Framkomlighet och fördröjningar på E22 Fjälkinge Gualöv

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår 25 Framkomlighet och fördröjningar på E22 Fjälkinge Gualöv Arne Carlsson Andreas Tapani

2

3 Förord Denna studie av framkomlighetseffekter till följd av en tänkt ombyggnad av en sträcka av E22 i Skåne har genomförts på uppdrag av Vägverket Region Skåne. Kontaktperson på Vägverket var Folke Svantesson. Författare till föreliggande rapport är Arne Carlsson, VTI, och Andreas Tapani, VTI. Linköping juli 25 Andreas Tapani Projektledare VTI notat 34-25

4 VTI notat 34-25

5 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 8 2 ÅDT och simulerade timflöden 8 3 Simuleringsmodell Kalibrering Validering 13 4 Resultat från simuleringarna Reshastigheter och V-Q-diagram Fördröjningar Kölängder 23 5 Emissioner 26 6 Fördröjningar på grund av traktorer Avsnitt med fördröjning Fördröjningar för alternativ L Fördröjningar för alternativ S 29 7 Slutsatser 3 8 Referenser 32 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Restidsdiagram för delsträckor V-Q-diagram för delsträckor Kölängder vid vissa snitt VTI notat 34-25

6 VTI notat 34-25

7 Sammanfattning E22 i Skåne är motorväg på sträckorna Kristianstad Fjälkinge och Gualöv Bromölla. Sträckan mellan Fjälkinge och Gualöv på ca 8 km håller inte önskvärd standard. Sträckan är tvåfältig och i huvudsak 13 meter bred med många anslutande vägar. År 24 skattades ÅDT-värdet för sträckan till ca 15 fordon med ca 1 % tunga fordon. Vägverket Region Skåne undersöker nu möjligheterna att förbättra trafiksäkerheten på sträckan genom ombyggnad till mötesfri landsväg med mitträcke. Tre olika alternativ benämnda E, L, S har studerats. Alternativ E innebär 1+1-väg hela sträckan. Alternativ L och S innebär två respektive tre tvåfältiga avsnitt per riktning. VTI har av Vägverket Region Skåne fått i uppdrag att studera reshastigheter, fördröjningar samt kölängder för befintlig väg samt de tre mötesfria alternativen. Effekter vid olika timflöden motsvarande trafiksituationer år 24 samt 22 ska undersökas. Beräkningarna ska ske med hjälp av VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 25). Vidare ska miljöpåverkan i form av emissioner för de olika alternativen uppskattas. Dessutom ska beräkningar göras av kölängder och fördröjningar till följd av att en traktor kör sträckan. För att ta fram relevanta timflöden till simuleringen har VTI använt underlag från tidigare genomförda trafikmätningar. På grundval av dessa mätningar har VTI skattat ÅDT på varje länk längs sträckan mellan Fjälkinge och Gualöv. Genomsnittligt ÅDT-värde på sträckan är ca 15 fordon år 24. Som uppskattning av den genomsnittliga trafiken 24 valdes 6,3 % av ÅDT med riktningsfördelning / för simuleringen. Vidare simulerades en uppskattning av topptrafiken 24. Detta flöde beräknades som 12,8 % av ÅDT-pb och 7,5 % av ÅDT-lb med riktningsfördelning 55/45 i riktning österut. Det tredje trafikflödet för simulering ska motsvara topptrafiken 22. För att skatta trafikökningen fram till år 22 har SIKA:s prognoser använts (SIKA, 2 och 22). Detta gav en total ökning med 3 % för personbilar och 49 % för tunga fordon. I samtliga beräkningar antogs av- och påsvängande trafik följa samma mönster som trafiken på E22. RuTSim modellen kalibrerades för den befintliga vägen mot en trafikmätning vid Gualöv genomförd under 24. För validering användes två trafikmätningar vid Fjälkinge respektive Björket från 22. Som sammanfattning över resultaten vad gäller reshastigheter för de olika utformningsalternativen vid de tre trafikflödena visas V-Q-diagram för sträckan i båda riktningarna i figur 1 nedan. 5

8 : Österut E L S Flöde [fordon/h] : Västerut E L S Flöde [fordon/h] Figur 1 V-Q-diagram för den simulerade sträckan. Riktning 1 (österut) överst och riktning 2 (västerut) underst. Som synes är servicenivån högst för den befintliga vägen och lägst för alternativ E. Reshastigheterna för det högsta flödet i riktning västerut är dock ej helt korrekta. Detta beror på svårigheter att i simuleringen få in vänstersvängande fordon på primärvägen i det höga överordnade flödet. På grund av detta blir flödet för lågt och störningarna från påsvängande fordon för små. De resulterande reshastigheterna blir därför för höga. Alternativ S är det mötesfria alternativ som ger kortaste fördröjningen vid topptrafik jämfört med medeltrafik. Alternativ E ger de längsta fördröjningarna. Alternativ E är också det alternativ som ger upphov till de längsta kölängderna och den största variationen i kölängd. Den befintliga vägen uppvisar de kortaste kölängderna och den minsta kölängdsvariationen. Samtliga utformningsalternativ ger mycket lika CO 2 -emissioner vid medeltrafiken 24. Detta kan härledas till att CO 2 -utsläppen till stor del beror på antalet fordon och inget av alternativen har några svårigheter att avveckla det flöde som medeltrafiken 24 innebär. Vad gäller NO x ger alternativ E de lägsta 6 VTI notat 34-25

