Bilaga 2.10 Kemikaliehantering. Malmö Airport. Malmö

Transkript

1 Bilaga 2.10 Kemikaliehantering Malmö

2 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Elisabet Hammarlund Ann Martens Håkan Lindved Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan Malmö Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Rutiner för kemikalier Inköp/Godkännande av nya kemikalier Kemikalieförteckning och hantering av säkerhetsdatablad Förvaring och märkning Risker och beredskap Rutin för sanering av kemikaliespill Säkerhetsutrustning för att undvika kemikalieutsläpp Utbildning Kemikalieanvändning Hantering Drivmedelspåfyllning Avisning av flygplan Halkbekämpning Uppvärmning Brandövning Kemikalier med särskilda risker Bränslen Monopropylenglykol ( glykol ) Utsläpp till reningsverk Utsläpp till recipient Acetat, formiat och urea Övriga kemikalier Kemikalieförbrukning Förbrukning nuläge Kemikalieanvändning nollalternativet Kemikalieanvändning sökta alternativet Effekter av kemikaliehantering Referenser i

4 1. Inledning hanterar i sin egen verksamhet och via underentreprenörer en stor mängd kemikalier. Underentreprenörerna utgör ca 55 olika företag varav de flesta har obetydlig kemikaliehantering. Det finns dock tre olika marktjänstbolag som hanterar de större volymerna av kemikalier som används på flygplatsen och ett bolag (Malmö Fuelling AB) som ansvarar för flygbränslehanteringen. Uppskattningsvis hanteras ca 200 kemikalier på. I denna bilaga beskrivs hanteringen av kemikalier generellt på flygplatsen, samt hur de volymmässigt viktigaste kemikalierna hanteras och hur flygplatsens egenkontroll och rutiner syftar till att minimera miljöpåverkan och konsekvenser av dessa kemikalier. En kemikalieförteckning för flygplatsen redovisas i Teknisk beskrivning. Den omfattar både egna och underentreprenörernas kemikalier. 2. Rutiner för kemikalier Rutiner för kemikalier vid omfattar: Inköp och godkännande av nya kemikalier Kemikalieförteckning och hantering av säkerhetsdatablad Förvaring och märkning Risker och beredskap Rutiner för sanering av spill Säkerhetsutrustning för att undvika utsläpp Utbildning 2.1 Inköp och godkännande av nya kemikalier Nya kemikalier som införs på genomgår en noggrann prövning inklusive en miljöbedömning. Denna prövning är av främst flygsäkerhetsskäl dock alltid rådgivande. Det är ansvarig avdelningschef som har ansvaret för att godkänna de kemikalier som ska användas på respektive avdelning. Det yttersta ansvaret för de kemikalier som används på flygplatsen har flygplatschefen. Miljöchefen ansvarar för att rutiner i ledningssystemet hålls aktuella och är ändamålsenliga för kemikaliehanteringen. Inköpsfunktionen ansvarar för att aktuellt svenskt säkerhetsdatablad (SDB) införskaffas för nya kemikalier. Uppdatering av SDB har Swedavia köpt in av externt bolag. Se avsnitt 2.2. Samma regler för godkännande gäller även entreprenörer på. Alla entreprenörer på flygplatsen delges Airport Regulations, Miljökrav för verksamhetsutövare och entreprenörer på. Detta dokument utgör Swedavias dokumentation till entreprenörer för att underlätta samordningsansvar 1 av 22

5 på bl.a. vad gäller kemikaliehantering. I detta dokument finns regler om t.ex. allmän ordning och reda, personlig skyddsutrustning, hur spill ska tas om hand, vilket avfall som produceras vid arbetet. Detta dokument skrivs under av entreprenören. Det framgår också av detta dokument att leverantören ska lämna säkerhetsdatablad på kemiska produkter utan anmodan till Swedavia. Swedavia bedömer sedan produkten enligt rutinerna nedan. Arbetsgången vid införande av ny kemikalie beskrivs i miljöledningssystemet enligt nedan: Ansvarig avdelningschef gör en första bedömning av behovet och införskaffar SDB. En första miljö- och hälsobedömning ska göras innan en ansökan sedan lämnas till Swedavias centrala kemikaliegrupp. Swedavias kemikaliegrupp gör en bedömning ur miljö- och arbetsmiljösynpunkt, samt kontroll och godkännande av kemisk produkt. Lokal kontroll och godkännande av redan förekommande kemikalier enligt kemikalielistan utförs av kemikalieansvarig. Bedömningen utmynnar i en rekommendation som är någon av nedanstående: Godkänd: Produkter med acceptabel hälso- och miljöpåverkan. Observation: Produkter som innehåller något ämne med anmärkning gällande hälso- och miljöpåverkan eller produkter med otillräckligt säkerhetsdatablad. Dessa produkter ska vara under observation och ersättas med alternativ eller avvecklas. Förbud: Produkter som innehåller något ämne som i lag eller förordning är förbjuden att hantera. Även Observationsklassade produkter som kan ersättas med bättre alternativ blir förbjudna. Förbjudna produkter får inte hanteras i något led inom flygplatsen. Bedömning enligt ovanstående rutin är tidsbegränsad. Noteringar i det webbaserade systemet görs och ett larm kommer upp då den tidsfrist som satts i systemet nås. Det går också att skriva in åtgärder och förslag till handlingsplan för substitution eller riskminskningsåtgärder. Sådana noteringar ska finnas om produkten är godkänd med observation eller om den innehåller kemiska ämnen som är tveksamma ur hälso- eller miljösynpunkt. I framtiden kommer exponeringsscenarier enligt REACH-förordningen att finnas till vissa ämnen/produkter och dessa blir åtkomliga i systemet. Det är också möjligt att se tekniska data om produkten som t.ex. hanterings- och lagringsföreskrifter eller tekniska specifikationer. Bedömning sker i normalfallet baserat på produktens säkerhetsdatablad men i vissa fall begärs även fullständiga recept in under sekretessavtal. Detta gäller större volymer av kemikalier som ska hanteras på de olika flygplatserna. Som hjälpmedel för kemikaliebedömningar används bl.a. Prevents databas Kemiska ämnen. En sådan bedömning utförs normalt centralt av Swedavia. 2 av 22

