade vid TFB studieresa feb dokumentation från seminarium om regionaltåg, "Wagon95" Leipzig okt

25 DÛRENER KREISBAHN FÖRE EFTER Utgifter 7,4 MDM 4,9 MDM Intäkter 0,7 3,8 Kostnadstäckning 10 % 78 % Nedan beskrivs en provtur på banan i oktober 1995: Jag provåker Regiosprinter till Nideggen på Dürener Eisenbahns linje Düren -Heimbach. Farten tycks vara begränsad till som mest 60 km/h och de 30 kilometrarna tar nästan en timme. Medelhastigheten är samma som på Stockholms första tunnelbana. Trots den låga farten är färden skakig. Insteget är i ungefär jämnhöjd med de låga plattformarna längs linjen. Biljetter köper man ombord i en automat av samma typ som brukar stå på hållplatser och stationer i andra trafiksystem. Detta är förmodligen rationellt då antalet fordon nog understiger antalet stationer. Automaten ombord är dessutom skyddad och bevakad. Fönstren är extremt höga, ca 1,5 meter och man mycket god utsikt över det vackra landskapet. Många av resenärerna är pensionerade kvinnor på utflykt. De samtalar högljutt för att överrösta tågets buller (som är ca 75 db vid km/h). Om man får döma av damernas glada miner upplever de en mycket trevlig färd. I klartext: De nya (handikappanpassade) motorvagnarna, vilka bidragit till den förbättrade ekonomin, är moderna men gångegenskaperna är inte bra, åtminstone inte på en bana med låg standard. 25

26 3. Diskussion om möjligheter Det finns ett antal faktorer som driver upp kostnaden per resande vid små underlag: Dyra och/eller för stora fordonsenheter Kostnaden för att underhålla och eventuellt rusta upp banan Personal för biljettförsäljning, tågledning och biljettvisitering Ojämn beläggning över dagen eller längs banan Olämplig längd på banan, t.ex. för kort eller för lång sträcka för konkurrenskraft För att öka intäkterna finns ett antal faktorer som höjer attraktiviteten och därmed resenärernas betalningsvilja och resbenägenhet: Nya, fräscha och bekväma fordon med bra service ombord (jfr Kustpilen) Kort restid helst snabbare än med bil Tidtabell som passar; t.ex. tillräcklig turtäthet Inga byten under resan Resenärer som gör icke dagliga resor eller resor i tjänsten Vid de mindre järnvägarna gäller ofta flera av de kostnadsdrivande faktorerna i den första uppräkningen ovan. Tyvärr är det samtidigt ofta brister i attraktiviteten och andra förhållanden enligt den andra uppräkningen. I viss utsträckning kan man ändra på ovanstående förhållanden genom modernisering och rationalisering men några av förhållandena ger verkliga svårigheter för trafik i mindre skala. Det är till exempel svårt att få nya fordon utan att drabbas av investeringskostnaderna och köper man ett billigare fordon är det kanske inte lika attraktivt. Ett annat problem är att dagliga resenärer, arbets- och skolpendlare, har lägre betalningsförmåga än icke dagliga resenärer och tjänsteresenärer, vilka ofta reser längre sträckor. Därför är det viktigt att ordna trafiken så att den attraherar interregionala resenärer. Kustpilens trafikeringsprincip, som vi på KTH kallar "centrum - periferi", visar hur man kan attrahera de resenärer som ska vidare mot Skåne och Malmö ("centrum") bland annat genom att ta bort byten. 3.1 Lägre kostnader: Dyra och/eller för stora fordonsenheter En landsvägsbuss av god standard med sittplatser torde kosta under två miljoner kronor. Så små tåg är ovanliga. Därför bör man kanske jämföra de små tågen; rälsbussar, med ledbussar för personer. Ledbussar torde kosta två till tre miljoner kronor. En rälsbuss liknande vår svenska FIAT motorvagn Y1 med cirka 70 platser torde ny kosta cirka tio miljoner kronor. Det är ungefär fyra gånger dyrare än vad ledbussen kostar i inköp. Mycket av dagens tågtrafik körs med avskrivna fordon eller i vilket fall med fordon som man bör utnyttja när de redan finns. Länshuvudmännen kör ofta med motorvagnar som de fått överta gratis av staten. Om de skulle vara tvungna att bekosta nya fordon skulle 26