9 emissionerna. Detta beror på att i det hastighetsintervall som medelhastigheten 24 medför så ger ökad hastighet ökade NO x -emissioner. Alternativ E antas ej medföra några fördröjningar på grund av traktorer. Detta då alternativ E inkluderar en bred vägren som får trafikeras av arbetsfordon. Av 2+1-alternativen är alternativ S det mest känsliga för störningar på grund av traktortrafik. Vid ett flöde motsvarande medeltrafiken blir fördröjningarna lika stora som för alternativ E om sträckan trafikeras med ca 1 traktorer per riktning och timme. Motsvarande siffra för alternativ L är 15 traktorer per riktning och timme. Slutsatserna av undersökningen kan sammanfattas på följande sätt. Inget av de mötesfria alternativen ger samma servicenivå som befintlig väg. Ombyggnaden görs dock främst för att förbättra trafiksäkerheten. VTI:s uppföljning av mötesfria vägar har visat att en 2+1-utformning med km/h reducerar antalet döda eller svårt skadade med 55. Antalet upphinnandeolyckor kan dock förväntas öka vid det ÅDT-värde som finns på sträckan Fjälkinge Gualöv. Då alternativ E ger lägst hastighetsspridning torde det ur detta perspektiv ha något bättre trafiksäkerhetseffekt än de andra alternativen. Framkomlighetsmässigt är alternativ S bäst av de mötesfria alternativen. Detta alternativ är dock också det som är mest känsligt för störningar av traktorer. Alternativ L ger något lägre reshastigheter men i gengäld också lägre hastighetsspridning. Dessutom är alternativ L mindre känsligt för störningar från traktortrafik. Sammantaget synes alternativ L vara att föredra framför alternativ S. Alternativ E har som väntat den lägsta reshastigheten och störst fördröjningar, men inte exceptionellt mycket. Jämfört med alternativ L är reshastigheten 3 3,5 km/h lägre för personbilar. Hastighetsspridningen blir markant lägre än i alternativ L. På grund av 1+1-utformningen blir det inte några störningar eller fördröjningar från traktorer. Enligt VGU (Vägar och Gators Utformning) skall reshastigheten för personbil vid dimensionerande timme vara högst 1 km/h under hastighetsgränsen (referenshastighet). Dimensionerande timme skall vara vardagsmaxtimmen, vilket motsvarar 9,5 % av ÅDT. Reshastigheten för alternativ E vid dessa flöden ligger på ca 79 km/h, så man kan säga att alternativ E år 24 ligger precis på gränsen för att uppfylla kraven i VGU, men med trafiktillväxten är detta inte möjligt för kommande år. Alternativ L ligger klart över km/h vid vardagsmaxflödet 24. År 22 ligger flödet vid vardagsmax marginellt över topptrafiken år 24. Av figur 1 ovan framgår att reshastigheten för alternativ L då är ca 78 km/h. Med hänsyn tagen till en lokal hastighetsbegränsning på m kan sägas att alternativ L ligger precis under gränsen för att uppfylla VGU-kraven år 22. Således kan sägas att om kraven i VGU för god servicenivå skall uppfyllas skall alternativ L väljas framför alternativ E. Alternativ L uppfyller kraven i VGU nästan ända fram till år 22. Inga kapacitetsproblem har observerats för de mötesfria alternativen fram till år 22. Ett större problem är dock påsvängande trafik. Vid Ekohallen blir det stora problem att få ut trafiken på E22, detta gäller redan vid topptrafiktimmarna 24. En cirkulationsplats vid de två utfarterna är befogad. VTI notat

10 1 Bakgrund E22 i Skåne är utbyggd till motorväg på sträckorna Kristianstad Fjälkinge och Gualöv Bromölla. Sträckan Fjälkinge Gualöv däremellan på ca 8 km har inte den standard som är önskvärd enligt nationella väghållningsplanen. Vägen är tvåfältig och i huvudsak 13 m bred med många anslutande vägar och ett ÅDT-värde som för 24 skattats till ca 15 fordon med ca 1 % tunga fordon. I väntan på motorvägsutbyggnad på här aktuell sträcka, undersöker VV Region Skåne (VSK) möjligheten att förbättra trafiksäkerheten på befintliga vägen genom ombyggnad till mötesfri landsväg med mitträcke. Tre olika alternativ har studerats benämnda E, L och S. Alternativ E innebär 1+1-väg på hela sträckan. Alternativ L innebär två tvåfältiga avsnitt per riktning, totalt ca 2,2 km längd i riktning österut och ca 2, km västerut. Alternativ S innebär tre tvåfältiga avsnitt per riktning, totalt ca 3,4 km i riktning österut och ca 3, km västerut. Detta alternativ innebär också en separerad cykelbana i egen sträckning. För mer ingående beskrivning, se förstudie från VV Konsult E22 Fjälkinge Gualöv Förstudie för mötesfri landsväg med GC-bana, objekt 194 daterad Alternativ S beskrivs i Tilläggsalternativ objekt 194 daterad VTI har av VSK fått i uppdrag att studera reshastigheter och fördröjningar för befintlig 13 m väg och ovanstående tre alternativ. Detta skall ske vid tre olika timflöden valda för att spegla olika trafiksituationer år 24 samt år 22. Vidare skall kölängder studeras i slutet på varje riktning och i slutet på enfältiga avsnitt för alternativ L och S. Allt skall ske med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, benämnd RuTSim (Tapani, 25). Dessutom skall miljöpåverkan i form av emissioner från trafik på de olika alternativen studeras. Beräkningar skall också göras av vilka kölängder som uppstår då en traktor kör genom sträckan och vilka extra fördröjningar detta medför. 2 ÅDT och simulerade timflöden Ett stort antal trafikmätningar har genomförts under de senaste åren på den aktuella sträckan. Vid Fjälkinge väster om väg 262 och Björket precis väster om väg 1662 i östra delen genomfördes mätningar i juli och oktober 22. På grundval av dessa mätningar har VV Konsult skattat ÅDT-värdet år 22 till respektive 12 5 fordon i dessa båda snitt. Antalet tunga fordon var 1 53, en andel på ca 12 %. Dessutom finns en specialmätning vid Ekohallen i november 21 som pekar på markant högre ÅDT på sträckan mellan väg 262 och västra infarten till Ekohallen. Öster om Ekohallen sjunker ÅDT med ca fordon jämfört med väster om Ekohallen. I oktober 24 gjordes en ny mätning vid Gualöv i östra delen av sträckan. Denna mätning pekade på ett kraftigt ökat ÅDT från år 22 men antalet tunga fordon var obetydligt högre. På grundval av data för trafikvariation över året skattade VTI ÅDT år 24 vid Gualöv till 15 fordon med 1 5 tunga, en andel på ca 1 %. Detta innebär en trafikökning med 2 % på två år. På grundval av ovan redovisade mätningar gjorde VTI en skattning av ÅDT på varje länk på den studerade sträckan mellan Fjälkinge och Gualöv. Tabell 1 nedan visar ÅDT-data för varje länk i form av antalet fordon och antal tunga. I anmärkningskolumnen anges i korthet underlaget för skattningen per länk. 8 VTI notat 34-25

11 Tabell 1 Skattade ÅDT-värden och antal tunga fordon (lb) på E22 Fjälkinge- Gualöv. E22 Sträcka ÅDT 24 Anmärkning fd/åd lb/åd 22-1 Fjälkinge Mv Fjälkinge Ekohallen 262 Eko Ökning 2 % sedan 22, lb-andel 9,8 % Ökning 22 % sedan per riktning 22-3 Ekohallen Mellan anslutningarna Samma relativa minskning som 21. Lb-värde gissat. 7 österut (48,8 %) 22-4 Ekohallen Bäckaskog Eko 266/ Samma relativa ökning som per riktning Förbi Bäckaskog 266/ fordon försvinner vid 266/1667 men 2 tillkommer från 1667 (högersväng) 22-6 Bäckaskog Stärkelsen fordon tillkommer för att nå Stärkelsen Björket Björket Gualöv Ingen nettoförändring vid stärkelsen Fordon på 1662 fördelas / i riktning på E22 För simulering valdes tre olika timflöden. Det första skall motsvara den genomsnittliga trafiken år 24 och är 6,3 % av ÅDT med riktningsfördelning /. Detta timflöde kan generellt sägas finnas ca kl på vardagar. Tabell 2 nedan redovisar dessa timflöden för varje länk. Tabell 2 Skattade genomsnittliga timflöden 24 (f/h) på E22 Fjälkinge Gualöv, beräknade från ÅDT-värden i tabell 1. E22 Sträcka Genomsnittligt timflöde per riktning pb/h lb/h tot/h 22-1 Fjälkinge Mv Fjälkinge Ekohallen 262 Eko Ekohallen österut Mellan anslutningarna Ekohallen västerut Ekohallen Bäckaskog Eko 266/ Förbi Bäckaskog 26/ Bäckaskog Stärkelsen Stärkelsen Björket Björket Gualöv Det andra timflödet skall motsvara topptrafiken år 24 (ca 3 timmar per år). Detta timflöde erhålles som 12,8 % av ÅDT-pb och 7,5 % av ÅDT-lb (Carlsson och Björketun, 24). Riktningsfördelningen uppskattas till 55/45 i riktning VTI notat