6 Bedömningen av kemikalier har i huvudsak centraliserats inom Swedavia, men även kemikalieansvariga på olika flygplatser i Sverige ingår i denna grupp. Denna organisation har tillkommit för att öka kompetensen vid bedömningarna och godkännanden av nya kemikalier. Förutom ovanstående sammandrag av rutiner för kemikaliebedömning i s ledningssystem finns en central rutin inom Swedavia angående beslut och bedömning av kemikalier ur miljö- och hälsosynpunkt. 2.2 Kemikalieförteckning och hantering av säkerhetsdatablad Swedavia har ett gemensamt system för kemikalieförteckning som för närvarnade (maj 2011) administreras av Intersolia AB i Halmstad. I detta system finns alla säkerhetsdatablad som används inom Swedavia tillgängliga. Intersolia har åtagit sig att säkerställa att alla säkerhetsdatablad (SDB) om möjligt inte är äldre än 3 år. Presentationen är webbaserad och alla som hanterar kemikalier inom Swedavia har tillgång till informationen. Intersolia bedömer översiktligt alla kemikalier och anger om ingående ämnen i produkterna är utfasningsämnen eller riskminskningsämnen enligt kriterierna i kemikalieinspektionens databas PRIO. De anger också om något ämne är prioriterat eller har en miljökvalitetsnorm enligt Vattendirektivet. Ny upphandling av leverantör av denna tjänst är planerad av Swedavia men principerna i systemet kommer att bestå även om ny leverantör av tjänsten väljs. Chef för respektive arbetsplats ansvarar för att säkerhetsdatablad i utskriven och/eller i digital form hålls tillgänglig på arbetsplatsen, för att möjliggöra ett korrekt agerande i samband med tillbud, olycka eller annan händelse som har potentiellt negativ inverkan på hälsa eller miljö. Normalt sker tillgång till SDB genom behörighet att logga in i det webbaserade systemet. 2.3 Förvaring och märkning Kemikalier förvaras så att läckage undviks och att spridning till mark, grundvatten eller spillvatten förhindras. Flytande kemikalier förvaras i hela och tillräckliga behållare med lock. Fasta produkter förvars torrt. Alla kemiska produkter som finns på flygplatsen förvaras i kemikalieskåp, kemikalieförråd eller invallade under tak. Kemikalier ska förvaras i ursprungsförpackningen med klassificering enligt kemikalieinspektionens/clp-förordningens regler, så långt det är möjligt. I Miljöberedskapsplanen beskrivs också förvaringsplatser för kemiska produkter. Nedan under punkt 3.1 finns beskrivet hur bränslen lagras och hanteras. Denna förvaring är den mest miljömässigt kritiska vid händelse av utsläpp, påkörningsrisk etc. och beskrivs därför separat. Rutin för kontroll av invallningar finns i miljöledningssystemet. Sammanfattning av denna rutin ges i punkterna nedan: Två gånger per år ska invallningen kontrolleras att den är tät och funktionsduglig. Kontrollen sker av personal på operativa avdelningen enligt schema. 3 av 22

7 När brister observeras ska personal på operativa avdelningen åtgärda detta så snart det är möjligt. Före tömning ska prov tas (i glasbehållare) av därtill utbildad personal inom operativa avdelningen. Vid tveksamhet skickas prov till analyslaboratorium. Vid närvaro av olja i provet ska övervakningschefen kontaktas för sanering. Orsaken till spillet åtgärdas. För hantering och förvaring av brandfarlig vara finns föreståndare utsedd. All berörd personal har regelbunden utbildning. Se punkt 2.7. Cisterner för flygbränsle, andra drivmedel, avisnings och halkbekämpningskemikalier förvaras utomhus inom invallning. Alla övriga kemikalier förvaras inomhus inom ytor som saknar golvbrunnar eller inom täta invallningar som säkrar att ett eventuellt läckage inte når dagvattensystemet eller underliggande mark. Figur 1: Tankar för lagring av glykol Figur 2: Tankar för lagring av flygbränsle 4 av 22

8 Placering av tankar och rum med kemikalier finns översiktligt utmärkt på karta i Figur 3: Redovisning lagringsplatser för kemikalier. Förvaring anges annars i det webbaserade systemet för hantering av SDB. Mer om tankstorlekar m m finns under avsnitt 3.1 om drivmedelspåfyllning. Alla kemikalier ska märkas enligt reglerna i antingen KIFS 2005:7 om Klassificering och märkning av kemiska produkter eller CLP-förordningen (EG) nr 1272/2008 om klassificering, märkning och förpackning av ämnen och blandningar. Vissa kemikalietankar på s område är även utmärkta med skyddsblad för att öka säkerheten vid hantering av kemikalien. 2.4 Risker och beredskap Säkerhetstänkandet på flygplatser i allmänhet är högt. En riskvärderingsmodell har utarbetats av Swedavia. Enligt denna blir det högt riskindex för: Olycka med läckage av bränsle (>5000) från tankbil som transporterar bränsle till flygplatsen (riskindex 6) Läckage av släckvatten (>300 l) i samband med brand (riskindex 4) Flygplanshaveri som leder till bränsleläckage, markförorening och spridning av släckvatten (riskindex >3) På finns räddningsstyrka på plats för att kunna agera snabbt vid flyghaverier eller vid uppkomna bränder. Räddningsstyrkan är även utrustad för att kunna ta upp spill av drivmedel eller kemikalier samt för att utföra saneringar. Insatsstyrkan ska kunna vara på plats inom 120 sek. Den korta insatstiden gör att sannolikheten för att olja eller kemikalier sprids till grund- eller ytvatten minskar betydligt. Räddningsstyrkan övar regelbundet på en speciell brandövningsplats. I ledningssystemet finns särskild rutin (3.14) för brandövningar. Journalföring sker över använda kemikalier och eventuella miljöavvikelser/utsläpp vid dessa tillfällen. Ansvarig för dessa övningar och journalföring är räddningschefen på Malmö Airport. I s miljöhandbok ingår en rutin för beredskapsplanering och en beredskapsplan för att underlätta den operativa planeringen av beredskap för miljöpåverkande olyckor. Beredskapsplanen omfattar bland annat följande punkter: utbildnings- och övningsprogram förvaringsställen för kemiska produkter riskvärdering förteckning över insatsplaner karta över flygplatsen Rutinerna i miljöberedskapsplanen, som påverkar hantering förvaring m m av kemikalier beskrivs delvis nedan i detta dokument. 5 av 22