27 kostnaderna stiga i storleksordningen %. Men då har vi inte tagit hänsyn till de minskade underhålls- och energikostnader som nya fordon kan få. Dessa kan kanske motverka 10 %-enheter av ökningen. De riktigt små tågfordonen, till exempel "rälsbussen", upplevs inte alltid attraktiv av resenärer och dem som beslutar om tågtrafik. Därför satsar man på attraktivare fordon, till exempel det danska IC /3. Detta har i grundutförandet 144 sittplatser och kostar miljoner kronor. För att motivera ett större fordon bör man ha högre trafikunderlag. Vid samma turtäthet kräver IC/3 tre gånger fler resenärer än normalbussen om man bara ser till att ha samma medelbeläggning och bortser från attraktivitetsskillnader. Tågens storlek i kombination med dess högre investeringskostnader är alltså ett allvarligt problem för tågtrafik i liten skala. I nedanstående tabell visas några huvuddata för ett antal nya dieseldrivna motorvagnar som håller på att tas fram i Europa. De flesta exemplen kommer från tyska tågtillverkare, men det finns även andra nationer och även busstillverkare inblandade i framtagningen av de nya koncepten. Bilaga 1 visar skisser över de flesta av fordonen. Fordon längd (m) tj.vikt (ton) sittpl... (antal) sth (km/h) ca pris (Mkr) WBG LVT/S DWA dd-rälsbuss Düwag Regiosprinter ABB Regioshuttle, RS1 RS2 RS LHBs LINT-motorvagn DWA/AEG GTW 2/ (2+2) (2+3) 142 Neoplan m.fl. Eurailbus 28 (?) AEG Regioliner LTM160, LTG Bombardier m.fl. ALR Advanced Light Railcar 44 Talbot Talent (2+2) (2+3) 92 FIAT/ SJ Y ABB Flexliner IR/2 IC/3 (Y2) Tabell. Data för regionala dieselmotorvagnar för regional trafik som nu tas fram i Europa, främst Tyskland. 8 Jämförelser med svenska/ danska motorvagnar data från Wagon95 27

28 En uppgift som ej redovisats ovan är golvhöjden: Alla vagnar har lågt golv, de flesta i en del av vagnen. Instegshöjden över Rök (rälsen) är 5-7 dm. Detta svarar väl mot föreslagen standardhöjd på nya plattformar, men kan ändå avvika flera decimeter från vad man har i praktiken på många håll. De lättaste fordonen väger cirka 300 kg per sittplats. Det är inte mycket mer än vad landsvägsbussar väger. Som jämförelse kan nämnas att IC/3 väger 670 kg per plats med dagens rymliga möblering. Cirka 500 kg per plats torde vara ett bättre jämförelsetal vid samma utrymmesstandard som i de tyska motorvagnarna. Ett vanligt loktåg väger cirka 1 ton per plats. Priserna för de nya motorvagnarna i föregående avsnitt är förhållandevis låga (tyvärr saknas fler prisuppgifter). DWAs nya dubbeldäckade rälsbuss har lägre pris och vikt per sittplats än de flesta andra fordon. X2000 ligger i den andra änden. IC/3 och X12 ligger närmare mitten. Ett förhållande som gör tåg dyrare än buss är att tågens skala är större fordonen är fysiskt sett större! En normalbuss är 12 x 2,5 meter (ibland 2,6 m bredd) och en ledbuss är 18 meter lång. Det minsta svenska persontåget är 24 x 2,9 meter. BUSS 30 m2 MOTORVAGN 70 m2 45 m2 Om man dividerar de ungefärliga kostnaderna per fordonskm med fordonsytan fås följande resultat: Normalbuss: Ledbuss: Motorvagn: 30 öre/m 2 /km 25 öre/m 2 /km 30 öre/m 2 /km Om man räknar kostnad per kvadratmeter och kilometer är det inte motorvagnstrafik dyrare än busstrafik med normalbussar, men jämförelsen är relevant endast om man kan använda tågets större yta. Ledbussar är ett billigt sätt att öka bussarnas yta. Kostnader för banunderhåll och eventuell upprustning Kostnaden för banan är reell. Ändå brukar vi inte räkna med denna i tågtrafikens kostnader mer än vad som motsvaras av banavgifterna. Några banor som används för småskalig persontrafik används även för godstrafik och en del småskalig persontrafik körs parallellt med storskalig trafik på stomnätet. I dessa fall fördelar sig bankostnaderna på flera användare. 28