12 österut. Detta timflöde kan sägas finnas på fredagseftermiddagar i juli och på eftermiddagen inför storhelgerna i maj juni (Kristi Himmelsfärd och Pingst). Tabell 3 nedan redovisar skattade maxtimflöden. Tabell 3 Skattade maxtimflöden 24 (f/h) på E22 Fjälkinge Gualöv, beräknade från ÅDT-värden i tabell 1. E22 Sträcka Topptrafik österut Topptrafik västerut pb/h lb/h tot/h pb/h lb/h tot/h 22-1 Fjälkinge Mv Fjälkinge Ekohallen 262 Eko Ekohallen österut Mellan anslutningarna Ekohallen västerut Ekohallen Bäckaskog Eko 266/ Förbi Bäckaskog 26/ Bäckaskog Stärkelsen Stärkelsen Björket Björket Gualöv Av tabell 3 framgår att maxtimflödet skattas till f/h vid Fjälkinge och 1 8 f/h vid Gualöv med lastbilsflödet ca 115 lb/h. Dessa flöden kan jämföras med följande uppmätta flöden: vid Gualöv oktober 24 fredag em.; 1 7 f/h med lastbilsflödet 164 f/h, riktningsfördelning 56/44 vid Fjälkinge juli 22 fredag em.; f/h med lastbilsflödet 87 f/h, riktningsfördelning ej känd. Jämfört med ovanstående mätningar är det skattade maxtimflödet 4 % högre än vid Gualöv i oktober 24 men lastbilsflödet är lägre eftersom detta är lågt i juli. Jämfört med Fjälkinge i juli 22 är skattat maxtimflöde 17 % högre (lastbilsflödet är 3 % högre). Det skall noteras att av- och påsvängande trafik antas följa samma variationsmönster som trafiken på E22. Denna hypotes kan naturligtvis diskuteras. Men med detta antagande är man säker på att inte underskatta antalet svängande fordon och de störningar dessa medför. Det är främst vänstersvängande fordon in på E22 som medför interaktioner med och störningar för trafiken på E22. Vänstersvängande från E22 har i alla korsningar med allmänna vägar ett vänstersvängsfält och påverkar därmed inte genomgående fordon på E22. 1 VTI notat 34-25

13 Följande vänstersvängar in på E22 förekommer i topptrafiken. 1. I riktning 1 österut; Vid väg 262 vid Fjälkinge 124 f/h 2. I riktning 2 västerut; Vid Ekohallen västra 145 f/h Vid väg 1667S vid Bäckaskog 23 f/h Vid väg 1662 vid Björket 32 f/h Totalt är det således 2 f/h som svänger vänster in på E22 i riktning 2 västerut mot Fjälkinge. Detta skall ske i ett överordnat flöde som är ca 1 f/h. Det kan dröja ända fram till 22 innan nybyggd motorväg finns. Därför studeras även trafiken detta år. Det tredje timflödet för simulering skall motsvara topptrafiken år 22 (timme 3). För beräkning av trafikökningen har SIKA:s prognos använts (SIKA, 2 och 22). Denna säger att år ökar personbilstrafiken med 1,9 % årligen och tunga trafiken med 3,4 % årligen. Efter 21 fram till 22 är motsvarande tillväxt 1,5 % för personbilar och 2, % för tunga fordon. Dessa värden ger en total ökning från 24 till 22 med 3 % för personbil och 49 % för tunga fordon. Med dessa värden på tillväxt som grund har topptrafiken år 22 beräknats och redovisas i tabell 4 nedan. Tabell 4 Skattade maxtimflöden 22 (f/h) på E22 Fjälkinge Gualöv, beräknade från värden i tabell 3 med tillväxtfaktorer. E22 Sträcka Topptrafik österut 22 Topptrafik västerut 22 pb/h lb/h tot/h pb/h lb/h tot/h 22-1 Fjälkinge Mv Fjälkinge Ekohallen 262 Eko Ekohallen österut Mellan anslutningarna Ekohallen västerut 22-4 Ekohallen Bäckaskog Eko 266/ Förbi Bäckaskog 26/ Bäckaskog Stärkelsen 22-7 Stärkelsen Björket Björket Gualöv I riktning 1 österut är nu timflödet f/h mellan Fjälkinge och Ekohallen. Detta är på gränsen för vad som kan framföras på en 2+1-väg eftersom vävningen 2 till 1 körfält i regel inte kan avveckla mer än f/h (ca f/h räknat på en 15-min-period). Detta torde dock inte bli något problem på E22 eftersom alla alternativ har enfältigt avsnitt från väg 226 till Ekohallen i riktning österut. Den praktiska kapaciteten i enfältiga avsnitt är ca 1 f/h. VTI notat