9 Figur 3: Redovisning lagringsplatser för kemikalier. 6 av 22

10 2.5 Rutin för sanering av kemikaliespill Det finns Rutin i ledningssystemet som beskriver sanering vid miljöutsläpp. Ansvarig är insatsledare från s räddningstjänst och vid större spill kontaktas även Polis och Räddningstjänst i Svedala. Insatsledaren ansvarar för att larmade händelser typ miljöolyckor rapporteras till flygplatschefen och miljöchefen genom avvikelsehanteringssystemet. I Miljöberedskapsplanen (LFV/Swedavia 2008) finns också en rutin för nödlägesberedskap och hantering av utrustning för omhändertagande av miljöutsläpp. I rutinen Insatsplan för hårdgjorda och genomsläpplig ytor i Miljöberedskapsplanen beskrivs de omedelbara åtgärderna vid kemikalie- eller bränslespill. F för att säkerställa att olyckor med utsläpp av drivmedel eller brand inte inträffar finns också uppgifter om hur bränsle tas om hand vid spill samt rutin för vilken saneringsutrustning som finns tillgänglig. 2.6 Säkerhetsutrustning för att undvika kemikalieutsläpp Följande utrustning används vid för att förhindra eller begränsa kemikalieutsläpp: Automatisk pejling av cisterner Spilltråg eller liknande vid påfyllning Överfyllningsskydd på cisterner Överfyllningsskydd för tankbilar Manuell pejling dieselcistern och tankbilar Påkörningsskydd vid lastning-/lossningsplats Dödmansgrepp lastning/lossning tankbilar Invallning av cisterner 2.7 Utbildning För att säkerställa att all kemikalier, drivmedel och bränslen hanteras på ett sådant sätt att hälso- och miljörisker minimeras finns följande program för utbildning i Miljöledningssystemet (LFV/Swedavia 2010). Skiftledare/Gruppledare 1. Genomgå grundutbildning i miljöledningssystem 2. Genomgång av miljöberedskapsplan en gång per år. Flygplatsbrandmän 1. Genomgå grundutbildning i miljöledningssystem 2. Saneringsvagn. Genomgång av materiel, upptagningsprinciper samt omhändertagande av uppsamlat saneringsmedel 3. Utbildning enligt fortlöpande utbildningsplan Övrig angående utbildningsnivå inom miljö: Miljökompetens finns i ledningen för företaget. Miljöchefen vid flygplatsen är ledningsrepresentant. Förutom ovanstående utbildning har all personal utbildats i miljö- och riskfrågor. Det finns en också rutin för hur nyanställda och/eller korttidsanställda ska introduceras. 7 av 22

11 3. Kemikalieanvändning Hantering 3.1 Drivmedelspåfyllning Tankning av flygplan sköts av Malmö Fuelling Service (MFS) vilket är samägt av Shell och Statoil. Flygbränslet mellanlagras i en speciell depå belägen i östra delen av området 300 m från bana 17/35. Bränsledepån innehar eget tillstånd för brandfarlig vara. Ledningssystemet innehåller rutiner för tankning av fordon inkl journalföring av förbrukning. Hos MFS finns en total tankvolym på 770 m 3 Jet A1 fotogen samt en tank på 50 m 3 med bensin. Avgas 100LL förvaras i 2 st tankar ovan mark (50 m 3 respektive 10 m 3 ). Diesel förvaras i en tank ovan mark som rymmer 5 m 3. Utöver cisternerna finns tankbilar som står redo fyllda med bränsle. Bränsletankarna är invallade och invallningen rymmer 100 % av den största cisternen + 10 % av övrig volym. Asfalten utanför invallningen lutar mot invallningen för att minimera spridningsrisk om invallningens volym inte skulle vara tillräcklig. Slangar som används vid tankning används i max 10 år och trycktestas regelbundet. På cisternerna finns dubbla överfyllnadsskydd samt blinkljus som skydd för övertankning. Alla bilar är försedda med saneringsväskor. Alla incidenter rapporteras till bränslebolagen för uppföljning. Inom depån finns 4 stycken oljeavskiljare, vilka kontrolleras 1 ggr/mån. ansvarar för oljeavskiljare samt kontroll av invallningar. En anläggning för tankning av drivmedel för flygplatsens interna servicefordon byggdes 2008 vid brand- och räddningsstationen. Anläggningen är försedd med två pumpar och ska endast användas för diesel och biodiesel. Cisternen är liggande med en volym på 40 m 3. Hela volymen är invallad och placerad på tätt underlag med brunnar som är kopplade till oljeavskiljare. De fordon som drivs med bensin tankas vid en extern tankanläggning utanför flygplatsen. Samtliga cisterner och micro/vattenavskiljande filter dräneras dagligen för att undvika läckage. Även invändig kontroll och rengöring av cisternerna sker med avkortade intervaller (3-5 år). Samtliga kontroller loggförs noggrant och arkiveras på flygplatsdepån. 3.2 Avisning av flygplan Avisning av flygplan på sker på flygplansplattorna genom att varm avisningsvätska sprutas över vingarna. Avisningsvätska som rinner av flygplanskroppen på plattan sugs till största möjliga del upp med sugbil. Till och med vintersäsongen 2011/2012 har glykolen hanterats enligt följande: Sugbilen tömmer sin tank i glykoldammen varifrån det pumpas till spillvattennätet och vidare till Svedala avloppsreningsverk. I glykoldammen finns luftningsanordning för att främja nerbrytning. Rutin finns för kontroll av flödesmätare och pumpar. Förbrukningen av avisningsvätska styrs av väderförhållandena och varierar kraftigt mellan olika år. 8 av 22