29 Att underhålla en länsbana av lägre standard kostar enligt VTI 9 ca kkr/ bankm och år. Om hela underhållskostnaden ska betalas av persontrafiken och vi väljer en godtycklig gräns om 10 öre per personkilometer så går gränsen vid drygt 0,5 miljoner resenärer/år. Vid en högre godtyckligt vald gräns, 25 öre, klarar sig de flesta länsjärnvägarna; de som har fler än resenärer/år. Om vi ansätter att banan rustas upp med en livslängd om 30 år och realräntan 4 % så kan vi tillåta upprustningskostnader om 1 Mkr per kilometer vid samma kostnads- och trafikunderlagsgränser som ovan. Denna beräkning är dock tvivelaktig eftersom upprustning av banan kan bidra till sänkta banunderhållskostnader och sänkta trafikeringskostnader. Därutöver ligger det ett värde i sänkt resuppoffring för resenärerna om restiderna kan minskas. Om medelhastigheten genom upprustning kan höjas från 60 till 75 km/tim på en delsträcka så medför detta restidsvinster som motsvarar kr per km vid 0,5 miljoner resenärer per år. Den lägre intervallgränsen motsvarar regionala resenärers tidsvärdering (ca 30 kr/tim) och den övre gränsen gäller interregionala resenärer (ca 60 kr/tim). Frågan är om man kan hitta banavsnitt som för 1 Mkr per km kan ge denna restidsvinst. Personal för biljettförsäljning, tågledning och biljettvisitering Tågtrafiken behöver funktionerna tågledning, biljettförsäljning och biljettvisering. Dessa funktioner kostar mer eller mindre. Vid busstrafik har man i regel kombinerat funktionerna biljettförsäljning och visering och behövlig personal (föraren) merutnyttjas. I traditionell tågtrafik har man däremot särskild personal på stationerna för försäljning och annan personal i tågen för visering. Därutöver krävs personal för tågledning, dvs att klara tågsäkerheten m en också för att lösa problem vid störningar. Den senare funktionen behöver även busstrafiken men en person kan klara åtskilliga busslinjer. Vid traditionell manuell tågledning; tåganmälan, krävs en tågklarerare på varje station med tågmöte. Vid tvåtimmars turtäthet och 60 km/h medelhastighet krävs idealt en bemannad mötesstation var 60:de km. Entimmestrafik kräver dubbelt så många och halvtimmestrafik kräver fyra gånger så många bemannade mötesplatser. Tågklarerarna brukar även sälja biljetter. Radioblock Banverket har med stöd av Transportforskningsberedningen utvecklat ett sådant s.k. radioblocksystem. Detta har installerats på sträckan Linköping - Västervik. Radioblock förhåller sig till andra tågledningssystem på följande sätt: 9 Hedström, R Lågtrafikerade banor Banunderhållskostnader VTI medd