14 Ett större problem för trafikavvecklingen torde bli det stora antalet vänstersvängande in på E22 och då främst i riktning 2 västerut. Följande vänstersvängar in på E22 beräknas förekomma i topptrafiken år I riktning 1 österut; Vid väg 262 vid Fjälkinge 161 f/h 2. I riktning 2 västerut; Vid Ekohallen västra 188 f/h Vid väg 1667S vid Bäckaskog 3 f/h Vid väg 1662 vid Björket 42 f/h Totalt beräknas 2 f/h komma att svänga vänster in på E22 i riktning 2 västerut mot Fjälkinge (mer än 4 per minut). Detta i ett flöde på primärvägen som uppgår till nästan 2 f/h i båda riktningarna. 3 Simuleringsmodell De tre alternativa vägutformningarna samt den befintliga vägen modellerades i VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 25). Dessa fyra vägutformningar tillsammans med de tre olika trafikflödena, medeltrafik 24, topptrafik 24 samt topptrafik 22, innebar totalt 12 kombinationer av vägutformning och trafikflöde att simulera. För att undvika randeffekter adderades 2 meter till början och slutet av varje vägutformning. Inga data samlades in under de första 15 minuterna av varje simulering, på så sätt garanteras att vägen fyllts med trafik och att varje fordon som bidrar till resultaten har upplevt rätt trafikflöde. RuTSim har ingen möjlighet att ta hänsyn till högersvängskörfält på primärvägen, den västra infarten till Ekohallen behandlades därför något förenklat i simuleringarna som en vanlig högersväng. Under kalibreringsfasen kördes två spel med olika slumptalsfrön och medelvärdet av spelen togs som skattning av det simulerade värdet. Vid de skarpa simuleringarna genomfördes körningar med fem olika slumptalsfrön. Detta antal körningar bedömdes ge en tillräcklig noggrannhet i simulerade data. I de fall ett slumptalsfrö orsakade problem, dvs. trafiksammanbrott, utnyttjades ej data från det spelet. Sådana problem visade sig för ett fåtal slumpfrön vid simulering av topptrafiken 24 och 22. Den simulerade tiden valdes i relation till trafikmängden så att data från mellan 1 och 1 fordon per riktning samlades in per spel. 3.1 Kalibrering För kalibrering av RuTSim-modellen användes data från trafikmätningen vid Gualöv genomförd under 24. Anledningen till detta var att från denna mätning redovisas såväl antal fordon och medelhastighet som spridningen i hastighet. Mätningarna vid Fjälkinge respektive Stärkelsen Björket 22 innehöll ingen information om hastighetsspridning. Spridningen i hastighet är mycket central vid beräkning av reshastighet och fördröjning varför det antogs vara viktigt att simuleringsmodellen kalibrerades i detta avseende. Mätningen vid Gualöv var också den färskaste mätningen. Från mätningen vid Gualöv 24 extraherades de punkthastigheter som visas i tabell 5 nedan. 12 VTI notat 34-25

15 Tabell 5 Uppmätta fordonshastigheter vid Gualöv 24. Fordonstyp Medelhastighet [km/h] Österut Standardavvikelse [km/h] Medel hastighet [km/h] Västerut Standardavvikelse [km/h] Personbil 92 8,5 93 8,5 Lastbil 91 6,5 6,5 Lastbil med släp 85 6,5 84 6,5 Tabell 5 visar på hög medelhastighet för lastbilar och relativt låg hastighetsspridning för alla fordonstyper jämfört med en genomsnittlig 13-metersväg. Detta beror på att 13-meterssträckan omges av motorväg på båda sidor och att fordonen behåller hastighet och beteende från motorvägen in på 13-metersvägen. Mätpunkten i Gualöv ligger i östra delen av sträckan. Detta medför något högre hastigheter för personbilar i riktning västerut jämfört med personbilar i riktning österut, 93 km/h jämfört med 92 km/h. För att återspegla dessa förhållanden modifierades hastighetsanspråken i trafikgenereringen till simuleringen. Också hastighetsanspråket för fordon på vägrenen ökades. Vidare förändrades vägstandardmåttet i trafikgenereringen för att ge tidsluckor motsvarande tidsluckor på motorväg, dvs. exponentialfördelade fordonsankomster. Dessa förändringar av simuleringsparametrar genomfördes stegvis för varje enskild modellparameter. Simulerade punktdata för ett snitt motsvarande mätpunkten i Gualöv användes för att jämföra med hastigheterna i tabell 5. Kalibreringen ansågs vara tillräcklig när simuleringsmodellen gav de punkthastigheter som redovisas i tabell 6 nedan. Tabell 6 Punkthastigheter från simuleringsmodellen, Gualöv, efter kalibrering. Fordonstyp Medelhastighet [km/h] Österut Standardavvikelse [km/h] Medelhastighet [km/h] Västerut Standardavvikelse [km/h] Personbil 92 9,5 93 8,7 Lastbil 8,6 8,7 Lastbil med släp 82 7,5 86 6, Som synes är hastighetsspridningen i simuleringsmodellen något högre än uppmätt. Dessa skillnader bedömdes som små och kalibreringen avslutades. 3.2 Validering För att validera den kalibrerade modellen utnyttjades de två trafikmätningarna vid Fjälkinge respektive Stärkelsen Björket. Från mätningarna fanns endast antal fordon och medelhastigheter per timme totalt för båda riktningarna tillgängliga i det tillhandahållna underlaget. Medelhastigheter för de timmar med trafikmängd i nivå med medeltrafiken, ca 1 f/h båda riktningarna, valdes ut för valideringen. Under eftermiddagen mellan klockan 15 och 17 fanns det flödet som var närmast VTI notat

16 den simulerade medeltrafiken. Använda mätdata visas i tabell 7 för mätpunkten i Fjälkinge respektive Stärkelsen Björket. Tabell 7 Uppmätta fordonshastigheter och antal fordon, Fjälkinge respektive Björket, kl , oktober 22. Medelhastighet [km/h] Antal fordon Fordonstyp Fjälkinge Björket Fjälkinge Björket Totalt 91,1 89, Personbil 91,9 89, Lastbil 87, 85, Den kalibrerade RuTSim-modellen gav för punkterna i Fjälkinge och Stärkelsen Björket de hastigheter och antal fordon som redovisas i tabell 8. Tabell 8 Simulerade fordonshastigheter och antal fordon, Fjälkinge respektive Björket. Medelhastighet [km/h] Antal fordon Fordonstyp Fjälkinge Björket Fjälkinge Björket Totalt 92,2 91, Personbil 92,8 91, Lastbil 86,4 86,1 98 Som synes i tabellerna ovan ger simuleringen något högre hastigheter än mätningarna. Dock är inte trafikflödet vid mätningen lika med det simulerade utan mätt antal fordon är högre än det simulerade flödet, som skall vara genomsnittsflödet 24. Hastigheterna i simuleringen bör därför vara något högre än de uppmätta hastigheterna. Då mätningarna vid Fjälkinge och Stärkelsen Björket var genomförda under oktober 22 och simuleringsmodellen kalibrerats mot en mätning genomförd under 24 bedömdes överensstämmelsen vara tillräcklig. 4 Resultat från simuleringarna Nedan presenteras resultat från simuleringarna av de fyra vägutformningsalternativen och de tre trafikflödena. Resultatredovisningen är uppdelad i redovisning av reshastigheter, redovisning av kölängder samt redovisning av uppskattade fördröjningar över den simulerade sträckan. Resultatet bygger i princip på fem upprepningar med olika slumptalsfrön för varje flöde och alternativ. 4.1 Reshastigheter och V-Q-diagram I figur 2 och figur 3 redovisas reshastigheter för medelflödet 24, knappt f/h per riktning, över den simulerade sträckan i riktning österut respektive västerut. Den horisontella markeringen för varje vägutformningsalternativ är det simulerade medelvärdet av reshastigheten. Bandet kring medelvärdet motsvarar en standardavvikelse i reshastighet uppåt och nedåt. 14 VTI notat 34-25