12 Figur 4: Bassäng för lagring av uppsamlad glykol, glykoldammen Nya rutiner planeras för glykolhanteringen för att bättre ta till vara glykolen. Planen är att glykol som samlas upp av sugbilen antingen ska användas i biogasproduktion eller ska återvinnas. Den del av glykolen som rinner av flygplanen på plattan och som inte kan sugas upp med hjälp sugbilen, kommer att rinna av till dagvattennätet i samband med regn. För detta delflöde planeras en separat hantering i form av dammsystem för biologisk nerbrytning Den glykol som inte rinner av flygplanskroppen på plattan rinner av på rullbanan och mark och avrinner sedan vid nederbörd med dagvattnet. Detta är en liten del som även i framtiden kommer att ledas med huvudflödet av dagvatten. Snön på plattorna blir kontaminerad av glykol (sk röd snö). Vid snöröjning läggs snön i en bassäng med tät duk i botten. När den röda snön smält sker en transport till glykoldammen. Smältvattnet från rödsnöbassängen kommer i framtiden att behandlas i lokal anläggning med biologisk nerbrytning. Behandlingen kommer då att ske på våren efter avisningssäsongen. Figur 5: Bassäng för röd snö 9 av 22

13 3.3 Halkbekämpning Halkbekämpning utförs av säkerhetsskäl på rullbana, taxibanor och rampytor vintertid. Arbetet kan dels utföras mekaniskt genom plogning, sopning och blåsning, dels genom spridning av banavisningsmedel, såsom kaliumacetat eller urea. Enligt gällande rutiner ska i första hand mekanisk halkbekämpning användas. använder även natriumklorid för halkbekämpning av områden som parkeringar, bilvägar och gångstråk på området. Natriumklorid används inte på plattor och startbanor då det ökar risken för korrosion på flygplanen. Förbrukningen av halkbekämpningskemikalier varierar först och främst beroende på vintervädret och trafikvolymen, men även kemikalievalet i sig kan påverka förbrukningen. I framtiden är det önskvärt att Swedavia kan använda eller pröva andra miljömässigt bättre eller likvärdiga alternativ för halkbekämpning. Detta kan vara t.ex. formiatbaserad salt eller inblandning med sockerarter i acetat eller formiat som provas/införs som alternativa medel för halkbekämpning. 3.4 Uppvärmning Uppvärmning av byggnader sker via ett lokalt fjärrvärmesystem på flygplatsen. Energi tillförs genom förbränning av biobränsle samt via solpaneler. Basbränsle för pannanläggningen är bränslepellets av trä. Vid en anläggning baserad på pellets förekommer normalt inga alternativa bränslen. Swedavia har emellertid beslutat att anläggningen ska vara förberedd för att använda lokala, delvis förädlade, restprodukter från kringliggande jordbruk, t.ex. rapskakor eller hampa. Pelletssilona är anslutna till pannanläggningen via täta transportörer som matar pannans eldningsutrustning. Bränslehanteringen är försedd med brandsläckningsutrustning. På sommaren täcks energibehovet nästan uteslutande av solpanelerna men ibland behövs tillfälligt tillskott från förbränningsanläggningen. Då används olja (EO1 eller bioolja) eftersom den fungerar bättre än pellets vid intermittent användning. Bioolja är en eldningsolja som är baserad på vegetabiliska oljor från t.ex. livsmedelsindustrin (rapsolja). Solpanelerna innehåller en blandning av etylenglykol och vatten. Denna glykol är helt innesluten och eventuella utsläpp sker endast om något rör på anläggning skulle gå sönder. Detta blir i sådant fall i mycket liten skala. Etylenglykol är lättnedbrytbar och visserligen mer toxisk än monoproylenglykol, som används vid avisningen, men utsläppsrisken bedöms som mycket låg. 3.5 Brandövning Brandövningsplatsen är belägen söder om hangarområdet, strax väster m landningsbana 17/35. Där utför flygplatsens räddningstjänst övningar c:a 4 ggr/vecka. Övningarna sker på en 600 m 2 tät betongplatta som är försedd med avskärande dränering runtom. Bränslet utgörs av Jet A1 - flygfotogen. Som släckningsmedel används vatten eller skum. Skummet är numera fritt från PFOS (perfluoroktansulfonat). Sedan juni 2011 är alla tankar kontrollerade och eventuell PFOS är 10 av 22

14 omhändertagen. Släckvattnet leds via rännor till en oljeavskiljare och vidare till en luftad damm därefter pumpas vattnet till Svedala Reningsverk. En behandlingsanläggning för uppsamlat grundvatten och dräneringsvatten kommer att tas i bruk under början av 2012 för att förhindra spridning av PFOS som tidigare har använts. Figur 6: Brandövningsplatsen 4. Kemikalier med särskilda risker 4.1 Bränslen De flygbränslen som används, Jet A-1 och Avgas 100LL är båda miljöfarliga och bl.a. klassificerad som N;R51/53, Miljöfarligt; Giftigt för Vattenlevande organismer, Kan ge skadliga långtidseffekter i vattenmiljön. Avgas 100LL innehåller små mängder av tetraetylbly (0,05-1% bly). Bly är en giftig tungmetall som har reproduktionstoxiska effekter. Med nuvarande förbrukning på Malmö Airport av 100LL så innebär det att kg rent bly används årligen. Denna typ av bensin används enbart till mindre flygplan med kolvmotorer. Hanteringen av flygbränsle sker hos ett bolag (Malmo Fuelling AB). Malmö Fuelling följer s miljöledningssystem i tillämpliga delar, som rör deras hantering av flygbränsle. Det finns saneringsrutiner vid bränslespill på plattan vid tankning. Vid speciella tillfällen kan det förekomma att bränsle dumpas i luften före landning. Det är mycket ovanligt men kan förekomma när flygplan av säkerhetsskäl måste landa i förtid. Planet är då för tungt för att kunna genomföra en säker landning. För att kunna genomföra en säker landning dumpas en del av bränslet. Dumpningen görs normalt på sådan höjd att bränslet förångas innan det når marken. Om det skulle 11 av 22