30 SYSTEM Driftkostnad Investering Kapacitet Flexibilitet Manuell Hög Låg Låg om man Klarar vissa tågklarering inte accepterar improvisationer höga kostnader FJB, fjärrstyrd linjeblockering Relativt låg Hög Hög Svårt att ändra systemet RB, radioblock ("äkta FJB") Låg Kan bli hög Relativt låg (30-40 % av FJB) Lätt att ändra i systemet(bygga ut, flytta) Banverket uppger att följande sträckor lämpar sig för den typ av radioblock som nu finns framme: Haparandabanan Bastuträsk - Skellefteå Älvsbyn - Piteå Repbäcken - Malung Kil - Torsby Bjärka Säby - Hultsfred Halmstad - Hyltebruk Hoting - Storuman - Hällnäs Gårdsjö - Håkantorp Nässjö - Oskarshamn Nässjö - Åseda Jönköping - Vaggeryd Nässjö - Vaggeryd - Värnamo - Torup Borås - Varberg Strömstad - Uddevalla Kristianstad - Karlskrona Ystad - Simrishamn Berga - Kalmar Delar av Inlandsbanan Den manuella tågledningen kostar på länsbanorna kostar ca 60 Mkr om året och med radioblock skulle driftskostnaderna sjunka till en bråkdel, men olika mycket på olika banor. Ojämn beläggning över dagen eller längs banan Medelbeläggningen i svenska tåg ligger uppskattningsvis runt 35 %. Att uppnå högre beläggning är önskvärt för att sänka kostnaderna. Vid dubbelt så hög beläggning sjunker kostnaderna per resenär nästan ner till hälften. Det finns tyvärr ett antal faktorer som försvårar att höja medelbeläggningen: Regionaltåg har många dagliga resenärer. Dagliga resor, pendling, sker oftast i en riktning i taget; från periferin mot centrum på morgonen och tvärtom på eftermiddagen. 30

31 Arbetsresor sker huvudsakligen på morgon och eftermiddag. Idealt vore om alla resenärer klev av i tågförbindelsens ena änpunkt (A) och alla klev av i den andra (B). Då skulle beläggningen vara lika hög hela vägen. Så ser geografin sällan ut även om några undantag finns, t.ex. Norrköping - Linköping ToR. Utöver dessa finns fler variationer; veckans dagar, årstider, storhelger och semestertider. De tidsmässiga variationerna för regionaltåg torde skilja sig från variationerna i fjärrtågsresandet. I viss mån bör kombinerat regional- och fjärrtågs-resande kunna bidra till att jämna ut belastningen. Det finns alltså anledning att planera tågtrafiken så att den attraherar olika slags resenärer. Lind/ Rosenlind har räknat ut att det kan vara svårt att höja medelbeläggningen över % om man helt vill undvika att några resenärer ska få ståplats ibland. Olämplig längd på banan Om en järnväg är kort är det troligt att landsvägsbuss ger kortare resor dörr-dörr för dem som har en bit till järnvägsstationerna. För att spårtrafik skall vara konkurrenskraftig på korta sträckor fordras att stationerna ligger centralt och att medelhastigheten är hög. Dessutom bör turtätheten vara hög för att tåget ska vara attraktivt i förhållande till alternativa färdsätt på korta avstånd. Korta linjer underlättar anpassning av utsättningen efter varierande resbehov. Å andra sidan tillkommer vändtider vilket försämrar ekonomin. Långa linjer innebär förutsättningar för fler betalningsstarka långväga resenärer. Attraktiviteten ökar med långa linjer som onödiggör byten. Fördelar med en kort järnväg som har mycket trafik är att bankostnaderna blir relativt sett lägre. Här avses de reella kostnaderna för banan, inte banavgifterna. Om en järnväg är lång och trafiken gles blir bankostnaderna höga, ja kanske orimligt höga relativt trafikens omfattning. Jämför Inlandsbanan som är över 1000 km och som hade ett fåtal persontåg om dagen. 31