17 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 2 Reshastigheter över sträckan för medeltrafiken 24, riktning 1 österut. Som synes i figuren ovan ger alternativ S nästan samma reshastigheter som -alternativet. Alternativ E ger ca 5 km/h lägre reshastighet än -alternativet för lätta fordon. Alternativ L resulterar i ca 2 km/h lägre reshastigheter än -alternativet och ca 3 km/h högre än alternativ E. Tunga fordon påverkas mindre än lätta av de olika alternativen. Spridningen i reshastighet är störst för -alternativet och minst för alternativ E. Alternativ L och S ger jämförbara spridningsnivåer. VTI notat

18 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 3 Reshastigheter över sträckan för medeltrafiken 24, riktning 2 västerut. I riktning västerut ger -alternativet något högre reshastigheter än alternativ S. Alternativ E ger lägst reshastigheter, ca 6 km/h lägre än -alternativet för lätta fordon. Spridningen i reshastighet är som för trafiken i riktning österut störst för -alternativet och lägst för alternativ E. Tunga fordon är även i riktning västerut mindre påverkade än lätta av olika vägutformning. För topptrafiken 24, ca 1 f/h österut och 8 f/h västerut, visas reshastigheter över sträckan per riktning i figur 4 respektive figur 5 nedan. 16 VTI notat 34-25

19 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 4 Reshastigheter över sträckan för topptrafiken 24, riktning 1 österut. Figur 4 visar att skillnaderna mellan de tre föreslagna mötesfria utformningsalternativen minskar vid topptrafiken 24. Reshastigheterna är naturligt lägre än vid medeltrafiken. Samma inbördes ordning mellan alternativen gäller dock fortfarande. Hastighetsspridningen är lägst för alternativ E och högst för -alternativet, som även har högst medelreshastighet. VTI notat

20 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 5 Reshastigheter över sträckan för topptrafiken 24, riktning 2 västerut. Reshastigheterna för topptrafiken 24 i riktning västerut följer ett liknande mönster som reshastigheterna i riktning österut. Den största skillnaden i reshastighet finns mellan -alternativet och alternativ E. Alternativ E är som tidigare det alternativ som visar upp den lägsta spridningen i reshastighet. I figur 6 och figur 7 nedan visas reshastigheter för topptrafiken 22, ca 1 3 f/h österut och drygt 1 f/h västerut. Hastigheterna för år 22 är mera osäkra på grund av svårigheter att i simuleringsmodellen få in fordon från sekundärvägar i det höga överordnade flödet på primärvägen, framför allt vid vänstersväng in på sträckan. Störningen från fordon som kommer in på primärvägen underskattas därför och de resulterande reshastigheterna blir för höga. Detta gäller speciellt i riktning 2 västerut. 18 VTI notat 34-25

21 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 6 Reshastigheter över sträckan för topptrafik 22, riktning 1 österut. Figuren ovan visar att reshastigheterna i riktning österut minskar ytterligare från topptrafiken 24 till topptrafiken 22. I övrigt är mönstret mycket likt topptrafiken 24. Skillnaden mellan alternativ S och L är liten men alternativ S har en något större hastighetsspridning. VTI notat

22 -: Alla fordon -: Lätta -: Tunga -: Tunga med släp Figur 7 Reshastigheter över sträckan för topptrafik 22, riktning 2 västerut. De simulerade reshastigheterna i riktning västerut är något högre för topptrafiken 22 än för topptrafiken 24. Detta beror på ovan nämnda svårigheter i samband med korsningar då det överordnade flödet är högt. Bortsett från denna effekt följer de resulterande reshastigheterna samma mönster som beskrivits ovan, dvs. högst reshastighet för -alternativet och lägst för alternativ E. För att tydliggöra skillnaderna mellan de olika utformningsalternativen är reshastigheterna för lätta fordon redovisade i tabellform i tabell 9 och 1 för riktning österut respektive västerut. Tabell 9 Reshastigheter för lätta fordon över hela sträckan i riktning 1 österut. Alternativ Medeltrafik 24 Topptrafik 24 Topptrafik 22 Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] 89,4 6,8 81,8 6,2 79,9 6,7 E 84,2 4, 74,7 2,8 73,1 2,9 L 87,3 4,7 78,2 3,3 76,3 3,4 S 89,4 5,6 79,5 4,2 77,6 4,1 2 VTI notat 34-25

23 Tabell 1 Reshastigheter för lätta fordon över hela sträckan i riktning västerut. Alternativ Medeltrafik 24 Topptrafik 24 Topptrafik 22 Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] Medelhast. [km/h] Std.avv. [km/h] 89,6 6,8 81,6 6,2 83,3 6,5 E 83,6 3,8 74,4 1,9 76,3 2,6 L 87, 4,5 77,8 2,6 79,6 3,5 S 88,2 5, 79, 3,2 81,3 3,9 I bilaga 1 finns reshastighetsdiagram av samma slag som i figur 1 6 ovan för fyra delsträckor i vardera riktningen. I dessa diagram blir till exempel skillnader i reshastighet beroende på enskilda en- respektive två-fältiga avsnitt tydliga. För att ytterligare belysa skillnader mellan utformningsalternativen har V-Qdiagram över sträckan konstruerats med hjälp av ovan redovisade reshastigheter i tabell 9 och 1. Figur 8 nedan visar dessa V-Q-samband för hela sträckan : Österut E L S Flöde [fordon/h] : Västerut E L S Flöde [fordon/h] Figur 8 V-Q-diagram för den simulerade sträckan. Riktning 1 österut överst och riktning 2 västerut underst. VTI notat

24 Ur figur 8 fås att alternativ E i riktning 1 medför ca 5 km/h lägre reshastighet än -alternativet. Vid topptrafiken 22 har denna skillnad bara ökat till ca 7 km/h. Dessa små skillnader beror på liten hastighetsspridning och relativt hög hastighet för lastbilar. Alternativ L och S har en liten skillnad på ca 2 km/h. Reshastigheterna vid toppflödet i riktning västerut är ej helt korrekt. Detta beror som tidigare beskrivits på svårigheter att i simuleringen få in vänstersvängande fordon i riktning västerut. På grund av detta blir flödet för lågt och inga störningar från påsvängande fordon förekommer. Mellanflödet (topptrafik 24) ger relativt låga reshastigheter i riktning västerut jämfört med österut på grund av störning från påsvängande (främst Ekohallen). Skillnaden mellan -alternativet och alternativ E är ca 7,5 km/h. Skillnaden mellan alternativ S och L är ca 1,5 km/h. I bilaga 2 finns ytterligare V-Q-diagram för de fyra delsträckorna redovisade. 4.2 Fördröjningar Med hjälp av reshastigheterna, redovisade i föregående avsnitt, har fördröjningar för alla fordon respektive lätta fordon vid topptrafiken 24 jämfört med medeltrafiken 24 beräknats. De beräknade fördröjningarna visas för samtliga vägutformningsalternativ i figur 9 nedan. Fördröjning [s] 4 3 -, österut E L S 2 Alla fordon Lätta Fördröjning [s] 4 3 -, västerut E L S 2 Alla fordon Lätta Figur 9 Fördröjning vid topptrafik 24 jämfört med medeltrafiken 24. För -alternativet är fördröjningen ca 3 sekunder både i riktning öster och väster. Alternativ E med den längsta fördröjningen har i riktning österut en fördröjning på ca 44 sekunder och i riktning västerut är fördröjningen ca 43 sekunder. Alternativ L och S har fördröjningar i topptrafiken på 38 4 sekunder för personbilar. Notera dock att flödet är lägre västerut vid topptrafiken. 22 VTI notat 34-25