15 ske att bränsle dumpas närmare marken och det sprids över stor yta blir troligen miljöpåverkan liten eftersom fotokemisk och biotisk nedbrytning sker av bränslet. 4.2 Glykolblandning För avisning används två olika typer av blandningar med monopropylenglykol (=propandiol) och olika tillsatsmedel, betecknade typ I och typ II. Blandningarna har olika viskositet och olika funktion. Typ I används för att ta bort is och typ II som är mera trögflytande fastnar på vingarna och förebygger isbildning. Glykolblandning som hamnar på marken tas i stor utsträckning om hand vid terminalen, men en del hamnar i dagvattnet och sedan i recipienten (huvudsakligen Fjällfotasjön). Den främsta miljöpåverkan är ökning av syreförbrukningen i dessa vattendrag. Atkins gjorde 2006 en miljöriskbedömning av glykolens påverkan från snötippslagring på. Den största miljöpåverkan är syreförbrukningen vid nedbrytning av glykol till karboxylsyror och aldehyder samt vidare nedbrytning till koldioxid och vatten. BOD 5 (biologisk syreförbrukning) för monopropylenglykol är cirka 1000 g/l [Switsenbaum et.al.1999]. Denna syreförbrukning kan leda till sänkt syrehalt i vattnet och påverkan på vattenlevande organismer. En miljöbedömning av monopropylenglykol som gjorts av Lars Marklund 2004 refereras en studie som visar på en nitrifikationshämmande effekt (Rudqvist 2001). Eventuellt kan den effekten vara orsakad av konserveringsmedel benzothiazol som i andra studier har konstaterats vara hämmande av nitrifikation. Referensen (Rudqvist 2001) har ej kunnat lokaliseras därför är det oklart om ren glykol testats eller om effekten kan bero på benzothiazol eller någon annan tillsats i glykolen. Idag ingår ej benzothiazoler i glykol som används på. Miljöpåverkan av tensider och korrosionsinhibitorers i glykol är tidigare inte utredd, trots flera studier inom området. Enligt uppgift i Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd för flygplatser tillsätts 1-2 % andra ämnen till glykolen. En del korrosionsinhibitorer är fosfatbaserade enligt Naturvårdsverket. Fosfater kan bidra till övergödning i vattendrag. Svårigheten med att utreda dessa tillsatser är att de antingen tillsätts i sådan mängd att de inte behöver anges på säkerhetsdatabladet eller att tillförda tensider/korrosionsskydd inte är klassificerade som hälso- eller miljöfarliga och då är leverantören inte heller skyldig att deklarerar dessa i säkerhetsdatabladet. Swedavia har därför via Ramböll upprättat ett sekretessavtal med leverantören av glykol typ I och II för att kunna utföra en miljöbedömning av monopropylenglykol och övriga ingredienser som leds dels till avloppsreningsverket (ARV) i Svedala och dels via dagvatten till recipient. Den gjorda riskbedömningen omfattar båda dessa flöden för monopropylenglykol och 14 olika tillsatsämnen. Av sekretesskäl redovisas bara denna utredning översiktligt. Fullständig rapport finns tillgänglig och kan redovisas om den sekretessbeläggs. Miljöbedömningen baseras på en jämförelse mellan en beräknad koncentration vid utsläppspunkten (PEC) och en koncentration som inte medför någon effekt (PNEC; Predicted No-Effect Concentration). Värden på PNEC 12 av 22

16 är i första hand litteraturuppgifter från olika databaser ex vis från REACHregistreringen. I vissa fall har PNEC beräknats av Ramböll enligt metodiken som redovisas i ECHA:s vägledning [ECHA 2010]. För några ämnen har dataunderlag saknats eller varit knapphändigt. ECHA är EU:s myndighet för kemikalier och REACH är EU:s system för registrering av kemikalier Avledning till reningsverk Slutsatsen av utförd miljöbedömning är att inga av ingredienserna i typ I och II kan förväntas störa reningsprocessen i reningsverket. Generellt är det små totala mängder av övriga ingredienser som avleds till reningsverket. Dataunderlag för bedömning är långt ifrån komplett när det gäller koncentration som inte bedöms påverka (PNEC). I första hand jämförs beräknad utgående koncentration i avloppsvattnet med koncentration som inte förväntas ge negativ effekt på biologisk avloppsrening (sk PNEC (stp). I andra hand jämförs beräknad koncentration med koncentration som ej orsakar negativ effekt på organismer i sötvatten (sk PNEC (sötvatten)). I tredje hand görs en bedömning av ingrediensens biologiska nerbrytbarhet. PNEC (stp) har bara kunnat lokaliseras för några av ingredienserna. Men maximalt möjliga halter (även ett år då mycket förbrukades som 2010) ligger under de PNEC(aqua) som kunnat bestämmas. Flera av ingredienserna är sådana som förekommer t.ex. i hygienprodukter eller som livsmedelstillsats. Dessa ingredienser bedöms vara biologiskt nedbrytbara i reningsverket. Glykolblandning som samlas upp innehåller ofta förhöjda halter av kadmium och andra tungmetaller. Analys av tungmetaller i den glykol som leds till reningsverk har gjorts vid några tillfällen under Både kadmium och arsenik förekommer. Tungmetaller kan ansamlas i slam i mottagande reningsverk och försämra möjligheten att använda avloppsslammet som gödningsämne. Frågan har inte utretts vidare eftersom nya rutiner för glykolen planeras Utsläpp till recipient I tabell 1 nedan redovisas resultat från miljöbedömningen för ett representativt urval av ämnen. Värdet i den andra kolumnen är för tillsatsämnena beräknad baserat på antagandet att proportionen mellan halten för respektive ämne och monopropylenglykol i utgående vatten är samma som i produktblandningarna typ I och typ II. Värdet baseras även på antagandet att hela utsläppet består av antingen glykol typ I eller glykol typ II även om utsläppet är orsakat av en blandning av de två produkterna. Användningen av de olika typerna har varierat relativt mycket mellan åren. Förhållandet har varit 16/84, 18/82 och 26/74 % under 2008, 2009 respektive När värdet i den fjärde kolumnen är mindre än 1 så kan utsläppet betraktas som riskfritt. Om värdet är större än 1 kan det innebära en miljörisk för recipienten, speciellt om utsläppen är varaktiga. I REACH-registreringen för propylenglykol är PNEC(sötvatten) 260 mg/l vilket innebär att utsläpp över den halten direkt till recipient måste undvikas. Intermittent kan man dock troligen acceptera enstaka överskridanden då propylenglykol är biologiskt lättnedbrytbar och har låg både akut och långtids- 13 av 22