25 För att underlätta jämförelse av de tre mötesfria alternativen redovisas, för lätta fordon, fördröjningen jämfört med -alternativet för medeltrafiken 24 i figur 1 nedan Fördröjning jämfört med -alternativet (medeltrafik 24) E L S 2 Fördröjning [s] österut västerut Figur 1 Fördröjning jämfört med -alternativet vid medelflödet 24. Som synes innebär alternativ E den största fördröjningen med 2 23 sekunder jämfört med befintlig väg. Alternativ S medför den minsta fördröjningen. I riktning österut är restiden för alternativ S i nivå med -alternativet. I riktning västerut innebär alternativ S en fördröjning på ca 5 sekunder jämfört med -alternativet. Alternativ L ligger på 7 9 sekunder beroende på riktning jämfört med befintlig väg. Ovanstående innebär att vid topptrafiken 24 är restiden i alternativ E för personbilar 34 respektive 36 sekunder längre än för befintlig väg. Alternativ L har sekunder längre restid, ca hälften av den för alternativ E. 4.3 Kölängder För slutet av sträckan i respektive riktning har statistik över kölängdsfördelningen samlats in. Dessa data redovisas för medeltrafiken 24, topptrafiken 24 samt topptrafiken 22 i figur 11, figur 12 respektive figur 13 nedan. Ett fritt fordon räknas som en kö med längd ett fordon. Minsta kölängd i figurerna är således ett fordon. Den horisontella markören markerar medelkölängden och bandet kring medelvärdet motsvarar en standardavvikelse i kölängd uppåt och nedåt. Stjärnan ovanför varje band markerar längden på den genomsnittligt längsta observerade kön i simuleringen (medelvärdet av maxlängd i varje upprepning). VTI notat

26 3 8175, österut 3 125, västerut Figur 11 Kölängder i slutet av den simulerade sträckan, båda riktningarna, medeltrafiken 24. Alternativ E ger upphov till den längsta medelkölängden i slutet av sträckan i såväl riktning österut som västerut. -alternativet har den kortaste medelkön. Spridningen i kölängd är minst för -alternativet och störst för alternativ E. De mötesfria alternativen är mycket lika beroende på att samtliga avslutas med enfältiga avsnitt. Kölängdsspridningen för alternativ E är dock något större i slutet av sträckan i riktning österut. Maximal kölängd för de tre alternativen ligger på 9 13 fordon med alternativ E som klart högst. De genomsnittligt sett korta kölängderna förklaras av låg hastighetsspridning och hög hastighet hos tunga fordon. 24 VTI notat 34-25

27 3 8175, österut 3 125, västerut Figur 12 Kölängder i slutet av den simulerade sträckan, båda riktningarna, topptrafiken 24. I riktning österut följer kölängdsfördelningen samma mönster som för medeltrafiken 24. Medelkölängden har ökat med ca två fordon för samtliga alternativ. Kölängdsspridningen är även den större jämfört med medeltrafiken 24. Maximal kölängd har ökat till 17 2 fordon. I riktning västerut är situationen något förändrad jämfört med medeltrafiken 24. Här ger samtliga mötesfria alternativ upphov till liknande medelkölängd och kölängdsspridning. Den maximala kölängden varierar dock. Då den maximala kölängden endast grundas på en observation per upprepning, dvs. per simulering med givet slumpfrö, varierar max-kön mera än medelkön. Försiktighet bör därför iakttagas för att dra slutsatser baserade på maximal kölängd. Men det kan konstateras en mycket stor variation i köuppbyggnaden. Medelkölängden ligger på 3 4 fordon beroende på alternativ men kölängden varierar med ända upp till 2 fordon i kö för alternativ E. VTI notat

28 3 8175, österut 3 125, västerut Figur 13 Kölängder i slutet av den simulerade sträckan, båda riktningarna, topptrafik 22. För topptrafiken 22 är situationen mycket lik den för topptrafiken 24. Detta kan härledas till det tidigare beskrivna problemet med påkörande trafik från sekundärvägar vid högt flöde på primärvägen. Flödet på primärvägen sjunker och köerna blir ej så långa som de borde. För de två 2+1-alternativen, L och S, har köstatistik även samlats i slutet av två en-fältiga sträckor. Dessa data presenteras i bilaga 3. 5 Emissioner För att uppskatta resulterande emissioner för de fyra vägutformningsalternativen har VTI:s emissionsmodell för tunnlar (Carlsson et al., 24) tillämpats med resulterande trafikflöden och medelhastigheter från simuleringarna som ingångsdata. Emissionsmodellen ger en beräkning av emissionerna per riktning. Emissionsdata för trafiken i vardera riktningen har beräknats varpå emissionerna för de båda riktningarna har adderats. Beräkningsåret är 25 med de fordonskategorier beträffande katalysator som gäller för detta år. Av emissionerna är CO 2 samt NO x de mest intressanta. Beräkningarna har därför begränsats till dessa ämnen. Vidare har emissionsberäkningar endast genomförts för medeltrafiken 24. Detta ger möjlighet att beräkna ett dygnsvärde med god noggrannhet. Om totalvärdet divideras med,63 (andel av ÅDT) erhålles ett dygnsmedelvärde. 26 VTI notat 34-25

29 Reshastigheter och flöden för de fyra delsträckorna 1 41 m, m, m samt utnyttjades som indata till emissionsmodellen. Emissionerna aggregerades för två delsträckor, 3 m samt 3 8 m. Detta är sträckorna väster respektive öster om väg 1667 vid Bäckaskog. Resultatet visas i figur 14 nedan. Observera att figuren visar emissionen för en timme per km väg. För att erhålla totala emissionen måste värdena multipliceras med 3,5 respektive 4,8 (delsträckelängden) NO x [g/km] 7 6 NO x [g/km] CO 2 [kg/km] CO 2 [kg/km] Figur 14 Beräknade NO x och CO 2 emissioner per km för två delsträckor. Som synes i figuren ger samtliga alternativ likvärdiga CO 2 -nivåer för båda delsträckorna. Detta beror på att CO 2 -emissionerna är starkt kopplade till antalet fordon. Samtliga utformningsalternativ klarar av att avveckla den trafikmängd som medeltrafiken 24 innebär och CO 2 -emissionerna blir därför lika. Vad gäller NO x ger alternativ E de lägsta utsläppen. Detta kan härledas till att NO x -emissionerna ökar med ökad hastighet i det hastighetsintervall som medeltrafiken 24 resulterar i. Emissionerna är också högre för den andra delsträckan, 3 8 m, där reshastigheterna är högre. I praktiken torde skillnaderna mellan de olika alternativen vara något större än vad som redovisas i figuren eftersom alternativ E har mindre hastighetsvariation längs sträckan än alternativ L och S. Alternativ E har störst andel trafikarbete i kö och därmed jämnaste hastighetsförloppen. Skillnaden mellan alternativ E och L i NO x -emissioner är ca 3, % väster om Bäckaskog och ca 2,7 % öster om. Totalt för hela sträckan blir skillnaden 2,8 %. Motsvarande värde för alternativ S blir 4, %. VTI notat

30 6 Fördröjningar på grund av traktorer 6.1 Avsnitt med fördröjning På E22 förekommer en hel del trafik med traktorer. Dessa skall till Stärkelsefabriken för att lämna potatis och kör sedan tomma tillbaka. Vid alternativ E med 1+1-utformning hela sträckan finns vägren på 1,75 2, m med heldragen kantlinje. Men denna vägren får trafikeras av arbetsfordon. Därför förutsättes inte några fördröjningar av traktorer i alternativ E. Men i alternativ L och S finns avsnitt med 2+1-utformning där vägrensbredden endast är,5 m och traktorer måste då framföras i enfältigt körfält och därmed förorsaka köbildning. På 1+1-avsnitten i dessa båda alternativ förutsättes bred vägren där en traktor kan gå ut. Med dessa antaganden är det följande enfältiga sträckor som förorsakar fördröjningar på grund av traktor i körfältet. Infart och utfart till fabriken ligger i sektion 4/8 respektive 5/. Alternativ L: Riktning Sektion från-till Längd km Anmärkning R1 österut 3/74-4/54,8 Väster om Stärkelsen R1 österut 7/31-8/31 1, Öster om Stärkelsen R2 västerut 7/1-6/14,9 Öster om Stärkelsen Alternativ S: Riktning Sektion från-till Längd km Anmärkning R1 österut 1/8-2/22,3 Vid Ekohallen km/h R1 österut 2/73-3/,9 Väster om Stärkelsen R1 österut 5/22-5/81,6 Öster om Stärkelsen R1 österut 7/31-8/31 1, Öster om Stärkelsen R2 västerut 4/3-3/ 1,1 Väster om Stärkelsen R2 västerut 7/1-5/81 1,3 Öster om Stärkelsen Antalet fordon som kommer i kö bakom ett långsamgående fordon är proportionellt mot flödet och längden av sträckan. VTI har en modell där kölängden kan beräknas beroende på hastigheten hos långsamma fordonet och med medelhastighet och standardavvikelse i trafikens hastighetsfördelning som indata. Här förutsättes att en traktor kör med hastigheten 4 km/h (arbetsfordon). Från punktmätningar i Gualöv finns data om trafiken. Medelhastigheten för alla fordon är 92 km/h med standardavvikelsen 8,5 km/h. För ett enfältigt avsnitt med längden 1, km blir antalet fordon i kö 1,4 per f/h. Medelflödet är enligt ovan i tabell 1 i genomsnitt f/h och riktning. Det ger i genomsnitt 7, fordon i kö vid sträckans slut. Fördröjningen per fordon blir i genomsnitt,5 ( ) = 25, 4 sekunder per fordon och km. Totala fördröjningen blir 7 25,4 = 178 sekunder. Fördröjningen per fordon är proportionell mot sträckans längd. 28 VTI notat 34-25

31 6.2 Fördröjningar för alternativ L Med data redovisade ovan i 6.1 kan totala fördröjningen för en traktor beräknas för alternativ L. Förutsätt en traktor som kommer från väster, kör till Stärkelsen, lastar av och vänder tillbaka tom. På samma sätt beräknas fördröjningen för en traktor som kommer från öster, kör in till fabriken och vänder tillbaka tom. För alternativ L erhålles data enligt tabell 11 nedan. Beräkningarna gäller vid ett genomsnittsflöde på f/h per riktning. Tabell 11 Fördröjningar och kölängder från traktor på alternativ L, en traktor från väster och en traktor från/mot öster. Riktning och destination Avsnitt nr Längd km Antal fordon i kö Fördröjn. per fordon sek Total fördröjn. sek R1 mot Stärkelsen 1,8 5,6 2,3 113,8 R1 från Stärkelsen 2 1, 7 25,4 178, R2 mot Stärkelsen 3,9 6,3 22,9 144, Summa från/mot öster 1,9 13,3 24,2 322 Totalt två traktorer 2,7 18, Notera att en traktor på väg från stärkelsefabriken mot väster inte medför några fördröjningar eftersom det inte finns något 1+2-avsnitt i denna riktning. Sista avsnittet på 1,3 km före motorvägen är enfältig men där kommer sannolikt inte någon traktor att färdas. Således medför en traktor från väster en total fördröjning på 114 sekunder (1,9 minuter). En traktor som kommer från öster och kör tillbaka medför en total fördröjning på 322 sekunder (5,4 minuter) för i snitt 13,3 fordon som hamnar i kö med en genomsnittlig fördröjning på 24 sekunder per fordon. Av figur 9 framgår att fördröjningen per fordon för alternativ E är ca 13 sekunder jämfört med alternativ L. På en timme med 9/f/h blir då fördröjningen ca 12 sekunder. Det behövs således ca 3 traktortransporter (15 per riktning) per timme för att fördröjningen från traktorer skall bli lika stor som i alternativ E. Ovanstående gäller för en traktor som färdas ungefär kl på vardagar. På eftermiddagarna kl kan timflödet i genomsnitt sägas vara 7 f/h (9,5 % av ÅDT). Då blir kölängder och fördröjningar % högre än vad som anges i tabell 11. Detta innebär att en traktor från väster medför en fördröjning på 171 sekunder för 8,4 fordon. Motsvarande från öster blir 483 sekunder (8, minuter) för 2 fordon. 6.3 Fördröjningar för alternativ S På motsvarande sätt som ovan kan fördröjningar för alternativ S beräknas. Berörda avsnitt redovisas i avsnitt 6.1. Observera att avsnitt 1 mot Stärkelsen har km/h och där blir köbildningen något lägre, 5,8 fordon per km. Fördröjningen beräknas för en hastighet på 75 km/h och blir då 6,3 sekunder per fordon för 3 m. För alternativ S erhålles fördröjningar enligt tabell 12 nedan vid flödet f/h per riktning. VTI notat