17 toxicitet för vattenlevande organismer i de studier som finns sammanfattade i REACH-registreringen. Vid enstaka tillfällen har utsläppen av propylenglykol legat över detta PNEC(sötvatten). I Kanada finns ett riktvärde för propylenglykol (Water Quality Guideline) på 500 mg/l för sötvatten från Då detta värde är högre än fastställt PNEC har Swedavia ej överskridit detta kanadensiska riktvärde mer än vid något enstaka tillfälle de senaste åren. Intermittent kan troligen också PNEC överskridas för ingredienser i främst glykol typ II. Det ämne som främst ger upphov till överskridande av bestämda PNEC är den ena polymeren i glykol typ II (se Tabell 1). Med antagandet att endast en mindre andel av utsläppet kommer från glykol typ II (exempelvis 26 % som användningen var 2010) så får man en kvot mellan beräknad halt och acceptabel halt kring 2. Polymererna i glykolerna kommer troligen att brytas ner relativt långsamt under vintern. Det kan därför inte uteslutas att de finns påvisbara halter i t.ex. i Fjällfotasjön eller i diken längs flygplatsen. Även ett fosfatsalt får en kvot mellan beräknad utsläppshalt och acceptabel halt som är större än 1. Detta bedöms dock inte medföra något större problem eftersom beräknat överskridande inte är så stort och endast tillfälligt. För konserveringsmedlet som ingår saknas data för PNEC. Ämnet är en vanligt förekommande livsmedelstillsats och bedöms inte vara någon miljörisk. För en polyamid saknas underlag för en miljöbedömning. Tabell 1: Högsta möjliga halter av några ingredienser i Glykol typ I och II till recipient jämfört med PNEC för sötvatten Ämne i glykol- Högsta möjliga halt PNEC(sötvatten) Kvot mellan blandning typ I och II Monopropylenglykol (både typ I och typ II) vid utsläppspunkt V1 då halten propylenglykol är 500 mg/l (mg/l) eller PNEC(aqua) (mg/l) beräknad möjlig halt och acceptabel halt alt 500 1,9 alt 1 Polyamid (typ I) 0,45 data saknas? Polymer I (typ I) 0,15 2,2 0,07 Polymer II (typ II) 1,5 0,18 8,3 Fosfatsalt (typ II) 0,1 0,05 2 Konserveringsmedel (typ I) 0,22 data saknas? Färgämne (typ II) 0,002 0,34 0, Acetat, formiat och urea Urea används i så liten mängd som möjligt på. Den har en gödande effekt och bidrar till övergödning av vattendrag. Kväve i urea bryts ner till ammoniumjoner som omvandlas till nitrat via nitrit (kräver syre- och är temperaturberoende). I Tabell 2 nedan sammanfattas Switzenbaums data för några olika halkbekämpningskemikalier. Observera att originalenheter behållits i denna tabell vilket tyvärr gör en jämförelse svårare. Helst hade man velat 14 av 22

18 redovisa värden i förhållande till en viss halkbekämpad area men underlag för det har inte funnits tillgängligt. Det framgår dock att formiat är mindre syreförbrukande än motsvarande acetatprodukt. Acetat och formiat bidrar i mindre omfattning till syreförbrukning vid nedbrytning jämfört med urea. De höjer ph-värdet vilket kan påverka recipienten negativt. Tabell 2: Biokemisk syreförbrukning olika typer av halkbekämpningskemikalier (fr. Switzenbaum) Ämnen Urea Summaformel CH 3 COONa CHNaO 2 CH 3 COOK CHKO 2 H 2 NCONH 2 Molekylvikt 82,03 68,02 98,14 84,10 60,06 Provad form av kemikalie Granuler BOD5 410 mg/g 230 mg/g mg/l Natriumacetat Natriumformiat Kaliumacetat Kaliumformiat vita kristaller eller vattenlösning Vattenlösning Vattenlösning mg/l Kristaller 2100 mg/g 4.4 Övriga kemikalier Köldmedia använder HFC som köldmedia i kylaggregat. Köldmedier av typ HFC har ingen ozonpåverkan men är däremot en kraftig växthusgas med upp till flera tusen gånger större påverkan än koldioxid. Mindre läckage redovisas årligen i köldmedierapport som bilaga till miljörapporten. Toalettrengöring/desinficering. För desinficering av flygplanstoaletter distribuerar Sturup Handling AB preparatet TG 320 AF. Samma produkt används på alla Swedavias flygplatser. Denna innehåller en frätande katjontensid av en kvartär ammoniumförening med benzyl C12-14 alkyldimetylklorid. Toalettvatten från flygplanen som trafikerar leds till Svedala kommuns reningsverk. Swedavia har i en rapport från Stockholm-Arlanda flygplats utrett den påverkan som finns från biocider i toalettvatten. Resultatet redovisas i en rapport [S. Hansen et. al. 2008]. Vid denna undersökning tog Stockholm Arlanda Airport reda på vilka toalettrengöringsmedel som användes på de viktigaste destinationerna till Arlanda. Slutsatsen i rapporten var att toalettvattnet har en kraftigt toxisk och nitrifikationshämmande effekt (en ekotoxikologisk testning gjordes). Det är dock små volymer och en kraftig utspädning av utsläppen sker när avloppsvattnet släpps på spillvattennätet, så att effekten på det kommunala reningsverket blir liten. Toalettvattnet utgjorde endast 0,2 % av Arlandas totala spillvattenutsläpp till kommunens ledningsnät. Nedbrytningshastigheten var god på de använda biociderna i toalettvattnet. Den undersökning som gjordes på Arlanda speglar situationen väl även på. Den procentuella andelen som utgör toalettvatten i det totala spillvattenutsläppet till det kommunala 15 av 22