32 Tabell 12 Fördröjningar och kölängder från traktor på alternativ S, en traktor från/mot väster och en traktor från/mot öster. Riktning och destination Avsnitt nr Längd km Antal fordon i kö Fördröjning per fordon sekunder Total fördröjning sekunder R1 mot Stärkelsen 1,3 1,7 6,3 1,7 R1 mot Stärkelsen 2,9 6,3 22,9 144, R2 från Stärkelsen 3 1,1 7,7 27,9 215,1 Summa från/mot väster 2,3 15,7 23,6 3 R1 från Stärkelsen 4,6 4,2 15,2 64, R1 från Stärkelsen 5 1, 7, 25,4 178, R2 mot Stärkelsen 6 1,3 9,1 33, 3,3 Summa från/mot öster 2,9 2,3 26,7 542 Totalt två traktorer 5, ,3 912 Enligt tabellen ovan medför en traktor från väster och tillbaka en total fördröjning på 3 sekunder (6,2 minuter) för knappt 16 fordon. En traktor som kommer från öster och kör tillbaka medför en total fördröjning på 542 sekunder (9, minuter). Totalt för denna traktorfärd kommer i snitt 2 fordon att komma i kö med en genomsnittlig fördröjning på 27 sekunder per fordon. Notera att detta är väsentligt högre värden än för alternativ L. För en rörelse väster om fabriken blir det ca 256 sekunder i ökad fördröjning (4,3 minuter) och öster om fabriken blir det en ökad fördröjning med 22 sekunder (3,7 minuter). Sammanlagt för två traktorrörelser blir det en ökad fördröjning med 8 minuter. Fördröjningen per fordon är enligt figur 9 ca 19,5 sekunder för alternativ E jämfört med alternativ S. För en timme erhålles då en total fördröjning på 19 sekunder. Det behövs då ca 2 traktortransporter (1 per riktning) per timme för att få samma fördröjning som i alternativ E. Helt klart är alternativ S mer känsligt för traktorrörelser än alternativ E. Ovanstående gäller för en traktor som färdas ungefär kl på vardagar. På eftermiddagarna kl blir kölängder och fördröjningar % högre än vad som anges i tabell 12. Detta innebär att en traktor från väster medför en fördröjning på 555 sekunder (9,3 minuter) för 23,5 fordon. Motsvarande från öster blir 813 sekunder (13,5 minuter) för 3,5 fordon. Jämfört med alternativ L är detta en ökad fördröjning med 6,4 minuter väster om fabriken och 5,5 minuter öster om. 7 Slutsatser Det kan konstateras att inget av de mötesfria alternativen ger samma servicenivå som befintlig väg, alternativ. Men ombyggande görs primärt för att förbättra trafiksäkerheten. Från VTI:s uppföljning av mötesfria vägar kan sägas att en 2+1-utformning med km/h reducerar antalet döda eller svårt skadade (DSS) med 55 %. Dödskvoten reduceras med ca 75 % jämfört med vanlig 13 m väg. Men vid en väg med så högt ÅDT som över 15 kan man förvänta sig en ökning av antalet upphinnandeolyckor. Ur denna aspekt torde alternativ E med 3 VTI notat 34-25

33 mindre hastighetsvariationer ha något bättre trafiksäkerhetsegenskaper än övriga två. Någon exakt kvantifiering av skillnaden i upphinnandeolyckor kan ej göras. Men en översiktlig beräkning säger att alternativ E skulle inbespara,1,15 DSS-fall per år i upphinnandeolyckor eller en DSS på 6 1 år. Framkomlighetsmässigt så är det bara alternativ S som vid genomsnittsflödet uppnår samma servicenivå som befintlig väg och detta bara i riktning österut. När trafikflödet ökar blir det en differens i reshastighet på 2,5 3 km/h för personbilar vid topptrafiken. Detta motsvarar sekunder i restid per fordon. Detta alternativ är mest känsligt för störningar av traktorer på grund av störst andel 2+1-utformning, drygt 5 km blir påverkade av traktorer. Alternativ L har genomgående lägre reshastigheter än alternativ S, 1,3 2,1 km/h i riktning österut och 1,2 km/h västerut. Skillnaden är störst vid genomsnittsflödet. Dessutom blir spridningen i reshastighet något lägre. Detta innebär 5 7 sekunders längre restid för personbilar. Störningar från traktorer blir mindre än hälften i fördröjning jämfört med alternativ S. Utsläpp av kväveoxider blir ca 1 % lägre. Sammantaget synes alternativ L vara att föredra framför alternativ S. Alternativ E har som väntat den lägsta reshastigheten och störst fördröjningar, men inte exceptionellt mycket. Jämfört med alternativ L är reshastigheten 3 3,5 km/h lägre i riktning österut. I motsatt riktning är skillnaden 3,4 km/h. Detta innebär sekunders längre restid för personbil. Hastighetsspridningen blir markant lägre än i alternativ L. På grund av 1+1-utformningen blir det inte några störningar eller fördröjningar från traktorer. Utsläpp av kväveoxider blir ca 2,8 % lägre. Det är dock svårt att värdera detta mot den ökade restiden och ingen möjlighet att kunna köra om långsammare lastbilar. Enligt VGU (Vägar och Gators Utformning) skall reshastigheten för personbil vid dimensionerande timme vara högst 1 km/h under hastighetsgränsen (referenshastighet). Dimensionerande timme skall vara vardagsmaxtimmen, vilket motsvarar 9,5 % av ÅDT. År 24 är flödet för vardagsmax i snitt 1 4 f/h. Med fördelningen 55/45 erhålles 81 f/h i riktning österut och 6 f/h västerut. Av figur 7 framgår att reshastigheten för alternativ E vid dessa flöden ligger på ca 79 km/h. Nu finns en lokal hastighetsbegränsning med km/h på ca m, så man kan säga att alternativ E år 24 precis ligger på gränsen för att uppfylla kraven i VGU, men med trafiktillväxten är detta inte möjligt för kommande år. Alternativ L ligger klart över km/h vid vardagsmaxflödet 24. År 22 är ÅDT ca 2 fordon med antagen trafiktillväxt. Flödet vid vardagsmax blir då 1 9 f/h fördelat 1 österut och 8 västerut. Detta är marginellt över topptrafiken år 24. Av tabell 9 1 och figur 7 framgår att reshastigheten för alternativ L då är ca 78 km/h. Med hänsyn tagen till den lokala hastighetsbegränsningen kan sägas att alternativ L ligger precis under gränsen för att uppfylla VGU-kraven. Således kan sägas att om kraven i VGU för god servicenivå skall uppfyllas skall alternativ L väljas framför alternativ E. Alternativ L uppfyller kraven i VGU nästan ända fram till år 22. Några kapacitetsproblem för 2+1-alternativen har inte observerats. Det är bara ett kortare avsnitt på m som har ett kritiskt flöde på över 1 f/h år 22. Denna sträcka har enfältig utformning österut i alla alternativ. Ett större problem är påsvängande trafik. Vid Ekohallen blir det stora problem att få ut trafiken på E22, speciellt i riktning västerut. Detta gäller redan för topptrafiktimmarna 24. En cirkulationsplats vid de två utfarterna är i högsta grad befogat. VTI notat