19 ledningsnätet är i samma storleksordning. Rapporten från Swedavia drog också slutsatsen att dessa utsläpp kan fortsätta till det kommunala reningsverket i Stockholm som hanterar utsläppen från Arlanda. Samma bedömning gäller Malmö Airport. Moussol-FF skum. Detta brandsläckningsskum används om en verklig olycka skulle inträffa. Den innehåller inte fluorpolymer. Biocider. Biocider används endast i mycket ringa omfattning. Plattor och startbanan är av sådan hårdhet och tjocklek att vegetationen inte får fäste. Ogräsmedel används i liten omfattning vid t.ex. gångplattor och liknade. Vid behov tar hjälp av Anticimex t.ex. för råttbekämpning på hösten och myrbekämpning på våren. Det är viktigt av flygtekniska skäl att inte få in skadedjur i flygplanen. Tvättmedel till flygplan. Malmö Aviation har en tvättanläggning med rening av vatten i en indunstningsanläggning. Inget utsläpp av tvättmedel sker till spill- eller dagvatten. Ingen tvätt av flygplan sker på plattorna. Transformatorolja. VoltWay N3 från Statoil används i flygplatsens transformatorer. Den är ej klassad som hälso- eller miljöfarlig. Oljan i transformatorerna fylls på regelbundet, men byte av olja har troligen ej skett i flertalet fall sedan flygplatsen byggdes. Provtagning för att undersöka förekomst av PCB i transformatorerna är gjord av. Denna provtagning visade att några av transformatorerna innehåller PCB. En plan för sanering och byte av transformatorolja finns framtagen. Avveckling görs enligt regler i PCBförordningen. Det förekommer starkströmskablar inom flygplatsen som eventuellt skulle kunna innehålla olja med PCB. När en sådan kabel berörs av ombyggnader eller liknande så utförs provtagning. 16 av 22

20 5. Kemikalieförbrukning 5.1 Förbrukning nuläge De största förbrukade volymerna kemikalier redovisas årligen i miljörapporten och avser kemikalier för halkbekämpning, brandövningar och flygplansavisning. Kemikalieförbrukningen som gäller halkbekämpning och avisning variera givetvis kraftigt beroende på årstid och väderlek. Förbrukning från olika år tas därför med som jämförelse nedan. Tabell 3 redovisar bränsleförbrukning under tre olika år och i Tabell 4 redovisas kemikalieförbrukningen (inköp) för de viktigaste kemiska produkterna. Tabell 3: Förbrukning 2008, 2009 och 2010 av drivmedel och bränslen Drivmedel och bränslen Kategori Flygplansdrivmedel Fordonsdrivmedel Brandövningsbränsle Uppvärmning Typ / Specifikation Jet A-1 (densitet kg/ m 3 ) Avgas 100LL (flygbensin) (densitet 715 kg/ m 3 ) Enhet Förbrukning 2008 Förbrukning 2009 Förbrukning 2010 m m Diesel, miljöklass I m 3 246,7 223,6 285 Bensin, 95 m 3 14,3 13,7 11 Miljöbensin liter Etanol m 3-2,7 8 Bensin 98 m RME m 3-1,62 6 Jet A-1 m 3 12,3 11,7 8 WRD Minima m 3 144,5 23,0 397 (eldningsolja) RME m ,68 0 Pellets ton , Innebär att uppgift saknas 17 av 22

21 (kaliumacetat) Brandövningar Tabell 4: Kemikalieförbrukning 2008, 2009 och 2010 Kategori Kemikalie Enhet Halkbekämpning Urea, N46 ton 14,4 6,32 10 Flygplansavisning Clearway1/ Safeway KA m 3 44,4 47,3 34 Sand ton 55,0 70,0 255 Vägsalt ton 107,5-122 Filmbildande skum AFFF liter Pulver ton - 0,09 0 Glykol Typ-I (100 %) Glykol Typ II (100%) m 3 83,2 134,1 249 m ,3 87 Köldmedia HFC, påfyllning kg 10, Innebär att uppgift saknas 18 av 22

22 Tabell 5; Övriga kemikalier av betydelse Funktion / typ av Produktens namn kemikalie Använd mängd 2008 Använd mängd 2009 Använd mängd 2010 Avfettningsmedel Alfanol HD grön / 325 liter 275 liter 283 liter Powerclean veidec Avfettningsmedel Snowclean - 60 liter 20 liter Avfettningsmedel TAR REMOW Miljö liter petroleum/tjärlösare II Lösningsmedel Lacknafta / 25 liter 13 liter 24,5 liter förtunning / bromsrengöring Motoroljor liter 159 liter 594 liter Hydraulolja SHS46 / Hybran liter Fordonsglykol Kylarglykol LX liter liter / glykol super Toalettdesinfektion TG 320 AF / 800 liter liter (Marktjänstbolagen) Urbaktol liter Entreprenadfett 50 kg 50 kg 101,4 kg Spolarvätska 2A HEGA / lahega 95 liter 90 liter 195 liter konc 5 l Vaxschampo 50 liter 50 liter 20 liter Färg, lim, tätningsmedel, 108 liter 51,2 liter 100 liter rostskydd Silikon Elastosil / crc 5 liter 4 kg 6,1 liter vinylglans / sikasil Maskindiskmedel 25 kg 20 kg - Rengöringsmedel 296 liter 135 liter 106 liter Salttabletter kg Absol absorbent liter Gasolflaska P kg - innebära att uppgift saknas 5.2 Kemikalieanvändning nollalternativet Förbrukning av kemikalier för nollalternativet är inte möjlig att redovisa eftersom det är ett fiktivt scenario. Om användning av olika produkter har en del förändringar skett. För avisning av flygplan används i den nuvarande situationen endast monopropylenglykol (MPG) men nuvarande tillstånd medger även användning av dietylenglykol. För halkbekämpning används kaliumacetat eller (under vissa väderförhållanden) urea. Ureaanvändningen var tidigare mera omfattande men i nuläget används det endast vid speciella vädersituationer. Vid brandövningsplatsen används flygfotogen (Jet A1) som bränsle och vatten som släckningsmedel. AFFskum har tidigare använts vid brandövningar. Numera används det inte som släckmedel vars sig vid övning eller vid verkliga incidenter. 5.3 Kemikalieanvändning sökt alternativet I det sökta alternativet avser man använda acetat, formiat eller ur miljösynpunkt annan bättre eller likvärdig produkt som halkbekämpningsmedel. Utbyggnad av parallelltaxibana och snabbavfarter innebär en ökning av ytorna som behöver 19 av 22

23 halkbekämpas och därmed kommer även förbrukningen att öka. Det sökta alternativet innebär en ökad kemikalieanvändning jämfört med nuvarande verksamhet ungefär proportionellt med ökat antal flygrörelser, antal passagerare eller halkbekämpade ytor. 5.4 Alternativskiljande kemikalier De mest väsentliga skillnaderna i kemikalieanvändning mellan alternativen sammanfattas i Tabell 6. I tabellen anges även de viktigaste faktorerna som påverkar förbrukningen. För övrig kemikalieanvändning finns det ingen specificerad skillnad mellan alternativen. Genom ett kontinuerligt arbete med kemikaliebedömning avseende arbetsmiljö och yttre miljö förväntas skadliga produkter ersättas med mindre skadliga produkter. Tabell 6: Alternativskiljande kemikalier Halkbekämpning Befintligt tillstånd Urea Kaliumacetat Nuläge Kaliumacetat Urea Sökt alternativ Formiatbaserat Acetatbaserat Urea Avisning Monopropylenglykol Dietylenglykol Monopropylenglykol Monopropylenglykol Brandsläckning AFF-skum Moussol-FF Moussol-FF eller annan godkänt produkt Mängd påverkas av Väder Areal Väder Antal flygrörelser Omfattning av övningar och bränder 20 av 22

24 6. Effekter av kemikaliehantering Effekter av kemikaliehanteringen är utsläpp till luft eller vatten men också risk för utsläpp och brand. Effekterna sammanfattas i Tabell 7. Effekter som berör risk behandlas i riskhantering (Bilaga 2.12). Effekter som berör utsläpp till spillvatten eller dagvatten behandlas i Bilaga 2.9, Mark och vatten. Effekter som innebär utsläpp till luft behandlas i MKB (Bilaga 2). All kemikaliehantering förutsätter transporter till flygplatsen. Effekter och konsekvenser behandlas i MKB (Bilaga 2). Produkterna som används kräver olika resurser vid tillverkning t ex olja och energi och tillverkningen kan ge upphov till utsläpp. Dessa effekter ligger utanför avgränsningen för denna MKB. Brandövningar Tabell 7:Effekter av kemikaliehantering Kategori Ämne/produkt Effekt Halkbekämpning Urea Utsläpp till dagvatten (se bilaga 2.9) Flygplansavisning Flygplansbränsle Fordonsdrivmedel Uppvärmnings bränsle Kaliumacetat Utsläpp till dagvatten (se bilaga 2.9) Sand Vägsalt Filmbildande skum Effekter av sandtäkt är inte relevant för flygplatsen. Utsläpp till dagvatten Är nerbrytningsbart. Propylenglykol Utsläpp till spillvatten (se bilaga 2.9) och dagvatten (se bilaga 2.9) Jet-A Flygbensin Diesel RME Bensin Etanol Pellets Eldningsolja RME Risk för brand och utsläpp till mark. Utsläpp av kväveoxider, kolväten och koldioxid till luft. Risk för brand och utsläpp till mark. Utsläpp av bly, kväveoxider, kolväten och koldioxid till luft. Risk för brand och utsläpp till mark. Utsläpp av bly, kväveoxider, kolväten och koldioxid till luft. Utsläppen är av olika omfattning beroende på bränsleslag. Utsläpp till luft Utsläpp till luft Utsläpp till luft 21 av 22

25 7. Referenser Corsi S.R. et al (2006) Environ. Sci. Technol. Vol 40, Characterization of Aircraft Deicer and Anti-Icer Components and Toxicity in Air-port Snowbanks and Snowmelt Runofff (endast abstract) ECHA Guidance on information requirements and chemical safety assessment Chapter R.16: Environmental Exposure Estimation. Ver 2 May 2010 Hansen S. et.al. Karakterisering av toalettvatten från flygplan Stockholm- Arlanda Airport Dnr SA Luftfartsverket/Swedavia 2010 Ledningssystem Luftfartsverket/Swedavia 2008 Miljöberedskapsplan, dokument D-LFV Marklund L, 2004, Flygplansavisningens miljöpåverkan vid svenska flygplatser, examensarbete Institutionen för geovetenskaper, Luft- och vattenlära, Uppsala universitet, Miljörapporter för , Naturvårdsverket 2008c, Handbok med allmänna råd för flygplatser. Handbok 2008:1, juli Prevents databas Kemiska ämnen. REACH förordningen EG/1907/2006, Bilaga XVIII Rudqvist, D., (2001). Undersökning av nitrifikationshämmande egenskaper hos flygplansavisningsprodukter. J & W Energi och Miljö, Mark och Vatten, Uppdrags nr: Switzenbaum, M., Veltman, S., Schoenberg, T., Durand, M.D., Mericas, D., Wagoner, B., (1999). Workshop: Best Management Practices for Airport Deicing Stormwater. University of Massachusetts/Amherst Water Recourses Research Center, Publication No Prioriteringsdatabasen PRIO Canada Water Quality Guidelines, 22 av 22